Кондиционер металла Energy Release – классика жанра. Он давно известен во всем мире под лозунгом «Победитель трения». Однако скептически настроенные российские ученые не привыкли ничего принимать на веру, если это не подтверждено исследованиями. В этом с ними солидарны и российские автолюбители – пожалуй, самые строгие и технически «подкованные» потребители автохимии в мире. Хотите убедиться в эффективности ER? Ознакомьтесь с сенсационными результатами исследований, которые были проведены весной 2014 года в специализированной лаборатории Владимирского государственного университета (ВлГУ).
Антифрикционный кондиционер металла ER добавляют к смазочным материалам с целью снижения сил трения и интенсивности изнашивания трущихся пар. Специалисты кафедры «Тепловые двигатели и энергетические установки» ВлГУ решили проверить, соответствуют ли действительности заявленные производителем параметры кондиционера металла ER и насколько эффективен этот состав.
Во время эксперимента специалисты кафедры должны были выяснить, что происходит с трущимися парами в результате действия ER; определить, действительно ли за счет применения ER осуществляется защита деталей от трения, уменьшается расход топлива; предоставить доказательства эффективности ER не просто на словах, а в виде формул и цифр.
Рис. 1. Общий вид испытательного стенда с силовой установкой, включающей двигатель ВАЗ-2106 и 4-ступенчатую КПП. 1 – двигатель ВАЗ-2106, 2 – КПП, 3 – балансирная машина, 4 – блок для измерения температуры масла.
Согласно исследованиям физиков подавляющая часть (свыше 99 %) работы по преодолению сил трения переходит в тепло и лишь малый остаток (менее 1 %) идет на молекулярное изменение граничных слоев трущихся тел.
Таким образом, самый надежный и безупречный практический способ определения эффективности антифрикционного препарата основан на измерении тепла, выделяющегося при трении (калориметрический метод).
Главное условие для корректности такого опыта – никакого иного, кроме трения, источника тепла не должно быть, а при измерении температуры нельзя использовать принудительное охлаждение.
Рис. 2. Общий вид КПП с тремя датчиками температуры внутри.
Именно такой эксперимент с учетом указанного условия был осуществлен в лаборатории двигателей Владимирского государственного университета. Для его проведения использовался очень наглядный метод. Специально была собрана силовая установка, включающая автомобильный бензиновый двигатель ВАЗ-2106 и 4-ступенчатую механическую коробку перемены передач (КПП). Силовая установка была смонтирована на специализированном испытательном стенде с электрической балансирной машиной (Рис. 1), которая выступает в роли тормоза, потребляющего всю мощность, снимаемую с вторичного вала КПП.
В КПП были вмонтированы три специальных датчика для измерения температуры находящегося в ней масла (Рис. 2). Такое количество датчиков исключало ошибку и обеспечивало высокую достоверность измерения температуры. Кроме этого, аналогичный датчик был установлен в поддоне картера двигателя для определения температуры моторного масла.
Поскольку вся энергия, которая тратится на преодоление сил трения в КПП, превращается в тепло, то это неминуемо приводит к нагреванию находящегося в ней смазочного материала. Таким образом, если ER способен значительно снизить силы трения, то это обязательно должно отразиться на температуре масла в КПП и общем энергетическом балансе силовой установки на испытательном стенде (Рис. 3).
Рис. 3. Схема энергетического баланса силовой установки на испытательном стенде.
В качестве основного режима испытаний применялось снятие внешней скоростной характеристики (ВСХ) по ГОСТ 14846-81 соответственно до и после добавления ER в КПП с фиксацией значений крутящего момента, часового расхода топлива, частоты вращения коленчатого вала, температуры масла в КПП, температуры масла в двигателе и других параметров.
Так, максимальное значение температуры масла в КПП без ER составило 187 °С, а после добавления ER уменьшилось до 171 °С. Такое значительное снижение максимальной температуры масла (на 16 °С) за счет добавления ER – это не только свидетельство радикального уменьшения потерь на трение в коробке передач, но и благоприятного влияния на срок службы и надежность этого важнейшего агрегата трансмиссии. Дело в том, что снижение температуры смазочного материала пропорционально уменьшению износа и риска задира шестерен. Кроме этого, при умеренной температуре старение масла происходит с меньшей интенсивностью.
Подчеркнем, что ER добавляли не в систему смазки двигателя, а в механическую коробку перемены передач (КПП), работающую на испытательном моторном стенде в блоке с двигателем ВАЗ-2106 при включенной первой передаче с передаточным числом 3,67 (Рис.1). В роли смазочного материала для КПП применили минеральное масло «Лукойл». Концентрация
Рис. 4. Влияние добавления кондиционера металла ER в КПП на температуру находящегося в ней масла при работе установки с двигателем ВАЗ-2106 по ВСХ (на полном «газу»).
Установлено, что добавление ER в КПП привело к снижению нагрева находящегося в ней масла с 50 до 37 °С (на 26 %) за время снятия ВСХ (45 мин.) в диапазоне частоты вращения коленчатого вала 2600—5400 об/мин (Рис. 4). Данный факт является очевидным доказательством того, что кондиционер ER очень активно подавляет граничное трение в зубчатых передачах.
Так, максимальное значение температуры масла в КПП без ER составило 187 °С, а после добавления ER уменьшилось до 171 °С. Такое значительное снижение максимальной температуры масла (на 16 °С) за счет добавления ER – свидетельство не только радикального уменьшения потерь на трение в коробке передач, но и благоприятного влияния на срок службы и надежность этого важнейшего агрегата трансмиссии. Дело в том, что снижение температуры смазочного материала пропорционально уменьшению износа и риска задира шестерен. Кроме этого, при умеренной температуре старение масла происходит с меньшей интенсивностью.
ER ✓ ВЫСВОБОЖДАЕТ ЭНЕРГИЮУменьшение потерь на трение в КПП не могло не привести (и привело!) к высвобождению энергии, т.е. к увеличению крутящего момента Me2 и эффективной мощности Ne2 установки. Как следует из Рис. 5, введение ER в смазочный материал КПП вызвало прирост крутящего момента силовой установки (на вторичном валу КПП) во всем рассматриваемом диапазоне частоты вращения коленчатого вала (от 2600 до 5400 об/мин). Максимальный прирост крутящего момента равен 12 Н•м.
Рис. 5. Влияние добавления кондиционера металла ER в КПП на эффективный крутящий момент силовой установки с двигателем ВАЗ-2106 при работе по ВСХ (на полном газу).
Рис. 6. Влияние добавления кондиционера металла ER в КПП на эффективную мощность силовой установки с двигателем ВАЗ-2106 при работе по ВСХ (на полном газу).
Наибольшее увеличение эффективной мощности силовой установки, вызванное добавлением ER в КПП, было достигнуто при скоростном режиме двигателя 5000 об/мин и составило 1,7 кВт (Рис. 6) или 2,3 л. с.
ER ✓ СНИЖАЕТ РАСХОД ТОПЛИВАРис. 7. Влияние добавления кондиционера металла ER в КПП на топливную экономичность силовой установки с двигателем ВАЗ-2106 при работе двигателя по ВСХ (на полном газу).
Рис. 8. Температура отработавших газов силовой установки с двигателем ВАЗ-2106 при работе по ВСХ (на полном «газу).
Рис. 9. Температура охлаждающей жидкости и моторного масла силовой установки.
Прямым следствием увеличения эффективной мощности установки является улучшение ее топливной экономичности, что и было подтверждено в ходе проведения данного эксперимента. Так, из Рис. 7 следует, что расход топлива снизился во всем рассматриваемом диапазоне частоты вращения коленчатого вала. Наибольшее улучшение топливной экономичности составило 17 г/кВт•ч (5 %).
Добавление кондиционера ER в смазочный материал КПП силовой установки не повлияло на температуры отработавших газов, охлаждающей жидкости и моторного масла в двигателе, поэтому на Рис. 8 и на Рис. 9 эти показатели представлены без сравнения.
Эффективность кондиционера металла ER как антифрикционного препарата отчетливо проявилась во всем скоростном диапазоне силовой установки, в том числе и на режиме максимальной мощности, что отражено в таблице:
| Смазочная композиция в КПП |
Частота вращения коленчатого вала n, об/мин | Эффективная мощность двигателя Ne, кВт (л. с.) | Эффективная мощность силовой установки Ne2, кВт (л. с.) | Мощность потерь на трение в КПП, Nt=Ne-Ne2, кВт (л. с.) |
| «Чистое» масло | 5400 | 55,07 (74,90) | 51,60 (70,18) | 3,47 (4,72) |
| Масло + ER | 5400 | 55,07 (74,90) | 52,83 (71,85) | 2,24 (3,05) |
| Абсолютное изменение, кВт (л. с.) | -1,23 (-1,67) | |||
| Относительное изменение, % | -35,4 % | |||
Таким образом, российским ученым удалось подтвердить экспериментально и предоставить обоснованные доказательства повышения надежности, снижения расхода топлива и улучшения тяговых характеристик автомобиля за счет применения кондиционера металла Energy Release (ER).
Экспериментальные итоги испытаний позволяют утверждать, что применение кондиционера металла ER во всех смазываемых агрегатах любых автомобилей очень рационально и эффективно, поскольку этим простым способом достигается значимая экономическая выгода за счет одновременного повышения надежности, увеличения срока службы и снижения расхода топлива.
Официальное заключение ВлГУ
ER в действии →
Внешняя скоростная характеристика (ВСХ) бензинового двигателя – это зависимость крутящего момента Me, часового расхода топлива Gт и других параметров от частоты вращения коленчатого вала n при полностью открытой дроссельной заслонке (т. е. при полном «газе»).
Снимают характеристику так. Прогревают двигатель, устанавливают постоянную частоту вращения, например 2500 об/мин, и дают полный «газ». Балансирная машина устроена так, что частота вращения n при этом не изменится и останется 2500 об/мин. Фиксируют значения развиваемого крутящего момента, часового расхода топлива и других показателей. Затем, управляя балансирной машиной, изменяют скоростной режим и устанавливают, например, 3000 об/мин. Двигатель при этом по-прежнему работает на полном газу. Снова производят фиксацию параметров.Продолжают далее по тому же алгоритму, например, на режимах 3500, 4000, 4500, 5000,5500 об/мин. В результате получается зависимость крутящего момента Me и часового расхода топлива Gт от частоты вращения коленчатого вала n. Это и есть ВСХ. По крутящему моменту и частоте рассчитывают эффективную мощность двигателя (Ne=Me·n/9550)и удельный эффективный расход топлива (ge=Gт/Ne). Зависимость мощности Ne и удельного расхода ge от частоты вращения коленчатого вала n также становится частью ВСХ.
Рекомендованное заводом-изготовителем для КПП заднеприводных автомобилей ВАЗ минеральное трансмиссионное масло ТАД-17И по критерию термостойкости оказалось непригодным для принятых условий эксперимента (работа КПП без принудительно-го охлаждения воздухом), поскольку достигаемый в этом случае уровень нагрева масла(190 °С) близок к температуре вспышки ТАД-17И (200 °С). Кроме этого, невысокий индекс вязкости масла ТАД-17И (100) при температурах выше 150 °С предопределяет значитель-ное снижение его вязкости и, соответственно, возможную недостаточность качества смазки. Ввиду этих обстоятельств в данном эксперименте для КПП использован более термо-стойкий смазочный материал, а именно минеральное моторное масло «Лукойл Стандарт»SAE 15W-40 API SF/СС. Замена трансмиссионного масла на моторное обоснована также известным положительным опытом эксплуатации переднеприводных автомобилей ВАЗ с моторным маслом М8ГИ, заливаемым в КПП на сборочном конвейере в 90-х годах.
| Марка | ТМ-5-18 (ТАД-17И) | ТМ 5-9 (ТСз-9гип) | «Лукойл Стандарт» 15W-40 | «Лукойл» ТМ-5 | «ТНК» TM-4-12 Trans KP | Total Transmission Dual 9 FE |
| Тип масла | Трансмиссионное | Трансмиссионное | Моторное | Трансмиссионное | Трансмиссионное | Трансмиссионное |
| Спецификация по API | GL-5 | GL-5 | SF/CC | GL-5 | GL-4 | GL-4, GL-5 |
| Класс SAE | 85W-90 | 75W-80 | 15W-40 | 75W-90 | 80W-85 | 75W-90 |
| Вязкость кинематиче-ская при 100°С | 17.5 | 9.0 | 13.8 | 17.3 | 13.5 | 15.0 |
| Индекс вязкости | 100 | 140 | 136 | 170 | 92 | 157 |
| Температуруа вспышки в открытом тигле, °С | 200 | 160 | 226 | 204 | 205 | 190 |
| Температура застывания, °С | -25 | -50 | -30 | -42 | -30 | -51 |
Трибология – наука о трении. Область исследований – процессы трения, изнашивания и смазки.
Концентрированный 100% активный продукт. Обеспечивает высочайшую степень защиты двигателя от износа. Даже в случае аварийной утечки смазочного материала защитный эффект сохраняется в течение некоторого времени.
ER® не является смазочным материалом, так как обладает принципиально иным трибологическим эффектом и воздействует непосредственно на поверхности трения металлических деталей. Он подается в узлы трения с имеющимся носителем – моторным или трансмиссионным маслом, пластичной смазкой, топливом (дизельным, бензином). Препарат реализует «эффект безызносности».
Применение препарата не приводит к изменению вязкостно-температурных характеристик, щелочности, зольности и других физико-технических показателей моторных масел и иных смазочных материалов. Продукт адаптирован ко всем современным моторным маслам. Для лучшей обработки поверхности требуется ее нагрев до температуры не менее +40…+65 °С – при этом, чем выше температура, тем быстрее достигается эффект. Продукт не содержит фторопласт, графит, молибден, цинк.
Применяйте ER® при каждой смене моторного масла и других смазочных материалов. Добавлять препарат можно двумя способами:
Внимание! Не используйте ER® в зубчатых передачах, где установлены дифференциалы повышенного трения. Не превышайте рекомендованную дозировку.
Двигатель — минеральные, синтетические, полусинтетические масла:
первая обработка — 60 мл на 1 л
вторая и последующие — 30 мл на 1 л
Механическая КПП, раздаточная коробка — 60 мл на 1 л
Автоматическая КПП, вариатор — 15 мл на 1 л
Главная передача, дифференциал — 60 мл на 1 л
Гидроусилитель руля — 60 мл на 1 л
Смазка подшипников качения — 30 мл на 1 кг
Дизельное топливо — 30 мл на 80 л
Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.
В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.
Мировую известность и признание компания Liqui Moly получила благодаря успешной антифрикционной присадке с дисульфидом молибдена MoS2.
Каждый автовладелец хочет, чтобы его автомобиль работал надежно, долго и обходился без серьезных поломок и особенно это касается его самого дорогого агрегата – двигателя. В эпоху интернета многие автовладельцы изучают различные форумы, изучая особенности эксплуатации двигателя и продукцию позволяющую увеличить ресурс. Типичные причины поломки двигателя связаны с механическим трением поршней, повышением температуры и деформацией материала.
Износ цилиндра двигателя.Типичные причины, увеличивающие трение в деталях двигателя:
Результатом может стать, как максимум – заклинивание и выход двигателя из строя, как минимум – повышение шума, вибрации, увеличение расхода топлива и снижение мощности мотора.
К счастью, автовладельцев, которые используют антифрикционные присадки Liqui Moly, это не касается! Автовладелец заботящийся о своем автомобиле, обязательно изучит все аспекты и нюансы применения присадок. В зависимости от типа двигателя, особенностей эксплуатации и технических особенностей автомобиля, он сделает правильный выбор присадки ведущего немецкого бренда. В случае если ему потребуется помощь в выборе он может обратиться на форум компании LIQUI MOLY.
Новый двигатель внутреннего сгоранияПреимущества от использования присадок Liqui Moly:
О преимуществах, применения присадок компании можно ознакомиться на различных форумах прочитав реальные отзывы автовладельцев.
В ассортименте Liqui Moly представлены три антифрикционные присадки для бензиновых и дизельных двигателей:
Параметр
Артикул
Пролонгированное
действие
Действующее
вещество
Применение в автомобилях с сажевым фильтром
Molygen Motor Protect
Артикул: 9050
Пролонгированное действие: >50000 км
Действующее вещество: органические соединения вольфрама
В автомобилях с сажевым фильтром: без ограничений
Cera Tec
Артикул: 3721
Пролонгированное действие: 50000 км
Действующее вещество: нитрид бора (микрокерамика + молибденоорганика)
В автомобилях с сажевым фильтром: допускается только в отдельных случаях
Oil Additiv
Артикул: 3901
Пролонгированное действие: при каждой замене масла
Действующее вещество: дисульфид молибдена MoS2
В автомобилях с сажевым фильтром: не допускается
Антифрикционный кондиционер металла ER предназначен для добавления к смазочным материалам с целью снижения сил трения и интенсивности изнашивания трущихся пар. Заявляемые производителем параметры свидетельствуют о выдающейся эффективности этого трибологического состава.
Для проверки антифрикционной работоспособности ER было решено использовать очень наглядный экспериментальный способ, основанный на классической научной теории.
Согласно исследованиям физиков подавляющая часть (свыше 99 %) работы по преодолению сил трения переходит в тепло и лишь малый остаток (менее 1 %) идет на молекулярное изменение граничных слоев трущихся тел.
Таким образом, самый надежный и безупречный практический способ определения эффективности антифрикционного препарата основан на измерении тепла, выделяющегося при трении (калориметрический метод).
Главное условие для корректности такого опыта – никакого иного, кроме трения, источника тепла быть не должно, а при измерении температуры нельзя использовать принудительное охлаждение.
Рис. 1. Общий вид испытательного стенда с силовой установкой, включающей двигатель ВАЗ-2106 и 4-ступенчатую КПП. 1 – двигатель ВАЗ-2106, 2 – КПП, 3 – балансирная машина, 4 – блок для измерения температуры масла.
Именно такой эксперимент, с учетом указанного условия, был проведен в лаборатории двигателей Владимирского государственного университета. Специально для эксперимента собрали силовую установку, включающую автомобильный бензиновый двигатель ВАЗ-2106 и 4-ступенчатую механическую коробку перемены передач (КПП). Силовую установку смонтировали на специализированный испытательный стенд с электрической балансирной машиной (Рис. 1), которая выступает в роли тормоза, потребляющего всю мощность, снимаемую с вторичного вала КПП.
В КПП вмонтировали три специальных датчика для измерения температуры находящегося в ней масла (Рис. 2). Такое количество датчиков исключало ошибку и обеспечило высокую достоверность измерения температуры. Кроме этого, аналогичный датчик установили в поддоне картера двигателя для определения температуры моторного масла.
Рис. 2. Общий вид КПП с тремя датчиками температуры внутри.
Поскольку вся энергия, которая тратится на преодоление сил трения в КПП, превращается в тепло, то это неминуемо приводит к нагреванию находящегося в ней смазочного материала. Таким образом, если ER способен снизить силы трения, то это обязательно отразится на температуре масла в КПП и общем энергетическом балансе силовой установки на испытательном стенде (Рис. 3).
В качестве основного режима испытаний применялось снятие внешней скоростной характеристики (ВСХ) по ГОСТ 14846-81 соответственно «до» и «после» добавления ER в КПП с фиксацией значений крутящего момента, часового расхода топлива, частоты вращения коленчатого вала, температуры масла в КПП, температуры масла в двигателе и других параметров.
Подчеркнем, что ER добавляли не в систему смазки двигателя, а в механическую коробку перемены передач (КПП), работающую на испытательном моторном стенде в блоке с двигателем ВАЗ-2106 при включенной первой передаче с передаточным числом 3,67 (Рис.1).
В роли смазочного материала для КПП применили минеральное масло «Лукойл». Концентрация ER в масле была выдержана согласно инструкции на его применение для механических КПП -6 %, т. е. 60 мл на 1 л масла.
Рис. 3. Схема энергетического баланса силовой установки на испытательном стенде.
Сравнительные эксперименты проводились при строгом соблюдении принципа прочих равных условий на метрологически аттестованном оборудовании. В ходе анализа полученных результатов «до» и «после» применения ER испытатели выполнили тщательный учет погрешностей измерений. На основе полученных значений фиксируемых параметров определили эффективную мощность силовой установки Ne2 и удельный эффективный расход топлива ge2 (отношение часового расхода топлива к мощности, снимаемой со вторичного вала КПП).
Испытания дали следующие, вызывающие удивление, результаты:
Так, максимальное значение температуры масла в КПП без ER составило 187 °С, а после добавления ER уменьшилось до 171 °С. Такое значительное снижение максимальной температуры масла (на 16 °С) за счет добавления ER – свидетельство не только радикального уменьшения потерь на трение в коробке передач, но и благоприятного влияния на срок службы и надежность этого важнейшего агрегата трансмиссии. Дело в том, что снижение температуры смазочного материала пропорционально уменьшению износа и риска задира шестерен. Кроме этого, при умеренной температуре старение масла происходит с меньшей интенсивностью.
Установлено, что добавление ER в КПП привело к снижению нагрева находящегося в ней масла с 50 °С до 37 °С (на 26 %) за время снятия ВСХ (45 мин) в диапазоне частоты вращения коленчатого вала 2600—5400 об/мин (Рис. 4). Данный факт является очевидным доказательством того, что кондиционер ER активно подавляет граничное трение в зубчатых передачах.
Уменьшение потерь на трение в КПП не могло не привести (и привело!) к высвобождению энергии, т. е. к увеличению крутящего момента Me2 и эффективной мощности Ne2 установки. Как следует из Рис. 5, введение ER в смазочный материал КПП вызвало прирост крутящего момента силовой установки (на вторичном валу КПП) во всем рассматриваемом диапазоне частоты вращения коленчатого вала (от 2600 до 5400 об/мин). Максимальный прирост крутящего момента равен 12 Н•м.
Наибольшее увеличение эффективной мощности силовой установки, вызванное добавлением ER в КПП, было достигнуто при скоростном режиме двигателя 5000 об/мин и составило 1,7 кВт (Рис. 6) или 2,3 л. с.
Рис. 4. Влияние добавления кондиционера металла ER в КПП на температуру находящегося в ней масла при работе установки с двигателем ВАЗ-2106 по ВСХ (на полном «газу»).
Рис. 5. Влияние добавления кондиционера металла ER в КПП на эффективный крутящий момент силовой установки с двигателем ВАЗ-2106 при работе по ВСХ (на полном газу).
Рис. 6. Влияние добавления кондиционера металла ER в КПП на эффективную мощность силовой установки с двигателем ВАЗ-2106 при работе по ВСХ (на полном газу).
Прямым следствием увеличения эффективной мощности установки является улучшение ее топливной экономичности, что и было подтверждено в ходе проведения данного эксперимента (Рис. 7).
Так, из Рис. 7 следует, что расход топлива снизился во всем рассматриваемом диапазоне частоты вращения коленчатого вала. Наибольшее улучшение топливной экономичности составило 17 г/кВт•ч (5 %).
Добавление кондиционера ER в смазочный материал КПП силовой установки не повлияло на температуры отработавших газов, охлаждающей жидкости и моторного масла в двигателе, поэтому на Рис. 8 и на Рис. 9 эти показатели представлены без сравнения.
Рис. 7. Влияние добавления кондиционера металла ER в КПП на топливную экономичность силовой установки с двигателем ВАЗ-2106 при работе двигателя по ВСХ (на полном газу).
Рис. 8. Температура отработавших газов силовой установки с двигателем ВАЗ-2106 при работе по ВСХ (на полном «газу).
Рис. 9. Температура охлаждающей жидкости и моторного масла силовой установки.
Эффективность кондиционера металла ER как антифрикционного препарата отчетливо проявилась во всем скоростном диапазоне силовой установки, в том числе и на режиме максимальной мощности, что отражено в таблице:
| Смазочная композиция в КПП | Частота вращения коленчатого вала n, об/мин | Эффективная мощность двигателя Ne, кВт (л. с.) | Эффективная мощность силовой установки Ne2, кВт (л. с.) | Мощность потерь на трение в КПП, Nt=Ne—Ne2, кВт (л. с.) |
| «Чистое» масло | 5400 | 55,07 (74,90) | 51,60 (70,18) | 3,47 (4,72) |
| Масло + ER | 5400 | 55,07 (74,90) | 52,83 (71,85) | 2,24 (3,05) |
| Абсолютное изменение, кВт (л. с.) | —1,23 (—1,67) | |||
| Относительное изменение, % | —35,4 % | |||
В итоге эксперимента удалось получить обоснованные доказательства повышения надежности, снижения расхода топлива и улучшения тяговых характеристик автомобиля за счет применения кондиционера металла Energy Release (ER).
Экспериментальные итоги испытаний позволяют утверждать, что применение кондиционера металла ER во всех смазываемых агрегатах любых автомобилей очень рационально и эффективно, поскольку этим простым способом достигается значимая экономическая выгода за счет одновременного повышения надежности, увеличения срока службы и снижения расхода топлива.
Если учесть сравнительные испытания FENOM и ER на машине трения, то есть все основания утверждать, что FENOM обладает аналогичным антифрикционным потенциалом.
Официальное заключение ВлГУ
Внешняя скоростная характеристика (ВСХ) бензинового двигателя – это зависимость крутящего момента Me, часового расхода топлива Gт и других параметров от частоты вращения коленчатого вала n при полностью открытой дроссельной заслонке (т. е. при полном «газе»).
Снимают характеристику так. Прогревают двигатель, устанавливают постоянную частоту вращения, например 2500 об/мин, и дают полный «газ». Балансирная машина устроена так, что частота вращения n при этом не изменится и останется 2500 об/мин. Фиксируют значения развиваемого крутящего момента, часового расхода топлива и других показателей. Затем, управляя балансирной машиной, изменяют скоростной режим и устанавливают, например, 3000 об/мин. Двигатель при этом по-прежнему работает на полном газу. Снова производят фиксацию параметров.Продолжают далее по тому же алгоритму, например, на режимах 3500, 4000, 4500, 5000,5500 об/мин. В результате получается зависимость крутящего момента Me и часового расхода топлива Gт от частоты вращения коленчатого вала n. Это и есть ВСХ. По крутящему моменту и частоте рассчитывают эффективную мощность двигателя (Ne=Me·n/9550)и удельный эффективный расход топлива (ge=Gт/Ne). Зависимость мощности Ne и удельного расхода ge от частоты вращения коленчатого вала n также становится частью ВСХ.
Рекомендованное заводом-изготовителем для КПП заднеприводных автомобилей ВАЗ минеральное трансмиссионное масло ТАД-17И по критерию термостойкости оказалось непригодным для принятых условий эксперимента (работа КПП без принудительно-го охлаждения воздухом), поскольку достигаемый в этом случае уровень нагрева масла(190 °С) близок к температуре вспышки ТАД-17И (200 °С). Кроме этого, невысокий индекс вязкости масла ТАД-17И (100) при температурах выше 150 °С предопределяет значитель-ное снижение его вязкости и, соответственно, возможную недостаточность качества смазки. Ввиду этих обстоятельств в данном эксперименте для КПП использован более термо-стойкий смазочный материал, а именно минеральное моторное масло «Лукойл Стандарт»SAE 15W-40 API SF/СС. Замена трансмиссионного масла на моторное обоснована также известным положительным опытом эксплуатации переднеприводных автомобилей ВАЗ с моторным маслом М8ГИ, заливаемым в КПП на сборочном конвейере в 90-х годах.
| Марка | ТМ-5-18 (ТАД-17И) | ТМ 5-9 (ТСз-9гип) | «Лукойл Стандарт» 15W-40 | «Лукойл» ТМ-5 | «ТНК» TM-4-12 Trans KP | Total Transmission Dual 9 FE |
| Тип масла | Трансмиссионное | Трансмиссионное | Моторное | Трансмиссионное | Трансмиссионное | Трансмиссионное |
| Спецификация по API | GL-5 | GL-5 | SF/CC | GL-5 | GL-4 | GL-4, GL-5 |
| Класс SAE | 85W-90 | 75W-80 | 15W-40 | 75W-90 | 80W-85 | 75W-90 |
| Вязкость кинематическая при 100°С | 17.5 | 9.0 | 13.8 | 17.3 | 13.5 | 15.0 |
| Индекс вязкости | 100 | 140 | 136 | 170 | 92 | 157 |
| Температуруа вспышки в открытом тигле, °С | 200 | 160 | 226 | 204 | 205 | 190 |
| Температура застывания, °С | -25 | -50 | -30 | -42 | -30 | -51 |
Трибология – наука о трении. Область исследований – процессы трения, изнашивания и смазки.
Скорее всего в вашем браузере отключён JavaScript.
Вы должны включить JavaScript в вашем браузере, чтобы использовать все возможности этого сайта.
Рекомендуется ли добавлять присадки в моторные масла?
Нет, добавлять в масло любые дополнительные жидкости: победители трения, загустители, различные катализаторы, категорически не рекомендуется. Во-первых, потому, что потребитель не знает, какие присадки в масле уже использованы. Во-вторых, неизвестна химическая реакция масла и введенных добавок. Соответственно невозможно предугадать конечную формулу и ее характеристики. В-третьих, такая смесь не проходила никаких испытаний, и каким образом она повлияет на двигатель автомобиля – неизвестно.
Такого же мнения придерживаются и автопроизводители. Порой они прямо запрещают добавление в готовое моторное масло любых дополнительных компонентов.
Как часто необходимо заменять моторное масло?
Частота замены моторного масла зависит от прописанных в сервисной книжке рекомендаций производителя. Эти сроки являются максимальными, и продлить их не может ни одно самое хорошее топливо.
В ряде случаев интервал замены моторного масла необходимо сократить. К более частой смене масла приводят так называемые «тяжелые условия эксплуатации»: сложные климатические условия, длительная работа в максимальном режиме, пробки, нерегулярное использование автомобиля, частые поездки на короткие расстояния. В таком случае рекомендованный производителем интервал замены моторного масла.
Следует ли промывать двигатель перед заменой масла?
Нет, промывать двигатель при смене масла не рекомендуется. Современные, особенно синтетические, моторные масла обладают высокими моющими способностями и эффективно очищают двигатель от отложений, препятствуя образованию новых. При замене около 5-10% старого масла остается в двигателе, но это никаким образом не ухудшает свойства вновь залитого. Промывки же не являются маслами, не сертифицированы, а значит, не гарантируют работы двигателя даже на минимальный срок.
Если есть необходимость в дополнительной очистке двигателя, в связи с тяжелыми условиями эксплуатации, необходимо сократить межсервисный интервал вдвое.
Можно ли смешивать разные моторные масла?
Смешивать разные моторные масла можно, но делать это стоит только в самом крайнем случае. Поскольку у каждого производителя своя формула моторного масла, ситуация может быть аналогична самовольному добавлению в него дополнительных жидкостей. При смешивании масел нарушается исходный состав, и последствия для двигателя становятся непредсказуемы.
В исключительных случаях вариант смешивания разных масел одного производителя менее опасен, чем масел, имеющих одинаковые характеристики, но разных торговых марок. Поэтому опытные автомобилисты рекомендуют иметь под рукой литровую канистру, специально на долив.
Какие моторные масла рекомендуется использовать зимой?
Зимой могут использоваться как низкотемпературные, так и внесезонные масла. При выборе необходимо ориентироваться на цифру перед буквой W в обозначении класса вязкости.
В условиях российской зимы с ее низкими температурными показателями лучше всего отдавать предпочтение маслам SAE 0W, SAE 5W. Они способны обеспечить работу двигателя при температуре -35˚С и -30˚С. Внесезонные масла, такие как SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40 и другие, обеспечивают оптимальную работу двигателя как в холодное время, так и с наступлением тепла.
Почему моторное масло меняет цвет в процессе эксплуатации?
Изменение цвета моторного масла после первого запуска двигателя и на протяжении всего межсервисного интервала свидетельствует об эффективной работе моющих присадок. Они отвечают за удаление ранее образовавшихся отложений и удержание их во взвешенном состоянии. Это исключает образование крупноструктурных загрязнений, способных засорить фильтр, маслозаборник и привести к необратимым изменениям в двигателе. Данная взвесь растворенных отложений и меняет цвет моторного масла с светло-золотистого на буро-коричневый.
Загружается…Мягко и безопасно очищает двигатель, обеспечивая благоприятные условия для надежной подачи масла к трущимся деталям. Содержит кондиционер металла Energy Release, который значительно усиливает растворяющие и очищающие свойства промывки.
Назначение: для очистки каналов системы смазки и внутренних полостей двигателя от нагара и лаковых отложений.
Действие: регулярное применение препарата позволяет поддерживать систему смазки в чистоте, способствует длительному сохранению служебных свойств моторного масла в нормативном диапазоне и увеличению срока службы двигателя в целом.
Соответствие требованиям: протестирована на функциональное соответствие двигателям и моторным маслам российского производства.
Совместимость: совместима со всеми типами масел и двигателей (в том числе с турбонаддувом). Безопасна для резиновых уплотнителей, сальников, маслосъемных колпачков.
Применение препарата не вызовет затруднений даже у начинающих пользователей — достаточно внимательно прочитать инструкцию и следовать ей.
Одна упаковка рассчитана на систему смазки объемом 4–5 литров. Для системы смазки большего объема либо для сильно загрязненных двигателей рекомендуется использовать две упаковки.
Товар был добавлен в наш каталог Четверг, 11 Октября 2012
Комплекс суперприсадок к маслу для новых автомобилей (содержит «Победитель трения») (444 мл) Hi-Gear HG2248
Вопреки бытующему мнеию, в уходе нуждаются даже новые автомобили: и их лакокрасочное покрытие, и двигатель, другие узлы и агрегаты. Почему? Даже самые высококачественные масла частично теряют свои свойства уже после 2-3 тисяч км. пробега. Содержащиеся в масле присадки (антиокислительные, противозадирные, антипенные, стабилизирующие вязкость) расходуются неравномерно. Использование дополнительного сбалансированного пакета присадок позволяет значительно улучшить свойства масла и сохранить его защитные свойства в течение всего периода между заменами масла. Специалисты рекомендуют использовать комплекс присадок к маслу Hi-Gear HG2248 при эксплуатации автомобилей в условиях городского цикла, в такси, при езде по пыльным дорогам, при буксировке прицепа. При использовании концентрата ER в дополнение к данному комплексу присадок, содержащему ER, положительные свойства составов взаимно усиливают друг друга. Штатный двигатель и масло выходят на иной качественный уровень, соответствующий двигателям автомобилей представительского класса и элитным маслам
Преимущества:
Применение:
Мнение нашего специалиста:
Ни для кого не секрет, что профилактика заболеваний всегда более эффективна и гораздо более дешева нежели лечение этих самых заболеваний у человека. В машинах всё обстоит практически также. Даже новые автомобили требуют к себе внимания и профилактического ухода.
Оценка: 50/50 на основе 1228 пользовательских отзывов
Холмберг К., Андерссон П., Эрдемир А. Глобальное потребление энергии из-за трения в легковых автомобилях. Трибол Инт 47 : 221–234 (2012)
Статья Google Scholar
Холмберг К., Андерссон П., Нюлунд О, Мякеля К. Глобальное потребление энергии из-за трения в грузовиках и автобусах. Трибол Инт 78 : 94–114 (2014)
Статья Google Scholar
Allmaier H, Knauder C, Salhofer S, Reich F, Schalk E, Ofner H, Wagner A. Экспериментальное исследование влияния нагрузки и тепла от сгорания на трение двигателя. Int J Eng Res 17 (3): 347–353 (2016)
Статья Google Scholar
Сандовал Д., Хейвуд Дж. Улучшенная фрикционная модель для двигателей с искровым зажиганием . Документ SAE № 2003-01-0725, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 2003.
Книга Google Scholar
Тараза Д., Хенейн Н. А., Чаусу Р., Брайзик В. Модель трения двигателя для переходной работы дизельных двигателей с турбонаддувом и системой Common Rail . Документ SAE № 2007-01-1460, SAE, Warrendale, PA, 2007.
Книга Google Scholar
Паттон К. Дж., Ничке Р. Дж., Хейвуд Дж. Б. Разработка и оценка модели трения для двигателей с искровым зажиганием . Документ SAE № 8, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 1989.
Книга Google Scholar
Ричардсон Д. Обзор трения силового цилиндра дизельных двигателей. J Eng Gas Turbine Power, Trans the ASME 122 (4): 506–519 (2000)
Артикул Google Scholar
Квиллен К., Штанглмайер Р. Х., Маугон Л., Таката Р., Вонг В., Рейнболд Е., Донохью Р.Уменьшение трения за счет модификации пакета поршневых колец 4-тактного газового двигателя с обедненным газом: экспериментальные результаты. В материалах весенней технической конференции ASME ICED , Аахен, Германия, 2006 г., ASME Paper ICES2006-1327.
Google Scholar
Квиллен К., Штанглмайер Р. Х., Вонг В., Рейнбольд Э, Донахью Р., Телье К., Кэри В. Снижение трения за счет замены смазочного масла в 4-тактном двигателе, работающем на обедненном газе, работающем на природном газе: экспериментальные результаты. В Совместной железнодорожной конференции и Весенней технической конференции подразделения двигателей внутреннего сгорания , Пуэбло, Колорадо, 2007, ASME Paper JRCICE 2007-40128.
Google Scholar
Накада М. Трибология поршня и поршневых колец и экономия топлива. В материалах Международной конференции по трибологии , Иокогама, 1995
Google Scholar
Тейлор С. М. Трибология двигателя . Амстердам: Издательство Elsevier Science, 1993
Google Scholar
Хейвуд Дж. Основы двигателя внутреннего сгорания . Макгроу-Хилл, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 1988.
Google Scholar
Джеймс Дж. Анализ паразитных потерь в тяжелых дизельных двигателях. РС. Диссертация . Департамент машиностроения, Массачусетский технологический институт, Кембридж, Массачусетс, 2012.
Google Scholar
Мансури С. Х., Вонг В. В. Влияние конструктивных параметров поршня на вторичное движение поршня и трение между юбкой и гильзой . Документ SAE № 2004-01-2911, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 2004.
Книга Google Scholar
Moughon L. Влияние конструкции поршня и выбора смазки на трение поршневого двигателя.РС. Диссертация . Кафедра машиностроения, Массачусетский технологический институт, Кембридж, Массачусетс, 2006 г.
Google Scholar
Патир Н., Ченг Х. С. Применение модели среднего потока для смазки между шероховатыми поверхностями скольжения. ASME J Lubr Tech 101 : 220–230 (1979)
Статья Google Scholar
Гринвуд Дж. А., Трипп Дж.Контакт двух номинально плоских поверхностей. Proc Inst Mech Engrs 185 : 625–633 (1971)
Статья Google Scholar
Смедли Г. Конструкция поршневого кольца для снижения трения в современных двигателях внутреннего сгорания . РС. Тезис. Кафедра машиностроения, Массачусетский технологический институт, Кембридж, Массачусетс, 2004 г.
Google Scholar
Аллмайер Х., Пристнер С., Франц Маркус Р., Новотны-Фаркус Ф.Надежное и точное прогнозирование трения в опорных подшипниках — систематическая проверка результатов моделирования экспериментальными измерениями. Трибол Инт 58 : 20–28 (2013)
Статья Google Scholar
Sander D. E, Allmaier H, Priebsch H H, Reich F. M, Witt M, Füllenbach T., Skiadas A, Brouwer L, Schwarze H. Влияние высокого давления и утонения при сдвиге на трение опорных подшипников. Трибол Инт 81 : 29–37 (2015)
Статья Google Scholar
Wachtmeister G, Hubert A. Вращение поршневого пальца в малой проушине шатуна во время работы двигателя. МТЗ в мире 69 (12): 52–57 (2008)
Статья Google Scholar
Нисикава К. Оптимизация бобышки полуплавающего поршневого пальца, сформированной с помощью моделирования масляной пленки . Документ SAE № 2012-01-0908, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 2012.
Книга Google Scholar
Ван Х, Ду Дж., Чжан Дж. (2011) Анализ смешанной смазки подшипника поршневого пальца в дизельном двигателе с высокой удельной мощностью . В документе ASME / STLE 2011 International Joint Tribology Conference, Los Angeles, CA, 2011, ASME Paper # IJTC 2011-61185.
Книга Google Scholar
Ligier J, Ragot P. Поршневой палец: износ и вращательное движение . Документ SAE № 2005-01-1651, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 2005.
Google Scholar
Takiguchi M, Suhara T., Tsuneo S. Снижение трения в подшипнике ступицы поршневого пальца автомобильного бензинового двигателя за счет использования масла вокруг ступицы .Американское общество инженеров-механиков, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, 1998, ASME Paper # 98-ICE-101.
Google Scholar
Бишоп И. Н. Влияние проектных переменных на трение и экономию. SAE Trans 73 : 334–358 (1965)
Google Scholar
Ли С., Шеннон Б.А., Микулек А., Врсек Г. Применение алгоритмов трения для быстрой оценки концепции двигателя .Документ SAE № 1999-01-0558, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 1999.
Книга Google Scholar
Ван Ю. Введение в клапанные механизмы двигателя . Специальная публикация Общества автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 2007 г.
Google Scholar
Старон Дж. Т., Виллермет П. А. Анализ трения клапанного механизма с точки зрения принципов смазки .Документ SAE № 830165, Soc. of Automotive Engineers, Warrendale, PA, 1983.
Книга Google Scholar
Комфорт A. Введение в потери на трение в тяжелых дизельных двигателях и свойства смазочных материалов, влияющие на экономию топлива — Часть I . Документ SAE № 2003-01-3225, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 2003.
Книга Google Scholar
Белою Д М.Моделирование и анализ клапанного механизма, Часть I — Обычные системы. SAE Int J Eng 3 (1): 850–877 (2010)
Статья Google Scholar
Гангопадхьяй А., Солтис Э., Джонсон М. Д. Трение и износ клапанного механизма: влияние инженерии поверхности и смазочных материалов. Proc Inst Mech Eng Часть J: J Eng Tribol 218 : 147–156 (2004)
Статья Google Scholar
de Paula Pignatti T, Miziara W, Esteves da Cunha R. Пониженное трение для четырехцилиндрового двухклапанного двигателя с приводом клапанов . Документ SAE № 2011-36-0208E, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 2011.
Книга Google Scholar
Таката Р., Ли И, Вонг В. Влияние текстурирования поверхности гильзы на трение кольца / гильзы в двигателях с большим диаметром цилиндра . В материалах ICEF06, ASME Internal Combustion Engine Div. Осенняя техническая конференция 2006 г., Сакраменто, Калифорния., США, 2006, Статья ICEF2006-1525.
Книга Google Scholar
Гамильтон Д. Б., Валовит Дж. А., Аллен С. М. Теория смазки с помощью микронеровностей. ASME J Basic Eng 88 : 177–185 (1966)
Статья Google Scholar
Анно Дж. Н., Валовит Дж. А., Аллен С. М. Смазка с микровыступами. ASME J Lubr Tech 90 : 351–355 (1968)
Артикул Google Scholar
Анно Дж. Н., Валовит Дж. А., Аллен С. М.Поддержка нагрузки и утечка через торцевые уплотнения со смазкой с микровыступами. ASME J Lubr Tech 91 : 726–731 (1969)
Статья Google Scholar
Ковальченко А., Аджайи О., Эрдемир А., Фенске Г., Эцион И. Влияние лазерного текстурирования поверхности на переходы в режимах смазки при однонаправленном скользящем контакте. Трибол Инт 38 : 219–225 (2005)
Статья Google Scholar
Садеги Ф, Ван Ч. Усовершенствованный поршневой двигатель на природном газе: контроль паразитных потерь за счет модификации поверхности . Семинар ARES / ARICE Альянса по низкому трению двигателей, Кембридж, Массачусетс, 2005 г.
Google Scholar
Ронен А., Эцион И., Клигерман Ю. Снижающее трение текстурирование поверхности в возвратно-поступательных автомобильных компонентах. Трибол Транс 44 : 359–366 (2001)
Статья Google Scholar
Рик Г., Клигерман Ю., Эцион И.Экспериментальное исследование лазерного текстурирования поверхности возвратно-поступательных автомобильных компонентов. Трибол Транс 45 : 444–449 (2002)
Статья Google Scholar
Сирипурам Р., Стивенс Л. Влияние детерминированной геометрии неровностей на гидродинамическую смазку. ASME J Tribol 126 : 527–534 (2004)
Статья Google Scholar
Hsu S.Разработка технологии комплексной модификации поверхности. Представлено в Окриджской национальной лаборатории 15.09.2005, http://web.ornl.gov/sci/propulsionmaterials/pdfs/2005_Presentations/PM_9407%20Presentation_Hsu.pdf.
Михаил С. К., Барбер Г. К. Влияние шероховатости на смазку поршневых колец. Часть I: Разработка модели. Трибол Транс 38 : 19–26 (1995)
Статья Google Scholar
Йочак Дж., Ли Й, Тиан Т, Вонг В. В. Анализ эффектов трехмерной текстуры поверхности гильзы цилиндра . В МИЭФ 2005, Оттава, Канада, 2005, #ICE 2005-1333.
Google Scholar
Мур Дж. Перспективы автомобильных трансмиссий будущего . Отчет Комитета SAE по топливу и смазочным материалам, 2013 г.
Google Scholar
Ховард К. Прямой впрыск с турбонаддувом — следующее серьезное препятствие для моторного масла .Журнал LUBES’N’GREASES, 2013.
Google Scholar
Tung S C. Влияние инноваций современных двигателей на будущие требования к трибологии . Основной доклад на Немецкой конференции по трибологии, организованной Немецким обществом трибологов, Гёттинген, Германия, 2014.
Google Scholar
Хейкок Р. Ф., Кейнс А. Дж., Хиллер Дж. Справочник по автомобильным смазочным материалам, третье издание .Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 2008 г.
Google Scholar
Саппок А., Муннис С., Вонг В. В. Индивидуальное и синергетическое влияние компонентов присадки к смазочным материалам на накопление золы сажевого фильтра и производительность . На весенней технической конференции подразделения двигателей внутреннего сгорания ASME 2012, Турин, Италия, 2012 г., документ ASME № ICES 2012-81237.
Книга Google Scholar
МакГихан Дж. А., Мориц Дж., Шанк Дж., Кеннеди С., Стехувер Д., Урбанк М., Белей М., Гудье С., Кассим А., Ранкл Б. и др. API CJ-4: Категория дизельного масла для устаревших двигателей и двигателей с низким уровнем выбросов, использующих дизельный сажевый фильтр . Документ SAE № 2006-01-3439, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания, 2006 г.
Google Scholar
Бодек К. М., Вонг В. В. Влияние сульфатной золы, фосфора и серы на системы доочистки дизельного топлива — обзор . Документ SAE № 2007-01-1922. JSAE # 20077200, Общество автомобильных инженеров, Уоррендейл, Пенсильвания., 2007.
Книга Google Scholar
Саппок А., Муннис С., Вонг В. Индивидуальные и синергетические эффекты компонентов присадки к смазочным материалам на накопление золы сажевого фильтра и производительность . На весенней технической конференции подразделения двигателей внутреннего сгорания ASME 2012, Турин, Италия, 2012 г., документ ASME № ICES 2012-81237.
Книга Google Scholar
Wasserscheid P, Keim A. W.Введение ионных жидкостей. Chem Int Ed Engl 39 : 3772 (2000)
Google Scholar
Сайед К. А., Ризви А. Всесторонний обзор химического состава смазочных материалов, выбора технологий и проектирования . Справочник ASTM, ASTM, 2009.
Google Scholar
Матиас В. Разработка и испытание моторных масел без / с низким содержанием SAP и бионотоксом на нефтяной основе .Tung S, Totten G Ed. В Справочнике по автомобильным смазочным материалам и испытаниям ASTM, 2013.
Molewyk M A. Контроль свойств смазки на месте для снижения трения силового цилиндра за счет теплового барьера стоимостью . М.С. Дипломная работа. Кафедра машиностроения, Массачусетский технологический институт, Кембридж, Массачусетс, 2014.
Google Scholar
Хейкок Р. Ф., Кейнс А. Дж., Хиллер Дж. Справочник по автомобильным смазочным материалам, второе издание .Общество автомобильных инженеров, Варрендейл, Пенсильвания, 2004 г.
Google Scholar
Tung S, Totten G Ed. ASTM Автомобильные смазочные материалы и руководство по испытаниям, глава 2 и глава 6 . ASTM / SAE MNL, 2013.
Google Scholar
Мортье Р. М., Фокс М. Ф., Орзалик С. Т. Химия и технология смазочных материалов, третье издание . Спрингер, Дордрехт, Нидерланды, 2010 г.
Google Scholar
Шварц С., Тунг С., Макмиллан М. Автомобильные смазочные материалы. Totten G Ed. В Справочнике по горюче-смазочным материалам. ASTM , 2005.
Google Scholar
Muller M, Fan J, Spikes H. Разработка функционализированных модификаторов вязкости pama для уменьшения трения и износа смазочных масел. ASTM Int 4 (10): JAI100956 (2007)
Артикул Google Scholar
Kenbeek D, Buenemann T, Rieffe H. Обзор органических модификаторов трения — вклад в топливную экономичность? SAE Technical Paper 2000-01-1792, Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, 2000.
КнигаGoogle Scholar
Стипанович А., Шунмейкер Дж. Влияние органо-молибденовых соединений на фрикционные характеристики масел для картерных двигателей . Технический документ SAE 932779, Общество автомобильных инженеров, Варрендейл, Пенсильвания, 1993.
Книга Google Scholar
Гатто В. Дж., Безяк Ю. Л. Антиоксидантные свойства органолибденовых соединений в моторных маслах. Tribol Lubr Tech 59 (10): 40–47 (2003)
Google Scholar
Яо Дж., Агилар Дж., Маццамаро Г. Снижающие трение, противоизносные и антиокислительные свойства органолибденовой смазочной добавки без серы и фосфора. Смазочное масло 22 (3): 43–48 (2007)
Google Scholar
Доннелли С.Г., Агилар Г.А., Чейз К.Дж., Уоллак В.Т. Композиции диалкилдитиокарбамата молибдена и смазочные композиции, содержащие тот же . Заявка на патент США 20120/0264666, 2010 г.
Google Scholar
Ratoi M, Niste V B, Alghawel H, Suen Y F, Nelson K.Влияние органических модификаторов трения на трибопленки моторного масла. RSC Adv 9 : 4278–4285 (2014)
Статья Google Scholar
Тан З., Ли С. Обзор последних разработок модификаторов трения для жидких смазочных материалов (с 2007 г. по настоящее время). Текущее мнение в области твердого тела и материаловедения 18 (3): 119–139 (2014)
Статья Google Scholar
Мартин Дж.М., Гроссиорд К., Варло К., Вашер Б., Ле Могне Т.Механизм снижения трения MoDTC. Ниссеки Митсубиси Ребю 43 (1): 5–11 (2001)
Google Scholar
Спайк Х. А. История и механизмы ZDDP. Tribol Lett 17 : 465–485 (2005)
Google Scholar
Чжан З., Ямагути Е.С., Касрай М., Бэнкрофт Дж. М.Трибопленки, полученные из ZDDP и DDP на стальных поверхностях: Часть 1, рост, износ и морфология. Tribol Lett 19 (3): 211–220 (2005)
Статья Google Scholar
Чжан З., Ямагути Э. С., Касрай М., Бэнкрофт Г. М., Лю X, Флит М. Е. Трибопленки, полученные из ZDDP и DDP на стальных поверхностях: Часть 2 Химия. Tribol Lett 19 (3): 221–229 (2005)
Статья Google Scholar
Esche C K, Mazzamaro G A, Bartels T, Gray D. B. Топливосберегающие смазочные масла . Заявка на патент США 2015/0133352, 2015.
. Google Scholar
Маццамаро Г. А., Доннелли С. Г., Хиза Р. Дж. Смазочная композиция со сверхнизким содержанием фосфора . Заявка на патент США 2014/0228264, 2014.
Google Scholar
Онодера К., Като Т., Огано С., Сэкию К., Фудзимото К., Като К. Технология рецептуры моторного масла для предотвращения преждевременного воспламенения в двигателях с непосредственным впрыском и турбонаддувом с искровым зажиганием .Представлено на осенней конференции SAE 2015 «Силовые агрегаты, топливо и смазочные материалы», Киото, Япония, 2013 г.
Google Scholar
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ В отношении PROLONG SUPER LUBRICANTS, INC., Корпорация. ДОКЕТ № ЖАЛОБА Федеральная торговая комиссия, имея основания полагать, что Prolong Корпорация Super Lubricants, Inc. («ответчик») имеет нарушил положения Закона о Федеральной торговой комиссии, и это представив Комиссии, что это разбирательство является публичным проценты, утверждает:1. Ответчик Prolong Super Lubricants, Inc. является корпорацией из Невады. с головным офисом или местом ведения бизнеса по адресу: 6 Thomas, Irvine, CA 92618. 2. Респондент рекламировал, пометил, выставил на продажу, продал и распространять продукты среди населения, включая Prolong Engine Treatment Концентрат, присадка к моторному маслу («Prolong ETC»). 3. Действия и действия ответчика, указанные в данной жалобе были в торговле или влияли на нее, как определяется термин «коммерция» в Разделе 4 Закона о Федеральной торговой комиссии. 4. Респондент распространил или вызвал к распространению рекламные объявления для Prolong ETC, включая, но не обязательно ограничиваясь, прилагаемые Приложения от А до С.Эти рекламные объявления содержат следующие заявления, демонстрации и другие визуальные изображения:
5. С помощью средств, описанных в пункте 4, включая, но не ограничивается перечисленными ниже подразделами пункта 4, ответчик заявил, прямо или косвенно, что:
7. На самом деле, ответчик не обладал и не полагался на разумные основания, подтверждающие заявления, изложенные в Пункт 5, на момент представления заявлений. Следовательно представление, указанное в параграфе 6, было и остается ложным или вводящие в заблуждение. 8. Действия и действия ответчика, указанные в настоящей жалобе. представляют собой несправедливые или вводящие в заблуждение действия или практику в отношении или затрагивающие коммерция в нарушение Раздела 5 (а) Федеральной торговой комиссии Действовать. ПОЭТОМУ Федеральная торговая комиссия сегодня 1999 г. выпустила данная жалоба на ответчика.Комиссией. Дональд С. Кларк УПЛОТНЕНИЕ: |
Агентство: Министерство энергетики
Филиал: N / A
Контракт: DE-FG02-13ER86538
Номер отслеживания агентства: 88184
Количество: 149 986 долларов.00
Фаза: Фаза I
Программа: STTR
Код темы обращения: 06ч
Номер запроса: DE-FOA-0000715
Аннотация
Конечная цель проекта — продемонстрировать, что двигатель с вращающейся гильзой (RLE) может повысить топливную экономичность транспортных средств большой грузоподъемности примерно в 3 раза.5–4% при полной нагрузке, около 25% на холостом ходу и около 10% при среднем рабочем цикле могут снизить выбросы CO2, NOx и PM и снизить износ двигателя. Дизайн уже завершен. Торцевое уплотнение — единственная техническая проблема концепции, и основные конструктивные особенности хорошо проявили себя в облегченной альфа-версии. В рамках этой фазы I проекта будет построен бета-прототип одноцилиндрового двигателя, основная цель которого — продемонстрировать повторно оптимизированное торцевое уплотнение под давлением сгорания на уровне дизельного топлива. Однако предварительные измерения снижения трения будут возможны.На этапе II будет создана карта снижения трения в зависимости от частоты вращения двигателя, нагрузки и часов работы. Затем это можно экстраполировать на полноразмерный двигатель и различные ездовые циклы, и окупаемость составит около 6 месяцев для менеджеров автопарков, которые приобретают двигатели большой мощности с RLE. В дополнение к новым двигателям, благодаря предлагаемому механизму привода полунаружной гильзы, существующие двигатели, нуждающиеся в капитальном ремонте, могут быть переоборудованы. Концепция RLE (обладатель награды Макса Бентеле 2005 г. за инновации в двигателях, прошедшие проверку концепции) — это не радикальная технология, а просто инновационная комбинация хорошо зарекомендовавших себя технологий, таких как торцевые уплотнения и двигатели с втулочным клапаном, обе из которых хорошо себя зарекомендовали проверенные приложения в области машиностроения, но применяемые в различных отраслях и временных областях.Известно, что технология торцевого уплотнения способна удерживать более 5000 фунтов на квадратный дюйм во вращающемся динамическом уплотнении без износа, в то время как технология втулочного клапана доказала преимущества смазки вращающейся гильзы на возвратно-поступательном поршне при работе с высоким BMEP. Большинство традиционных работ в области уменьшения трения поршневого узла вращается вокруг улучшения профилей поршневых колец и хонингования гильзы / покрытия / текстуры поверхности. К сожалению, эти усилия обеспечивают относительно небольшое снижение трения и не имеют большого значения для двигателей большой мощности.Литература по скорости износа дизелей указывает на то, что износ в течение первых 500-1000 часов достаточно глубок, чтобы исключить все такие оптимизации и текстуры поверхности, в то время как типичный срок службы таких двигателей при коммерческой эксплуатации составляет порядка 20 000 часов. RLE, даже изначально более дорогой, чем покрытия и оптимизация профиля кольца, предлагает механизм снижения трения, который почти полностью устраняет трение в граничном / смешанном режиме и связанный с ним износ поршневого узла и будет сохраняться на протяжении более длительного срока службы двигателя.Ожидается, что одна только экономия топлива окупит увеличенную стоимость двигателя в течение 6 месяцев эксплуатации грузовика класса 8. Коммерческое применение и другие преимущества Снижение спроса на нефть в США, снижение выбросов углерода и снижение затрат на электроэнергию за счет внедрения RLE в качестве стандартной функции для двигателей большой мощности Докажите менеджерам автопарка, что RLE повышает топливную эффективность, снижает выбросы, снижает износ двигателя и будет не сказываются отрицательно на работе их двигателей; и доказать OEM-производителям, что они могут обеспечить приемлемую валовую прибыль, предлагая RLE.
* Информация, указанная выше, актуальна на момент подачи. *
Вышло бесплатное обновление режима приключений для Amnesia: Rebirth! Этот новый режим даст игрокам возможность превратить игру в менее ужасающую атмосферу, в которой вам не придется беспокоиться о темноте или атакующих вас монстрах.
Подробнее
Прошло уже почти 5 месяцев с момента выхода Rebirth, и пора нам прийти к вам с обновлением, не так ли? Но давайте начнем с объявления, которое еще более запоздало…
Подробнее
В студии много дел изо дня в день, и все это должно быть скоординировано и кем-то занято, и именно здесь мы ищем вас!
Подробнее
Мы идем к вам с печальными новостями.Мы всегда гордились возможностью поставлять наши игры на ПК, Linux и Mac, но мы столкнулись с некоторыми серьезными проблемами с последними версиями MacOS.
Подробнее
В течение первых нескольких недель этого года мы начали замечать поток отчетов о новом конкретном типе ошибок. Похоже, что текст, перекрестие, значки взаимодействия и изображения меню начали немного случайным образом исчезать, пока люди играли в игру. Теперь мы уверены, что проблема решена.
Подробнее
Мы ищем аудио дизайнера, который присоединился бы к нашей команде, чтобы сосредоточиться на мельчайших деталях, реализации звука в наших играх.
Подробнее
В этом патче мы считаем, что наконец-то удалось определить и исправить самую серьезную ошибку, которую нам оставалось исправить — ту, из-за которой некоторые игроки застревали на черном экране сразу после вступления.
С версией 1.2 на ПК мы также предлагаем вам пользовательские истории и инструменты для моддинга!
Подробнее
Патч 1.1 для Amnesia: Rebirth теперь доступен на всех платформах ПК. Если тестирование пройдет гладко, завтра оно появится и на PS4.
Этот патч в основном касается исправлений ошибок, как некоторых фокусов на Linux, так и некоторых блокировщиков и других мелких проблем. Наиболее заметным изменением для большинства игроков станет возможность пропускать воспоминания, удерживая кнопку взаимодействия (левую кнопку мыши или правый триггер, если на геймпаде).
Подробнее
Мы ищем опытного художника по 3D-персонажам, который будет работать над созданием персонажей и монстров для наших будущих игр.
Подробнее
Мы только что выпустили новый патч для Amnesia: Rebirth, содержащий несколько улучшений, на которые стоит обратить внимание.
Изменение, которое, скорее всего, окажет наибольшее влияние на переживание, — это «смягчение» «вспышек страха».
Подробнее
Джим Уэзерхед из Сентервилля, штат Миннесота, стал обладателем призового пакета, предложенного в Roadracing World Reader Survey, Часть 10, который был доставлен вам компании MV Agusta и Liqui Moly.
Участники опроса имели шанс выиграть пуховик MV Agusta Reparto Corse и четыре ящика (по 6 бутылок в ящике) присадок к моторным маслам Liqui Moly!
Легкая куртка-пуховик MV Agusta Reparto Corse Down со вставками из сетчатых панелей с прорезиненными застежками-молниями и вышитым логотипом MV Agusta Reparto Corse спереди и сзади.Рекомендуемая производителем розничная цена этой куртки составляет 232 доллара, и ее можно приобрести в интернет-магазине MV Agusta, посетив https://mvagusta.store.
Приз Liqui Moly включал по одной коробке (6 бутылок в коробке) каждого из следующих продуктов:
Liqui Moly MoS2 Shooter, который снижает трение и износ внутри двигателей и коробок передач, снижает расход масла и топлива, совместим со всеми моторными маслами для силовых видов спорта и безопасен для мокрого сцепления. MoS2 Shooter доступен по рекомендованной розничной цене 7 долларов.
Liqui Moly Engine Flush Shooter (только для 4-тактных двигателей), простая в использовании однократная обработка до двух литров масла, которая помогает восстановить производительность двигателя и не повреждает материалы уплотнений, прокладок и сцепления.Свежее масло сразу же проявляет свои полные свойства! Engine Flush Shooter доступен по рекомендованной розничной цене 6 долларов.
Liqui Moly 4T Additive Shooter, (только 4-тактный), для карбюраторов и систем впрыска топлива, удаляет отложения в топливной системе и предотвращает повторное образование, а также обеспечивает отличную защиту от коррозии. 4T Additive Shooter доступен по рекомендованной розничной цене 6 долларов.
Liqui Moly Speed Additive, которая оптимизирует топливо для повышения производительности, улучшает реакцию дроссельной заслонки на нижнем конце, увеличивает экономию топлива и сохраняет компоненты топливной системы в чистоте.Speed Additive доступен по рекомендованной розничной цене 6 долларов США.
ПродуктыLiqui Moly распространяются среди дилеров Powersports по всей стране через Parts Unlimited / Drag Specialties, а также могут быть приобретены в Интернете через Cycle Gear.
Результаты опросаиспользуются для улучшения контента для читателей и маркетинга для наших рекламодателей. Имя и адрес, необходимые для розыгрыша призов. Участники автоматически получат бесплатную пробную подписку на три выпуска журнала Roadracing World без каких-либо обязательств. Список рассылки или конфиденциальная личная информация не передается третьим лицам.С политикой конфиденциальности Roadracing World можно ознакомиться здесь. Чтобы подписаться на получение предстоящих коротких взносов будущих опросов читателей Roadracing World и других рекламных сообщений по электронной почте от Roadracing World, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ.
О компании MV Agusta Motor S.p.A.
MV Agusta — один из ведущих мировых производителей мотоциклов премиум-класса. Базируясь в Варезе, на севере Италии, он производит легендарные велосипеды, созданные для гоночных треков.Благодаря культовому дизайну и высочайшим характеристикам благодаря передовым технологиям и материалам мотоциклы MV Agusta восхищаются во всем мире и считаются уникальными произведениями мотоциклетного искусства. С 1945 года бренд стал эталоном в отрасли, выиграв 37 титулов чемпиона мира. Рекорд по-прежнему неоспорим. www.mvagusta.com
О Liqui Moly
Известное в кругах автогонок и мотогонок и приобретающее все большую популярность в ремонтных мастерских в США и Канаде, LIQUI MOLY десять лет подряд признавалось моторным маслом номер один в Германии.Будь то мотоцикл, мопед, скутер, трехколесный велосипед, квадроцикл или картинг; для дороги, бездорожья или гоночной трассы; для двигателя, трансмиссии или амортизационной вилки — LIQUI MOLY предлагает вам моторные масла, трансмиссионные масла, масла для вилок и фильтрующие масла, а также присадки, идеально адаптированные к потребностям двухколесных транспортных средств, а также ряд средств по уходу, включая смазку для цепей , бальзам для кожи и очиститель для козырька завершают полный ассортимент мотоциклов. Для получения дополнительной информации посетите https://www.liqui-moly.com/.
Для получения дополнительной информации о том, как ваш продукт может выступить спонсором предстоящего опроса читателей Roadracing World Reader, отправьте электронное письмо Натали Ульрих Херд, [электронная почта защищена].
«Мы провели динамометрическое испытание гоночного двигателя 408 Speedwerx Джереми Хоула 25 апреля 2014 года на R&R Performance в Спринг-Лейк-Парк, штат Миннесота. Скорректированные значения крутящего момента и мощности увеличились после добавления Energy Release».
— Рон Куарнстром — R&R Performance
«Мы, как команда reace, очень гордимся своим участием в Energy Release и настоятельно рекомендуем все их продукты !! В гоночном бизнесе, если вы не финишируете, вы не выиграете чемпионаты, и мы считаем, что ER дал нам конкурентное преимущество, которое помогло нам выиграть чемпионат по легкой атлетике в 2013 году.»
— Ричард Филкинс (владелец Filkins Motorsports)
«Мы провели динамометрическое испытание двигателя Jeremy Houle 352 Speedwerx Race Engine 3 июня 2013 г. на R&R Performance в Спринг-Лейк-Парк, штат Миннесота. Когда мы добавили Energy Release , результаты показали увеличение крутящего момента, меньший выброс газа , и больше воздушного потока через двигатель «.
— Рон Куарнстрем — R&R Performance
«18 апреля 2013 года мы провели динамометрическое испытание автомобиля Halls Racing Engines 454 Chevy.Мы установили базовое значение, затем добавили Energy Release … после 8 попыток скорректированное увеличение мощности в лошадиных силах на 1% ».
— Чак Челински, (владелец — Brickshop Dyno, Gilman, MN)
«Я запустил Energy Release в свою заднюю часть и увидел большую разницу в температуре и стружке шестерни между заменами масла, очень хорошие положительные результаты в этом. Я также прогнал ER в моторном масле и увидел некоторое падение температуры масла и воды.Что касается резки и нарезания резьбы, мне понадобится еще немного. Сработало очень хорошо !. Продукт мне понравился ».
— Matt Schow 2s (Midwest Modified Racer)
«Я использую Energy Release во всех своих транспортных средствах. Мои личные, мои гоночные и мои игрушки. Energy Release помогает нам финишировать в гонках и бежать вперед ».
— Сэмми Суинделл (3-кратный национальный чемпион World of Outlaws)
«Вау! Какая разница в высвобождении энергии! Чем горячее движется байк, тем мощнее он становится! Вы определенно можете почувствовать, что это сильнее.Такого не было до ER ».
— Мэтт Друкер (член Ассоциации шоссейных гонок Великих озер)
«У меня не было сбоев, связанных со смазкой, с тех пор, как я впервые начал использовать Energy Release … ER удвоил срок службы наших задних частей … Energy Release — это продукт для меня».
— Дэйви Хэмилтон (водитель автомобиля Indy IRL)
“ Energy Release — лучший продукт такого типа, доступный для использования во всех типах приложений металл-металл… Гоночная команда Петерсона знает, что Энергосберегающий антифрикционный кондиционер для металла — необходимость на всех гонках! »
— Крейг Петерсон (Peterson Racing Team)
«Это потрясающе! Я использую ER в течение 3 с половиной лет в супермодифицированном виде. Мы установили несколько рекордов, чемпионство и потрясающий процент побед. И все это без отказов двигателя за последние 3 1/2 года, поверьте мне, это действительно работает! Увидеть — значит поверить! »
— Трой Регье (Победитель 1998, 1999, 2000 Copper World Classic, 1998 WSMRA Supermodified Champion)
“ Energy Release находится в нашем моторе, задней части и редукторе нагнетателя с того дня, как мы его познакомили.Нам нравится думать, что Energy Release — это один из наших лучших секретов ».
— Джон Шумейкер (победитель зимнего национального чемпионата NHRA)
Известно, что в двигателях, работающих на продувке спиртом и использующих винтовые воздуходувки, стержневые подшипники являются слабым звеном; Иногда требуется замена при каждом запуске. С момента использования Energy Release мы практически устранили проблему. Мы также столкнулись с прогоранием дисков сцепления в планетарной трансмиссии. Используя Energy Release , мы смогли использовать комплекты муфт сцепления для всего диапазона их толщины без преждевременного выхода из строя.»
— Стив Соммер (Sommer Motorsports)
«Арни« Фермер »Бесвик — самый известный в мире гонщик Pontiac Drag Racer. Его непрерывная серия супер-акций Pontiac, забавных автомобилей и ностальгических дверных хлопушек сделала его бесспорным фаворитом фанатов от побережья до побережья на протяжении более 40 лет. На Арни можно рассчитывать как на скачки, так и на показ и, прежде всего, за то, что он внимателен к своим преданным фанатам, которые путешествуют повсюду, чтобы увидеть своего героя поближе и лично ». — Арни « Energy Release продукты используются всеми спонсируемыми нами гонщиками, и все одобрения являются результатом искреннего удовлетворения работой нашего продукта.
— Арни «Фермер» Бесвик (Pontiac Drag Racer)
«В то критическое время, когда только масло не может предотвратить разрушение вращающихся поверхностей, ER обеспечивает идеальную защиту поверхностей … мы чрезвычайно впечатлены и полностью удовлетворены результатами ER ‘s вся линейка продуктов ».
— Бобби Мартин (Drag Racer)
« Energy Release сделал для нас немало. Мы видим значительные улучшения в пружинах клапанов. ER снизил рабочую температуру пружин клапана между ремонтами. Раньше мы меняли пружины 2 и 3 раза между ремонтами, теперь мы не видим пружины обратно, пока не пришло время перестроить двигатели ».
— Эрл Гаэрте (производитель двигателей Circle Track)
«Я не знаю, как они это сделали или как они это придумали, но кто-то сделал их домашнее задание. Я поражен ».
— Донни Шац (чемпион World of Outlaws)
«Я использую Energy Release на всем, что у меня есть.Гоночные автомобили, личные автомобили … все, что связано с присадками к маслам. Мы не построим гоночный автомобиль без него ».
— Джо Гаэрте (World of Outlaws Racer)
«На скорости более 300 миль в час мы нашли дополнительную маржу с ER , более 15 мировых рекордов подтверждают это!»
— TNT Racing (Дэнни Бой) (Самый быстрый в мире однодвигательный газовый автомобиль)
«В неблагоприятных условиях, в которых мы конкурируем, ER помогает сохранить целостность нашего оборудования. ER увеличил срок службы компонентов трансмиссии ».
— Grave Digger
«Получение полного сезона одной приводной цепи, о которой раньше было неслыханно. Однако с ER мы нашли конкурентное преимущество и увеличили срок службы цепи, шестерни и подшипников ».
— Team Tool Motorsports (Multi Driver Shifter Kart Racing Team)
«Всякий раз, когда мы идем к победной полосе, Energy Release идет с нами».
— ppc Racing (NASCAR Busch Series)
«Я использую ER во всех своих автомобилях! Это позволило мне увеличить пробег в моем автобусе и сделать мой реактивный грузовик более плавным — я использую все продукты.Я не нашел никаких других химикатов, которые действительно работают — ER доставляет! »
— Steve Quersio (Custom Built 57 Chevy Jet Truck)
В марте мы запустили конкурс товарного дизайна. Люди из более чем 60 стран представили свои лучшие модели, созданные в программном обеспечении Creo 3D CAD, чтобы получить шанс выиграть деньги, место в будущей электронной книге и — для победителей — поездку на LiveWorx, которая состоялась в июне в Бостоне.
Недавно мы представили победителей в этом блоге. А теперь мы хотим рассказать вам больше о лучших из лучших:
Место нахождения : Австрия
Дизайн . Этот динамичный дуэт разработал экономичный и высокоэффективный двигатель, работающий за счет давления и тепла. В отличие от обычного двигателя Стирлинга, который имеет только одну пару поршней, этот победитель состоит из четырех пар поршней, набирающих новую мощность с каждым ходом.Для запуска двигателя команда использовала метилированный спирт, температура которого может достигать 900 ° C. Двигатель настраивается, и на валы могут быть добавлены различные устройства, которые оснащены различными типами муфт для обеспечения оптимальной гибкости.
Как вы назовете двух новичков, которые изучили Creo самостоятельно, выполнили все свои инженерные расчеты в Mathcad и разработали экономичный, высокоэффективный тепловой двигатель? Победители.
Почему Creo? Триммель и Мур использовали Creo просто потому, что он был доступен в их школе.Однако для этого сложного проекта они вышли далеко за рамки технологий, установленных в классе. Они включили в список надстройки для создания каркасных моделей и сварных деталей, а также Mathcad для выполнения своих инженерных расчетов. Они даже изменили настройки школьной CAD-системы. Creo предоставил им все необходимые инструменты /
Какое самое большое преимущество в использовании Creo? «Легко научиться, но он может многое предложить», — сказали они. «Единственной другой программой, которую мы использовали, была AutoCad.Если мы сравним эти две вещи, мы подумаем, что научиться пользоваться Creo будет намного проще ».
Что-нибудь удивительное в программном обеспечении во время работы над этим проектом? Да. «Есть так много команд, о которых мы никогда не думали. Сначала мы думали, что это было только для базового дизайна, но теперь мы знаем, что Creo может гораздо больше ».
Что-нибудь посоветуете тем, кто пытается создать свой собственный выигрышный дизайн с помощью Creo? «Для людей, которые создают что-то великое и пытаются выиграть конкурс дизайна: не сдавайтесь.Мы знаем, что это может быть сложно, но сохраняй спокойствие и продолжай, даже если программа не делает того, что ты хочешь ».
Что сказали судьи . По сути, они взяли концепцию двигателя Стирлинга, которая существует сегодня, и расширили ее, чтобы построить более крупную версию. Он был очень хорошо реализован, и они хорошо поработали, используя ряд различных возможностей, которые у нас есть в Creo сегодня, чтобы иметь возможность проверить концепцию. Нам также очень понравилось использование Mathcad для демонстрации инженерных расчетов, лежащих в основе проектирования.
Готовы изучить программное обеспечение для проектирования продуктов для себя или своей команды? Вам понадобится контрольный список, чтобы проверить, соответствуют ли выбранные инструменты вашим лучшим практикам. Загрузите наш бесплатный контрольный список покупок, чтобы убедиться, что вы покупаете лучшее решение — и встанете на путь победы.
Теги:Кэт МакКлинток
Кэт МакКлинток редактирует блоги Creo и Mathcad для PTC.Она была писателем и редактором более 15 лет, работая в компаниях-разработчиках программного обеспечения CAD, PDM, ERP и CRM. До этого она редактировала научные журналы для академического издателя и согласовывала оптические сборки для производителя медицинского оборудования. У нее есть степени в области технической журналистики, классики и электрооптики. Ей нравится разговаривать с клиентами PTC и узнавать об интересной работе, которую они делают, и об инновационных способах использования программного обеспечения.