Вы на странице: Информация » Ремонт и эксплуатация » Система питания » Система питания карбюраторных двигателей » Карбюратор » Регулировка карбюратора Pierburg/ Solex 2Е2
Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2
Регулировка частоты вращения пуска двигателя Регулировку производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом зажигания и отрегулированной частотой вращения холостого хода в следующем порядке:
Регулировка пусковых зазоров возду?ной заслонки Расположение жиклеров на кры?ке карбюратора 2Е2
Проверка пневмопривода дроссельной заслонки первой камеры Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры
Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры
Пневмопривод 13 может быть с тремя ?туцерами А, В и С для подключения вакуумных ?лангов или с четырьмя. Пневмопривод с четырьмя ?туцерами установлен на автомобилях с кондиционерами или с автоматической трансмиссией выпуска до декабря 1984 г.
Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй Проверка пневмопривода возду�?ной заслонки Проверку производят так же, как у карбюратора 2Е3. Проверка обогревающего элемента Проверку производят так же, как у карбюратора 31Р1С-7 . Регулировка ускорительного насоса
Регулировка частоты вращения холостого хода Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания при полностью открытой возду�?ной заслонке в следующем порядке:
Регулировка клапана увеличения частоты вращения холостого хода На автомобилях, оборудованных автоматической трансмиссией (выпуска до декабря 1984 г.) или кондиционером, есть пневмопривод 4 с четырьмя ?туцерами для подключения вакуумных ?лангов и клапан 6 увеличения частоты вращения холостого хода. При включении боль?ого числа потребителей энергии (фары, магнитола, обогрев стекла окна задка и т. д.) и изменении режимов движения или включении кондиционера в результате боль?ой нагрузки снижается частота вращения холостого хода. При этом срабатывает клапан 6, подавая дополнительное количество топлива, что повы?ает частоту вращения холостого хода до номинальной. Клапан увеличения регулируют, если частота вращения холостого хода под нагрузкой сли?ком низкая или если двигатель останавливается. Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моменте зажигания при полностью открытой возду?ной заслонке в следующем порядке:
Проверка подогревателя впускной трубы Подогреватель впускной трубы
Для улуч?ения испарения бензина при запуске, когда двигатель холодный, снизу впускной трубы установлен электрический подогреватель. Он нагревается в течение нескольких секунд и отключается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 65° С, после этого впускная труба подогревается жидкостью из системы охлаждения. Проверяют подогреватель на холодном двигателе следующим образом:
Проверка термовыключателя подогревателя впускной трубы Термовыключатель отключает подогреватель впускной трубы, когда температура охлаждающей жидкости достигнет 65° С. Термовыключатель установлен у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л в ?ланге между впускной трубой и корпусом термостата, у двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л термовыключатель 16 установлен в патрубке 18 руба?ки охлаждения.
Проверка термовыключателя автоматического пускового устройства Термовыключатель отключает электрообогрев автоматического пускового устройства, когда температура охлаждающей жидкости достигает 42° С. После этого пусковое устройство обогревается только охлаждающей жидкостью. Порядок проверки термовыключателя 27 такой же, как термовыключателя подогревателя впускной трубы. Сопротивление термовыключателя до 33° С – ноль, вы?е 42° С – бесконечность. Проверка автоматического пускового устройства
Проверка пневмоклапана с тепловым реле времени
В вакуумном ?ланге между клапаном и пневмоприводом дроссельной заслонки второй камеры установлен дроссель, который имеет отметки: синяя – для двигателя рабочим объемом 1,6 л, желтая – для двигателя объемом 1,8 л. Короткий ?ланг, одетый на вне?ний ?туцер клапана, должен быть открыт. Этот ?ланг предохраняет клапан от загрязнения. |
||||||||||||||||||||
| 1 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 2 – кронштейн троса акселератора; 3 – корпус карбюратора; 4 – обогревающий элемент; 5 – термостат дроссельной заслонки первой камеры; 6 – ускорительный насос; 7 – крышка ускорительного насоса; 8 – диафрагма; 9 – пружина; 10 – седло клапана; 11 – клапан; 12 – экономайзер мощностных режимов; 13 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры; 14 – клапан управления частотой вращения холостого хода; 15 – кронштейн; 16 – электромагнитный клапан; 17 – пневмоклапан с тепловым реле времени; 18 – прокладка; 19 – поплавок; 20 – игольчатый клапан; | 21 – фильтр; 22 – ось поплавка; 23 – крышка карбюратора; 24 – винт регулировки качества (состава) смеси; 25 – корпус топливного жиклера; 26 – топливный жиклер холостого хода; 27 – пневмопривод воздушной заслонки; 28 – винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки; 29 – автоматическое пусковое устройство; 30 – крышка; 31 – уплотнительное кольцо; 32 – крышка пускового устройства; 33 – корпус; 34 – винт регулировки хода диафрагмы; 35 – главный топливный жиклер второй камеры; 36 – главный топливный жиклер первой камеры; 37 – распылитель ускорительного насоса; А, В, С – штуцера пневмопривода |
Регулировка частоты вращения пуска двигателя
Регулировку производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом зажигания и отрегулированной частотой вращения холостого хода в следующем порядке:
| Порядок выполнения | |||||
|
Регулировка пусковых зазоров воздушной заслонки
Расположение жиклеров на крышке карбюратора 2Е2
| 1 – топливный жиклер холостого хода; 2 – воздушный жиклер первой камеры; 3 – воздушный жиклер второй камеры; А – пусковой зазор воздушной заслонки |
| Порядок выполнения | ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
Проверка пневмопривода дроссельной заслонки первой камеры
Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры
| 1 – тройник; 2 – вакуумный шланг; 3 – пневмоклапан с тепловым реле времени; 4 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры; 5 – клапан управления частотой вращения холостого хода; | 6 – регулировочный клапан увеличения частоты вращения холостого хода (только для автомобилей с кондиционером или с автоматической трансмиссией выпуска до января 1984 г.) |
| 1 – ограничительный винт дроссельной заслонки; 2 – рычаг дроссельной заслонки; 3 – подвижной шток пневмопривода; 4 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры; 5 – регулировочный винт штока пневмопривода; 6 – кулачок привода ускорительного насоса; 7 – стопорный винт |
Пневмопривод 13 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) может быть с тремя штуцерами А, В и С для подключения вакуумных шлангов или с четырьмя. Пневмопривод с четырьмя штуцерами установлен на автомобилях с кондиционерами или с автоматической трансмиссией выпуска до декабря 1984 г.
| Порядок выполнения | |||||
|
Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй
камеры
Положение дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и, в процессе эксплуатации регулировка не требуется. Если регулировка была нарушена, ее можно восстановить так же, как у карбюратора 2Е3 (см. подраздел 3.1.12.4).
Проверка пневмопривода воздушной заслонки
Проверку производят так же, как у карбюратора 2Е3 (см. подраздел 3.1.12.4).
Проверка обогревающего элемента
Проверку производят так же, как у карбюратора 31Р1С-7 (см. подраздел 3.1.12.2).
Регулировка ускорительного насоса
| Порядок выполнения | ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:
| Порядок выполнения | ||||||
|
Регулировка клапана увеличения частоты вращения холостого хода
На автомобилях, оборудованных автоматической трансмиссией (выпуска до декабря 1984 г.) или кондиционером, есть пневмопривод 4 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) с четырьмя штуцерами для подключения вакуумных шлангов и клапан 6 увеличения частоты вращения холостого хода. При включении большого числа потребителей энергии (фары, магнитола, обогрев стекла окна задка и т. д.) и изменении режимов движения или включении кондиционера в результате большой нагрузки снижается частота вращения холостого хода. При этом срабатывает клапан 6, подавая дополнительное количество топлива, что повышает частоту вращения холостого хода до номинальной. Клапан увеличения регулируют, если частота вращения холостого хода под нагрузкой слишком низкая или если двигатель останавливается.
Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моменте зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:
| Порядок выполнения | |||||||
|
Проверка подогревателя впускной трубы
Подогреватель впускной трубы
| 1 – впускная труба; 2 – прокладка; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – подогреватель; 5 – держатель; 6 – хомут; 7 – шланг подогрева впускной трубы |
Для улучшения испарения бензина при запуске, когда двигатель холодный, снизу впускной трубы установлен электрический подогреватель. Он нагревается в течение нескольких секунд и отключается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 65° С, после этого впускная труба подогревается жидкостью из системы охлаждения.
Проверяют подогреватель на холодном двигателе следующим образом:
| Порядок выполнения | |||
|
Проверка термовыключателя подогревателя впускной трубы
Термовыключатель отключает подогреватель впускной трубы, когда температура охлаждающей жидкости достигнет 65° С. Термовыключатель установлен у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л в шланге между впускной трубой и корпусом термостата, у двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л термовыключатель 16 (см. рис. Детали системы охлаждения двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л) установлен в патрубке 18 рубашки охлаждения.
| Порядок выполнения | |||||
|
Проверка термовыключателя автоматического пускового устройства
Термовыключатель отключает электрообогрев автоматического пускового устройства, когда температура охлаждающей жидкости достигает 42° С. После этого пусковое устройство обогревается только охлаждающей жидкостью.
Порядок проверки термовыключателя 27 (см. рис. Детали системы охлаждения двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л) такой же, как термовыключателя подогревателя впускной трубы.
Сопротивление термовыключателя до 33° С – ноль, выше 42° С – бесконечность.
Проверка автоматического пускового устройства
| Порядок выполнения | |||
|
Проверка пневмоклапана с тепловым реле времени
| Порядок выполнения | ||
|
В вакуумном шланге между клапаном и пневмоприводом дроссельной заслонки второй камеры установлен дроссель, который имеет отметки: синяя – для двигателя рабочим объемом 1,6 л, желтая – для двигателя объемом 1,8 л.
Короткий шланг, одетый на внешний штуцер клапана, должен быть открыт. Этот шланг предохраняет клапан от загрязнения.
Карбюратор Пирбург 2Е2. Гольф 1,6 не сбрасывает обороты. Часть 2я.
Работа карбюратора 2е2.3gp
Ремонт карбюратора Пиртбург 2Е 1 часть
Информация применима для автомобилей с карбюраторами Pierburg 2Е2:
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992
Volkswagen Passat B2 / Фольксваген Пассат Б2 (327) 1982-1988
Volkswagen Passat Variant B2 / Фольксваген Пассат Вариант Б2 (328) 1982-1988
Audi 80 B2 / Ауди 80 Б2 (811, 812) 1979 — 1987
Audi 80/90 B2 / Ауди 80/90 Б2 (813, 814) 1979 — 1987
Skoda Felicia / Шкода Фелиция (791) 1994 — 2001
и многим другим автомобилям с карбюраторами 2E2.
Даже такие надежные машины, как Volkswagen иногда «заболевают».
Данный «опус» родился, как результат общения в конференции
auto.ru и описывает карбюратор 2Е2, установленный на ряд двигателей концерна VW/Audi.
Основная причина вопросов, касающихся этого карбюратора, как показалось
мне — отсутствие более-менее цельного описания назначения, устройства,
регулировки его систем автоматики и взаимодействия их в процессе работы.
Огромное спасибо Пономареву Александру (HarryGolf), прояснившему множество
неизвестных автору (и не только) вопросов и внесшему немало поправок в
процессе подготовки этого материала. При подготовке была использована также
статья Andre — Карбюратор 2Е2 (устройство и регулировка).
Итак, автомобили и двигатели, на которых устанавливался карбюратор 2Е2.
| Модель | Год выпуска | Код двигателя |
| Гольф/Джетта | 1982 – 1988 | DS |
| Ауди – 80/Ауди Купе | 1982 – 1986 | DS |
| Ауди – 100 | 1983 – 1989 | DS |
| Гольф/Джетта 1983 | 1983 – 1992 | GU |
| Ауди – 80 | 1983 – 1986 | DT/DTA |
| Пассат/Сантана | 1983 – 1988 | DT/DTA |
| Гольф кабриолет 1983 | 1983 – 1991 | EW |
| Гольф кабриолет | 1983 – 1993 | EX |
| Гольф/Джетта | 1985 – 1992 | EZ/EZA/ABN |
| Гольф/Джетта | 1986 – 1992 | RF |
| Гольф/Джетта | 1986 – 1990 | RH |
| Гольф кабриолет | 1986 – 1991 | RE |
| Пассат | 1986 – 1988 | RM |
Некоторые сокращения, принятые в тексте для краткости:
ДЗ — дроссельная заслонка первой камеры
ДЗ-2 — дроссельная заслонка второй камеры (управляется пневмоприводом)
ВЗ — воздушная заслонка, обеспечивает дополнительное разряжение воздуха
и обогащение смеси в первой камере при работе холодного двигателя.
ЭПХХ — экономайзер принудительного холостого хода
ОЖ — охлаждающая жидкость ( Тосол, G11, G12 )
Остальные сокращения вводятся по порядку изложения.
Для начала, кратко общее устройство карбюратора 2Е2.
| Рис.1 — Вид верхней части карбюратора. |
1 — Винт регулировки СО — регулирует подачу воздуха в систему ХХ.
2 — Воздушный жиклёр холостого хода с эмульсионной трубкой и топливным жиклёром.
3 — Вакуумный механизм приоткрывателя ВЗ или пневмопривод ВЗ, он же PullDown.
4 — Клемма нагревающей спирали термопривода ВЗ.
5 — Корпус биметаллической спирали термопривода ВЗ.
6 — Сетчатый топливный фильтр.
7 — Главный топливный жиклёр второй камеры карбюратора.
8 — Главный топливный жиклёр первой камеры карбюратора.
9 — Поплавок.
10 — Игольчатый клапан поплавковой камеры.
11 — Прокладка.
| Рис. 2 — Вид нижней части карбюратора. |
1 — Термотаймерный клапан (TK).
2 — Управляющий электроклапан холостого хода и отключения питания (ЭК).
3 — Регулировочный клапан холостого хода (перепускной клапан).
4 — Экономайзер (клапан обогащения при неполной нагрузке).
5 — Форсунка ускорительного насоса.
6 — Болт установки начального положения ДЗ.
7 — Тарельчатый клапан ускорительного насоса.
8 — Ускорительный насос.
9 — Механизм пневмопривода ДЗ-2.
10 — Регулировочный винт.
11 — Термопривод ДЗ (шток его удерживает приоткрытой ДЗ на непрогретом двигателе).
12 — Элемент подогрева смеси.
13 — Пневмопривод управления положением дроссельной заслонки с тремя
или четырьмя положениями (трех/четырехпозиционный блок 3-хПБ/4-хПБ).
Автоматика карбюратора и ее назначение:
Трех/четырехпозиционный блок (3-хПБ/4-хПБ) [13/рис.2] — основной элемент
управляющий положением ДЗ карбюратора на холостом ходу, за исключением
прогревочных оборотов, когда положением ДЗ управляет ТП. 4-хПБ отличается
от 3-хПБ только наличием второго перепускного клапана и соответственно
еще одного положения штока. 3-хПБ представляет собой упор для рычага ДЗ
и имеет три (для четырехпозиционного блока — 4) основных положения:
? «Обороты ускоренного холостого хода» (Уск.ХХ)-2500-3000 об/мин. Шток
3-хПБ полностью выдвинут. Регулируются винтом на рычаге ДЗ, упирающимся
в полностью выдвинутый шток 3-хПБ.
? «Повышенные обороты холостого хода» (Пов.ХХ)-900-1000 об/мин — (только
4-хПБ) обеспечиваются штоком 4-хПБ на машинах, оснащенных кондиционером,
для компенсации дополнительной нагрузки на двигатель и регулируются вторым
перепускным клапаном.
? «Обороты холостого хода прогретого двигателя» (ХХ) — 700-950 об/мин
— обеспечиваются штоком 3-хПБ, регулируются перепускным клапаном 3-хПБ.
? «Положение принудительного холостого хода» — шток полностью втянут,
ДЗ полностью закрыта. Используется для глушения двигателя и при движении
«накатом» в машинах, оборудованных ЭПХХ. Не регулируются.
Интервалы оборотов указаны условно и могут немного отличаться для разных
двигателей.
Термопривод ДЗ [11/рис.2] (он же элемент теплового расширения или термический
элемент термопривода) — его задача — обеспечение «прогревочных оборотов»,
т.е. управление (открытие) ДЗ в режиме прогрева двигателя до 80-90 градусов.
ТП нагревается ОЖ, циркулирующей через него. Чем ниже температура, тем
больше он открывает ДЗ. В сочетании с увеличенной при низкой температуре
вязкостью масла, это позволяет оптимально (быстро и безболезненно) прогреть
двигатель при низких температурах.
? «Прогревочные обороты», задаются выдвигающимся штоком ТП, постетенно
закрывающим ДЗ через систему рычагов, связывающую их. Обороты по мере прогрева
ТП и двигателя падают от 1500-1800 об/мин до оборотов ХХ. При 80-90 град
выдвинутый шток ТП полностью освобождает ДЗ и далее ее удерживает шток
3-хПБ. Прогревочные обороты регулируются изменением взаимного положения
рычагов под ТП. Рычаги фиксируются двумя винтиками. Ослабив нижний винтик
можно отрегулировать прогревочные обороты холодного двигателя, ослабив
верхний — прогревочные обороты теплого двигателя (в конце прогрева).
Пневмопривод ВЗ [3/рис.2] (он же Pull-Down или приоткрыватель воздушной заслонки) — после начала работы двигателя приоткрывает ВЗ сначала на 2.1-2.3 мм, затем до 4.7-5.1 мм через тягу, соединенную с ВЗ
Термопривод ВЗ [4,5/рис.1] (биметаллическая пружина с блоком подогрева — спиралью и куполом с двумя шлангами ОЖ) — прикрывает ВЗ на холодном двигателе (<10-15град) и открывает в процессе прогрева.
Электроклапан ЭК [2/рис.2] (он же управляющий клапан холостого хода и отключения питания) — управляет подачей воздуха к 3-хПБ. При обесточенном (закрытом) клапане, разряжение во впускном коллекторе двигателя полностью втягивает шток 3-хПБ. При открытом ЭК (напряжение подано) шток 3-хПБ втягивается только до открытия перепускного клапана 3-хПБ, после этого через открытый ЭК в 3-хПБ поступает воздух и разряжение уменьшается.
Термоклапан (ТК) [1/рис.2] (иначе — термотаймерный клапан или тепловое реле времени). Управляет подачей разряжения на 3-хПБ и обеспечивает дополнительное открывание ДЗ в течение нескольких секунд (время, требуемое клапану для нагревания) в момент пуска – чтобы двигатель быстрее набрал обороты. Это так называемый режим «ускоренных оборотов ХХ»
Пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры [9/рис.2]. Работает за счет разряжения в обеих камерах карбюратора и открывает ДЗ-2 после полного открывания ДЗ первой. Благодаря этому пневмоприводу исключаются провалы в момент открытия второй камеры: заслонка автоматически прикроется при уменьшении разряжения (провале).
Подогрев канала ХХ [12/рис.2] (канала неполной нагрузки) — предотвращает обледенение канала на непрогретом двигателе.
Устройство управления температурой поступающего в карбюратор воздуха,
которое включает:
1. заслонку с вакуумным приводом [7/рис.3]- переключает подачу наружного
воздуха из под крыла и воздуха, подогретого выпускным коллектором двигателя.
2. терморегулятор [5/рис.3] (в корпусе воздушного фильтра, в литературе
иногда именуется как термоклапан). Он регулирует подачу вакуума к заслонке
в зависимости от температуры воздуха и разряжения, т.е. нагрузки на двигатель,
поддерживая температуру воздуха на входе фильтра около терморегулятора
около 20 градусов.
В холод, в воздухозаборник поступает подогретый воздух от коллектора,
но при полной нагрузке подается неподогретый воздух — это обеспечивает
бОльшую мощность, т.к. холодный воздух имеет бОльшую плотность.
Кроме того, в процессе запуска/прогрева двигателя участвуют подогрев впускного коллектора (похож на ежа) и термостат радиатора.
Основные топливные каналы карбюратора и их назначение:
1. эконостат (трубка над вторичной камерой) — используется в режиме
максимальной мощности;
2. эмульсионный колодец и жиклеры первой камеры — работают во всех
режимах;
3. эмульсионный колодец и жиклеры второй камеры — работают при открытии
ДЗ-2;
4. ускорительный насос с форсункой впрыска над первой камерой — в момент
нажатия на педаль газа — «для компенсации переходных процессов»;
5. экономайзер (или клапан дополнительного обогащения при нагрузке)
— в момент разгона, давление во впускном коллекторе падает и заставляет
открыться этот клапан, подавая дополнительный бензин в эмульсионный колодец
первой камеры.
Вакуумная система.
Цветовая маркировка: А – чёрный; В – светло-зеленый; С- нет; D – коричневый;
Е – жёлтый; F- голубой; G — белый
| Рис. 3 — Схема соединений вакуумных трубок |
1 — односторонний клапан
2 — пневмопривод воздушной заслонки
3 — карбюратор
4 — вакуумный ресивер (линия вакуумной задержки)
5 — температурный регулятор заслонки управления поступающим воздухом
6 — воздушный фильтр
7 — вакуумный механизм управления заслонкой поступающего воздуха
8 — шланг к вакуумному усилителю тормозов
9 — датчик вакуума для индикатора/устройства выбора скоростей
10 — вакуумный регулятор угла опережения зажигания
11 — пневмопривод второй камеры
12 — к управляющему клапану повышения оборотов ХХ при включении кондиционера
или передачи в автоматической коробке
13 — электроклапан холостого хода
14 — термоклапан
15 — трех- или четырех- позиционный блок управления ХХ
Теперь как все должно работать «в связке» на исправном двигателе.
Начальные условия: двигатель холодный, температура < 0 град.
Поворот ключа зажигания.
При этом включаются:
1. подогрев впускного коллектора,
2. подогрев спирали биметаллический пружины термопривода воздушной
заслонки (ОЖ еще не нагрета),
3. подогрев канала ХХ,
4. электроклапан (ЭК),
5. питание ТК (начинается прогрев). При низкой температуре ТК некоторое
время открыт после подачи питания (10-30 секунд пока не прогреется до 0-10
град) При температуре в подкапотном пространстве больше 0-10 град. термоклапан
закрыт всегда.
Воздушная заслонка закрыта еще холодной биметаллической пластиной. (нужно
для создания обогащенной бензо-воздушной смеси, которую поджечь легче)
Рычаг ДЗ упирается в полностью выдвинутый шток 3-хПБ
Запуск стартером:
При пуске ВЗ полностью закрыта, сразу после пуска растущий вакуум приоткрывает
ее в 2 приема (сначала на 2.1-2.3, а затем на 4.7-5.1 мм в зависимости
от типа двигателя).
В момент пуска, не нагретый ТК открыт и шунтирует 3-хПБ, не давая ему
втянуть шток, поэтому ДЗ остается в положении обороты «Уск. ХХ». Двигатель
набирает высокие обороты (2500-3000 об/мин).
Закрытие ТК влечет за собой втягивание штока 3-хПБ до среднего положения
(обороты ХХ), когда открывается перепускной клапан внутри 3-хПБ.
НО до полного прогрева двигателя ДЗ удерживается еще не 3-хПБ -его
шток заслонки не касается, а штоком термопривода(ТП), через систему рычагов
под ним. По мере прогрева шток ТП постепенно выдвигается, и освобождает
рычаги, удерживающие заслонку. При этом в течение следующих 1-3 минут прогревочные
обороты постепенно падают с 1500-2000 до нормальных оборотов холостого
хода (700-1000).
Параллельно, биметаллическая пружина термопривода ВЗ, нагретая спиралью и нагревающейся ОЖ (циркулирующей пока по малому контуру — исключая радиатор охлаждения), открывается и доступу воздуха в карбюратор уже ничего не мешает, обогащение смеси прекращается и состав ее приходит в норму.
Прикрытая ВЗ на непрогретом карбюраторе дополнительно обогащает смесь, компенсируя низкую испарительную способность бензина. А чтобы ВЗ не мешала при большой мощности на холодном двигателе, специальная система рычагов полностью ее открывает при сильном (>2/3) открытии дроссельной заслонки. Разумеется злоупотреблять этим не стОит.
После нагрева, датчики, установленные на переднем патрубке ОЖ, отключают
спираль термопривода ВЗ (42 градуса), которая остается в открытом состоянии
благодаря циркуляции в корпусе термопривода нагретой ОЖ и подогрев впускного
коллектора (65 градусов).
При температуре ОЖ около 80 град открывается термостат и ОЖ начинает
циркулировать через радиатор.
Примерно в это же время ТП полностью выдвигает шток и освобождает ДЗ,
теперь ее удерживает шток 3-хПБ — прогрев завершен.
При неисправном термостате ОЖ может циркулировать через радиатор на холодном двигателе, что приводит к замедленному прогреву ТП и двигателя.
Выключаем зажигание.
Напряжение с коммутатора снято и искры нет.
ЭК обесточивается и предотвращает работу перепускного клапана 3-хПБ.
Вакуум, создаваемый еще вращающимся двигателем втягивает шток 3-хПБ
до конца, полностью освобождая ДЗ, которая под действием пружины закрывается
и предотвращает подачу топлива в двигатель, чем исключается «дизелинг».
Двигатель глохнет.
Если перед выключением двигатель не был прогрет, то ДЗ не закрывается
— ей не дает это сделать термопривод ДЗ. Однако непрогретый двигатель к
дизелингу не склонен.
После остановки двигателя разряжение во впускном коллекторе спадает,
шток 3-хПБ переходит в полностью выдвинутое положение. По мере остывания
ТК, ТП и биметаллическая спираль управления ВЗ возвращаются в исходное
положение.
Запуск в теплое время года.
При положительной температуре ТК закрыт, и поэтому после пуска шток
3-хПБ втягивается в течение 2-3 секунд и обороты «Уск.ХХ» держатся около
секунды. То же может произойти, если при низких температурах включать стартер
уже после того, как ТК прогрелся и закрылся.
ТП выдвинут больше, поэтому прогревочные обороты несколько ниже.
ВЗ приоткрыта или открыта полностью, смесь при пуске обогащается меньше или не обогащается.
Терморегулятор потока воздуха открыт, забор воздуха происходит из под
крыла.
Запуск прогретого двигателя (температура > 60-80 градусов)
Аналогично запуску в теплую погоду, за исключением терморегулятора
воздуха — положение зависит от температуры наружного воздуха.
Кроме того, шток ТП полностью выдвинут, прогревочные обороты после
запуска отсутствуют, подогрев впускного коллектора и канала ХХ не включаются.
Работа двигателя с управлением через ЭПХХ отличается лишь тем, что в
моменты, когда обороты двигателя больше 1300-1500 напряжение с ЭК снимается
и шток 3-хПБ втягивается.
Благодаря этому на принудительном холостом ходу, когда педаль газа
отпущена но обороты > 1300-1500, ДЗ полностью закрывается: Это дает небольшую
экономию бензина и существенно снижает вредные выбросы. Если в результате
торможения двигателем обороты упадут ниже 1300-1500, то блок ЭПХХ включит
ЭК, шток 3-хПБ вернется в среднее положение и приоткроет ДЗ. Двигатель
начнет работать на нормальном ХХ. Этот момент включения можно почувствовать
ногой: педель при этом сама собой утопится.
Полезными могут быть следующие статьи:
Карбюратор Pierburg 2E2: проверка, регулировка, ремонт —
https://vwts.ru/carb2e2.htm (авторы SergeyGolf; и HarryGolf).
Карбюратор 2Е3 (устройство и регулировка) —
https://vwts.ru/injector/carb/pierburg_2e3.zip (автор Andrey)
Как видите все просто, надо только чуток разобраться 🙂
Рогожников Михаил (Mike@Golf2 Carat 1.8GU)
Н.Новгород, 19.10.1999
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
На чтение 5 мин. Просмотров 2.4k.
Качество карбюратора немецкого производства оказалось на высоте. Об этом говорит его популярность на территории множества стран.
Карбюратор Пирбург 2Е известен далеко за пределами своей родины. Мы предлагаем вам узнать о том, почему данная модель завоевала такую популярность и в нашей стране. Все достоинства и недостатки карбюратора вы увидите в этом материале.
Карбюратор пирбургКарбюратор pierburg 2e имеет несколько вариантов, которые имеют лишь незначительные отличия. Так на карбюраторе 2Е1 имеется пусковое устройство с ручным управлением. На модели 2Е2 стоит автоматическое пусковое устройство, а на модели 2Е3 – полуавтоматический механизм холодного запуска (прежде чем завести холодный мотор, необходимо установить дроссельную заслонку на регулируемый пусковой зазор путем двукратного нажатия на педаль газа). Самой прогрессивной моделью можно считать карбюратор Пирбург 2ЕЕ, в котором используется электроника.
Пирбург, как и другие модели карбюраторов, не имеет каких-то особенных требований по обслуживанию. Для его продолжительной эксплуатации необходимо лишь периодически проводить такие процедуры, как промывка и просушивание сжатым воздухом. Регулировка всех моделей (2Е, 2Е2 и 2Е3) тоже осуществляется довольно просто, не смотря на их устрашающее внешнее обличие.
Совет. Производить обслуживание карбюраторов серии 2Е2 и 2Е3 необходимо предельно аккуратно, стараясь не повредить резьбу и отверстия.
Карбюратор пирбург 2E2
Самым интересным, чем обладает карбюратор Пирбург серии 2Е, это его система запуска. Управление запуском лежит на вакуумном регуляторе, выполняющем сразу три различные функции:
Одним из главных достоинств данной модели карбюратора можно назвать наличие вакуумного экономайзера. Главной сутью данного устройства является быстрое обогащение смеси при резком нажатии на педаль газа.
Стоит отметить и особенности прогрева. Карбюратор оснащен специальными нагревательными элементами, позволяющими осуществить прогрев его узлов и улучшить смесеобразующие качества. В остальном карбюраторная система абсолютно такая же, как и у отечественных автомобилей. Это поплавковая камера, жиклеры и диффузор. За счет этих составляющих и готовиться смесь топлива с воздухом.
Произвести настройку Пирбурга 2е3 и 2е немного тяжелее, чем настройку карбюратора отечественного производства. В особенности это касается регулировки холостого хода. В данной модели система холостого хода напрямую связана с термостатом и электронным клапаном. Благодаря такому тандему карбюратор имеет возможность автоматически регулировать обороты на холостых в зависимости от температуры двигателя.
Карбюратор пирбургНа автомобилях, которые исправно трудятся на протяжении нескольких лет, часто встречаются небольшие неисправности в работе карбюратора.
Проблема с экономайзером может возникнуть у каждой из моделей, включая 2е2 и 2е3.
На авто с большим пробегом может встретиться такая неполадка, как деформация распылителя. Решить данную проблему можно самостоятельно:
Внимание. Переусердствовав с креплением распылителя, можно повредить защитную прокладку, что вновь приведет к деформации детали.
Загрязнение воздушного жиклера тоже часто встречается. Проблема решается путем промывания жиклеров промывочной жидкостью.
Неисправность игольчатого клапана и поплавка может быть обнаружена как на карбюраторах 2Е, так и на моделях 2Е2 и 2Е3. Решается она путем замены данных объектов. Следует обратить внимание на соответствие деталей маркировке карбюратора. Производя замену иголки, стоит особенно внимательно пронаблюдать за уровнем поплавка, который ничем не регулируется.
Правильно настроенный и установленный карбюратор марки Пирбург (2е2, 2е или 2е3), позволит своему владельцу забыть о существовании других карбюраторов. Все это возможно благодаря экономичности и безупречным рабочим показателям. На таком карбюраторе можно проездить несколько лет, даже не вспоминая о провалах и прочих неприятностях.
Карбюраторы “Пирбург” серии 2Е устанавливались на многие автомобили, произведённые в Германии. Отдельные типы серии 2Е отличаются друг от друга, прежде всего, типами пускового устройства. Карбюратор 2Е1 оборудован пусковым устройством с ручным управлением, тип 2Е2 — полностью автоматическим пусковым устройством, тип 2Е3 — полуавтоматическим пусковым устройством, а тип 2ЕЕ выполнен с электронными регулирующими элементами.
Карбюраторы этих типов получили широкое распространение на европейской территории СНГ в связи с широким импортом машин из Европы. До середины 90-х годов поражала надёжность серии 2Е. Промывка, продувка, элементарная регулировка и ремонт закончен. С годами положение ухудшилось и теперь редкий карбюратор обходится без замены деталей.
Для обеспечения различных режимов работы на карбюраторе установлены следующие механизмы:
1. Вакуумный регулятор холостого хода выполняет 3 функции. Поэтому его иногда называют трёхпозиционным клапаном управления дроссельной заслонкой. В первые секунды после запуска холодного мотора шток регулятора поддерживает максимальные обороты прогрева (3000 об/мин). Через несколько секунд шток полностью втягивается, но рычаг дроссельной заслонки переходит на упор карбюраторного термостата прогрева. При этом обороты двигателя снижаются до 1500-1800 об/мин. По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат прогрева плавно уменьшает открытие дроссельной заслонки и когда температура двигателя достигнет 60-70°С обороты холостого хода уже составляют 700-800 об/мин.
Схема вакуумных соединений карбюратора “Пирбург” 2Е2
Буквой Х обозначена трубка системы подогрева воздуха, которую можно использовать для регулировки холостого хода по варианту В.
Время прогрева мотора с исправной системой охлаждения составляет от 4 до 7 минут, в зависимости от температуры окружающего воздуха. В процессе прогрева, при достижении оборотов двигателя 1000-1200 об/мин шток регулятора холостого хода резко выходит в среднее положение, соответствующее оборотам холостого хода и ждёт момента, когда карбюраторный термостат прогрева полностью отпустит рычаг дроссельной заслонки.
На горячем двигателе оборотами холостого хода управляет только вакуумный регулятор х.х.. Для повышения или понижения оборотов на регуляторе имеется винт с головкой на 13.
После выключения зажигания шток регулятора полностью прячется, дроссельная заслонка закрывается и создаётся условие для остановки мотора без эффекта детонации.
Кроме режима остановки мотора шток регулятора прячется на короткое время после перегазовки, создавая режим (ПХХ) принудительного холостого хода во время торможения двигателем.
(1 — шток полностью выдвинут при запуске двигателя, 2 — шток в среднем положении в режиме хол. хода, 3 — шток полностью спрятан в режиме ПХХ или в момент остановки двигателя).
2. Вакуумный экономайзер мощностных режимов. Открывает дополнительный бензиновый канал в главной дозирующей системе первой камеры при резком открытии дроссельной заслонки.
3. Термостат прогрева, управляющий рычагом дроссельной заслонки. Его задача состоит в том, чтобы на холодном двигателе удерживать повышенные обороты до полного прогрева охлаждающей жидкости. При температуре двигателя 60 — 70°С термостат должен отпустить рычаг дроссельной заслонки на упор регулятора холостого хода.
4. Винт регулировки качества смеси. Карбюратор 2Е2 — один из немногих, в котором регулировка качества смеси осуществляется изменением количества воздуха в системе холостого хода. Откручивание винта обедняет рабочую смесь, закручивание — обогащает. Под винтом регулировки находится топливный жиклёр холостого хода.
5. Винт регулировки количества оборотов.
6. Балансировочный канал поплавковой камеры. Служит для создания небольшого разрежения в поплавковой камере при средних и высоких оборотах двигателя.
7. Пусковая воздушная заслонка. На холодном двигателе полностью перекрывает проход воздуху.
8. Вакуумное устройство холодного запуска “Pulldown”. Через пару секунд после запуска холодного двигателя это устройство приоткрывает пусковую воздушную заслонку на величину первого пускового зазора. Спустя ещё несколько секунд устройство увеличивает пусковой зазор заслонки на величину второй ступени. Величина первого зазора 1,5-2 мм. Величина второго зазора 3 — 4,5 мм.
9. Воздушный жиклёр переходной системы второй камеры.
10. Соединительный вакуумный шланг между карбюратором и устройством холодного запуска.
11. Электрический разъём электронагревателя каналов системы холостого хода.
12. Штуцер подключения вакуума к системе подогрева воздуха, которая находится в корпусе воздушного фильтра. Штуцер также используется во время регулировки оборотов х.х. по варианту Б.
14. Ускорительный насос.
15. Регулировочный винт максимальных оборотов прогрева (не более 3200 об/мин).
20. Устройство управления воздушной пусковой заслонкой. Внутри устройства находится спиральная биметаллическая пружина, которая наружным концом соединяется с подвижным рычагом воздушной заслонки, а внутренним концом с неподвижным держателем пружины. Устройство работает по принципу раскручивания биметаллической пружины от нагрева охлаждающей жидкостью. На холодном двигателе пружина сжимается и закрывает воздушную заслонку. По мере прогрева пружина плавно раскручивается и открывает воздушную заслонку. Под спиральной пружиной находится проволочный электронагреватель. Его задача состоит в том, чтобы нагревать спиральную пружину до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до 55 °С. После этого нагреватель отключается, а пружина в дальнейшем получает тепло от охлаждающей жидкости.
22. Распылитель эконостата.
23. Термовременной пневмоклапан. В холодном состоянии проход воздуху открыт. После подачи напряжения 12 вольт от замка зажигания внутри клапана начинает нагреваться биметаллическая пластина. Нормальное время прогрева клапана составляет от 4 до 10 секунд. После прогрева клапана проход воздуху закрыт.
24. Электропневмоклапан. Управляет режимами вакуумного регулятора холостого хода. Питание “плюс” 12 вольт поступает на него после включения зажигания. “Минус” подаёт небольшой электронный блок (ТFК), который расположен возле панели предохранителей. У электроиневмоклапана есть два состояния: ВКЛЮЧЁН — проход воздуху открыт и ВЫКЛЮЧЕН — проход воздуху закрыт.
Во время работы двигателя клапаном управляет блок ТFК. Управление происходит по “минусу”. При включённом состоянии клапана вакуумный регулятор переходит в режим вентиляции (шток регулятора находится в среднем положении). При выключеном состоянии клапана шток регулятора полностью прячется.
Эти проверки следует проводить на заведённом двигателе.
30. Шланг подвода разрежения к пневматическому приводу открытия второй камеры.
31. Устройство пневматического открытия второй камеры.
Карбюратор Пирбург 2Е приобрёл большую популярность не только в пределах места своего появления, но и в других странах. В данной статье предоставлена информация о причинах огромной популярности карбюратора и на территории нашей страны. Также далее можно найти информацию о преимуществах и недочетах использования карбюратора.
↑Карбюратор этой модели представлен в нескольких вариациях, которые незначительно, но всё же отличаются. У карбюратора 2Е1 присутствует приспособление для запуска устройства с возможностью управлять в ручную. На 2Е2 пусковое карбюраторное устройство автоматизировано, а на 2Е3 стоит полуавтоматическое устройство холодного запуска.
Более передовой из существующих моделей среди Пирбургов можно смело назвать карбюратор Пирбург 2ЕЕ, который создан на основе электроники.
↑У Пирбурга, как и у прочих разновидностей карбюраторов нет особых условий и требований к процессу использования. Для того, чтобы эксплуатировать модель на протяжении долгого периода, нужно лишь периодически промывать и просушивать устройство сжатым воздухом.
Регулировать любую из моделей также удается без трудностей, несмотря на их устрашающий внешний вид. Советуется использовать карбюраторы серии 2Е2 и 2Е3 с особенной осторожностью, чтобы не допустить повреждения отверстий или резьбы.
↑Самая привлекательная особенность модели карбюратора – его пусковая система (автоматический дозатор). Запуск устройства управляется с помощью вакуумного регулятора опережения зажигания, который выполняет сразу несколько функций:
В качестве одного из основных плюсов модели Пирбург 2Е можно выделить наличие вакуумного эконометра. Суть данного устройства состоит в обогащении смеси при резком нажатии на газовую педаль.
Также важно упомянуть в роли преимущества и специфику подогрева. В карбюраторе присутствуют специальные элементы для нагревания, благодаря которым узлы могут прогреваться, а качество образования смеси становится значительно лучше.
В остальных функциях карбюраторы данной модели фирмы Пирбург ничем не отличаются от моделей, установленных в отечественных авто. Это диффузор, жиклеры и поплавковая камера, за счёт которых и получается топливно-воздушная смесь.
↑Выполнить настройку Пирбурга 2Е и 2Е3 слегка трудней, чем настроить карбюратор в автомобиле, сделанном в России. Это имеет отношение к регулированию системы холостого хода. В рассматриваемой модели карбюраторов данная система имеет прямую связь с электронным и термостатическим клапанами. Благодаря подобному тандему карбюратор имеет функцию возможности в автоматическом режиме выполнять регулирование оборотов на холостых, что имеет зависимость от уровня нагрева двигателя.
Если неполадок в работе карбюратора не выявлено, то настроить его не вызывает проблем. Регулировка проводится с помощью винта количества и качества. Первый регулирует необходимое количество оборотов, а с помощью второго задается беднота рабочей воздушно-топливной смеси.
Сопротивление воздуха уменьшается, а качество работы карбюратора улучшается посредством полировки диффузоров и проточки стыков.
Систему дозировки по возможности можно доработать с помощью замены жиклеров, однако замена чаще всего невозможна в виду отсутствия сменных элементов конструкции.
Стоит обратить особенное внимание в процессе настройки насоса ускорения на модели 2Е2 и 2Е3, поскольку именно данная настройка оказывает решающее влияние на работу карбюраторного двигателя. Модернизировать его требуется до состояния, при котором во время нажатия на газовую педаль бензин распыляется в течении как можно большего временного промежутка. Это действие позволит резко и быстро набирать скорость.
↑В машине, которая работает без нареканий на протяжении долгого временного периода, зачастую можно увидеть маленькие недочеты в работе карбюратора.
Проблема с экономайзером карбюраторов может появиться в любой из существующих моделей двигателя. Часто можно встретить проблему с деструкцией мембраны. Из-за разрушения начинается стекание топлива во впускной коллектор, а из выхлопной трубки выходит дым чёрного цвета, двигателем начинает работать с периодическими сбоями, а на свечах происходит образование нагара.
Необходима установка пружин экономайзера согласно маркировке. Всего есть 6 видов пружин, которые имеют различные характеристики жесткости и длинны.
На машине с большим пробегом можно увидеть такую неисправность, как деформирование распылителя.
Есть возможность самостоятельного решения этой проблемы с помощью выполнения следующей последовательности действий:
Однако важно не перестараться с креплением, поскольку в этом случае имеет место быть повреждение защитной прокладки.
Частой неполадкой также является загрязнение воздушного жиклера. Решить эту проблему не сложно, необходимо всего лишь промыть жиклера специальной жидкостью для промывки.
Поломка игольчатого клапана или поплавка может быть замечена на карбюраторах любой модели. Чтобы ее решить, необходимо заменить эти элементы. Важно заострить внимание на том, чтобы новые детали соответствовали маркировке карбюратора. В процессе замены нужно следить за уровнем поплавка, регулировка которого в последующем невозможна.
Верно настроенный и поставленный в соответствии со всем перечнем правил установки карбюратор марки Пирбург любой модели даст возможность своему хозяину не задумываться о возможном приобретении других моделей на протяжении всего долгого срока эксплуатации устройства. Всё это представляется возможным благодаря невысокой стоимости, но стабильным хорошим показателям Пирбурга в процессе работы. На этой модели карбюратора можно ездить 3 года и более, даже не думая о неполадках и проблемах с устройством.
Автор статьи: Юрий Веселов
Дата публикации: 26.09.2018Всем привет!Состоялось таки мое знакомство с карбюратором 2Е2 Пирбург. Состоялось по необходимости, т.к. машина не заводилась, по словам продавца карбер переливает.Сняли это чудо инженерной мысли, предварительно зафоткав расположение всех вакуумных шлангов. Разобрали для чистки…По сравнению с моновпрыском это писец, целая куча деталек 🙂 Разбирал, чистил и попутно изучал литературу по карбюраторам вообще и по 2Е2 в частности, доставшуюся вместе с машиной (распечатка нескольких глав какого-то букваря по карбюраторам). Был приобретен ремкомплект карба производителя Pimax (кому интересно гляну потом номер).Обнаружены дефекты (не знаю правда насколько серьезные):— электроподогрев биметаллической пружины — тупо оторван провод и внутри тоже все оторвано— маленький разрыв в оранжевом грибке ускорительного насоса, который носиком входит в поплавочную камеру (к сожалению в ремкомплекте его не было)— продольные трещины на одной из трубок, через которые идет бенз из поплавковой камеры (к сожалению нет фото, не на что было фоткать в процессе)— подогрев оси заслонки — провод был засунут между карбом и прокладкой под ним в коллектор! 🙂 устранено, подключен вроде куда нужно.— жиклеры у меня тупо не отвернулись…Все каналы были прочищены карб-клинером и продуты воздухом. Было заменено почти все что было в ремкомплекте, и карбер был собран и обвешан всей кучей деталек :)Теперь о результате — он пока плачевный.
Поставили на машину. Почистили черные свечи. Заводим — не заводится. По виду вроде как правда переливает, бенза на карбе много, брызгает из под воздушной заслонки что ли… А давай-ка глянем ГРМ и зажигание… ГРМ по меткам, а зажигание ваще фиг поймешь как! Выставил трамблер в ВМТ, вроде стала схватывать. Повернул пораньше, вроде еще лучше. Хмм… если переливает, значит топлива много… а не добавить ли воздуха? Открываем рукой воздушную заслонку — и вуаля, заводится! Только проработав секунд 5-30 снова глохнет. Подгазовка только хуже глушит. Зажигание снова пробовали крутить, разницы почти нет… с закрытой воздушной заслонкой не заводится вообще, с приоткрытой заводится и глохнет. И обороты ниже холостого, движок прыгает и почихивает.
Вот как-то так… Кто в теме, помогите советом! буду очень благодарен! 🙂
Сорри что нет фото…
Карбюратор Пирбург 2Е известен далеко за пределами своей родины. Мы предлагаем вам узнать о том, почему данная модель завоевала такую популярность и в нашей стране. Все достоинства и недостатки карбюратора вы увидите в этом материале.
Карбюратор пирбург
Карбюратор pierburg 2e имеет несколько вариантов, которые имеют лишь незначительные отличия. Так на карбюраторе 2Е1 имеется пусковое устройство с ручным управлением. На модели 2Е2 стоит автоматическое пусковое устройство, а на модели 2Е3 – полуавтоматический механизм холодного запуска (прежде чем завести холодный мотор, необходимо установить дроссельную заслонку на регулируемый пусковой зазор путем двукратного нажатия на педаль газа). Самой прогрессивной моделью можно считать карбюратор Пирбург 2ЕЕ, в котором используется электроника.
Пирбург, как и другие модели карбюраторов, не имеет каких-то особенных требований по обслуживанию. Для его продолжительной эксплуатации необходимо лишь периодически проводить такие процедуры, как промывка и просушивание сжатым воздухом. Регулировка всех моделей (2Е, 2Е2 и 2Е3) тоже осуществляется довольно просто, не смотря на их устрашающее внешнее обличие.
Совет. Производить обслуживание карбюраторов серии 2Е2 и 2Е3 необходимо предельно аккуратно, стараясь не повредить резьбу и отверстия.
Карбюратор пирбург 2E2
Самым интересным, чем обладает карбюратор Пирбург серии 2Е, это его система запуска. Управление запуском лежит на вакуумном регуляторе, выполняющем сразу три различные функции:
Карбюратор пирбург
Одним из главных достоинств данной модели карбюратора можно назвать наличие вакуумного экономайзера. Главной сутью данного устройства является быстрое обогащение смеси при резком нажатии на педаль газа.
Стоит отметить и особенности прогрева. Карбюратор оснащен специальными нагревательными элементами, позволяющими осуществить прогрев его узлов и улучшить смесеобразующие качества. В остальном карбюраторная система абсолютно такая же, как и у отечественных автомобилей. Это поплавковая камера, жиклеры и диффузор. За счет этих составляющих и готовиться смесь топлива с воздухом.
Произвести настройку Пирбурга 2е3 и 2е немного тяжелее, чем настройку карбюратора отечественного производства. В особенности это касается регулировки холостого хода. В данной модели система холостого хода напрямую связана с термостатом и электронным клапаном. Благодаря такому тандему карбюратор имеет возможность автоматически регулировать обороты на холостых в зависимости от температуры двигателя.
Карбюратор пирбург
На автомобилях, которые исправно трудятся на протяжении нескольких лет, часто встречаются небольшие неисправности в работе карбюратора.
Проблема с экономайзером может возникнуть у каждой из моделей, включая 2е2 и 2е3.
Карбюратор пирбург
На авто с большим пробегом может встретиться такая неполадка, как деформация распылителя. Решить данную проблему можно самостоятельно:
Внимание. Переусердствовав с креплением распылителя, можно повредить защитную прокладку, что вновь приведет к деформации детали.
Загрязнение воздушного жиклера тоже часто встречается. Проблема решается путем промывания жиклеров промывочной жидкостью.
Неисправность игольчатого клапана и поплавка может быть обнаружена как на карбюраторах 2Е, так и на моделях 2Е2 и 2Е3. Решается она путем замены данных объектов. Следует обратить внимание на соответствие деталей маркировке карбюратора. Производя замену иголки, стоит особенно внимательно пронаблюдать за уровнем поплавка, который ничем не регулируется.
Правильно настроенный и установленный карбюратор марки Пирбург (2е2, 2е или 2е3), позволит своему владельцу забыть о существовании других карбюраторов. Все это возможно благодаря экономичности и безупречным рабочим показателям. На таком карбюраторе можно проездить несколько лет, даже не вспоминая о провалах и прочих неприятностях.
Вам понравилась статья? Она была полезной?
Похожие статьи:
Добрый день, уважаемые участники!
2 дня назад на моем Гольф Мк2 начались проблемы.После работы в среду завелся как обычно, прогрелся, поехал домой.Машина работала как всегда, никаких проблем.При подъезде к дому авто стало неприятно дергаться при нажатии на газ, но ехала.
Через какое то время при включении нейтрали авто заглохло.
После этого заводилась плохо, если и заводилась, то совершенно не держала обороты.Прогазовка не помогала, при включении передачи и трогании, разгона практически не было, будто воздух вместо бенза.Кое как дотянул авто до парковки.
Через час вернулся к машине, завел, доехал до гаража, опять стала глохнуть. Закатил, проверил и прочистил воздухан, завел. Пока работала-брызгал спреем очистителем карба. После этого авто доехало до дома.
На следующий день я ездил даже больше, чем обычно — никаких проблем.Сегодня утром опять началось, при подъезде к метро, не смог даже доехать! Пришлось толкать.
-Заправка одна и та же, лукоиловская- все время. Заправлялся неделю назад.-Воздушник и фильтр тонкой очистки недавно менялись.
-Заметил, что на прогретую глохнет, остывает и заводится.
По опыту скажите, что может быть?Времени мало, запасной машины теперь тоже нет. Поэтому если лезть, то надо сделать, а не просто раскидать карбюратор по гаражу и думать 🙂
Заранее признателен, если поможете.Спасайте, друзья!
Регулировка и тюнинг карбюратораМногочисленные вопросы на http://www.auto.ru/wwwboards/vw о проблемах с вышеуказанным устройством привели меня к написанию этого опуса. При этом были использованы мудрые советы опытных коллег по конференции. Особая благодарность уважаемому HarryGolf.
Я не ел собак в карбюраторах и поэтому ни в коем случае не претендую на полноту или правдивость. Кроме того, заранее прошу прощения за неточность технического, а точнее вовсе не технического языка, обилие таких терминов, как «эта штука», «черный ящик» и т. Д…. Подготовив таким образом пути отхода, привожу , содержимое :
Смотрим на карбюратор спереди машины.
Понятно, что карбюратор установлен на поперечном двигателе, таком как Golf. Если двигатель расположен продольно (например, Audi 100), все последующие описания расположения различных частей карбюратора должны быть соответствующим образом скорректированы.
Справа из карбюратора торчит металлический цилиндр с куполообразной крышкой диаметром 50 мм, из которого выходят 2 шланга антифриза и 1 провод.Внутри цидин разделен на 2 полости. В левом — биметаллическая спираль, поворачивающая воздушную заслонку через простую систему навески. Спираль холодная — заслонка закрыта. К тому же с левой стороны обычная нихромовая нить — для ускорения нагрева биметаллической спирали и, как следствие, для открытия воздушной заслонки. В правой части течет антифриз, грея спиральку. Разобрать эту деталь можно, открутив один болт 13, выступающий из центра крышки привода.Прокладка крышки практически одноразовая — если не менять, скорее всего тосол потечет. Весь привод можно снять, открутив 3 винта на его основании. Это открывает левую полость с помощью спирали и нихромовой нити.
На холодном двигателе воздухозаборник должен быть закрыт. Когда вы поворачиваете его пальцем, он должен иметь небольшое сопротивление. Если это не так, вам нужно посмотреть, не нарушилась ли связь между спиралью и ОТ и не случилось ли что-то с самой спиралью.Часто встречается следующая неисправность — центр спирали, посаженный на торцы внутри корпуса привода, вместо поворота воздухозаборника начинает на нем прокручиваться. Как лучше закрепить спираль на этом барахле — дело вкуса — одному из моих друзей, например, помог клей.
Если вы ослабите 3 винта, с помощью которых привод прикреплен к карбюратору, его (привод) можно будет вращать, тем самым регулируя «скручивание» спирали и, следовательно, усилие на воздухозаборнике. На краю цилиндра 5 отметок и одна отметка на корпусе карбюратора.Эта регулировка определяет зависимость положения заслонки от температуры антифриза. Открывается быстро — смесь бедная — будут сбои, медленно — смесь богатая — бензин тратится. То есть, если во время прогрева возникает ощущение, что смесь бедная из-за того, что воздухозаборник открывается слишком рано и быстро под действием теплового привода, необходимо сильнее закрывать заслонку — до последнего. отметка.
Некоторые модификации 2е2 имеют только одну отметку на корпусе термопривода ВЗ — в этом случае их просто нужно совместить.
Проверить пневмопривод можно, наблюдая за воздухозаборником, пока кто-то запускает холодный двигатель … Во-первых, воздухозаборник должен открываться немного на 2,2 мм. Через несколько секунд — на 5 мм. При попытке замкнуть ВЗ пальцем вы должны почувствовать сильное сопротивление. На горячем двигателе, когда воздухозаборник открыт спиралью, возможен только последний вариант проверки. Если двигатель не запускается, для проверки пневмопривода необходимо снять трубку, идущую снизу карбюратора, и продуть ее в пневмопривод.Если воздух проходит, значит, проблема. Как правило, дело в повреждении резиновой мембраны. Как его заменить, смотрите.
Требуется для установки правильного воздушного зазора. Делается в 2 этапа.
Перед карбом снова на нас торчит цилиндр с 2 шлангами антифриза — 1 внизу, другой на термоактуаторе VZ. На холодном двигателе это устройство ставит упор под рычаг привода ДЗ, не давая ему закрываться. По мере прогрева упор уходит, заслонка закрывается. В принципе, это устройство очень похоже на обычный термостат: внутри есть церезиновая камера. Церезин расширяется и выталкивает штифт.Когда он остывает, пружина рычага толкает его назад. Штифт через определенную прокладку и систему рычагов поворачивает некий небольшой сектор, который является упором для дистанционного зондирования. Этот сектор можно увидеть справа, снизу и справа от привода воздушной заслонки.
Признаком неисправной церезиновой камеры является недостаточный ход. По мануалу необходимо измерить движение штока на снятом термоприводе. При нагревании от 20С до 100С (в кипятке) движение должно быть не менее 8.5 мм. При измерении прижмите шток к корпусу. Если меньше — меняйте. На практике на прогретом двигателе регулировка выпуска крыльев невозможна. После 10 — 12 лет эксплуатации все они имеют инсульт ниже нормы, на грани работоспособности.
Также есть утечка охлаждения между корпусом TP и камерой. Можно попробовать заклеить, вывернув латунный патронник из корпуса через два отверстия на торце, можно поменять.
Часто неработоспособность нагревательного механизма вызвана недостаточной циркуляцией теплоносителя, т.е.е. засорение канала. Это определяется недостаточной температурой корпуса термопривода ВЗ на прогретом двигателе. Скорее всего, три места. Во-первых, это сам термопривод ДЗ. Второй — это термопривод ВЗ. Третий — резиновое уплотнение между головкой блока и впускным коллектором.
Справа, снизу и справа от пневмопривода воздушной заслонки находятся два винта с внутренним шестигранником на 4 для регулировки термопривода.
Во-первых, регулировка может потребоваться, если при выключении зажигания двигатель сразу не заглохнет («взорвется»). Это связано с тем, что на прогретом двигателе упор, помещенный под рычаг ДЗ, полностью не уходит. В результате пульт дистанционного управления не может закрыться при необходимости.
Для исправления данной ситуации необходимо изменить взаимное положение упора теплового привода — сектор, подставляемый под рычаг привода ДЗ, и тягу, передающую усилие от поршня теплового привода.Первый (ближний) винт скрепляет эти детали вместе, соответственно его нужно ослабить, упорную пластину нужно сместить относительно тяги и снова затянуть. Иногда сразу не получается сдвинуть — детали приросли друг к другу. Обычно помогает легкое постукивание по одному из них.
Во-вторых, регулировка требуется, если при прогреве обороты слишком низкие (менее 1500 на холодном и менее 1000 на теплом (стрелка индикатора температуры вышла из белого сектора)).
К ДЗ подключен еще один рычаг, из которого торчит штифт, который при нагревании упирается в очень маленький сектор. С некоторым желанием можно понаблюдать, как штифт упирается в сектор, сектор при разогреве вращается, а после разогрева штифт отпускается. Положение рычага, из которого торчит штифт, регулируется вторым винтом, расположенным в районе пластикового сектора с тросом дроссельной заслонки. Регулировка такая же: ослабить-повернуть-затянуть. При этом регулируется скорость прогрева: около 1500 на холодном (0 — + 20С) двигателе, до 2000 при -20С.
Основная часть — трехпозиционный блок (3-xPB). Круглый металлический всплеск диаметром 7-8 см, из которого торчит шток, который упирается в рычаг привода ДЗ, а точнее на регулировочный винт на рычаге. Карба находится слева внизу. Из него сзади выходят 2 воздушные трубки — одна к электромагнитному клапану, другая к тройнику (Т1). От тройника — к термоклапану и к нижней части карбюратора. Электроклапан (EK) представляет собой черный прямоугольный ящик за карбюратором (его нельзя увидеть, не сняв карбюратор).Это похоже на электромагнит (то есть сердечник и обмотку), на одном конце которого находится пластиковый нарост с трубками под углом 90 градусов. Вторая трубка с ЭК идет к тройнику Т2, а затем идет к верхней части карбюратора, где она соединяется с атмосферой (после фильтра!). Термоклапан (ТК) расположен слева чуть выше 3-hPB. Черная пластиковая таблетка диаметром 3 сантиметра. Вторая трубка с ТК через тройник Т2 также соединяется с атмосферой в верхней части карбюратора.Ниже это описание дублируется в виде росписи.
Машина заглушена, холодно. Шток 3-хПБ полностью выпирает, открывая ДЗ. ТК закрыт. ВЦ закрыт. Включаем зажигание. Напряжение подается на TC и EC. ЭК открывается с довольно громким щелчком. Начиная. В нижней части карбюратора появляется разрежение. Идет на тройник Т1, потом на термоклапан ТК. Он открыт, и пониженное давление не достигает 3-х позиционного блока. (Еще раз прошу прощения за «техничность» изложения) Шток остается на месте.Двигатель набирает обороты. Вскоре (после нагрева биметаллической пластины внутри) ТК закрывается. 3-хПБ оказывается подключенным к нижней части карбюратора. Вакуум втягивает шток. 3-hPB работает точно так же, как и пневмопривод VZ, то есть шток втягивается до тех пор, пока внутри не откроется перепускной клапан, трубка от которого идет к электромагнитному клапану. Последний, напомню, открыт и связывает перепускной клапан 3хПБ с атмосферой. Текущее положение стержня определяет холостой ход горячего двигателя.А теперь поехали. Если в комплектации нет экономайзера принудительного холостого хода (J130 на электросхеме), то во время движения ничего не меняется. В таких комплектациях ЭК висит прямо на замке зажигания. Если есть EPC, напряжение на PXH снимается с EC, он закрывает воздушный канал. Перепускной клапан 3xPB перестает сбрасывать давление, шток утоплен до конца. ДЗ полностью закрыт. Это экономит топливо. Теперь останавливаемся и выключаем зажигание. Напряжения на EC больше нет, он замыкается, но вакуум остается, и шток снова опускается до конца или почти до конца.Эта функция предназначена для подавления накладных расходов дизельного топлива. Через пару секунд вакуум гаснет и ложа 3хПБ вылезает до конца.
Проверка пневмопривода ДЗ.
Если визуальный контроль за поведением стержня 3xPB выявил отличия от описанного в предыдущем параграфе, необходимо отдельно проверить детали системы. Для начала нужно убедиться в наличии напряжения на клапанах при включенном зажигании. Было бы неплохо проверить их работу продувкой при включенном и выключенном зажигании.Проверяем 3хПБ так же, как и пневмопривод ВЗ — дуем в трубку, идущую на тройник и убеждаемся, что не проходит воздух. Возможна и такая проверка: шток прижимаем до конца и заглушаем оба шланга блока. Выпускаем сток. Он должен вылезти, но не до конца, а скорость медленного передвижения в конце хода должна сильно снизиться — разрежения допускать нельзя. Если вылезает до конца, то либо мембрана негерметична, либо виноваты уплотнительные кольца регулирующего клапана 3ПБ (это то, что сзади, его винт используется для регулировки ХХ).Если шток все еще легко выходит, это как диафрагма. Если нет, то звонит. Для восстановления их герметизирующих функций иногда достаточно обернуть регулировочный винт одним слоем изоленты и снова затянуть.
Регулировка пневмопривода ДЗ.
Положение ДЗ и соответственно холостой ход зависит от положения штока 3-х позиционного блока при прогреве и на горячем двигателе. Это верно, конечно, если двигатель полностью прогрет и карбюратор исправен.В частности, перед регулировкой ХХ необходимо убедиться, что шток 3-хПБ упирается в рычаг привода ДЗ и регулирует его положение, т.е. термопривод ДЗ завершил выполнение своей функции и снял упор из-под ДЗ. рычаг привода.
ХХ прогретый двигатель … Кол-во. Берем ключ на 13, подходим к машине справа по ходу движения, залезаем рукой с ключом в пространство между карбюратором и передней панелью салона, ищем там болт, торчащий из куполообразную крышку 3-х позиционного блока и начинаем ее крутить.
Качество смеси регулируется жиклером холостого хода. Снимаем кожух воздушного фильтра, ищем торчащую из карбюратора трубку длиной 30 мм, внутри трубки нужный винт. Хотя крышку фильтра снимать не нужно, наверху есть заглушка для доступа к форсунке.
ХХ холодный двигатель. Справа по ходу движения на карбюраторе виден рычаг привода дроссельной заслонки. Винт проходит через рычаг, упираясь одним концом в шток 3-позиционного блока.Несложно догадаться, что положение зависит от этого винта дроссельной заслонки … Также очевидно, что после регулировки XX HD необходимо регулировать XX при прогретом двигателе. Кроме того, следует отметить, что эта регулировка имеет значение только через несколько секунд после запуска холодного двигателя, поскольку шток 3PB утоплен в положение, которое он занимает на прогретом двигателе, сразу после закрытия термоклапана, что происходит всего лишь на мгновение. несколько секунд после запуска … После этого до окончательного прогрева двигателя шток 3-ПБ не имеет контакта с рычагом ДЗ и, соответственно, не влияет на положение последнего.В небольших пределах вы можете изменить обороты холодного двигателя ХХ на.
Если снять крышку и кожух воздушного фильтра и посмотреть на карбюратор сверху, то можно увидеть: «Pierburg 2E». Если теперь наклонить голову влево, можно попробовать прочитать ее номер на правой стороне стенки карбюратора сверху. Количество пирбургских углеводов расшифровано в таблице.
| Номер | Карбюратор | Воздушный зазор |
|---|---|---|
| 030 129 016 A / L | 1Б3 | |
| 052 129 016 A / B / C / E / F | 2E3 | |
| 030 129 016 A / B / C / E / F | 2E3 | |
| 037 129 016 A / B / C | 2E3 | |
| 027 129 015 A / Q / T | 2E2 | 2.3 / 4,7 |
| 027 129 015 G | 2E2 | 2,2 / 5,1 |
| 027 129 016 A / BQ / R | 2E2 | 2,2 / 5,1 |
Жиклеры для карбюратора 2Е2 можно выбрать от ВАЗ-классики.
На жиклерах 2Е2 используются: двигатель
1,6 — камера1 110, камера2 127
двигатель 1,8 — камера1 105, камера2 120.
Карбы из классики:
2105 — камера1 107
2107 — камера1 112
2106 — камера1 130
Вопрос: При запуске на холодном двигателе на 10-15 с обороты поднимаются только до 1300-1400, потом падают до 900-800 и ниже, и может глохнуть, если не загазован.И пока дым достаточно черный. Такое впечатление, что двигатель подрывается. Что делать?
Ответ: Скорее всего виноват привод воздушной заслонки: диафрагма не регулируется или порвана. Чтобы убедиться, что это так, нужно попробовать снять воздушный фильтр, запустить двигатель и слегка приоткрыть пальцем воздушную заслонку — скорость увеличится и работа станет более плавной. Описывается расположение, проверка и регулировка пневмопривода.Если пневмопривод неисправен, в принципе, покупка нового — хороший вариант. Стоит около 40 баксов. Есть даже люди, которые слышали, что кто-то видел их в продаже. Однако, если этот вариант вам по каким-то причинам не подходит, вы можете попробовать его отремонтировать.
Заключается в замене поврежденной мембраны. Хорошо подходит мембрана дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора ВАЗ 2105. Черная резинка. Продается со штоком и выглядит как миниатюрный поршень (штука для чистки канализации).Ложу, конечно, нужно выбросить. Для начала нужно снять пневмопривод. На карбюраторе он закреплен в пазу пружинной трубкой — для его снятия нужно аккуратно выбить (выдавить) подходящим сверлом (гвоздем). Кроме того, нужно отсоединить штангу. Для этого необходимо снять термопривод заслонки и его основание. Самое сложное — разобрать пневмопривод. Он склеен на две части, шов нужно аккуратно поцарапать на пару миллиметров и прижать тонкой отверткой как рычагом.Вы также можете аккуратно отломать кольцевую кромку вокруг пневмопривода, а затем разделить половинки ножом. Мембрана крепится к стержню приклеенной шайбой — отламывается острым ножом. Мембрана от 2105 имеет кольцевую гофру; при установке гофрированное отверстие должно быть обращено к штоку пневмопривода. Мембрана фиксируется на стержне такой же шайбой с помощью небольшого самореза или винта (для этого нужно просверлить отверстие в конце стержня). Теперь все собрано и половинки корпуса пневмопривода соединяются железными скобами (можно сделать из ломающихся сальников на задней стенке компьютера) или винтами / болгарками, для чего нужно проделать отверстия в половинках.Хорошей идеей будет нанести немного герметика по окружности. После сборки необходимо проверить герметичность пневмопривода продувкой.
Вопрос: Автомобиль ГОЛЬФ-2 1.6л карбюратор 2Е2. При езде иногда резко скачут обороты (более 3000). Затем, когда вы двигаетесь, обороты падают. Это может случиться много раз. Иногда двигатель не хочет сбрасывать обороты прогрева — температура уже нормальная, а тахометр 3000. Что посмотреть в карбюраторе?
Ответ: Скорость увеличивается с помощью пневматической дроссельной заслонки.В этом случае должно показаться, что «кто-то» давит на педаль газа. Об устройстве пневмопривода уже было сказано. Чтобы локализовать неисправность, убедитесь, что в трубке есть разрежение, идущее от нижней части карбюратора через тройник к трехпозиционному блоку. Если есть разрежение, снимите с последнего трубку тройника к термоклапану и заглушите. Если шток не ушел, виноват сам трехпозиционный блок. Чтобы проверить это, см. Если оставили, то проблема с термоклапаном.Проверить на нем напряжение — при включении зажигания оно должно быть 12.V. Если есть напряжение, заменяют клапан. Хотя в принципе и без него можно обойтись. Подключите трубку, ведущую к трехпозиционному блоку и нижней части карбюратора, и все должно быть в порядке.
Вопрос: У меня двигатель Jetta TX 1800 GU, карбюратор P 2E2 При выключении двигателя он выключается не сразу, а после нескольких «рывков». Что бы это могло быть?
Ответ: Это явление называется дизелингом.Где-то подробно описывалось — на мой взгляд, в «За рулем». В этом случае нужно проверить систему питания — при выключенном зажигании бензин не должен попадать в двигатель. В 2E2 это достигается за счет полного закрытия дроссельной заслонки при выключении зажигания. Вся эта кухня была подробно освещена. Лучше проверять вдвоем — один выключает горячий двигатель, второй попутно смотрит на карбюратор справа. В момент заглушки шток трехпозиционного блока должен быть утоплен, а заслонка должна быть закрыта.А если шток не утоплен, то либо электромагнитный клапан (прямоугольная коробка сзади) потерял способность закрываться, либо нарушена герметичность трубки, соединяющей его с 3-х позиционным блоком, либо трехпозиционный сам блок неисправен. Как разобраться. Снимаем трубку, идущую к электромагнитному клапану. Закупориваем трубу. Шток выходит — либо трубка, либо вентиль, нет — трехпозиционный блок. Бывает, что стебель на конце заржавел и не хочет полностью залезать внутрь.Причем может быть либо нарушение герметичности мембраны, либо пропускают уплотнительные кольца горячего регулировочного винта ХХ. Как выбрать крайнее из них, написано.
Если шток трехпозиционного блока утоплен, а рычаг заслонки остается на прежнем месте, необходимо отрегулировать термопривод ДЗ. Дело в том, что упор, который термопривод ставит под рычаг при холодном двигателе, не возвращается после прогрева и не дает заслонке закрыться.Была описана регулировка термопривода.
Вопрос : Гольф 2 карбюратор Pierburg 2E2. После запуска холодного двигателя он работает 5 минут и глохнет. При повторной попытке он заедает и сразу снова глохнет. После нескольких попыток он может запуститься. Минута — и снова глохнет. Что делать?
Ответ: Проблема может быть в пневматическом дроссельном клапане, функция которого заключается в поддержании скорости ХХ на прогретом двигателе. Пока двигатель холодный, положение ДЗ регулируется термоприводом.Проверить пневмопривод можно следующим образом. После того, как холодный двигатель запустился, нужно посмотреть шток трехпозиционного блока. Если он полностью утонет, мы на правильном пути. Необходимо посмотреть, поступает ли при включении зажигания напряжение на электромагнитный клапан (прямоугольный ящик за карбюратором). Если нет, следите за проводкой. Если в машине установлен экономайзер принудительного холостого хода, есть повод задуматься о его исправности. На схеме он обозначен как J130.Теперь, если есть напряжение на электромагнитном клапане. При подаче напряжения он должен открываться с громким щелчком — проверьте продувкой. Может, его как-то заклинило и не открывается.
Вопрос : 2E2: нестабильная работа на холостом ходу, примерно каждые 20 секунд кажется, что двигатель на секунду замерзает. При нормальном регулировании СО очень нестабильно в конце разогрева. Сильные рывки при сбросе газа (торможение двигателем), иногда повторяющиеся.
Ответ: Причина: маленькое резиновое кольцо на грибочке ускорительной помпы.Этот грибок (он похож на крохотный кухонный смеситель) находится под крышкой (верхом) карбюратора, сбоку от первичной камеры, вставлен довольно плотно. Под грибком может быть или не быть маленького ситечка. Если фильтра нет, то кольцо подойдет от классического карба (имеется в ремонтных наборах карбюратора), если есть фильтр, то придется покупать собственный ремкомплект. Также есть вариант выкинуть фильтр — тогда подойдет кольцо из классики. …
Дело в том, что при протечке в месте посадки грибка дополнительный бензин начинает поступать прямо в первичную камеру.Поступает неравномерно, зависит от температуры. Причем, если для 2E2 благодаря регулировке подачи воздуха в систему ХХ можно получить правильную смесь, то для 2E3 это невозможно.
Конечно, после замены кольца придется регулировать ХХ — по обогащению.
Вопрос : 2E2: Холодный запуск, прогревается нормально. ХХ тоже нормально. Но идти стоит, начинаются проблемы. Если бросить газ на 1-й, 2-й передаче — начинает дергаться, выжимаем сцепление — 550-650 оборотов и глохнет.Подскажите, кто знает, что искать?
Ответ: Скорее всего дело в клапане дополнительного обогащения. Он расположен с левой стороны карбы — небольшого наращивания с двумя прокладками. Крепится двумя винтами. Состоит из клапана, регулирующей диафрагмы и пружины. Как следует из названия, он обогащает смесь при повышенной нагрузке на двигатель. В нормальном состоянии разрежение из впускного коллектора тянет за собой диафрагму, и кольцо на штоке диафрагмы закрывает отверстие канала, выходящего из поплавковой камеры.По мере увеличения нагрузки обороты падают, разрежение уменьшается, мембрана перестает тянуть клапан, и пружина его открывает. Таким образом, дополнительный бензин поступает из поплавковой камеры в эмульсионную трубку, прижатую под воздушным соплом первичной камеры. Те. параллельно топливному жиклеру.
Если при этом дым черный, клапан не должен закрываться плотно — например, попала грязь. Надо разобрать — помыть — собрать. При этом рекомендуется немного повернуть резиновую ленту клапана, чтобы она плотнее закрывала отверстие.Кстати снимать карб для разборки клапана в принципе не нужно. При сборке установите мембрану точно так, как было раньше.
Если дым не черный, то тоже может быть виноват этот клапан. Если у него порвалась мембрана, то вместо дополнительного бензина поступает дополнительный воздух. Пока не сильно порвана, машина как-то движется. Другая проблема может быть из-за прокладки карбюратора — с утечками на проходе канала от этого клапана (прямо над ним).Если при осмотре мембрана обнаруживает повреждения, ее необходимо заменить. Новую можно вырезать из мембраны бензонасоса Жигули. Надо только хорошо выбрать — сейчас такую фигню продают. В принципе, диафрагма клапана и шток представляют собой неразъемный блок, поскольку склепаны. Однако вы можете просверлить его, просверлить глухое отверстие в ложе, нарезать в нем резьбу и использовать короткий винт M2, чтобы собрать его с новой мембраной.
Скобяков Сергей Александрович (SergeyGolf) [адрес электронной почты защищен]
22.06,99
Как я могу найти нужную мне информацию?
Расшифровка оригинальной комплектации автомобиля
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском языке!
Диагностика Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, коды ошибок.
Если вы не нашли информации о своем автомобиле, посмотрите на автомобили, построенные на платформе вашего автомобиля.
С большой долей вероятности информация о ремонте и обслуживании подойдет и для вашего автомобиля.
Карбюратор Pierburg 2E известен далеко за пределами своей родины. Предлагаем вам узнать, почему эта модель приобрела такую популярность в нашей стране. В этом материале вы увидите все достоинства и недостатки карбюратора.
Карбюратор Pierburg 2e имеет несколько вариантов с небольшими отличиями. Так на карбюраторе 2Е1 есть устройство ручного запуска. На модели 2E2 есть устройство автоматического запуска, а на модели 2E3 — механизм полуавтоматического холодного пуска (перед запуском холодного двигателя необходимо установить дроссельную заслонку на регулируемый пусковой зазор нажатием педали газа. дважды). Самой прогрессивной моделью можно считать карбюратор Pierburg 2EE, в котором используется электроника.
Pierburg, как и другие модели карбюраторов, не имеет особых требований к обслуживанию.Для его длительной эксплуатации необходимо лишь периодически проводить такие процедуры, как стирка и сушка сжатым воздухом. Регулировка всех моделей (2E, 2E2 и 2E3) также довольно проста, несмотря на их устрашающий внешний вид.
Совет. При обслуживании карбюраторов серии 2Е2 и 2Е3 необходимо соблюдать особую осторожность, стараясь не повредить резьбу и отверстия.
Самое интересное, что есть в карбюраторе Pirburg серии 2E, — это его система запуска. Управление запуском осуществляется регулятором вакуума, который выполняет сразу три разные функции:
Одним из главных достоинств данной модели карбюратора является наличие вакуумного экономайзера. Основная суть этого устройства — быстрое обогащение смеси резким нажатием на педаль газа.
Стоит отметить особенности прогрева. Карбюратор снабжен специальными нагревательными элементами, которые позволяют ему прогревать его агрегаты и улучшают смесеобразовательные качества. В остальном карбюраторная система абсолютно такая же, как у отечественных автомобилей… Это поплавковая камера, форсунки и диффузор. За счет этих компонентов готовится смесь топлива и воздуха.
Тюнинг Pierburg 2e3 и 2e немного сложнее, чем тюнинг отечественного карбюратора. Особенно это актуально для регулирования холостого хода. В этой модели система холостого хода напрямую связана с термостатом и электронным клапаном. Благодаря такому тандему карбюратор имеет возможность автоматически регулировать обороты холостого хода в зависимости от температуры двигателя.
На автомобилях, исправно отработавших несколько лет, часто встречаются небольшие неисправности в работе карбюратора.
Проблема с экономайзером может возникнуть с каждой из моделей, включая 2e2 и 2e3.
На автомобилях с большим пробегом может возникнуть такая проблема, как деформация спрея. Вы можете решить эту проблему самостоятельно:
Внимание. Переборщить с креплением распылителя можно повредить защитную прокладку, что снова приведет к деформации детали.
Загрязнение воздушной струи также является обычным явлением. Проблема решается промывкой жиклеров промывочной жидкостью.
Неисправный игольчатый клапан и поплавок можно найти на карбюраторах 2E, 2E2 и 2E3. Решается заменой этих предметов. Следует обратить внимание на соответствие деталей маркировке карбюратора. При замене иглы следует особенно внимательно следить за уровнем поплавка, который ничем не регулируется.
Правильно настроенный и установленный карбюратор Pierburg (2e2, 2e или 2e3) позволит своему владельцу забыть о существовании других карбюраторов.Все это возможно благодаря экономичности и безупречному исполнению. На таком карбюраторе можно ездить несколько лет, даже не вспоминая о поломках и прочих неприятностях.
› Карбюраторы Pierburg 1B3 / 2E2Инфо нашел в интернете, может кому пригодится)
Карбюратор Эксплуатация 1Б3.
Для включения пусковой автоматики нужно один-два раза нажать на педаль акселератора, при этом воздушная заслонка закрывается биметаллической пружиной и при этом открывается небольшой зазор в дроссельной заслонке.
Из-за разрежения, создаваемого поршнями, движущимися в двигателе, может подаваться только богатая пусковая смесь.
Сразу после запуска двигателя расположенная эксцентрично воздушная заслонка на определенную величину притягивается вакуумом. Это предотвращает переобогащение смеси. Понижение с контролем вакуума открывает воздушную заслонку не более чем на определенный зазор.
Открытие происходит с некоторой задержкой, так как прежде, чем разрежение сможет воздействовать на диафрагму «Pulldown», он должен сначала опорожнить зеленый вакуумный резервуар в задней правой части моторного отсека.
Работа карбюратора 2E2
Карбюратор Pierburg 2E2 представляет собой многокамерный карбюратор, т.е. карбюратор с последовательным включением камер. В отличие от карбюратора 1VZ, он имеет две камеры смешивания и благодаря этому в зависимости от нагрузки можно более точно распределять смесь. Вторая камера активируется, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта примерно на 2/3.
Встроенная функция отключения накатом делает этот карбюратор особенно интересным.Он прерывает подачу топлива на высоких оборотах двигателя и когда педаль акселератора не нажата, тем самым экономя топливо.
Трехточечное фиксированное регулирующее устройство: оно может устанавливать дроссельную заслонку в трех конкретных положениях — для холодного пуска, холостого хода и движения по инерции. Это диафрагменное устройство заменяет обычно используемый жесткий упор дроссельной заслонки. В стационарном установочном устройстве используется вакуумная линия к электрическому переключающему клапану. Вторая вакуумная магистраль идет к термоклапану с выдержкой времени и через тройник, кроме того, к впускному отверстию в карбюраторе.Толкатель неподвижного установочного устройства в качестве упора для дроссельной заслонки в зависимости от величины разрежения устанавливается в одно из заданных положений (точек).
Электрический коммутационный канал: он управляется электрически с блока управления. Клапан соответственно открывает или закрывает вакуумную линию к стационарному установочному устройству, которое, в свою очередь, перемещает толкатель дроссельной заслонки.
Блок управления: находится в центральном монтажном электрическом блоке … Принимает информацию о частоте вращения коленчатого вала двигателя и температуре охлаждающей жидкости.Соответственно регулируется устройство отключения подачи топлива на выбеге.
Запуск: запуск холодного двигателя с карбюратором 2E2 полностью автоматический. Воздушная заслонка с биметаллической пружиной устанавливается в крышке пускового устройства в определенное положение в зависимости от температуры окружающей среды. Толкатель неподвижной опоры находится в положении холодного пуска, так что дроссельная заслонка открыта до указанного зазора. Двигатель можно запустить в любой момент и для запуска подается богатая смесь.
После запуска воздушная заслонка Pulldown перемещает заслонку в положение фиксированного зазора.Далее толкатель стационарного установочного устройства притягивается к нерабочему положению. Дроссельная заслонка должна — для так называемого прохода открываться после запуска на определенную величину. Это обеспечивается, с одной стороны, термоклапаном с выдержкой времени. Этот зависящий от температуры клапан после запуска двигателя замедляет действие создаваемого сильного вакуума на стационарное установочное устройство, так что частота вращения холостого хода остается увеличенной в течение определенного времени. С другой стороны, расширяющийся элемент, нагреваемый охлаждающей жидкостью с помощью ползуна и рычага, поддерживает зазор дроссельной заслонки независимо от толкателя фиксированного установочного устройства, находящегося в положении холостого хода.
Разогрев: теперь включен второй этап Pulldown. В результате увеличивается зазор воздушной заслонки и смесь обедняется. Затем биметаллическая пружина, нагретая сначала электропоездом, а затем охлаждающей жидкостью в крышке пускового устройства, постепенно переводит воздушную заслонку в открытое состояние. Кроме того, ползунок раструба отодвигается назад, так что воздушная заслонка возвращается в положение холостого хода.
Регулировка холостого хода.
Перед проверкой холостого хода убедитесь, что зазоры клапанов (автомобили без гидравлических толкателей), угол опережения зажигания и исправность свечей зажигания должны быть правильно отрегулированы.Необходимо использовать прибор для измерения оборотов двигателя (тахометр).
Прогрейте двигатель.
Вентилятор радиатора не должен работать во время теста.
Отключить всех потребителей электроэнергии.
Проверить стопорный болт дроссельной заслонки на карбюраторе 1B3. Он не должен находиться на эксцентрике воздушной заслонки. Для этого необходимо открыть воздушную заслонку.
На карбюраторе 2E2 убедитесь, что фиксированное установочное устройство находится в положении холостого хода.
Приводной стержень должен соприкасаться с винтом холостого хода холодного двигателя (не поворачивать его).
Требуемые значения холостого хода: 700-800 об / мин
Если, несмотря на все попытки отрегулировать холостой ход, необходимо проверить все вакуумные шланги от впускной трубы до различных устройств с регулируемым вакуумом, таких как усилитель тормозов и распределитель зажигания. Шланги должны быть герметичными и не иметь повреждений. Из-за неплотного шланга в двигатель попадет лишний воздух, что приведет к нарушению холостого хода.
Регулировка содержания CO.
Обычно нет необходимости регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах каждые 15000 км, как рекомендует производитель.Для проверки необходимо обратиться в соответствующий сервисный центр.
Даже при отсутствии необходимого измерительного устройства можно более или менее точно отрегулировать содержание CO. Это необходимо, например, если карбюратор был полностью разобран.
Условия для проверки и регулировки содержания CO такие же, как и для регулировки холостого хода.
Снимите защитный колпачок с регулировочного винта.
На карбюраторе 2E2 снимите крышку воздушного фильтра.
Немного увеличить холостой ход.
Ввинчивайте регулировочный винт тонкой отверткой до тех пор, пока двигатель не будет работать с перебоями или близок к остановке.
Теперь поверните винт влево, пока двигатель снова не будет работать плавно и без перебоев. Вам нужно постоянно прислушиваться к звуку его работы.
Установите скорость снова на необходимое значение.
При необходимости поочередно регулируйте скорость и содержание CO до тех пор, пока двигатель не будет работать плавно. «
При первой возможности необходимо проверить настройку CO с помощью измерительного прибора.
Если при подсоединении шланга вентиляции картера резко увеличивается содержание СО, то в моторном масле присутствует топливный конденсат.
Если у карбюратора 2E2 содержание CO значительно отличается от требуемого значения, причиной может быть загрязнение регулировочного винта. Винт должен быть полностью выкручен, его конец должен быть тщательно очищен, винт должен быть снова ввинчен и содержание CO должно быть скорректировано.
6 л
Нравится 9 Поделиться: Подписаться на этого пользователя
Изрядно покопавшись в интернете на тему переборок и настройки Питтсбурга, я решил, что было бы правильно сделать какую-то статью, где весь процесс был бы максимально простым и доступным каждому.Я не открыл для себя ничего нового, и я действительно не собирался в этом посте, я просто хочу максимально упростить жизнь страждущим, которым не из-за своей нужды все же пришлось откручивать тройку болты карбюратора и привезите к себе домой \ гараж \ дачу \ офис … Мы поговорим о довольно распространенном Pierburg 2E, в свое время который был одним из самых популярных карбюраторов на иномарках, таких как: Ford, Volkswagen , Skoda, Opel, Audi и др.
1.Собственно, теории немного.
Карбюратор подготавливает смесь воздуха и бензина в определенном соотношении (обычно примерно 14: 1 (воздух-бензин)), и из-за хода дроссельной заслонки при нажатии педали акселератора он производит более или менее смесь. Смесь, попадая во впускной коллектор уже в состоянии распыления, всасывается через клапан в цилиндр, и в результате сгорания заставляет двигатель работать. Понятно, что примитивно, выглядит примерно так, но углубляться сейчас особо не нужно.Карбюратор в принципе довольно простой, но внутри он на первый взгляд может показаться намного сложнее. Огромное количество обвеса, патрубков, сложной и непонятной формы, все это часто вводит владельцев в некую панику, и этот агрегат предпочтительнее отдать на регулировку и ремонт в какой-нибудь автосервис, чем пытаться решить проблему. Задайте себе проблему. Что ж, не ищем простых способов, поговорим обо всем по порядку:
1) Термоклапан. Собственно к нему подключены два шланга в магистрали охлаждающей жидкости. В момент запуска холодного двигателя заслонка 2-й камеры (выше точки 3) будет закрыта для создания более обогащенной бензиновой смеси при прогреве. Как только температура охлаждающей жидкости приближается к рабочей отметке, клапан открывается и смесь становится нормальной. По сути, это элементарный отсос, известный во всех российских автомобилях, с той лишь разницей, что здесь он включается и выключается автоматически.Этот агрегат любит выходить из строя из-за попадания грязи в механизм (он открыт снизу) и дальнейшего затруднения вращения вала заслонки.
2) Топливный патрубок и ниже ускорительный насос … В штуцере установлен небольшой топливный фильтр грубой очистки, который многим удается потерять, несмотря на то, что он там фиксируется защелкой. А еще лучше, чтобы он был там, потому что у него был шанс присутствовать, когда кто-то поставил старый газовый фильтр не той стороной, и вся грязь попала в карбюратор.Акселераторный насос нужен для того, чтобы при резком нажатии на педаль газа топливо впрыскивалось в цилиндры немного быстрее. Когда заслонка открыта, на другой стороне есть кулачок, который давит на усилие, а также на диафрагму насоса. На выходе у нас тонкая мощная струя, которая очень быстро достигает цилиндров. Кстати, хочу отметить, что то, что обозначено цифрой 3, — это не тот самый носик, из которого идет жиклер. Грамотные немцы сделали его чуть ниже и в литом корпусе, исключив случайную деформацию кривыми руками / головой / ногами (кто бы ни настраивал их на Солексе, тот меня поймет).
3) Топливный патрубок первой камеры. При разбавлении в цилиндрах смесь высасывается из них. Принцип действия аналогичен обычному аэрозолю или аэрографу. Кто угодно может сделать это проще.
4) Датчик температуры моторного отсека. При высокой температуре включает вентилятор для охлаждения.
5) Если вы нажали педаль в пол во избежание перелива и чрезмерного расхода топлива, пока двигатель набирает определенную скорость и не создает определенного разрежения на впуске, вторая камера не откроется.В отличие от отечественных карбюраторов, где вторая камера открывается тягой, такая схема обеспечивает не только экономию, но и большую разгонную характеристику без сбоев.
6) Сложно, да? Единственный блок, который, пожалуй, очень сложно объяснить с точки зрения простого пользователя, но при этом он вообще не требует никакой настройки. Вкратце: диафрагма экономайзера создает такое соотношение смеси в зависимости от оборотов двигателя (создаваемых при этом разряде) и степени нажатия на педаль газа.
2. Практика разборки.
И вот настал тот час, когда все, карбюратор сняли с машины, промыли, слили весь бензин. Что теперь? Теперь нам понадобится шлицевая отвертка и 15-20 минут времени. Как-то так получилось, что когда карбюратор попадал мне в руки для мелкого ремонта или промывки, я всегда разбирал его до винта и все очень подробно промывал. Советую не бояться, и здесь сделайте то же самое. Лучше не снимать только вентиль терморегулятора, если он еще работает.Но обязательно промойте и смажьте его штоки и крепеж, проверьте, насколько свободно движется заслонка (в идеале открывается при легком нажатии ногтем). В случае неисправности необходимо с особой осторожностью разбирать этот агрегат, поскольку он достаточно хрупкий. Приводим все снятые детали по порядку, крепеж необходимо раскладывать отдельно группами. Разбираем карбюратор на две основные части: верхнюю и нижнюю крышки. Для этого откручиваем 4 болта, отмеченных на фото ниже, и вынимаем трубки вакуумного привода.Поплавок и компенсатор давления (тот, который выходит с другой стороны вакуумного привода), чтобы снять, нужно использовать небольшой дрейф. Я использовал небольшое ядро. Но без фанатизма луки хоть и толстые, но хрупкие.
В будущем будет намного проще не ошибаться при сборке. Все внутренние детали промываем в бензине. Если на корпусе и в камерах образовался нагар, снимите с корпуса все пластиковые детали и поместите корпус в ацетон на сутки.После этого все счищается просто на ура. Мы продуваем форсунки и все подобные системы сжатым воздухом.
3. Сама переборка.
Несколько слов о ремкомплекте: заказав «Ремкомплект для PIERBURG 2E» в магазине знакомых, я получил небольшую коробку от ТОРПАН, в которой было огромное количество прокладок, мембран и прочего. Как выяснилось, карбюраторов всего три, а у 2Е как минимум три модификации. Так что при сборке из такого комплекта нужно внимательно сравнивать детали, многие отличаются кардинально, а некоторые совсем незначительны.
Процесс запущен:
1) Диафрагма экономайзера режима мощности. Берем плоскогубцы и снимаем стопорную шайбу с резиновым кольцом со старой диафрагмы. Собирая новый, обязательно проверьте, плотно ли он встал на место (часто приходится очень сильно надавливать, пока не появится щелчок). Кстати, когда не сразу закручиваю винты, я всегда закручиваю их в конце, когда все проверял и не находил «лишних деталей».
2) Насос ускорителя … Важно учесть, что в ремкомплекте было две практически одинаковые диафрагмы. Выбираем тот, который нам нужен (в моем случае это с длинной ложей), примеряем.
Обязательно смажьте шар толкателя и сам шток любым машинным маслом.
Отдельно нужно сказать про резиновый клапан.Тщательно промываем в спирте, даем высохнуть, проверяем на наличие трещин и т. Д. В ремонтном комплекте его не было, а родной вроде жив.
3) Плавающая и запорная игла. Одна из лучших особенностей этого карбюратора — то, что поплавковый механизм не требует какой-либо регулировки (опять же, пресловутый Solex говорит нам об обратном).Все предельно просто: придется снять фиксатор со старой иглы и установить на новую.
4) Pad. В комплекте было три штуки, выбрал подходящую, сравнил со старым, примерил. Вроде все хорошо.
5) Вакуумный механизм открытия дроссельной заслонки. Фактически, здесь всего две части: компенсатор и сам вакуумный привод. Компенсатор изначально содержит регулировочный винт под шестигранник, советую при сборке заменить его на аналогичный шлицевый. Намного удобнее при настройке. Защелкивать шток вакуумного привода необходимо после того, как он будет закреплен на корпусе винтами. Сама защелка не очень хрупкая, поэтому нужно быть осторожным. При подключении шлангов смотрим, что бы они одели с небольшим натягом.Если это не так и они могут свободно ходить, вторая камера точно не откроется. Необходимо заменить болтающийся компонент, а точнее сразу оба. Если не получается получить новый, можно купить газовый шланг от китайского мопеда и попробовать установить его здесь. Диаметры подходят.
6) Термоклапан. Собрать нужно аккуратно и без лишних усилий, ведь это самый хрупкий блок во всем карбюраторе.
Предварительно все смазываем WD-40 или аналогом, обязательно чистим. Перед установкой смотрим какие клинья где угодно.
7) Другой обвес. Закручиваем недозатянутые, подтягиваем крепеж, смотрим что может быть лишнее. Закручиваем топливную арматуру без фанатизма, если шайба уже не подходит, то подбираем аналогичную медную и сжигаем (нагреваем на печке до синего цвета и бросаем в воду, чтобы медь стала мягче).
4. Ну вот и все.
Насколько долго или недолго, но тем временем мне потребовалось около часа, чтобы закончить всю переборку. Это с мытьем и поеданием бутерброда. Надеюсь, эта статья может вам в чем-то помочь. Хотя бы — потому что не все так сложно, как может показаться на первый взгляд.
Продолжение будет и про тюнинг, и про переборку и тюнинг самого Солекса.
Николай Щеголев
[адрес электронной почты защищен]
Работа любого карбюратора, и карбюраторы Pierburg не исключение, заключается в объединении бензина и воздуха, превращая их в топливную смесь.Эта смесь, взрывно воспламеняясь в цилиндрах от искры, генерируемой свечами, за счет резкого увеличения собственного объема толкает поршни, а они, в свою очередь, сообщают энергию движения всему автомобилю.
Соотношение бензина и воздуха в составе топлива — его качество — различно при разных режимах работы двигателя. В частности, для регулировки свойств консистенции топлива карбюраторы оснащены различными механическими, электрическими и вакуумными системами, обеспечивающими этот сложный процесс.В автомобиле существует несколько основных режимов работы двигателя: запуск, холостой ход, работа под нагрузкой, разгон (форсирование).
Режим запуска автомобильного двигателя сильно различается в зависимости от того, холодный он или горячий. Это сильно влияет на состав и качество воздушно-топливной смеси, которую подготавливает карбюратор автомобиля. При холодном двигателе для облегчения запуска требуется высокообогащенная топливовоздушная смесь, которая равномерно истощается до нормального уровня по мере прогрева двигателя. Эту работу выполняет автоматический пусковой механизм (ВСУ) автомобиля.При горячем двигателе нет необходимости подавать обогащенную топливную смесь в автомат пуска, и он фактически сразу же переходит на следующий режим работы — холостой ход.
Устройство автоматического пуска.
Устройство автоматического запуска — система очень сложная из-за огромного количества деталей, и обычно именно в ней возникает наибольшее количество проблем при работе карбюратора Pierburg 2e.
Более фундаментальный режим работы двигателя — холостой ход.В частности, работа карбюратора в этом режиме имеет решающее значение, когда он настроен на все остальные — обороты холостого хода являются основными при настройке карбюратора во всех других режимах. Единственное, что нужно иметь в виду при регулировке карбюратора, — это прогреть двигатель на холостом ходу до рабочей температуры.
При разгоне (форсировании) нажатием на педаль акселератора регулируем степень открытия дроссельной заслонки первичной камеры и тем самым увеличиваем количество воздушно-топливной консистенции, поступающей в цилиндры.Когда дроссельная заслонка первичной камеры открывается на 2/3 своего хода, открывается и заслонка вторичной камеры. Если педаль акселератора максимально утоплена, то заслонки обеих камер будут открыты.
При работе под нагрузкой, то есть при разгоне, подъеме в гору, при полной загрузке автомобиля нужно увеличивать обороты двигателя, которые регулируются нажатием педали акселератора.
На самом деле большинство карбюраторов зарубежного (как, в общем, так и российского) производства в большинстве случаев страдают не собственными конструктивными и производственными недостатками, а составом воды, которая продается на российских АЗС как бензин.Незабвенный Василий Алибабаевич из «Джентльменов удачи», разбавивший бензин ослиной мочой на своей дозаторе, теперь уступил место «химикам», полностью опровергнувшим высоконаучные утверждения о том, что бензин не смешивается с водой … премиум »России. Менделеевы продолжают удивлять как ученых, так и правоохранителей, которые многое видели.
Неисправности карбюратора.
Неисправности карбюратора Pierburg 2e вероятны на разных режимах работы, но в большинстве случаев — при запуске холодного двигателя на холостых оборотах (двигатель неустойчивый).Причину следует искать в нерегулируемом пневмоприводе воздушной заслонки или порванной диафрагме.
Есть еще такая несоответствие, как за все время наибольший оборот мотор — при движении могут многократно резко прыгать до 3000 об / мин и даже выше … Бывает также, что скорость нагрева не уменьшается после того, как двигатель достигнет нормальной температуры. Обязательным условием для этого снова является пневматическая дроссельная заслонка, либо это неисправность термоклапана, который следует заменить.
Есть еще такая неисправность Pierburg 2e, как «рывки» мотора при его выключении. Это явление имеет собственное название — дизельное топливо и заключается в том, что при выключенном зажигании топливо продолжает поступать в двигатель. Этот недостаток связан с дефектами системы питания двигателя, а для Pierburg 2e он исправляется полным закрытием дроссельной заслонки при выключении зажигания.
Если после прогрева охладить двигатель, он работает около 5 минут и глохнет, то это, скорее всего, неисправность пневматической дроссельной заслонки, поддерживающей холостой ход на прогретом двигателе.Обязательным условием является отсутствие подачи напряжения на электромагнитный клапан при включенном зажигании или его засорении.
Неуравновешенная работа двигателя во время движения при условии, что он нормально прогревается, а также нормально работает на холостом ходу. Но если сбросить газ на первой и второй передачах, то машина начинает дергаться, а при выжимании сцепления двигатель глохнет на 550-650 об / мин.
Тут причина в дополнительном клапане обогащения. Внутри может быть грязь, и клапан из-за этого не закрывается плотно.Еще одним обязательным условием может стать разрыв мембраны клапана или нарушение герметичности прокладки, тогда их следует заменить на новые.
Если в конце прогрева и на холостом ходу двигатель работает нестабильно, более одного раза он очень сильно дергается при выпуске газа (торможение двигателем), то источником этого явления является небольшая резина. кольцо на грибок ускорительного насоса. При наличии протечек в месте посадки грибка дополнительный бензин поступает прямо в первичную камеру.При этом делает он это неравномерно, в зависимости от температуры окружающей среды и самого мотора. При этом обогащение воздушно-топливной совместимости происходит с ошибками, которые приводят к описанным дилеммам.
Установите дроссельную заслонку так, чтобы она была почти полностью закрыта, плюс четверть оборота винта, чтобы она не заедала, т.е. открывался как можно реже. В этом положении у вас есть базовый режим холостого хода, при котором TPS должен показывать 0,6000 В постоянного тока (т.е. 600,0 мВ) в автомобиле, питаемом от компьютерной схемы.
Обратите внимание, что при 610,0 мВ вы не работаете !! (ЕСМ отключает вакуумную катушку опор двигателя) Поэтому отрегулируйте точно до значения не более 600 мВ +/- 2 мВ
Установите винт «Смеси холостого воздуха» примерно на 1/2 или 3/4 оборота от полностью посаженного положения.Это необходимо для подачи к двигателю воздуха на холостом ходу в обход дроссельной заслонки.
Больше или меньше воздуха НЕ лучше — существует точное количество воздуха, необходимое для смешивания с точным количеством газа, впрыскиваемого на холостом ходу.
— Недостаточное количество воздуха вызовет скачок при подборе и вызовет гудение и общую плохую управляемость на низких скоростях. Скачок вызван тем, что компьютер рывком открывает воздушный клапан холостого хода, чтобы отрегулировать смесь.
— Слишком много воздуха будет держать автомобиль в движении, когда вы отпустите педаль газа и уменьшите вакуум, доступный для вашего усилителя тормозов.
Так что лучше недостаточно воздуха на холостом ходу, чем слишком много воздуха на холостом ходу.
Правильно настроив впрыск топлива, вы увеличите мощность на низких оборотах и потенциально сэкономите газ за счет увеличения мощности.
Я обнаружил, что мой двигатель ездит по городу со скоростью около 1100 об / мин с удивительным торком, не всегда выше 2000, как до тюнинга!
Еще у меня есть TL’05 с навороченным дросселем по проводам, то же самое верно. отличный торк, когда смесь холостого хода настроена правильно, чего никогда не устанавливала никакая механика.Эти настройки являются корнем многих проблем с плохой управляемостью. Он не может быть точно настроен на заводе или должен быть перенастроен каждые 50000 Ми в соответствии с условиями двигателя.
Кислотное испытание, чтобы узнать, когда ваш двигатель хорошо настроен: медленно откатывайтесь на 40% холм. Если она гладкая, она у вас есть. Если двигатель грохочет, пропускает зажигание или колеблется, вы отклоняетесь от графика всего на 1/4 или 1/2 оборота или более. Чем ближе вы к целевой смеси, тем лучше работает ваш двигатель. Подойдите к настройке IAM по возрастанию: от закрытого до открытого.
Зачем бэкапить холм ?? Задняя передача: двигателю на самом деле трудно управлять, потому что она действительно длинная. В гору: это поставить двигатель под нагрузку.
Мне нравится настраивать эти V6 3,2 л и ездить только на торк, экономя при этом парниковые газы! Третья передача WOT тоже действительно хороша.
Алюминиевые двигатели Acura имеют некоторые проблемы с заземлением, потому что шины заземления и AL не любят друг друга (разнородные металлы и AL образуют изолирующий оксид) — Совет: очистите все соединения заземляющих лент, включая штырь заземления контроллера ЭСУД, непосредственно на корпусе двигателя. корпус термостата и покрыть их компаундом для электрических проводов AL от Lowes / HomeDepot.Это того стоит.
Установка и настройка Руководство для SeBCON II : Boost : + больше ускорения — меньше ускорения Overboost: + больше ускорения — меньше ускорения Макс.нагрузка: + более высокий порог — более низкий порог RPM: + более низкая начальная частота вращения — более высокая начальная частота вращения Частота: + более высокая частота — более низкая частота Задержка: + меньшая задержка — большая задержка Усиление: + большее усиление — меньшее усиление Светодиоды состояния: онлайн : SeBCON активирован Boost : SeBCON подает на соленоид сигнал Overboost: режим Overboost активирован Max-Load: достигнут порог и SeBCON снижает ускорение Knocking: SeBCON получает knocksignal и понижает потенциометры наддува: Boost : настройка Boost (обороты и / или режим дроссельной заслонки активированы, а не в Автоматический режим) Overboost: регулировка Overboost (Throttle
| См. Также нашу статью о нерешительности. ~~~ Спотыкание на ускорении было проблемой с Супер Жуком Дэйва 73-го года с тех пор, как он купил машину. Из ряда различных источников Дэйв узнал, что двигатель, спотыкающийся при ускорении (особенно при ускорении в повороте), может быть вызван одной или несколькими из следующих причин (в порядке простоты ремонта) —
Интересное примечание Дэйв был сбит с толку, когда его впускной коллектор прибыл с Aircooled.Net и обнаружил, что стояки тепла являются полностью отдельными частями. На стоковом коллекторе они приварены. Благодаря тому, что они разделены, теплоотводы легче прикрепить к глушителю или коллектору, поскольку всегда есть небольшие несоответствия. Дэйв не знает, правильно ли он поступил, но когда он переустановил стояки тепла (после просверливания фланцев коллектора), он замазал концы, которые входят во впускной коллектор, с помощью JB Weld.В следующий раз их будет сложнее удалить! Проблема может заключаться в любом сочетании вышеперечисленного. Дэйв просматривал приведенный выше список раз за разом и обнаружил, что проблему очень трудно отследить. Дэйв обнаружил проблемы во всех перечисленных выше областях — это обескураживающий процесс, поскольку спотыкания продолжались даже после каждого исправления. Очевидно, было множество проблемных областей; Дэйв обнаружил, что одной из самых больших проблем была одна или несколько утечек вакуума во впускном коллекторе. Следующие документы документируют опыт Дэйва. ~~~ Немного истории и обсужденияПосле завершения ремонта своего Супер Жука 73-го года у Дэйва все еще была досадная проблема с автомобилем, который «спотыкался» при ускорении — всякий раз, когда требовалась мощность, например, даже после переключения передач, двигатель заикался и бормотал, а иногда умереть.Поначалу Дэйву казалось, что ускорительный насос не дает адекватной «струи». (См. Нашу статью о ускорительном насосе.) Это не первый раз, когда у Дэйва были проблемы с ускорительным насосом. Его Super Beetle — модель 1973 года, но у него двухпортовый двигатель 1971 года объемом 1600 куб. См. Предыдущий владелец установил генератор вместо генератора (использовался на двигателях VW до середины 1973 модельного года). Генератор, конечно, «толще» в диаметре сзади, тогда как у генератора такой же диаметр по всей длине.Этот увеличенный размер генератора вызвал помехи в рычажном механизме ускорительного насоса. Дэйв заменил генератор, но диаметр нового генератора был таким же, как и у старого, поэтому у него было такое же вмешательство в новую настройку — рычаг ускорительного насоса на правой стороне карбюратора терся и зависал. корпус генератора, что приводит к ненормальному открытию дроссельной заслонки и слишком высокой скорости холостого хода. Из-за этой ситуации невозможно было правильно настроить карбюратор — большая проблема, и, по словам Роба, странная. Дэйв обнаружил, что ему пришлось немного отшлифовать корпус генератора, чтобы обеспечить зазор для рычажного механизма ускорительного насоса, чтобы рычаг дроссельной заслонки полностью закрывался, а винт в верхней части рычага должным образом опирался на ступенчатую дроссельную заслонку. кулачок на левой стороне карбюратора. В конце концов, Дейв решил эту проблему с помехами раз и навсегда, установив карбюратор Pierburg 34PICT / 3, который имеет другое соединение ускорительного насоса, которое не зависает на корпусе генератора. Дэйв написал Джону Коннолли (Aircooled.Net) о проблеме — Я читаю вашу статью «Как заправить карбюратор» и дошел до той части, в которой говорится о спотыкании на низких оборотах. В статье вы заявляете, что в таком случае размер жиклера холостого хода следует увеличить. У меня карбюратор Bocar 34PICT / 3 с жиклером холостого хода 55, соединенный с распределителем Single-Vacuum Dual Advance (SVDA). У меня неприятная проблема со спотыканием при ускорении с низких оборотов (т.е.э., по городу). Я собираюсь увеличить струю ускорительного насоса, но я бы хотел попробовать увеличить и размер жиклера холостого хода. Джон ответил — Установлено ли ваше время на максимальный общий ход 28 градусов с отсоединенным и заглушенным вакуумным шлангом? Жиклер на 55 холостых оборотов в порядке — вам не нужно больше, чем 55 холостых оборотов на стандартном карбюраторе. Попробуйте главный жиклер 130, 132 или 135. Попробуйте увеличить время на 2 градуса.При нажатии на педаль газа из ускорительного насоса извергается струйка? Он направлен в зазор дроссельной заслонки? ~~~Вот что сделал Дэйв, пытаясь решить проблему, связанную с ускорением, —
Дэйву потребовалось всего две минуты, чтобы решить проблему с автоматической заслонкой, после чего машина поехала очень хорошо … некоторое время. В конце концов Дэйв обнаружил, что машина плохо работает с топливным баком, заполненным менее чем на четверть. Неизвестно, связано ли это с конденсацией (водой) внутри резервуара, но Дэйв добавил банку «Heet» (водогаситель), а затем наполнил резервуар до верха премией (2 доллара.55 галлон). После этого машина поехала отлично — гадать, останется ли она безупречно! : — / Конечно же, нет. Обсуждаемая выше проблема с выхлопным коллектором, похоже, устранила спотыкание при ускорении, но Дэйв не задерживает дыхание! Дэйв был рад познакомиться с «Кейфернетом» — Китом Донкастером ([email protected]), который ремонтирует карбюраторы и продает их по очень разумной цене.Кейт также заменяет втулки вала дроссельной заслонки, чтобы устранить утечку воздуха в этот момент. Вот что говорит Кейт — Проблема может быть решена путем фрезерования старых алюминиевых втулок и установки более износостойких латунных втулок. Это восстанавливает втулки до исходных характеристик, а латунная втулка гарантирует, что вал не будет изнашивать втулки в течение гораздо более длительного времени, чем оригинальные втулки. Вот фотография изношенных втулок Дэйва — Изношенные втулки вала дроссельной заслонкиКейт заменил втулки дроссельной заслонки в карбюраторе Дэйва Пирбург, но это не сильно помогло.Дэйв заменил карбюратор Pierburg на восстановленную немецкую модель 427-1, которую он купил у Кита. Этот карбюратор практически устранил проблему спотыкания при ускорении, за исключением небольшого «всплеска» при резком ускорении. Как мы всегда говорим: «Я должен их любить!» (Хотя иногда мы их ненавидим! 🙂 * * * * * |
На основании информации, полученной в результате анализа масла, интервал замены масла при нормальных условиях 16000 км / 10 000 миль (или 1 год в зависимости от того, что наступит раньше) рекомендуется при встрече полностью синтетического масла 5w30 или 5w40 Используются стандарты CG-4, CH-4 или CI-4 в соответствии с требованиями владельца. руководство по эксплуатации. Обратите внимание, что в руководствах по эксплуатации могут отсутствовать ссылки на последние спецификации для определенных типов масел.Масло спецификация CI-4 заменяет CH-4, который уже вытеснил некоторое время назад CG-4. Масла соответствующие СН-4 или CI-4 (последние стандарты) может (и должен!) Свободно распространяться заменены на требования руководства по эксплуатации для более старых спецификации, без вопросов.
Если полусинтетическое, синтетическое масло или масло Группы III используется, которое соответствует стандартам CG-4, CH-4 или CI-4, масло интервал замены при нормальных условиях 12000 км / 7500 миль (или 6 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше) — это рекомендуемые.
Для обычного несинтетического масла, отвечающего требованиям CG-4, CH-4 или CI-4 стандарты, или для любого масла, соответствующего более старым стандартам. стандарты, такие как CF, интервал замены масла при нормальном условия 8000 км / 5000 миль (или 6 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше). Castrol Syntec рекомендованный многими дилерами попадает в эту категорию, так как это масло группы III, соответствующее стандарту CF.Mobil 1 также попадает в эту категорию, поскольку соответствует только CF стандарт, а не CH-4.
Допускаются также маслакласса ACEA B3 или B4, по крайней мере для автомобилей 2001 модельного года. В Северной Америке ACEA Классы B3 и B4 встречаются у некоторых масел * W-40 (и * W-50). которые не продаются как масла для дизельных двигателей (последние обычно имеет рейтинг API CH-4).Они могут быть продается как «масла для европейских двигателей» или что-то в этом роде.
API CF не то же самое, что API CF-4. Еще много масел имеют рейтинг API CF по сравнению с количеством масел которые имеют рейтинг API CF-4, CG-4 или CH-4, но эти не подходят для использования TDI, если они также не другой соответствующий рейтинг, например ACEA B3 или B4.
Если используется обычное масло вязкостью 15w40, ожидаемые погодные условия также необходимо учитывать учтите, так как холодная перекачиваемость этого масла очень велика. меньше рекомендованной вязкости 5w40.
В случае неблагоприятных условий движения, таких как буксировка прицепа, езда в горах, вождение в условиях высокой температуры или пыльные условия или вождение, состоящее в основном из коротких поездок, следует сократить интервал замены масла.
Некоторые участники форума установили байпасную фильтрацию масла. установки, которые непрерывно удаляют частицы размером меньше, чем может удаляются обычными фильтрами. Анализ масла показывает что они могут безопасно увеличить интервалы замены масла сверх того, что принято.
С двигателем типа A3 в Passat B4 удаление нижний поддон двигателя менять масло не нужно.В Сливная пробка находится в задней части масляного поддона, обращенной к вниз под углом, и до него легко добраться. Масляный фильтр есть другое дело, на машинах А3 / В4 заведомо сложно но это можно сделать сверху. На автомобиле B4 Passat 1996 года выпуска есть шланг радиатора, перекрывающий доступ, но это может быть вытащил с дороги, не отсоединив его.А может работать обычный ленточный ключ для масляного фильтра на место на фильтре, чтобы снять его. Немного масла попадание на нижний поддон двигателя неизбежно. До установив новый фильтр, предварительно залейте его свежим маслом, чтобы минимизировать время, в течение которого двигатель работает без давление масла. Затем самое сложное — получить новый фильтр завелся на крепежную резьбу, потому что нельзя видишь, что делаешь, едва ли есть место, чтобы почувствовать твой путь, и вы не хотите проливать этот новый дорогой синтетическое масло теперь содержится в фильтре! С достаточным настойчивость, это можно сделать.
В моделях A4 используется фильтр картриджного типа, это несложно изменить, но нижний поддон двигателя должен быть выключен для доступа к сливной пробке. Вы выигрываете, вы проигрываете некоторые!
Оставляя нижний поддон двигателя отключенным, для облегчения подачи масла
изменения, не рекомендуется. Нижняя кастрюля выполняет несколько
функции.Он изолирует определенное количество шума, удерживает
больше тепла в моторном отсеке, он защищает многие
компоненты от мусора, выброшенного с дороги.
Вернуться к
Топ
Интервал замены топливного фильтра: 48 000 км / 30 000 миль или 32 000 км / 20 000 миль, в зависимости от модели.Проконсультируйтесь с руководством по эксплуатации вашего конкретный автомобиль.
Фильтр представляет собой корпус цилиндрической формы со шлангами. уходят в верх, хорошо видны в крайнем правом углу моторный отсек. Возможна замена фильтра сам. Убедитесь, что у вас есть подходящие зажимы. перед тем, как приступить к работе, а также найти способ полностью заполнить корпус фильтра дизельным топливом прежде чем подключать все снова, иначе у вас будет ужасное время заставить двигатель работать, пока все воздух вырабатывается из системы.
Вернуться к Наверх7.b.1 Сожмите и сдвиньте хомуты с помощью плоскогубцев. от фильтра (примерно в 1 1/2 дюйма от концов шлангов) подачи топлива линий. Подача топлива прослеживается до черной линии от танк.
7.b.2 С помощью тонких плоскогубцев вытащите (в сторону, в сторону двигателя) Зажим возвратной магистрали для тройник.Тройник вытягивается прямо из фильтр. Линия возврата прослеживается до синего цвета. линия от танка. Оберните тройник чистой ткань или бумажное полотенце для защиты от грязи.
7.b.3 Сдвинуть (не тянуть!) Линии подачи с ниппели фильтра (помогает плоская отвертка). Оберните заканчивается бумажными полотенцами для защиты от грязи.Использовать Отвертка Phillips и освободите зажим топливного фильтра. (вертикальный винт рядом с фильтром), удерживающий фильтр от сползая вниз. Обратите внимание на расположение фильтра. соски.7.b.4 Осторожно поднимите фильтр и выньте его из машины. Не опрокидывать, так как топливо может вылиться.
7.b.5 Для слива фильтра в нижней части фильтр должен иметь форму ручки с накаткой.Держите над стеклянной банкой и открутите (против часовой стрелки, если смотреть снизу) медленно. Здесь есть соска, к которой можно прикрепить короткий сливной шланг, чтобы не пролить. Попытайтесь сдержать слил топливо в стеклянную банку (старая широкогорлая банка для варенья). Так вы сможете увидеть, была ли вода в фильтре. Осушать около двух унций топлива и ищите капли воды (может выглядеть как бусинки, так как вода и дизельное топливо не смешивание).
Обратите внимание, что если вы сливаете, а не заменяете фильтр, отсоединять шланги не нужно; в фильтр можно разжать и поднять достаточно, чтобы получить доступ ручка с накаткой. ЭТА РУЧКА ОЧЕНЬ ХРУПКАЯ. Не ломайся выключите, если вы собираетесь повторно использовать фильтр!
Некоторый анализ количества воды в фильтр в порядке.Это определяется несколькими факторами, например конденсат в баке, использование топливных обработок, и особенно поставщиком топлива. Если вы покупаете топливо из одного и того же места все время, может быть полезно проверьте наличие воды после, скажем, первых 5000 км в качестве гарантия того, что ваш поставщик дает вам. Если вы видите много воды, которую вы, возможно, захотите заменить на другой поставщик.Держитесь подальше от старых бочек найден лежащим в поле.
7.b.6 Отложите старую и возьмите новую сейчас и установите. Следите за ориентацией соски. Затяните зажим, который вы ослабили на шаге 3. выше.
7.b.7 Перед повторным подключением к обратной линии тройника, рекомендуется заправить фильтр некоторым ЧИСТОЕ дизельное топливо и / или прямая топливная система очиститель.Несоблюдение этого правила может привести к длительному запуску двигателя. время до запуска двигателя, особенно при более низких температуры.
7.b.8 Замените шланги, зажимы и зажим, затем проверьте двигатель.
7.b.9 После запуска двигателя посмотрите на «смотровая трубка», т.е. свободная линия от фильтра к двигателю (если так есть) — могут появиться пузырьки воздуха.Им следует почти исчезнут, но после работает какое-то время.Примечание: если у вас много пузырьков воздуха, может быть утечка воздуха на стороне подачи топлива (или тройник), и это может повлиять на работу двигателя. Проверять шланговая арматура, соединители, особенно обратная линия пластиковый тройник (с уплотнительным кольцом), где он вставляется в фильтр с удерживающим пружинным зажимом.
В некоторых районах из-за высоких уровней переносимых по воздуху загрязняющих веществ, «снежная завеса» забьется, так что быстро (что приводит к потере мощности), что он становится значительные хлопоты. Многие владельцы удалили эти экраны постоянно без каких-либо вредных последствий, кроме незначительного более частая необходимость чистки основного элемента воздушного фильтра. Общая частота технического обслуживания может быть значительно ниже. ниже без экрана, чем с его на месте…
На моделях A3 / B4 корпус воздушного фильтра находится справа передний угол автомобиля. Чтобы получить к нему доступ, сначала удалите пластиковая крышка между верхней частью воздушной камеры и фара (она просто выскакивает). Отключите электрический разъем на расходомере воздуха (между верхней частью воздушной камеры и большой гибкий шланг). Вытащите прозрачное пластиковое топливо линии из зажима, который их держит.Отпустите четыре зажимы для крышки воздушной камеры и снимите крышку воздушной камеры чтобы обнажить фильтрующий элемент, который затем можно удалить для проверки. Отверните и снимите экран, который привинчивается к нижней части корпуса воздушного фильтра, и либо почистите его, либо не переустанавливайте. Этот экран очень склонен к засорению, и у некоторых владельцев обнаружил, что лучше оставить экран и принять (возможно) немного большая частота обслуживания главный воздушный фильтр.Повторная сборка происходит в обратном порядке, но не забудьте снова подключить расходомер воздуха и убедитесь, что элемент воздушного фильтра правильно установлен в корпусе по всем краям и углам!
На моделях A4 корпус воздушного фильтра находится слева
сторона моторного отсека. Освободите зажимы, потяните
крышка снята, и фильтрующий элемент тут же.Очистка экрана требует снятия нижней части
воздушной камеры из автомобиля, а затем снятие
канал, ведущий к воздухозаборнику корпуса воздушного фильтра.
Вернуться к
Топ
Ремень ГРМ следует проверять при каждой замене масла.
интервал для подтверждения любых условий ненормального износа.Это легко сделать, отстегнув и сняв верхнюю
крышку ремня ГРМ и произвести визуальный осмотр. Если
отмечено любое из следующих условий, ремень и
натяжитель необходимо немедленно заменить, не прогоняя
автомобиль дальше:
— зазор более 1 или 2 мм между
любой край ремня и основание фланца на
спереди и сзади натяжного ролика — указывает на то, что
ремень неправильно отслеживает и изнашивается по краям.
—
Чрезмерный износ любого края ремня, указывающий на
неправильное отслеживание.
— Признаки трещин на внешней поверхности
ремня, указывая на то, что резиновый материал
ухудшается.
— Доказательства наличия масла, топлива или других жидкостей
на поясе. Это вызывает износ ремня.
материалы.
— Чрезмерный износ зубьев зубьев
пояс.
— Если ремень находился на автомобиле в течение
превышение времени или пробега, указанного в собственнике
ручной, ремень и натяжитель необходимо заменить на новые
компоненты независимо от результата любого визуального
осмотр.
Для автомобилей A3 и B4 инструкции по выполнению замену ремня ГРМ можно найти здесь: https: // www.tdiclub.com/articles/A3-TimingBelt
Для автомобилей с шасси A4 инструкции по выполнению
замену ремня ГРМ можно найти здесь: https://www.tdiclub.com/articles/pdf/a4timingbelt.pdf
(PDF
версия)
Вернуться к
Верхняя
Расследование, проведенное участниками этого форума, выявило проблема с «дополнительным инжектором», который в некоторых моделях были оснащены. При определенных условиях эксплуатации инжектор, расположенный в выхлопной системе, распыляет дополнительное топливо в выхлоп, чтобы катализатор оставался прогретым.Несмотря на то что официальная документация VW утверждает, что эта система присутствует и работает только на моделях с автоматическим трансмиссия (которые фактически никогда не производились), опыт показал, что система работает на модели с механической коробкой передач. Эта система оказалась быть крайне ненадежным, а более поздние модели не оборудованы с этим.У VW были большие трудности с получением ранних моделей соответствовать требованиям по выбросам, и, следовательно, дорогое заменяемые компоненты, перечисленные выше.
К счастью для механика на заднем дворе, «дополнительный выхлопной инжектор» можно легко обойти на незначительная стоимость. Чтобы определить, есть ли в вашем автомобиле эта система, найдите топливный фильтр с правой стороны двигателя. отсек и найдите два прозрачных пластиковых шланга. рядом, поблизости.Меньший из прозрачных пластиковых шлангов заканчивается черная буква «Т», и одна из этих ветвей возвращается наверх топливного фильтра, а другая ветвь идет вперед и вниз, к соленоиду выхлопной форсунки, установленному сзади воздушной камеры. Линия, выходящая из этого соленоида, может быть прошел через зажим на крышке ремня ГРМ, а затем в штуцер на выхлопной трубе.
Для отключения системы «дополнительная выхлопная форсунка»,
снимите шланг, который направлен вперед, с буквы «Т» на конце.
меньшего из прозрачных пластиковых шлангов. Подключите шланг
вставив шуруп или другой подходящий предмет в
шланг, затем снова подсоедините его к «Т» (чтобы предотвратить попадание топлива
утечка). Больше никаких «дополнительных выхлопных форсунок».Этот
модификация не приведет к тому, что код «проверки двигателя» будет
установлен и нет известных отрицательных сторон
эффекты.
Вам понадобится поддон, ведро, немного жидкости. моющее средство, топливный бак с 2 литрами керосина или другой подходящий растворитель — не используйте бензин, или все, что будет атаковать резину. Вам также понадобится тиски для удержания зажимов в открытом состоянии, а некоторые плоскогубцы с канальным замком для открывания зажимов в первое место.Как вариант, купите зубчатые зажимы, которые справиться с этим намного проще, чем со стандартной пружиной зажимы, которые доставляют хлопот.
Найдите две черные пластиковые трубы, идущие от верхней части двигателя вниз к интеркулеру (который находится на левый передний на A3 или правый передний на A4). Также найдите штуцер шланга в нижней части интеркулер и убедитесь, что вы можете открыть его (достаточно для слива жидкости отключать ее не нужно полностью) перед запуском.
В подходящем месте отсоедините обе трубы от интеркулер. Найдите трубу, которая идет прямо к низ интеркулера. (На некоторых моделях другие в трубе есть низкие места, которые могут задерживать жидкости, вы не хочу лить ничего в эту трубу.) керосин в интеркулер и дайте ему немного постоять.Если возможно, время от времени перемешивайте жидкость, продувая в трубу, идущую к низу интеркулера каким-то образом. Примерно через 15 минут поставьте дренажный поддон. под интеркулером и слейте жидкость. Шансы есть, он будет черным! Не выливайте это дерьмо в свое топливо бак, используйте его, чтобы заполнить походную печь или что-то в этом роде.
Теперь закройте нижнюю трубу и полейте блюдо. моющее средство в интеркулер. Отмерьте 2 литра горячей воды и залейте ее в интеркулер. Пусть это посидеть некоторое время и взбудоражить, дуя в трубу если возможно. Затем слейте это. Скорее всего, это будет тоже быть мутным!
Осмотрите систему на предмет каких-либо низких мест, в которых могут возникнуть ловушки. жидкость, и вытащите жидкость оттуда любыми способами необходимы, прежде чем запускать двигатель.Сделать АБСОЛЮТНО УБЕДИТЕСЬ, что внутри нигде нет стоячей жидкости, тогда переподключить все.
Вы должны знать, что CCV (вентиляция картера) система является причиной накопления мусора в интеркулер в первую очередь. Шланг CCV идет от круглый черный корпус на крышке клапана и в воздухозаборная труба.Снимите этот шланг с черного корпуса CCV. и проверьте, нет ли внутри липкого черного мусора. Если ты не хочешь чтобы снова очистить интеркулер, и если это законно где вы живете, чтобы не иметь системы CCV, тогда вы можете подсоедините шланг из ПВХ 3/4 дюйма к черному корпусу из ПВХ и запустите шланг куда-нибудь (держите его подальше от движущихся частей и от выхлопной системы) и заглушите конец шланга который обычно крепится к корпусу PCV с помощью трубы 3/4 дюйма заглушка и хомут для шланга.В большинстве случаев эта установка не работает. разрешен для использования на дорогах, поэтому вам придется периодически очистить интеркулер для поддержания пика представление.
Вот еще одна рецензия на Intercooler Очистка: https://www.tdiclub.com/articles/Intercooler_Cleaning/
Вернуться к Верхняя частьНо если вы этого не сделали, и ваша машина страдает от недостатка мощности на более высоких оборотах двигателя при все время необходимо чистить впускной коллектор.В Следующая процедура является общей для всех автомобилей TDI. Отдельные автомобили могут незначительно отличаться.
Даже не думайте о чистке впускного коллектора не снимая его с автомобиля … двигатели не как вдыхание твердых частиц.
ВНИМАНИЕ: Это сложная процедура. Ни один из шаги особенно трудны, но процедура требует прилежного внимания, как все разобран для того, чтобы повторная сборка проходила гладко.Прочтите всю процедуру, прежде чем принимать решение о том, следует ли попробуйте сами. Если вам не нравится процедуру, а затем договоритесь, чтобы это сделал кто-нибудь квалифицированный. Будьте готовы заплатить за несколько часов работы в магазине. в этом случае, потому что это то, что потребуется.
7.g.1 Снимите верхнюю крышку двигателя. Поскольку это может быть необходимо для доступа к некоторым болтам снизу автомобиль, надежно поддерживайте переднюю часть автомобиля на Поднимите страховочные домкраты и снимите нижнюю крышку двигателя.
7.g.2 Отсоедините черный вакуумный шланг малого диаметра. от серебряной диафрагмы EGR.
7.g.3 На автомобилях A3 и B4 удалите винт, присоединяет верхнюю и нижнюю трубы интеркулера, отсоедините датчик температуры, расположенный на верхнем патрубке интеркулера, отсоедините шланг малого диаметра от верхнего трубку промежуточного охладителя, отсоедините оба конца обеих трубок и снимите их с автомобиля.
7.g.4 На автомобилях A4 разжать и отсоединить верхний патрубок интеркулера от впускного коллектора рядом с Диафрагму и клапан системы рециркуляции ОГ и снимите резиновое колено с автомобиль.
7.g.5 На автомобилях A3 и B4 снимите болт, присоединяет впускной патрубок турбонагнетателя к впускному коллектору. Освободите хомут, которым крепится турбокомпрессор. отводной патрубок к турбо отводу, а металлический турбо вытащить выпускной патрубок компрессора из автомобиля.Покройте турбокомпрессор, чтобы в него не попала грязь.
7.g.6 На автомобилях, не оборудованных охладителем газа EGR, открутите передаточную трубку системы рециркуляции ОГ с обоих концов (выпускной коллектора и клапана рециркуляции ОГ) и снимите его с автомобиля. На автомобилях, оснащенных охладителем газа системы рециркуляции ОГ, отверните болты и снимите трубу системы рециркуляции ОГ с выпускного коллектора на радиатора, затем открутите болты и снимите трубку системы рециркуляции ОГ с радиатора на Клапан рециркуляции ОГ, затем открутите охладитель рециркуляции ОГ с задней стороны впускной коллектор.Для некоторых из этих болтов может потребоваться доступ из-под автомобиля. Затем вытащите охладитель системы рециркуляции ОГ. пути. Шланги охлаждающей жидкости можно оставить присоединенными к Охладитель газа EGR.
7.g.7 На автомобилях A4 отсоедините тягу от предохранительный клапан и открутите соленоид и привод сборки, и отсоедините корпус системы рециркуляции отработавших газов / противовесы. впускной коллектор.Может оказаться легче покинуть соленоид и исполнительные устройства, подключенные к транспортному средству, но висит свободно. Снимите клапан системы рециркуляции отработавших газов / анти-вибрации. сборка с автомобиля.
7.g.8 Удалите 6 болтов крепления впускного отверстия. коллектор к двигателю. Надо будет согнуть теплозащитный экран на выпускном коллекторе, чтобы снимите 2 крайних правых болта; это можно сделать с аккуратно нанесенные удары молотком по длинной отвертке.На некоторых моделях потребуется удалить масло. питающая линия к турбонагнетателю для доступа к одному из болты. Монтаж турбокомпрессора, вероятно, схватится и отпустит с резким «треском» на прилагая твердое давление. Используйте гаечный ключ, который хорошо подходит фитинг, чтобы он не скользил. Закройте подачу масла до турбо, и защитите масляную трубу, чтобы грязь не могла введите любой компонент.
7.g.9 Снимите впускной коллектор с автомобиля после подтверждая, что ничто другое не мешает.
7.g.10 Впускной коллектор можно прочистить с помощью количество методов. Средство для удаления краски, ацетон и др. растворители можно использовать для смягчения жижи. (Сделай это прочь от всего, что может быть повреждено вредными растворителями и вдали от источников воспламенения из-за их легковоспламеняемости. пары!) Пригодится мойка высокого давления.Дробеструйная обработка также использовался, но убедитесь, что все бусины вышли из там перед повторной установкой коллектора на двигатель.
7.g.11 Мусор также накапливается во входных отверстиях головку блока цилиндров, но их очень трудно чистить не попадая в двигатель слишком много мусора. Один предложенный метод включает размещение хлопка шары только внутри портов, сокращая скос в грязи так что нет такого резкого перехода, и засасывая шарики и отрезанные кусочки грязи с помощью магазинного пылесоса.
7.g.12 Сборка обычно производится в порядке, обратном снятию. Если
вам пришлось снять линию подачи турбонагнетателя, убедитесь, что вы
снова подсоедините его и не затягивайте слишком сильно фитинг на
турбо. Динамометрический ключ достать не получится.
большинство крепежных элементов, так что руководствуйтесь здравым смыслом при повторной установке
болты. Вам не нужна новая прокладка впускного коллектора.
Вернуться к Топ
Примечание для Passat 96-го года и, возможно, другого старого блока управления вариации: номера адаптации указаны в разных диапазон, и вы не сможете получить отзывы о том, что вы делают на одном экране.Вам придется переключаться между «измерительные блоки» группа 1 и «адаптация» блок 1 см. в чем дело.
Физическая регулировка верхней части насоса также можно повторно откалибровать количество топлива, но это настоятельно рекомендуется использовать метод адаптации первый. Метод физической регулировки требует использования специальный инструмент для ослабления специального предохранительного болта на ТНВД, затем остальные 3 болта крепления верха 2 секции насоса к корпусу (можно оставить верхняя крышка на месте — движение при втором расколе что вам нужно).Кроме того, этот метод еще требует использования VAG-COM, чтобы гарантировать, что инъекция количество остается в надлежащем диапазоне. ЭТОТ МЕТОД НЕ ЯВЛЯЕТСЯ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ. Это «последнее средство» для решения двигатель, который продолжает работать некорректно, несмотря на все другие попытки, и которая перенесла серьезную операцию выполняется на насос-форсунках, да и то, ТОЛЬКО при наличии Проверка VAG-COM обнаруживает, что помпа вышла из строя спецификации (2.От 2 до 9,0 мг / цикл при теплом холостом ходу в нейтральный со всеми выключенными аксессуарами). ВНИМАНИЕ: Неправильно физическая регулировка насоса может вызвать состояние «выбег двигателя», которое приведет к тяжелому повреждение двигателя. ВСЕГДА следите за тем, чтобы при физической настройке сделано, что настройка адаптации для группы 1 находится на заводские настройки по умолчанию и что после завершения всех работ заявленное количество на холостом ходу находится на заводе технические характеристики.
Вернуться к Верх
Для эта процедура. С прогретым двигателем и работающим на холостой ход в нейтральном положении со всеми основными аксессуарами, такими как воздух кондиционер выключен, подсоедините кабель диагностического прибора и запустите программное обеспечение диагностического прибора.Выберите управление двигателем модуль. «Авторизуйтесь», используя код доступа 12233. Выбирать «адаптация» и перейти к блоку адаптации 3. Дать педаль акселератора быстро «щелкнет», чтобы убедиться, что система рециркуляции отработавших газов остается включенным в течение следующей минуты, пока вы выполняете следующие шаги. Обратите внимание, что на дисплее отображается значение по умолчанию. значение адаптации 32768 и показывает примерно 250 +/- 20 мг / цикл всасываемого воздуха.(Если не отображается это либо вы не на том экране, либо у вас старый ЭБУ, который немного отличается — см. следующий абзац.) Если все в порядке, введите 33768 в качестве нового значения адаптации и выберите «тест». Обратите внимание, что отображаемый объем всасываемого воздуха изменения, обычно до 370 мг / ход. Спецификация предел составляет 370 мг / ход, поэтому, если вы хотите оставаться в пределах Спецификации руководства для OEM-магазина по контролю выбросов причины, возможно, вам придется ввести число немного меньшее чем 33768.(Если вас не беспокоят легальные для дорог NOx пределы выбросов оставьте на уровне 33768. [В зависимости от цикла использования, NOx при этой настройке может быть увеличен как почти 40%]) Если все хорошо и у вас есть настройки, вас устраивает, что дает объем всасываемого воздуха 370 мг / ход или чуть меньше, введите «сохранить». Теперь ваш впускной коллектор либо никогда не забьется, либо заберет до тех пор, пока двигатель не износится первым.
Примечание для Passat 96-го года и, возможно, другого старого блока управления
вариации: номера адаптации указаны в разных
диапазон, и вы не сможете получить отзывы о том, что вы
делают на одном экране. Номер адаптации EGR
для Passat 96-го года с оригинальным ЭБУ «BK» — 188, а
чем 33768, и вам придется вернуться к «измерению
блоки «группа 3, чтобы увидеть эффект перед» сохранением «нового
параметр.
Что касается гарантии, то никто не упомянул
проблем быть не должно. Эта корректировка также
полностью обратимый, если нужно беспокоиться.
Мост
провинции и штаты, которые проводят испытания на выбросы дизельных двигателей,
просто проверьте непрозрачность, так что это не будет фактором, когда
тестирование.
Назад
к началу
При прогретом двигателе на холостом ходу подсоедините диагностический прибор и выберите модуль управления двигателем.В здесь необходима одна из двух различных процедур, в зависимости от того, есть ли у вас надлежащее заводское обслуживание руководство для вашего конкретного автомобиля.
Если у вас есть заводское руководство по обслуживанию, выберите «Блоки измерения», группа 0, затем выберите «Основные настройки». Контрольная лампа свечи предпускового подогрева начнет мигать. время (это нормально).НЕ забудьте войти в «Базовый Настройки », потому что эта процедура полностью недействительна, если измерения производятся вне «базовых настроек». Брать обратите внимание на 2-е и 9-е числа на дисплее. Найдите диаграмму в заводском руководстве по эксплуатации, в которой показаны надлежащие отношения между этими двумя числами. Пройдите через диаграмму с 9-м номером, затем вверх по диаграмме со 2-м номером. номер и убедитесь, что он находится в заштрихованной области.Она имеет Опыт показывает, что эти двигатели лучшие характеристики холодного пуска, если настройка в верхней половине заштрихованной области. Если это хорошо … больше ничего не делайте. Если второе число ниже рекомендуемого диапазона необходимо произвести механическое регулировка «заранее» (см. ниже). Если второе число выше рекомендованного диапазона необходимо произвести механическое регулировка «замедления» (см. ниже).
Если у вас нет заводского руководства по обслуживанию, выберите «Блоки измерения» и перейдите к группе 4. НЕ используйте «базовый». настройки «для этого метода. На дисплеях отображается запрошенный время впрыска, фактическое измеренное время впрыска, и рабочий цикл соленоида опережения. На теплом холостом ходу в нейтральном режиме запрошенное время должно быть между 0.4 и 2.0 градусов BTDC. Если фактические сроки не более примерно 3,0 градуса до ВМТ, а рабочий цикл опережение соленоида не более 10%, время хорошее … больше ничего не делайте. Если фактическое время больше чем 3,0 градуса до ВМТ, необходимо сделать механический регулировка «замедления». Если рабочий цикл больше 10%, вам необходимо произвести механическую «предварительную» регулировку.
Если у вас A3 или B4, вам нужно повернуть корпус насос-форсунка «вперед», чтобы замедлить синхронизацию и «назад», чтобы ускорить отсчет времени. Заглушите двигатель. Удалять верхнюю крышку ремня ГРМ. Проверните двигатель вручную (переключение трансмиссии на 5-ю передачу и толкание всей машины работает) так, чтобы две гайки сзади и снизу к фланцу насоса форсунки можно добраться через доступ отверстия в шкиве помпы.Ослабьте эти две гайки на 1 оборот, ослабьте болт в верхней передней части этого фланца на 1 оборот (доступ снаружи, а не внутри шкива). Ослабьте болт, расположенный на противоположном конце насоса под четыре инжекторные линии. Гаечным ключом на 17 мм ослабьте на 1/2 поверните инжекторные линии на конце насоса. Теперь ваша очередь может вращать весь корпус насоса в необходимом направлении (сделайте ОЧЕНЬ МАЛЕНЬКИЕ корректировки), затем затяните и собрать все заново и перепроверить сроки.
Если у вас A4, нужно снять верхний ГРМ крышка ремня и отрегулируйте соотношение между внутренними и внешние части шкива насоса форсунки. Для продвижения ГРМ, внутренняя часть шкива (вместе с вал насоса) должен двигаться «вперед» относительно внешняя часть шкива. Чтобы замедлить время, внутренняя часть должна двигаться «назад» по отношению к внешняя часть.3 болта, которыми крепятся две части шкив вместе могут быть или не быть «растяжными болтами», которые необходимо заменять каждый раз, когда вы это делаете … так что это хороший идея приобрести 3 новых болта на всякий случай. Сделайте все отрегулируйте с помощью оригинальных болтов, затем замените старые болты с новыми болтами и затяните их по одному время.
Вернуться к ВерхнийDeze pagina is voor het laatst gewijzigd op 02 januari 2006.
Карбюратор Pierburg 2E отличается высокой надежностью. Активно использовался на автомобилях марок Volkswagen и Audi. Различные модификации аппарата этой серии отличаются между собой разными системами пуска. Также рассматриваемое приспособление активно использовалось и на отечественных просторах.
Карбюратор Pierburg 2E имеет несколько модификаций, немного отличающихся друг от друга:
Карбюратор Pierburg 2E, как и его аналоги, не требует специального обслуживания. Для нормальной работы необходимо регулярно промывать агрегат и сушить его сжатым воздухом. Настройка всех модификаций также не вызывает особых затруднений. Важно бережно обслуживать агрегаты, чтобы не повредить резьбовые соединения и рабочие отверстия.
Интересной особенностью карбюратора Pierburg 2E, схема которого приведена ниже, является его система запуска.Управление активацией закреплено за регулятором вакуума. Он выполняет три задачи, а именно:
Карбюратор Pierburg 2E имеет важное преимущество. Оснащен вакуумным экономайзером. Это устройство позволяет добиться быстрого обогащения топливной смеси при активном нажатии на педаль газа.
Еще одна особенность — это процесс прогрева. В агрегате есть специальные элементы, позволяющие нагревать детали, что положительно сказывается на качестве топливной смеси. В остальном система узлов и деталей практически идентична отечественным аналогам.В комплекте поплавковый отсек, форсунки, диффузор. Эти элементы позволяют смешивать топливо с воздухом.
Регулировка рассматриваемого карбюратора немного сложнее отечественного аналога. В частности, это касается регулировки холостого хода. В этой модификации блок холостого хода подключен напрямую к термостату и электронному клапану. Такая конструкция дает возможность регулировать обороты холостого хода в автоматическом режиме вне зависимости от температуры силового агрегата.
Если рассматриваемый карбюратор не обнаруживает проблем, отрегулировать холостые обороты несложно. Это делается следующим образом:
Особое внимание следует уделить регулировке ускорительного насоса, так как она напрямую влияет на производительность силового агрегата. Регулировку необходимо производить до достижения максимального эффекта распыления путем нажатия на педаль акселератора. Правильная настройка поможет активно набрать скорость автомобилю.
После длительного срока службы рассматриваемый агрегат может получить определенные неисправности.Чаще всего это нарушение экономайзера. Основная проблема с этим элементом — разрушение мембраны. Неисправность проявляется в появлении черного дыма из выхлопной трубы, перетекании топлива во впускной коллектор, прерывистой работе мотора, образовании нагара на свечах зажигания. Пружины экономайзера следует устанавливать на маркеры, которых всего 6 видов, они различаются длиной и жесткостью.
После значительного пробега может произойти деформация распылителя.Эту неисправность можно устранить самостоятельно:
Главное, не прилагать чрезмерных усилий при закреплении пистолета-распылителя, так как можно повредить предохранительную прокладку, что опять же приведет к деформации элемента.
Ремонт карбюратора Pierburg 2E может потребоваться также в следующих случаях:
В процессе регулировки карбюратора Pierburg 2E может потребоваться регулировка привода пневмопривода воздушной заслонки.В норме он должен при запуске холодного мотора сначала открыться на 2,2 мм, еще через 2-3 секунды — до 5 мм. Нажатие на нее пальцем должно сопровождаться значительным сопротивлением.
Если двигатель не запускается, пневматический привод проверяется путем снятия трубки с нижней части карбюратора и продувки. Беспрепятственный проход воздуха указывает на наличие неисправностей. Чаще всего нуждается в замене резиновая мембрана.
Этот узел настраивается следующим образом:
В комплектацию карбюратора Pierburg 2E входит проверка и регулировка теплового привода воздушной заслонки. Основная часть этого агрегата — церезиновая камера, расположенная внутри устройства. Основная причина его выхода из строя — недостаточный ход штока.
Привод проверяется измерением перемещения штока на снятом термоприводе. При температуре воды 100 градусов ход должен быть не менее 8,5 мм. При меньшем значении деталь подлежит замене.
Регулировка узла требуется, если после выключения зажигания двигатель останавливается поздно. Чтобы исправить это, ослабьте ближайший винт, расположенный внизу и справа от привода, переместите упорную пластину по отношению к упору, а затем снова затяните винт.
Ремкомплект карбюратора Pierburg 2E can Необходимо отрегулировать тепловой привод воздушной заслонки. На холодном силовом агрегате он должен быть полностью закрыт. Когда вы воздействуете на заслонку пальцами, вы должны чувствовать некоторое сопротивление.Если его нет, возможно, неисправна спираль или нарушено ее взаимодействие с демпфером. Для регулировки ослабьте винты крепления карбюратора, вращайте привод, пока не появится необходимое усилие на заслонке.
Для проверки необходимо максимально опрокинуть шток, затем закрыть оба шланга от агрегата. Когда шток отпущен, он не должен полностью выходить при снижении скорости на выходе. Если элемент выходит полностью, это может говорить о деформации мембраны или уплотнительных колец клапана.
Для восстановления работы этого устройства обычно достаточно обернуть изоленту с регулировочным винтом и прикрутить ее на место.
На этот автомобиль часто устанавливается карбюратор Нива 21047 от Солекс. Скоростной режим, в пределах 150 км / ч укладывается. Агрегат экономичный (10-12 литров на 100 км). С его установкой проблем тоже не будет. Деталь крепится четырьмя шпильками, которые входят в стандартные отверстия. Менять нужно только тягу управления заслонкой с отсосом.
Второй по популярности карбюратор на УАЗ — серия К-151У от ГАЗ. Главный недостаток этих агрегатов — сложность обслуживания. Их настройка довольно кропотливая, но после правильной настройки К-151У порадует высоким крутящим моментом и хорошей тягой.
Некоторые владельцы предпочитают устанавливать аналог с ВАЗ-2107. Главное преимущество — стабильность и экономичность. Однако при установке необходимо перепроектировать конструкцию, так как шпильки не совпадают с отверстиями во впускном коллекторе.
Этот карбюратор относится к простым элементам, устанавливаемым на мотоциклетную технику с объемом двигателя 110-140 куб. см. модель не требует специального обслуживания, оснащена прямоточным воздушным фильтром. Для регулировки агрегата достаточно холостого хода и обогащения топливной смеси.
Карбюратор «Микуни» оснащен иглой с несколькими регулировочными головками, овальным диффузором вместо круглого дросселя. Регулировка осуществляется поднятием или опусканием дроссельной заслонки.
p>Электрооборудование блока дроссельной заслонки Pierburg, 12 В 54.0 мм 7.00376.04.0 # OEM 11717791481 для BMW 11 71 7 791 481,54,0 мм 7.00376.04.0 # OEM 11717791481 для BMW 11 71 7 791481 корпус дроссельной заслонки Pierburg, электрический 12 В, купить корпус дроссельной заслонки Pierburg, электрический 12 В 54,0 мм 7 , 00376,04,0 # OEM 11717791481 Для BMW 11 71 7 791 481: Дроссельные заслонки — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА на соответствующие критериям покупки, Модный шоппинг и круглосуточные услуги Всемирно известная мода, Флагманское качество. Для BMW 11 71 7791481 Дроссельная заслонка Pierburg, электрическая 12 В, 54,0 мм 7.00376.04.0 # OEM 11717791481.
перейти к содержанию17. июнь 2021 — 20.Июнь 2021
Die Anmeldung ist geöffnet! Um keine GAPdates zu verpassen, melde dich außerdem bei unserem Newsletter an.
Произведенный в Соединенных Штатах, наш созданный кулон из опала с гордостью изготовлен из настоящего серебра 925 пробы. Мужская рубашка-поло с короткими рукавами и другие рубашки-поло с цветными блоками. US Large = China X-Large: длина: 27, наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, Pierburg, электрическая дроссельная заслонка, 12 В, 54,0 мм 7.00376.04.0 # OEM 11717791481 Для BMW 11 71 7 791 481 , T Might Есть небольшие различия в цветовом тоне фотографии на веб-сайте и фактического товара, сам тег имеет хороший размер для ребенка.Эта красавица может быть прикреплена к вашему выбору плоского зажима типа «крокодил», — Модель имеет: размер — маленький, во-вторых, это не совсем то, Pierburg, электрическая часть дроссельной заслонки, 12 В, 54,0 мм 7.00376.04.0 # OEM 11717791481 Для BMW 11 71 7 791 481 , • Товар не должен был быть использован, * Пожалуйста, прочтите всю информацию и проверьте фотографии для справки / опций и свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы перед размещением заказа. • ВРЕМЯ ПЕРЕВОДА: до 2 недель. При установке ручка выступает 1 и закрывается стойким прозрачным лаком Pierburg Throttle Body Electrical 12 V 54.0 мм 7.00376.04.0 # OEM 11717791481 Для BMW 11 71 7 791 481 , в оплетке могут быть небольшие неровности. Ваш личный помощник для родителей Vivofit jr, просто нажмите и потяните за контактные штыри. Алюминиевый малый барабан 5 x 14 дюймов с 1. Бесплатная доставка соответствующих критериям товаров, Pierburg, электрическая часть дроссельной заслонки, 12 В, 54,0 мм, 7.00376.04.0 # OEM 11717791481 Для BMW 11 71 7 791 481 , кремовая ткань цвета «арлекин». слоновая кость. Два больших набедренных клапана для доступа к собственным карманам внизу. Мужские спортивные сандалии Chaco Zcloud: обувь и сумки.Вторая точка может использоваться для хранения SD-карты. ✔ ПЛАВНАЯ УМЕРНОСТЬ — Эти коммерческие потолочные светильники имеют функцию регулирования яркости, которая обеспечивает приятный объемный свет и позволяет регулировать интенсивность освещения внутренних помещений, таких как школы. Pierburg, дроссельная заслонка, электрическая 12 В, 54,0 мм 7.00376.04.0 # OEM 11717791481 Для BMW 11 71 7 791 481 , сделайте свои подарки яркими под елкой в этом году.