Ошибка p1495 крайслер – Система EVAP Chrysler Voyager RS 2.4 2002: логика работы и ошибки P1494 P1495
Система EVAP Chrysler Voyager RS 2.4 2002: логика работы и ошибки P1494 P1495
Борюсь с системой улавливания паров бензина «The Evaporative Emission System».Напишу сразу что эксперименты по ремонту помпы вентиляции и клапана EGR проводились исключительно из спортивного интереса и ввиду неадекватности их цен у нас, накрутка в разы. Но они и так недешёвые детали, хотя конструкция примитивная. Ну и было интересно как это всё работает …
Система создана чтобы бензин не испарялся в атмосферу, экология! Раньше просто была дырочка в пробке бензобака, а теперь система, по сложности сравнимая с системой зажигания, а может и сложнее 🙂
При написании материала использовалась брошюра
Chrysler «LEAK DETECTION PUMP (LDP) OPERATION AND DIAGNOSIS»
Вначале куча схем и график, а в конце фотки внутренностей системы, часть эксклюзивных
Сразу пардон за нетехнические термины и вольности в изложении, пытался писать понятнее.
В принцие, системы все похожи, только в европейских обычно нет NVLD Pump, но о ней позже.
Как оно работает.
Для начала, кто участвует в работе системы:
— бензобак
— пробка бензобака (в ней есть клапан)
— сепаратор жидкости у бака
— один или два адсорбера (угольные канистры), на схеме помечены ка 0.8L и 1.9L (по обьёму)
— клапан вентиляции адсорбера (на схеме назван LDP Vent Valve но на самом деле у LDP есть свой клапан внутри)
— помпа обнаружения утечек Leak Detection Pump (LDP), она же Natural Vacuum Leak Detection Pump (NVLD) со своим воздушным фильтром на входе
— электроклапан очистки или продувки (purge solenoid)
— PCM то есть электронный мозг автомобиля
Вот схема с моей машины, схема в обязательном порядке наклеена под капотом в районе замка капота (если её нет, то машина битая), схемы могут отличаться даже в одинаковых моделях машин но в разных вариантах комплектации:
Итак, бензобак соединен серез сепаратор жидкости «Liquid/vapor separator» (чтобы бензин не засосало из бака в вентиляцию) с адсорбером, точнее, в моем варианте с двумя 🙂 Не знаю зачем их два, есть точно такие же системы с одним. Когда машина стоит летом на улице, бак нагревается и парам бензина надо куда-то выходить, иначе бак лопнет. Так вот пары идут в адсорбер и их там поглощает активированный уголь (такой же как в противогазе или в угольном фильтре для воды). Далее воздух проходит через второй адсорбер (клапан очистки «Purge solenoid» закрыт), доходит до клапана вентиляции адсорбера (он открыт когда нет разряжения во впускном коллекторе, то есть двигатель не работает) и уходит в атмосферу. Также воздух проходит через тот же клапан дальше (у него всегда открыт вход на выход). И через помпу контроля утечек (LDP) уходит в фильтр под капотом, который связан с атмосферой (почему-то на схеме он не указан, видимо, подразумевается что он сам часть помпы LDP) при отсутствии питания на помпе LDP у нее всегда открыт путь вход-выход. При остывании бака ночью таким же путем воздух поступает в бак: через фильтр помпы LDP, саму помпу, клапан вентиляции и 2 адсорбера. Всё, казалось бы, просто. В европейских машинах обычно вместо помпы LDP стоит просто фильтр в атмосферу.
Вот похожая схема с одним адсорбером и там как раз показаны 2 варианта: с помпой (21) и без (17):
Сложности начинаются когда мы заводим двигатель. Сначала система проводит самотестирование по сложному алгоритму, вот тут как раз выходит на первый план помпа контроля утечек системы улавливания паров бензина или по-простому NVLD Pump, или совсем по-простому LDP 🙂
Но для начала о штатном режиме работы системы вентиляции паров бензина при работающем двигателе:
1. Помпа (LDP) обесточена (она вообще нужна только для тестирования системы), таким образом открыт проход воздуха от воздушного фильтра помпы к адсорберу (клапан соленоида помпы закрыт и вакуум в помпу не поступает, подробнее об этом позже) .
2. Клапан продувки адсорбера (он с вакуумным приводом) за счёт разряжения во впускном коллекторе закрывается и прерывает связь с атмосферой. Не очень понятно вообще его назначение, видимо, дублирование системы вентиляции на случай отказа помпы. Кроме этого, в пробке бензобака также есть клапан, но он рассчитан на очень большое давление в случае если отказали другие системы вентиляции или напрочь забился адсорбер чтобы не разорвало бензобак. Неисправность клапана в пробке тоже ведет к появленияю ошибки герметичности системы (если он открывается при малом давлении). Забитость адсорбера косвенно определяется по невозможности нормальной заправки бензином: пистолет заправки постоянно отстреливает, хотя, кроме забитости адсорбера причиной могут быть неисправность (забитость) трубки вентиляции бензобака, идущей к адсорберу а также залипший клапан вентиляции адсорбера и клапан вентиляции помпы. Адсорбер должен продуваться ртом с легким сопротивлением (как дыхание в противогазе, у них и устройство одинаковое). Вышеупомянутые клапаны (вентиляции адсорбера и помпы) продуваются свободно при выключенном двигателе. Кстати, никогда не заправляйтесь с работающим двигателем, во-первых это небезопасно и запрещено по ТБ. А кроме того, пистолет будет отстреливать, так как система вентиляции закрыта, к тому же получите ошибку герметичности системы при следующем её тестировании (а иногда и сразу), так как она запоминает предыдущие результаты тестирования, но об этом также позже.
3. Также при работающем двигателе (когда не запущен режим тестирования системы) активируется клапан продувки или очистки (Purge Solenoid). Он стоит на Вояджере в районе правой фары. Клапан соединяет адсорбер с впускным коллектором двигателя. На него мозгом (PCM) подается импульсный сигнал, который приподнимает его мембрану. Окончательно открывается клапан разряжением во впускном коллекторе, причем у него в крышке стоит регулировочный винт для регулировки момента открытия (залит пломбой) чтобы он открывался не на оборотах холостого хода, а на повышенных. На какие конкретно обороты он настроен не искал, но думаю, в сервис-мануалах реально найти при желании. С помощью этого клапана осуществляется очистка адсорбера от паров бензина путем засасывания оных во впускной коллектор. При этом воздуху надо откуда-то засасываться, в баке его количество ограничено и если нет другого пути, растёт разряжение в баке и последний начнет плющить. В принципе ,не смертельно, разряжение сильнее чем во впускном коллекторе там не возникнет, а его недостаточно чтобы бак сломать. Хотя, я бы не экспериментировал. А поскольку бак большой по площади и плоский, увидеть сплющивание практически невозможно, зато это замечательно «видит» датчик уровня топлива и начинает быстро падать до нуля в процессе езды. При выключении двигателя бензин в бак чудесным образом возвращается. (Пишу про этот вариант, так как сам столкнулся с этим в процессе оживления системы EVAP) А при работающей системе засасываться воздух должен через адсорбер (забирая из него пары бензина) и дальше через открытый канал к воздушному фильтру помпы LDP. Так что если стрелка быстро падает, вариантов немного: либо насмерть забит адсорбер (тогда у вас точно будет ошибка системы вентиляции) либо помпа не открывает клапан вентиляции в атмосферу (мой случай). Читал где-то на форумах что у человека при езде стрелка падала, а на холостом ходу плавно возвращалась, это как раз потому что на ХХ закрывался Purge Solenoid и при неполной забитости адсорбера постепенно разряжение падало. Вобщем, при работающем двигателе, через этот соленоид все что накопил уголь, уходит во впускной коллектор и сгорает в цилиндрах. При этом воздух движется по пути: воздушный фильтр помпы (стоит под капотом в районе вакуумного усилителя тормозов) — клапан вентиляции помпы (должен быть открыт при обесточенной помпе) — клапан продувки адсорбера (закрыт канал в атмосферу) — адсорбер (или 2 адсорбера) — соленоид продувки — двигатель.
Теперь вернёмся к самому интересному: процесс самотестирования системы EVAP.
Для самозапуска тестирования (можно также запустить тест принудительно сканером) необходимо соблюдение ряда условий:
— холодный старт
— температура воздуха должна быть выше 4 градусов цельсия и ниже 32
— разница температуры охлаждающей жидкости и окружающей среды от 10 до 18 градусов фаренгейта (странное условие или крайслеровцы непонятно выразились)
— уровень топлива в баке от 15 до 85%
— напряжение батареи находится в пределах 10-15в
— MAP-sensor должен выдавать значение абсолютного давления во впускном коллекторе не меньше 22 дюймов рт. столба
Также система не будет тестировать EVAP при наличии следующих ошибок в системе:
Purge Solenoid Electrical Fault — электрическая ошибка соленоида продувки (очистки) системы EVAP
All TPS Faults — все ошибки короткого замыкания
All Engine Controller Self Test Faults — все ошибки самотестирования модуля управления двигателем
LDP Pressure Switch Fault — ошибка датчика помпы LDP (должен быть замкнут на вход +12в при состоянии покоя)
All Cam and/or Crank Sensor Fault — все ошибки датчиков распредвалов и/или коленвала
EGR Solenoid Electrical Fault — электрическая ошибка соленоида клапана EGR (мой случай, с него все и началось, как видимо, так что если EGR выдал ошибку, ловите следом отсутствие теста системы EVAP)
All MAP Sensor Faults — все ошибки датчика абсолютного давления во впускном коллекторе ( MAP — сенсора)
All Injector Faults — все ошибки инжектора
Ambient/Battery Temperature Sensor Electrical Faults — электрические ошибки датчиков температуры батареи и окружающей среды
Baro Out of Range — давление выходит из диапазона
Vehicle Speed Faults — ошибка датчика скорости
Режим тестирования: клапан вентиляции адсорбера закрыт, то есть пропускает только со входа на выход, сообщения с атмосферой нет (потому что он закрывается как только появляется разряжение во впускном коллекторе). Клапан продувки (purge solenoid) обесточен, а следовательно, закрыт. Помпа начинает накачивать давление в систему.
В других системах часто проверка проходит с помощью вакуума, тут проверка осуществляется именно с помощью повышения давления в системе вентиляции выше атмосферного.
Вот конструкция помпы и фазы её работы:
1 — к адсорберу
2 — однонаправленный клапан (выход)
3 — вакуум от впускного коллектора
4 — датчик — размыкатель (геркон) нормально замкнут, так как находится напротив магнита, размыкается когда шток диафрагмы 8 поднимается к нему. Таким образом, шток опущен — контакт помпы замкнут на +12в, поднят — разомкнут
5 — соленоид переключения давления — с его помощью помпа и качает
6 — пружина диафрагмы
7 — полость помпы
8 — диафрагма
9 — однонаправленный клапан (вход)
10 — клапан вентиляции
11 — к воздушному фильтру
Начальная фаза: электроклапан обесточен, в этом положении помпа находится всегда, кроме режима тестирования системы
1 — клапан вентиляции открыт (нажат штоком диафрагмы с помощью пружины диафрагмы)
2 — выходой клапан закрыт
3 — диафрагма полностью опущена (за счет пружины)
4 — к адсорберу
5 — отверстие связи полости электроклапана с полостью диафрагмы (бужет его отдельное фото в натуре ниже)
6 — вакуумная линия к впускному коллектору
7 — электроклапан (соленоид) в обесточенном состоянии должен быть закрыт вход вакуумной линии 6 с помощью пружины электроклапана, при этом открыт доступ к атмосферному воздуху через воздушный фильтр помпы с помощью линии 9 и выхода 10
8 — входной клапан закрыт
9 — трубка линии связи с атмосферным каналом 10
10 — канал связи с воздушным фильтром (атмосферное давление)
Первая фаза: набор воздуха
PCM подает напряжение на электроклапан (соленоид) и открывает его. При этом открывается вакуумный канал и закрывается атмосферный. В конце хода шток диафрагмы размыкает цепь датчика (геркона).
1 — Вентиляционный клапан закрывается под действием своей пружины, так как диафрагма перестает давить на его шток
2 — выходной клапан — закрыт, так как над ним возникает разряжение
3 — диафракма идет вверх, закрывая вентиляционный клапан 1
4 — к адсорберу
5 — вакуум над диафрагмой поступает из полости электроклапана и поднимает диафрагму вверх, преодолевая силу действия пружины диафрагмы
6 — электроклапан (соленоид) — открыт ваккумный порт и закрыт атмосферный
7 — входной клапан открыт за счет поднятия диафрагмы, при этом атмосферный воздух засасывается в камеру диафрагмы
8 — к воздушному фильтру (атмосферное давление)
вторая фаза: закачивание воздуха в систему
В конце предыдущего цикла PCM получает сигнал от датчика о полном поднятии диафрагмы и снимает напряжение с электроклапана. Последний закрывается и подает атмосферное давление в камеру диафрагмы, которая посредством пружины опускается вниз и закачивает воздух в систему 4 через выходной клапан 2. При этом диафрагма не успевает опуститься до конца, чтобы не нажать на шток клапана вентиляции.
1 — вентиляционный клапан закрывается
2 — выходной клапан открывается и воздух из камеры диафрагмы поступает в систему через выход 4
3 — диафрагма движется вниз с помощью пружины, так как вакуум перекрыт и над ней атмосферное давление
4 — к адсорберу
5 — атмосферное давление поступает в камеру над мембраной
6 — электроклапан (соленоид) закрывает вакуумный порт и открывает атмосферный порт
7 — входной клапан закрывается
8 — к воздушному фильтру (атмосферное давление)
Таким образом помпа накачивает давление в систему и с каждым качком диафрагма движется всё медленнее, так как ей мешает повышаемое давление в системе на выходе 4. PCM замеряет время от момента выключения соленоида до срабатывания датчика диафрагмы. Если диафрагма движется слишком быстро, мозг выдает ошибку утечки. Если давление растет слишком быстро (резко растет время между отключением соленоида и срабатыванием датчика) мозг также выдаст ошибку «забитости» системы вентиляции.
Вот график с пояснениями по тому как PCM определяет ошибки системы:
Секция графика 1:
При включении зажигания, диафрагма должна быть в нижнем положении и датчик должен быть замкнут. Если в системе есть повышенное давление (например осталось давление с прошлого раза или закис в закрытом положении клапан вентиляции абсорбера или проблема с клапаном вентиляции самой помпы или забит воздушный фильтр помпы), диафрагма может быть в поднятом положении, в этом случае датчик будет разомкнут и мы получим ошибку P1494, так как система ожидала замкнутый датчик. При включении зажигания PCM также сразу проверяет электрическую часть помпы — обмотку электроклапана. Если ее сопростивление выходит за пределы (обрыв или КЗ) то получаем ошибку P1495. Чаще всего просто отсутствие контакта в разьемах или обрыв провода. В моей помпе сопротивление обмотки показало в районе 16 Ом. При появлении любой из этих ошибок на данном этапе, дальнейший тест системы прерывается.
Секция графика 2:
Если ошибка P1495 не выявлена, PCM проверяет помпу на наличие ошибки P1494. Если датчик помпы замкнут (диафрагма опущена) мозг подает сигнал на соленоид в течение 8 секунд и смотрит состояние датчика помпы. Он должен разомкнуться когда диафрагма дойдет до верха. Если этого не происходит, в память записывается временная ошибка P1494 и система ждет условий для следующего запуска теста. Если ситуация повторяется, ошибка записывается в память и загорается MIL (Check Engine). Если при следующем тестировании ошибка не появляется вновь, она стирается из памяти самостоятельно и MIL гаснет.
Однако, если система обнаруживает что при включении зажигания геркон разомкнут, она должна решить является ли это остаточным давлением в системе или фактической ошибкой датчика. Для этого PCM хранит данные о прошлых тестированиях системы. Если не было продувки системы или она была недостаточна по времени, остаточное давление может удерживать мембрану в поднятом положении, в результате чего датчик будет разомкнут. Так как это не является признаком неисправности, PCM отменяет тест системы на герметичность, при этом не записывая в память код ошибки. Если продувка в прошлом цикле была произведена и достаточна по времени, система записывает в память временную ошибку. Если при следующем тестировании ситуация не повторяется, ошибка стирается, а если повторяется, загорается MIL и ошибка записывается в память.
Секция графика 3:
Если ошибок до сих пор нет (странно, да?) 🙂 PCM начинает испытывать систему EVAP на предмет закупорки между помпой и бензобаком. Для этого помпа делает 2-3 качка. Если закупорки нет, помпа качает быстро (время между выключением соленоида и замыканием датчика маленькое). Если время между качком помпы и срабатыванием датчика большое: от 6 до 10 секунд, PCM считает что система засорена. Если при следующем тестировании ситуация повторяется, записывается ошибка P1486 и загорается MIL (Check Engine).
Секция графика 4:
После того как тест на закупорку пройден, PCM начинает собственно тест герметичности системы и даёт команду помпе быстро накачать давление в системе EVAP. Помпа качает от 20 до 50 секунд в зависимости от количества бензина в баке (меньше бензина — дольше качает). Вот умная система 🙂 При этом при быстрой накачке импульсы подаются с такой скоростью, что датчик помпы не успевает сработать (амплитуда движения мембраны меньше). Это все делается для оценки герметичности системы, причем может запускаться несколько таких циклов, там сложная система.
Секция графика 5:
PCM отключает соленоид помпы и измеряет время до срабатывания датчика помпы. Если он не срабатывает или срабатывает через достаточно большой промежуток времени, тест считается пройденым. Если он срабатывает быстро, система повторяет цикл, накачивая более продолжительное время. Может пройти несколько циклов, прежде чем система решит что присутствует утечка. Маленькая утечка — 0,5 мм, средняя 1 мм, это условный диаметр возможной дырки в системе, так что система очень чувствительна к утечкам. Всё что больше 1мм — большая утечка. Время срабатывания датчика и размер утечки связаны таблицами калибровок для каждой конкретной модели автомобиля. Если утечка не обнаружена при втором тестировании ошибка не записывается, если обнаруживается, тогда загорается MIL и код ошибки записывается в память.
Теперь к практике и реальным фото, ура!
Если есть ошибка с кодом утечки, её можно обнаружить с помощью дым-машины или, для начала, пройдясь по всем шлангам и трубкам визуально. У них есть несколько слабых мест.
Для подключения дым-машины есть специальный порт с ниппелем, который открывается при давлении больше 1 атмосферы, но обычно им никто не пользуется, просто отключается шланг от Purge Solenoid, идущий к адсрберу (на нём же и стоит этот самый порт) и подключается к дым-машине. Курящие могут просто дунуть дымом сигареты в этот шланг, если утечка большая, силы продуть хватит 🙂 Второй человек смотрит не появится ли где-то дым. Всё делается, естественно, при работающем двигателе.
Также можно проверить наличие утечек с помощью воздушного шарика, подключая его поочередно к различным частям системы, помпа его будет надувать в процессе теста, а далее будет видно сдувается ли он (есть утечка) или нет (нет утечки). Если сдувается шарик, одетый непосредственно на выход помпы, то проблема в самой помпе, чаще всего негерметичность мембраны. Она протирается от времени.
Вот тема на форуме про тестирование шариком и газом http://minivan.ru/phpBB2/post-278416.html
Теперь перейдем к фото частей системы «живьём».
При ошибке 1494 наиболее часто причина бывает в негерметичности шлангов системы, в частности, у меня был негерметичен шланг от впускного коллектора до вакуумного входа помпы. У него на впускном коллекторе есть резиновый уголковый переходник, он от времени разбух и травил, заменил его куском шланга. Фото может сделаю позже. Вообще все тонкие трубки в системе пластиковые и достаточно прочные, проблемы возникают в местах где они подключаются с помощью резиновых трубок — переходников к другим частям системы. Самый часто выходящий из строя узел — район порта тестирования у Purge Solenoid. Советую сразу заменить все переходнички на новые, на их место отлично подходят куски бензошланга от вазовской карбюраторной классики. Вот фото части снятой магистрали, требующей ремонта:
Переходные шланги с трещинами и сервисный порт крупно:
Родной шланг размера 5/16 дюйма (или это в мм внутренний-наружный диаметр, но думаю, всё-таки дюймы)
Донор — жигулевский бензошланг
Далее сам Purge Solenoid. Крепится он на кронштейн и должен отщелкиваться, но естественно, закисает капитально и проще открутить с кронштейном.
Болт на 8, видно его отлично, подлезть сложно но реально. Лучше накидным 12-гранником или трещёткой.
Место расположения:
Сам соленоид:
В верхней крышке залитый регулировочный болт
Соленоид должен свободно продуваться ртом, при подключении 12В должен щёлкать и переставать продуваться в одну сторону (противоположную вакууму)
Верхняя крышка открывается, под ней мембрана с пружиной, под мембраной шток, он должен свободно ходить и срабатывать от приложенного к контактам напряжения. Если он закис, можно пролить его и внутренности очистителем карбюратора. У меня все работало, поэтому дальше не разбирал. Фото со снятой крышкой сделать забыл 🙂
Далее ваккумный клапан вентиляции адсорбера
Фото со снятой крышкой
Мембрана должна быть целой и держать давление. При подаче давления перекрывается нижний штуцер — выход в атмосферу. Вход-выход продувается всегда свободно, направление установки неважно.
Вот фото «большого» адсорбера с установленным клапаном:
Вниз идет патрубок вентиляции, он ни к чему не подключается, так и висит в воздухе. Сверху на клапане видно тот же переходник-уголок что и в подключении вакуумной трубки помпы к коллектору, магистраль у них тоже общая, от коллектора отходит вакуумная трубка и в районе помпы разветвляется тройником на саму помпу и этот клапан вентиляции. Уголок тоже может разбухнуть или потрескаться, лучше заменить куском шланга (по диаметру вроде подходит девяточный инжекторный бензошланг, подбирал в магазине подходящий) . Кстати, хомуты толстых шлангов у адсорберов пластиковые и обычно ломаются, луше сразу купить металлические хомуты с барашками. На фото как раз виден пластиковый хомут, при попытке его снять, он также лопнул пополам. Их там 6 или 7 штук всего. На этом же фото видно подключение большого адсорбера к системе: к клапану с противоположной стороны подключается толстый шланг от помпы и тонкий ваккумный шланг от неё же. Второй толстый шланг идет ко второму адсорберу. Также ко второму адсорберу подключатеся толстым шлангом трубка вентиляции бензобака и тонким трубка от клапана продувки под капотом (Purge Solenoid). Фото маленького адсорбера пока не делал.
Теперь сама помпа:
Установленные шланги идут к первому адсорберу. Тройник подключается тонкой трубкой к впускному коллетору, толстый патрубок — толстым шлангом к воздушному фильтру: такой пластиковый бочонок в районе вакуумного усилителя тормозов. Ну и элетрический разьем с защёлкой. Помпа крепится 3-мя саморезами к кронштейну, кронштейн на 2 болтах на 8 к подрамнику внизу машины, видна в арке левого колеса. Снимать легче вместе с кронштейном.
Помпа в 3 проекциях:
Разборка:
Снимаем верхнюю крышку (на схемах выше она как раз нижняя) 🙂
Снимается легко но лучше нагреть пластик в горячей воде.
видим клапан вентиляции помпы и поролоновый фильтр одностороннего клапана, его надо промыть, он будет весь в пыли,
также проверяем целостность всех прокладок и чистоту клапанов
вот сняты клапана и фильтр:
сборка обратно:
сначала нижний клапан со штоком
потом верхний и фильтр
пружинка
и крышка
крышку можно свободно крутить по месту при подключении патрубка, все резинки хорошо бы промазать специальной силиконовой смазкой
Но собирать пока рано, надо сначала разобрать её и сверху. Вторая крышка снимается очень сложно! Там стоит мембрана и крышки к ней хорошо прикипают, на самой крышке есть 12 защёлок, которые надо отогнуть. Корпус также хорошо бы сначала разогреть горячей водой. Мне удалось её располовинить упираясь рычагом в приливы для вкручивания саморезов крепежа. Если сломаете защёлки — помпа на выброс. Если порвете мембрану — тоже. Так что на свой страх и риск, как говорится.
Вот нижняя часть после разделения, видны 2 однонаправленных клапана, один должен пропускать в одну сторону, другой в противоположную
клапана надо продуть/промыть как следует и проверить герметичность
в центре крышки видно отверстие через которое выходит толкатель для открытия клапана продувки, который мы разобрали перед этим
а вот верхняя половина
в П-образное отверстие заходит шток мембраны
вот сама мембрана, её пружина, пружина клапана вентиляции (поменьше) шток и прокладочки
Мембрану надо внимательно осмотреть — любит трескаться на месте сгиба, отдельно не продается, только в сборе с помпой
Верхняя крышка: на самом верху видно отверстие связи полости электромагнитного клапана и полости мембраны:
При обесточенном соленоиде это отверстие должно продуваться со стороны трубки атмосферного давления (штуцер рядом с электрическим разьёмом)
в принципе, если качнуть насосом или компрессором, то должно продуваться и отверстие со стороны вакуумной трубки, просто там стоит пружинка, сопротивление которой надо преодолеть. Ртом не продуется. В собранной помпе оба штуцера не продуваются.
При сборке пружина и шток должны стоять примерно так
Аккуратно снимаем крышку со стороны электроразьёма, там тоже непросто
в принципе, если клапан щёлкает от 12 вольт и держит вакуум со стороны вакуумной трубки в выключенном положении и со стороны атмосферной трубки во включенном, можно собирать всё обратно, но это был не мой случай. Мой вакуумный клапан был всегда открыт и соленоид молчал. Да и ржавчина на скобе говорила что все не так хорошо.
Попытался разобрать соленоид, но не тут-то было … 2 дня пытался его вытащить, опасаясь сломать.
Сначала вынул скобу, она вынулась легко
дальше распаял контакты катушки и выдернул контактную часть разьема с герконом и диодом внутри, оно все просто залито прозрачным герметиком
тут хорошо видно как работает геркон, снизу корпуса виден магнит, если расковырять герметик
когда штока нет, магнит замыкает геркон, когда шток поднимается, он входит между магнитом и герконом и экранирует магнитное поле, в результате геркон размыкается
А дальше выдергивается сама катушка, удалось это сделать только нагрев корпус над газом, только несильно, а то расплавится!
Тянуть за металлический штуцер но аккуратно чтобы его не помять.
Вот она, катушечка:
сколько не искал её фото в сети — не нашёл, моё, похоже, первое 🙂
а вот так она держалась
тут сразу видно беду: клапан застрял в нажатом состоянии:
вот фото для сравнения как он должен выглядеть:
с трудом удалось его достать, заржавел:
вот тут стоит этот клапан
а вот все детальки соленоида
катушка в сборе
вобщем, из-за залипшего клапана соленоида ничего и не работало, помпа не качала, а после восстановления герметичноти шлангов, вакуум стал все время поднимать диафрагму и стрелка уровня топлива начинала быстро падать
ну дальше собираем, проверяем …
на закуску повторный ремонт клапана EGR, предыдущего хватило на полтора года, потом снова отгнил проводок, пришлось разобрать его полностью и перемотать катушку …
если ещё что вспомню, допишу …
P.S. Все фото мои, схемы — фирмы Chrysler. Текст также написан мной с начала и до конца, при перепечатке ссылка обязательна
mr-welk.livejournal.com
| P1495 | Leak detection pump solenoid circuit Translate | |
| P1495 | TCSPL Solenoid Circuit Malfunction Translate | |
| P1495 | TCSPL Solenoid Circuit Malfunction Translate | |
| P1495 | EVAP Ventilation Solenoid Circuit Translate | |
| P1495 | Leak Detection Pump Solenoid Circuit Open Or Shorted Translate | |
| P1495 | EGR : Ecart richesse mesuree — richesse prevue Translate | |
| P1495 | EGR SIGNAL LINE 2 CIRCUIT (HIGH) Неисправность в цепи сигнала №2 электромагнитного клапана рециркуляции выхлопных газов (Высокий уровень входного сигнала) Translate | |
| P1495 | Переключающий клапан радиатора системы рециркуляции ОГ-N345: обрыв цепи/короткое замыкание на массу Translate | |
| P1496 | 5 volt supply, output too low Translate | |
| P1496 | EGR STEPPER MOTOR 1 CONTROL CIRCUIT LOW / HIGH Translate | |
| P1496 | Enhanced EVAP System Performance Fault 1 (Vacuum Test Failed, No Feedback Change) Translate | |
| P1496 | EGR Stepper Motor Malfunction — Circuit 1 (1.8L). Translate | |
| P1496 | EGR Valve Motor Coil ‘1’ Open or Shorted Translate | |
| P1496 | EGR Stepper Motor 1 Control Circuit Low / High Translate | |
| P1496 | 5 Volt Output Supply Too Low Translate | |
| P1496 | 5 Volt Supply Output Too Low Translate | |
| P1496 | EGR SIGNAL LINE 3 CIRCUIT (LOW) Неисправность в цепи сигнала №3 электромагнитного клапана рециркуляции выхлопных газов (Низкий уровень входного сигнала) Translate | |
| P1496 | Переключающий клапан радиатора системы рециркуляции ОГ-N345: короткое замыкание на плюс Translate | |
| P1497 | Негерметичность системы впуска Механическая неисправность Translate | |
| P1497 | EGR STEPPER MOTOR 2 CONTROL CIRCUIT LOW / HIGH Translate |
obd2.su
| P1101 | HCM/PCM Communication Performance |
| P1103 | Turbocharger Waste Gate Actuator Malfunction |
| P1104 | Turbocharger Waste Gate Solenoid Malfunction |
| P1105 | Fuel Pressure Solenoid Malfunction |
| P1195 | Slow Switching O2 Sensor Bank One Sensor One During catalyst monitoring |
| P1196 | Slow Switching O2 Sensor Bank two Sensor one During catalyst monitoring |
| P1197 | Slow Switching O2 Sensor Bank One Sensor two During catalyst monitoring |
| P1198 | Radiator Temperature Sensor Input voltage too high |
| P1199 | Radiator Temperature Sensor Input voltage too low |
| P1281 | Engine is cold too long |
| P1282 | Fuel Pump Relay control circuit |
| P1283 | Idle select signal invalid |
| P1284 | Fuel Injection pump battery voltage sensor out of range |
| P1285 | Fuel Injection pump controller always on |
| P1286 | Accelerator Position Sensor (APPS) supply voltage too high |
| P1287 | Fuel Injection pump Controller Supply voltage low |
| P1288 | Intake manifold short runner tuning valve solenoid circuit |
| P1289 | Manifold tune valve solenoid circuit |
| P1290 | CNG Fuel system pressure too high |
| P1291 | No Temp rise seen from intake heaters |
| P1292 | CNG Pressure sensor voltage too high |
| P1293 | CNG Pressure sensor voltage too low |
| P1294 | Target idle not reached |
| P1295 | No 5 volts to TP sensor |
| P1296 | No 5 volts to MAP sensor |
| P1297 | No change in MAP sensor from start to run |
| P1298 | lean operation at wide open throttle |
| P1299 | Vacuum Leak detected (IAC fully seated) |
| P1300 | Ignition timing adjustment circuit failure |
| P1388 | Auto shutdown relay control circuit |
| P1389 | No ASD relay output voltage at PCM |
| P1390 | Timing belt skipped one tooth or more |
| P1391 | Intermittent loss of CMP or CKP |
| P1398 | Mis-Fire Adaptive Numerator at Limit (PCM is unable to learn the crank sensors signal |
| for use in preparation for misfire diagnostics | |
| P1399 | Wait to start lamp circuit |
| P1403 | No 5 volt feed to EGR |
| P1475 | Auxiliary 5 volt supply is too high |
| P1476 | Too little secondary air |
| P1477 | Too much secondary air |
| P1478 | Battery Temp Sensor Volts out of limit |
| P1479 | Transmission Fan Relay Circuit P1480 PCV Solenoid Circuit |
| P1481 | EATX (Electronic Automatic Transaxle) RPM pulse generator performance |
| P1482 | Catalyst Temperature Sensor Circuit shorted low |
| P1483 | Catalyst Temperature Sensor Circuit shorted high |
| P1484 | Catalytic Converter overheat detected |
| P1485 | Air injection solenoid circuit |
| P1486 | EVAP Leak Monitor found a pinched hose |
| P1487 | Hi Speed Fan #2 Circuit |
| P1488 | Auxiliary 5 volt supply output is too low |
| P1489 | High speed fan control relay circuit |
| P1490 | Low speed fan control relay circuit |
| P1491 | Radiator fan relay control circuit |
| P1492 | Ambient/ Battery Temp sensor input voltage too high |
| P1493 | Ambient/ Battery Temp sensor input voltage too low |
| P1494 | Leak detection pump pressure switch or mechanical fault |
| P1495 | Leak detection pump solenoid circuit |
| P1496 | 5 volt supply, output too low |
| P1498 | High speed radiator fan ground control relay circuit |
| P1500 | General alternator ‘FR’ Terminal circuit fault |
| P1594 | Charging system voltage too high |
| P1595 | Speed control solenoid circuits |
| P1596 | Speed control switch always high |
| P1597 | Speed control switch always low |
| P1598 | A/C pressure sensor input voltage too high |
| P1599 | A/C pressure sensor input voltage too low |
| P1680 | Clutch released switch circuit |
| P1681 | No I/P Cluster CCD/ J1850 messages received |
| P1682 | Charging system voltage too low |
| P1683 | Speed control servo power control circuit |
| P1684 | The battery has been disconnected within the last 50 starts |
| P1685 | The SKIM (Smart Key Immobilizer Module) has received an invalid key |
| P1686 | No SKIM (Smart Key Immobilizer Module) bus message received |
| P1687 | No Mechanical Instrument cluster bus message |
| P1688 | Internal Fuel injection pump controller failure |
| P1689 | No communication between the ECM and injection pump module |
| P1690 | Fuel injection pump CKP sensor does not agree with the ECM CKP sensor |
| P1691 | Fuel injection pump controller calibration error |
| P1692 | Fault in companion Engine control module |
| P1693 | A companion DTC was set in both the ECM and PCM |
| P1694 | No CCD message from PCM- Aisin transmission |
| P1695 | No CCD message from body control module |
| P1696 | PCM failure EEPROM write denied |
| P1697 | PCM Failure SRI (Service Reminder Indicator) mileage not stored |
| P1698 | No CCD message from TCM P1719 Skip shift solenoid circuit |
| P1740 | TCC solenoid or overdrive solenoid performance |
| P1756 | Governor pressure not equal to target at 15-20 psi |
| P1757 | Governor pressure is above 3 PSI when 0 PSI is requested |
| P1762 | Governor pressure sensor offset improper voltage |
| P1763 | Governor pressure sensor voltage to high |
| P1764 | Governor pressure sensor voltage to low |
| P1765 | Transmission 12 volt supply relay control circuit |
blamper.ru