Можно ли на скорости включить нейтралку на автомате: Можно ли катиться на нейтралке на автомате?
Можно ли катиться на нейтралке на автомате?
Водитель, впервые купивший автомобиль с АКПП, неизменно задается вопросом, можно ли катиться на нейтралке на автомате? Этот вопрос возникает из-за давней привычки «экономии топлива» – перевода в нейтральное положение рычага переключения скоростей на МКПП во время длительных спусков, или «докатов» до места.
Устройство современных двигателей позволяет экономить топливо, не переключая передачу в процессе движения на длительных спусках.
Теоретически это ведет к значительной экономии топлива. Практически – вопрос спорный.
Впрыскивание топлива в двигатель практически полностью прекращается при отпущенной педали газа, вне зависимости от положения рычага. И это актуально не только для автомата, но и для механики.
Содержание статьи
«Подводные камни» езды на нейтральной передаче
Можно ли двигаться на нейтрали с АКПП
В то же время, если перевод на нейтраль для механики во время движения – не опасен, то для автоматики это действие – медленная смерть.
Можно ли подумать, что ехать на нейтралке на автомате с горы до полной остановки безопасно для системы переключения скоростей? Нет, так думать нельзя. Не только переключение с нейтрального в драйверный режим опасно для коробки, но и само движение недопустимо.
Частый перевод на нейтралку и обратно вырабатывает ресурс коробки.
Это результат отличного от механической коробки устройства смазывания внутренних элементов маслом. В автомате оно происходит только во время движения с включенной скоростью. То есть перевод рычага в нейтральное положение грозит износом деталей, которым приходиться работать «на сухую».
Износ большинства автоматических коробок передач определяется установленным количеством переключения режимов передач.
Для чего нужно положение «N»?
Естественно, что возникает вопрос об использовании нейтралки. Данный режим предполагает использование во время буксировки автомобиля с выключенным двигателем. Также он используется во время раскачивания застрявшего авто и во время сервисного обслуживания.
Подводя итоги, хотелось бы отметить, что водители так и не пришли к однозначному заключению можно или нет ехать на нейтралке на автомате. А вот мнение производителей и работников автосервисов по этому поводу совпадает. Они дружно утверждают, что езда на нейтральной передаче на АКПП чревата серьезными последствиями.
Если я привык переключать автомат в нейтраль на светофоре, во что это выльется?
Понятно, что «ноги растут» от механических коробок — там переключение в нейтраль на остановках было необходимо.
— Подъехал к светофору — переведи селектор в положение N! Или в Р! Этим ты существенно продлишь жизнь автоматической коробке передач!
Я не знаю, какой добрый человек впервые придумал эту глупость. Но глупости, как известно, живучи. И вот уже на форумах «знатоки» вовсю обмениваются мнениями, подводящими теоретические обоснования под заведомую чепуху. А на светофорах стоящие перед тобой машинки то и дело подмигивают фонарями заднего хода, говорящими о том, что обладатель коробки-автомата переключил-таки ее из режима D куда-то еще. Как известно, при этом селектор обычно проходит через промежуточное положение заднего хода — R.
Материалы по теме
Обидно за сограждан. Ребята, подумайте — зачем инженеры изобретали АКП? Чтобы вы дергали рычажок на каждом светофоре? Или все-таки для того, чтобы свести общение с коробкой до минимума, поручив все автоматике?
Понятно, что «ноги растут» от механических коробок — там переключение в нейтраль на остановках было жизненно необходимо. Находились, конечно, неумехи, готовые сколь угодно долго стоять с выжатым сцеплением, но жизнь быстро вразумляла их изношенными выжимными подшипниками и прочими неприятностями. Да и смысла в этом не было: трогаться-то все равно приходилось с первой передачи, а никак не с четвертой…
Но зачем же издеваться над автоматом?
Найти в подобном алгоритме здравый смысл мне не удалось. Пожалуй, единственный оправдательный вариант — это, к примеру, стоянка перед шлагбаумом, которая грозит затянуться минут на 10, а то и больше. В этом случае действительно можно перейти в положение Р, дав расслабиться правой ноге. Но вот переключаться на нейтраль категорически нельзя: это плохо кончится! Если на машинах с механикой водители прекрасно знают, что автомобильчик у того же светофора может покатиться под уклон, то обладатели автоматов от подобных фокусов давно отвыкли. Если селектор в Р, то автомобиль никуда не двинется, а если в D или в R, то нога обязана быть на тормозе. А вот добровольно ставить бедолагу на нейтраль — это какой-то утонченный садизм для сайта иной направленности. Или нога все равно будет на тормозе? Тогда зачем весь цирк? Нет, не понимаю… Нейтраль же придумана для буксировки машины с неработающим двигателем!
Материалы по теме
А если перевести селектор в Р? Опять-таки — зачем? Коробке от лишних переключений туда-сюда лучше точно не станет. Да и двигателю тоже: как правило, минимальные обороты холостого хода в положении D выше (900 против 700), а потому при необходимости быстро тронуться с места моторчику придется поработать внатяг, пусть и недолго. Ну и зачем тогда все телодвижения?
Вышесказанное относится и к роботизированным коробкам передач. Кстати говоря, напомню: библией во всех случаях служит инструкция завода-изготовителя автомобиля. Если там дана какая-то рекомендация, то надо ее соблюдать. Если же нет — не усложняйте жизнь ни себе, ни машине.
На всякий случай я обзвонил уважаемых мною технарей — от владельца мастерской до профессора. Просьба была одна: попытаться найти хоть какой-то плюс в светофорном издевательстве над коробкой-автоматом. Только профессор нашел «аргумент»: дескать, перевод селектора из положения D продлевает… срок службы аккумулятора! Почему? А потому, что задние стоп-сигналы при этом гаснут, а каждый лишний ампер гробит АКБ…
Счастливого пути, коллеги! И не издевайтесь над техникой… Впрочем, как всегда, приглашаю всех высказаться.
Что будет если… при движении включить нейтраль на акпп. Что будет, если при движении включить нейтраль на акпп? Когда нужно включать нейтральную передачу на автомате
Все автолюбители знают, что абсолютно на каждом авто есть нейтральная скорость. Однако не все, а в особенности новички, точно знают, какие хитрости она внутри себя таит, и вообще для каких целей она нужна. Водителей интересует вопрос, можно ли по ходу движения автомобиля с автоматической коробкой использовать нейтралку, в особенности, когда автомобиль останавливается на светофоре.
Поначалу определимся с тем, что такое нейтральная передача. Нейтралка – это определенное положение рычага коробки передач. Вращающий момент, при таком положении рычага, будет передаваться колесам от мотора таким образом, что машина будет оставаться неподвижной при работающем двигателе. Данное определение справедливо и верно к любым трансмиссиям — и к автоматической, и к механической.
Для чего нужна нейтралка
Если на автомобилях с механической трансмиссией роль нейтралки полностью понятна, и сидящий за рулем переводит рычаг на данную передачу каждый раз на светофоре и при любой остановке, то, на машинах с «автоматом», данной передачей можно так ни разу и не воспользоваться. Так для чего же она тогда нужна? А нужна она, в основном, для возможности отбуксировать автомобиль в случае его поломки. Только на нейтралке нужно буксировать автомобиль, и то — достаточно аккуратно.
Ещё в одной ситуации на автомате употребляют нейтральную скорость – это стоянка. Конечно, многие скажут, что для этих целей предназначен «Р» (паркинг), что более комфортно в случае стоянки. Однако никто не запретил оставлять машину на нейтральной передаче и на «ручнике», и потому пользоваться таким способом вполне можно.
Остановка на светофоре
Практически, в любом населенном пункте есть светофоры, особенно их много в мегаполисах, на которых нужно достаточно часто останавливаться, когда загорается красный свет. Что делать в таком случае водителям автомобилей с АКПП? Нужно ставить на нейтралку либо достаточно надавить педаль тормоза и продолжать находиться в режиме «драйв» ?
Разные источники на эту тему выдают различные пути решения. В данном случае не существует единого ответа. Попробуем разобраться в корне проблемы, опираясь, главным образом, на руководство пользователя.
Когда включена нейтралка, то связи между валами нет. Автомобиль может свободно перемещаться, потому что вал не заблокирован. Выходит, что режим «N» очень нужен для сервисной транспортировки машины. При всем этом принципиально важно делать это по предписанным правилам.
Если говорить об остановках на светофоре, то автомобили с коробкой «автомат» устроены чуть по-другому, чем их собратья с механической трансмиссией передач. У данного механизма нет разных шестеренок и сцепления. Вся система функционирует, благодаря работе гидротрансформатора, который при включенном режиме «D» начинает нагнетать давление, а это давление передает вращающий момент на колеса. В это время происходит интенсивная смазка деталей.
Что все-таки происходит в момент остановки машины на красный свет? Сидящий за рулем отпускает педаль акселератора, тогда и давление воды понижается. В схожем режиме гидротрансформатор только смазывается, что полезно для машины и коробки «автомат».
А вот при переключении на нейтральную скорость такого нагнетания нет, и автомат не смазывается. Другими словами, не выйдет ничего хорошего из переключений на нейтралку, во время остановки автомобиля с коробкой «автомат» на светофоре. Даже напротив, частые скачки давления могут привести к ускоренному износу.
Исключением являются не краткосрочные остановки машины, а прекращение движения на более длительное время, это происходит во время возникновения пробок на дороге либо при остановке автомобиля на АЗС, когда там очередь. В данном случае водителю будет очень неудобно длительно удерживать ногой педаль тормоза. Что все-таки тогда делать? Ставить автомобиль на нейтралку?
И опять нет. Идеально поставить машину на режим паркинг, а в ситуации, когда пробка слишком большая, и поток машин почти застыл, можно даже выключить мотор. На многих марках автомобилей, «P — паркинг» предназначен на случай прогрева автомобиля, и его стоянку с работающим двигателем. Поэтому в этой ситуации паркинг лучше, чем нейтралка.
Движение накатом
На авто с механической трансмиссией можно с крутого и длинного спуска катиться накатом с помощью нейтралки до тех пор, пока позволяет угол наклона. Таким образом, можно ещё и горючее сэкономить. Позволительно ли это машинам с коробкой «автомат»?
Ответ определенный – ни при каких обстоятельствах нельзя. Смазки, которая так необходима для движения автомобиля, в данном случае не будет, а степень износа возрастет в разы. Вдобавок пагубно скажется и и резкий скачок давления в коробке «автомат», который произойдет в конце спуска с горы, когда после нейтралки будет включен режим драйв. Ведь вы же не остановите машину полностью, а сходу, после движения накатом, включите режим «D». Это может быть причиной повреждения коробки «автомат».
Ремонт, после движения накатом на нейтралке обернется еще большими расходами, чем экономия на топливе. Накат, при желании, можно выполнить просто отпусканием педали акселератора, но в режиме драйв.
Если будете следовать правилам, описанным выше, то вы сможете увеличить срок эксплуатации коробки «автомат» в собственном автомобиле, а если часто пренебрегать ими – то в очень скором времени вам придется покупать для своей машины новый механизм.
Автоматическая коробка передач значительно упрощает процесс управления автомобилем, позволяя водителю сконцентрироваться на дороге, а не на включении/отключении сцепления и дергании рычага КПП. На стандартной автоматической коробке передач присутствует несколько режимов езды, среди которых имеется режим N – нейтраль.
Как известно, при положении рычага коробки передач в нейтральном положении, крутящий момент от двигателя не идет к колесам, вследствие чего машина не движется. Нейтральная передача на механической коробке используется водителем едва ли не на каждом светофоре, но на автомате ее роль значительно меньше, а сценарии использования строго ограничены.
Оглавление:Для чего нужна нейтральная передача в АКПП
Многие водители автомобилей с автоматической коробкой передач могут за все время эксплуатации ни разу не переключиться на нейтраль. Несмотря на это, нейтральная передача (или другой режим АКПП, моделирующий ее) обязательно должна присутствовать в коробке передач. Это необходимо для буксировки машины.
Если ознакомиться с руководством по техническому обслуживанию автомобиля с автоматической коробкой передач, в нем можно обнаружить информацию о правилах буксировки машины. Производители рекомендуют при буксировке включать на буксируемом автомобиле с АКПП нейтральную передачу и двигаться со скоростью не более 50 километров в час. При этом чаще всего в рекомендациях по буксировке также указывается, что автомобиль с АКПП не должен буксироваться далее 50 километров, а если до точки назначения необходимо преодолеть расстояние более 50 километров, лучше использовать эвакуатор или буксировку с поднятыми ведущими колесами автомобиля.
Еще один сценарий, где может быть использована нейтральная передача АКПП, – это стоянка. Оставлять автомобиль на нейтрали с ручником на стоянке рекомендуется только в тех случаях, когда имеются проблемы с работой режима паркинга – P. Стоит отметить, что если машина стоит на нейтрали, для пуска двигателя потребуется выжать педаль тормоза.
Включать ли нейтраль на автомате на светофоре и в пробке
Пожалуй, одно из главных заблуждений водителей машин с автоматической коробкой передач, которые ранее управляли автомобилем на «механике», это необходимость переключения рычага передач на нейтраль во время остановки на светофоре. При управлении машиной с механической коробкой передач, водитель переключает рычаг в нейтральное положение, чтобы можно было убрать ногу с педали сцепления. Однако в автоматической коробке передач ее нет, как и нет необходимости переходить на нейтральную передачу.
Если разбираться в механике процесса, нужно сказать, что при включенном режиме D («драйв») гидротрансформатор автоматической коробки передач нагнетает давление, за счет которого передается крутящий момент. В данном режиме происходит активное смазывание элементов коробки передач. Если педаль акселератора не нажата, то гидротрансформатор находится в «зеленой зоне», при которой происходит его смазывание и более не выполняются никакие процессы. Переключившись на нейтральную передачу, водитель разомкнет входной и выходной валы, тем самым прервав смазывание элементов коробки передач. Когда загорится зеленый сигнал светофора, переключение обратно в режим «драйв» станет стрессовым для агрегатов коробки, поскольку изменится давление. Соответственно, элементам коробки придется выполнить лишние движения, что негативно на них скажется и приблизит момент выхода из строя.
Схожим образом следует рассматривать вопрос нахождения автомобиля в пробке. Нет необходимости в заторе переключать рычаг автоматической коробки с режима D на N. В крайнем случае, если движение в потоке полностью отсутствует, можно переключить рычаг в положение P («паркинг») или просто выключить двигатель.
Можно ли ехать накатом на автомате
В желании сэкономить топливо при движении с горки водители автомобилей с автоматической коробкой передач могут рассматривать вариант с переключением рычага в положение N. Делать этого ни в коем случае нельзя, по нескольким причинам:
- В положении «нейтраль» агрегаты коробки передач не смазываются должным образом, что необходимо при движении машины;
- У водителя существенно снижаются варианты маневрирования, при необходимости он не сможет увеличить скорость автомобиля, например, чтобы обойти препятствие;
- Переключение в режим D из положения N при движении автомобиля строго запрещено из-за резкого перепада давления. Это может привести к выходу автоматической коробки передач из строя.
Двигаться накатом на автомобиле с автоматической коробкой передач следует в режиме D, чтобы избежать проблем со скорым выходом деталей АКПП из строя.
Автомобиль в настоящее время — уже далеко не роскошь, а удобное и комфортное средство передвижения. При этом опция автоматического управления трансмиссией доступна не только в автомобилях премиум-сегмента, но и в самых простых малолитражках, таких как «Дэу Матиз», «Киа Пиканто» и др. Более того, даже российские производители начали серийный выпуск легковых автомобилей с роботизированными и автоматическими коробками передач. Отсутствие третьей педали в подрулевом пространстве значительно упростило управление транспортными средствами, особенно людям, далёким от понимания того, как и за счет чего автомобиль приводится в движение и управляется.
Как работает автомат?
И действительно, управление автомобилем стало намного проще. Нажал одну педаль — машина поехала, другую — машина остановилась. В самом простом варианте управление автоматической коробкой передач сводится к минимуму. Положение Drive (латинская буква D на селекторе) включает режим передвижения автомобиля вперёд, положение Reverse (латинская литера R) — назад, положение Parking (латинская буква Р) блокирует передачу крутящего момента от коробки на дифференциал и переводит механизм в режим парковки (постановки на стоянку). Однако даже на таких коробках присутствует режим включения нейтральной передачи Neutral (латинская буква N), в связи с чем у многих возникает вопрос: а нужно ли включать нейтралку на автомате и для чего она вообще нужна?
Механическая КПП
Для ответа на этот вопрос неплохо было бы разобраться, а что же такое опция автоматического переключения передач и на коробках каких типов она существует. В классическом варианте управления автомобилем водитель сам принимает решение о переходе на повышенную или пониженную передачу. В этом ему помогает педаль сцепления, разъединяющая ведущий и ведомый вал коробки на момент перехода на иную передачу, и рычаг КПП, который он переводит в соответствующее выбранной передаче положение. Нейтральная передача позволяет держать валы разъединёнными без постоянного выжимания педали сцепления. «Но то механика, а нужно ли включать нейтралку на автомате?» — вновь спросите вы.
Нейтраль на автомате
В классической переключение между передачами происходит автоматически, без прямого участия водителя. Этому способствует специальный гидротрансформатор, работа которого в современной коробке зависит от множества факторов, в том числе и от того, как часто вы переводите селектор в нейтральное положение управления трансмиссией. Практически все современные АКПП (АКП) являются адаптируемыми, то есть приспосабливающимися к определённому стилю езды водителя. Многие задаются вопросом: мол, а зачем нужна нейтралка на автомате, если уже есть три положения для управления (D, R, P)? Ответ довольно прост. Режим парковки блокирует колёса автомобиля, делая невозможным его передвижение в этом режиме, в то время как нейтраль просто отключает связь между коробкой передач и колёсами. При этом автомобиль можно катить, буксировать или пустить накатом с горки в целях экономии топлива.
Роботизированная КПП
В настоящее время существует несколько разновидностей автоматической коробки переключения передач. Интерфейс мало чем отличается от классического гидротрансформатора. Отличие скрыто внутри. Передачи в такой трансмиссии за водителя переключает специальный робот при достижении совокупности определённых факторов во время движения автомобиля. Нужно ли включать нейтралку на автомате такого типа? Если это необходимо, то да. Порядок действий такой же, как и на обычной АКПП. Разница между паркингом и нейтралью на автоматических коробках любого типа неизменна. В паркинге колёса автомобиля всегда будут заблокированы во избежание самопроизвольного отката.
Для чего нужна нейтралка на автомате?
К сожалению, автомобиль не всегда движется сам. Мелкие поломки, аварии и ДТП иногда вынуждают водителей пользоваться услугами эвакуатора-буксировщика. можно различными способами: прямой буксировкой (на гибкой или на жёсткой сцепке), а также методом полной или частичной погрузки. Однако, независимо от выбранного метода, на буксируемой машине с автоматической коробкой переключения передач необходимо разорвать прямую связь между колесами и коробкой до начала буксировки. В противном случае есть реальный шанс повредить трансмиссию, и окончательный счёт за ремонт любимой ласточки может вырасти на порядок. Ответ на вопрос о том, нужно ли включать нейтралку на автомате автомобиля при его буксировке, чётко прописан в инструкции по эксплуатации к каждому транспортному средству. Важно! Обязательно необходимо перевести селектор коробки в нейтральное положение. Иначе производитель снимает свои гарантийные обязательства в случае поломки.
Про стоимость топлива
Стоимость топлива, отпускаемого на АЗС, с каждым годом, к сожалению, только растёт. Несколько лет назад правительство пыталось связать ежегодный прирост его стоимости с отменой транспортного налога. Дескать пусть платят за износ дорожного полотна только те, кто автомобиль использует по своему прямому назначению. Причем чем чаще использовался бы автомобиль, тем больше бы платил его водитель, покупая больше бензина, необходимого для того, чтобы машина пришла в движение. Идея, в принципе, замечательная, но вот реализация подкачала. Хотели как лучше — получилось как всегда. В результате имеем то, что имеем, а именно повышенную стоимость топлива и всё тот же транспортный налог в придачу. Поэтому экономия топлива — важный момент при современной эксплуатации любого транспортного средства.
Ради экономии топлива
А как связана экономия топлива с нейтралкой и что будет, если при движении включить нейтраль на АКПП? Достаточно вспомнить хороший дедовский способ о свободном передвижении накатом с горки или с любого пологого спуска. На советских автомобилях с механической КПП для этого просто выключали передачу, переходя в нейтраль. На современных машинах с АКПП можно поступать соответствующе, то есть переводить селектор коробки в нейтральное положение (но только не в положение «Паркинг», запомните это). Если при движении по склону оставить режим «Драйв», то нерасключённая коробка передач продолжает вращать выходной вал двигателя, поддерживая средние (а иногда и довольно высокие) обороты его вращения. Это, соответственно, приводит к избыточному расходу топлива.
Можно, но очень осторожно
Соответственно, при размыкании непосредственной связи между коробкой и колесами, то есть при переключении в нейтраль, обороты вращения вала двигателя падают до минимальных установленных (обороты холостого хода). Вместе с этим снижается и расход топлива, что и приводит к экономии. Поэтому на вопрос, а нужно ли переключать автоматическую коробку в нейтральное положение при движении вниз по склону, можно смело отвечать утвердительно. Единственное, о чем не следует при этом забывать, — это о безопасности. При переходе с нейтрали обратно в «Драйв» следует внимательно переключать селектор коробки с целью избежать ошибочного переключения в режим «Реверс» или «Паркинг». Как минимум это приведёт к серьёзной поломке трансмиссии, а в худшем случае — к тяжёлому ДТП.
На светофорах
А можно ли включать нейтральную передачу на светофоре? Конечно, можно, вот только зачем? В этом случае, так же как и в «Драйве», водителю придётся держать ногу на педали тормоза для предотвращения отката автомобиля вперед или назад. Гораздо удобнее перевести селектор коробки передач в положение «Паркинг» и расслабить ногу, дав ей отдохнуть. Более того, современные иномарки предлагают опцию электронного ручного тормоза. Функция активируется нажатием кнопки и удерживает автомобиль на месте в режиме «Драйв» вплоть до того момента, пока водитель не нажмёт на педаль газа, чтобы продолжить движение. В таких машинах теоретически можно не переключать режимы движения вплоть до окончания маршрута.
В пробках
А нужно ли включать нейтраль в АКП на светофорах, особенно при движении в пробках? Теоретически это можно делать, особенно если дорога идёт вниз под уклон, вы не планируете перестроений из ряда в ряд и никуда особенно не спешите. Однако при этом придётся постоянно работать педалью тормоза, останавливая автомобиль, удерживая его на месте и после начала движения не давая ему разогнаться особенно сильно. Следует также иметь ввиду, что в этом случае автомобиль будет набирать скорость очень медленно (чем меньше уклон, тем медленнее), а более юркие водители будут иметь возможность вклиниться перед вами, вновь заставив вас притормаживать. Да и такой стиль езды вряд ли понравится некоторым вашим нетерпеливым соседям по пробке, особенно тем, кто находится за вами.
На стоянке
Многих начинающих водителей также интересует вопрос о том, можно ли ставить на нейтралку на автомате при постановке автомобиля на стоянку? Ответ на этот вопрос можно дать как утвердительный, так и отрицательный. Отвечая вопросом на вопрос, можно сказать следующие слова: «А зачем ставить машину на нейтральную передачу на парковке, ведь есть режим «Паркинг», который специально для этого и создан?» Люди со стажем, особенно сторонники езды на механике, ответят, что, мол, в «Паркинге» коробка находится под нагрузкой, а на склоне так и вообще держит весь вес автомобиля на себе. Для приверженцев этой теории существует положительный ответ. Да, можно парковать машину с коробкой в нейтрали, но при этом не забудьте выжать ручник, чтобы она не откатилась в соседа по парковке, в кювет или на проезжую часть, создав при этом аварийную ситуацию с возможным ДТП.
Уехать на нейтрале?
Часто задают вопрос: «В машине есть нейтральная передача, зачем нужна?» с включённой нейтралью? Однозначно можно ответить, что с включенной нейтралью на машине далеко уехать не получится. Можно скатиться с горки, пройти часть пути накатом, но в конце концов скорость упадёт до нуля и автомобиль остановится. Это законы физики, и обмануть их не получится. Нейтраль нужна лишь для возможности буксировки и свободного движения, как правило, с наклонной плоскости, а также для экономии топлива.
N — Neutral — нейтральная передача. В этом положении селектора автомобиль, также, как и на «P», можно заводить, но блокировки вала не происходит. Однако он отличается от режима нейтрали на ручных коробках. В этом режиме нельзя катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. Дело в том, что масляный насос находится на первичном валу АКПП, поэтому при выключенном двигателе он работать не будет, а значит не будет и циркуляции ATF и коробка может перегреться.* Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в «N», поскольку в режиме «D» что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима «N» в «D», напротив, заставляет их лишний раз потрудиться.
Кроме того, переводя селектор из режима «N» в «D» не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.
Так что не рекомендуется использовать режим «N», кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение «N», ни в положение «Р», а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим «P». Также можно поступить при остановке в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева ATF в коробке.
* При движении на длинных спусках устанавливать рычаг селектора в положение «N» не рекомендуется. Это не приведет к экономии топлива, но может вызвать перегрев коробки при возвращении в D на высокой скорости.
Так что двигаясь накатом селектор лучше оставить в том положении, в котором он находился до этого. При этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем. Если же вы катились в режиме «N», последующий переход в «D» заставит повременить коробку с выходом в режим движения, так как ей необходимо время для переключения на нужную передачу. взял из старой темы. раньше тоже в накат нейтраль врубал, пока не прочитал) в той темедаже было написано что еще ее и завести можно с толкача. но думаю это ни к чему хорошему не приведет. в общем советую ездить как советует завод субару в режиме R D и 1 2 3)
Продолжаем публиковать статьи из серии «Что будет если…». Сегодня обсудим – что происходит с автоматической коробкой передач, если во время движения включить «нейтралку».
Зачем включают режим «нейтраль» на автомобилях с АКПП? А затем, что, согласно распространенному заблуждению, при переключении в «нейтраль» — экономится топливо. «Нейтраль» также включают при подъезде к светофору, на спусках и пр.
«Нейтраль» не экономит топливо
Миф об экономии развеем сразу — при отпущенной педали газа в камеру сгорания поступает минимально возможное количество смеси, поэтому смысла переходить на «нейтраль» с этой точки зрения нет никакого. Более того, это актуально не только для автомобилей с АКПП — и на «ручке» на современных авто при переводе в «нейтраль» экономии нет.
Экономить при езде на «нейтрали» можно лишь на старых карбюраторных автомобилях, а с появлением «электронных мозгов» в двигателе, это утверждение потеряло свою актуальность.
И даже при кратковременных остановках, например, у светофоров, переводить рычаг в нейтральное положение не рекомендуется, так как это приводит лишь к излишним переключениям коробки передач и уменьшает ресурс ее работы.
А теперь коснемся устройства АКПП.
Немного об устройстве «коробки-автомат»Мы уже писали об устройстве автоматических коробок передач в материалах « », « », в которых обсуждали процессы, происходящие во время движения автомобиля. Теперь более подробно остановимся на работе автоматической коробки передач в режиме «нейтраль».
Напомним, что в автоматической коробке передач мощность от двигателя передается через гидротрансформатор (который выполняет роль сцепления) на входной вал АКПП.
Для образования различных передаточных чисел чаще всего используются планетарные ряды — система, состоящая из нескольких шестерен — сателлитов, вращающихся вокруг центральной шестерни, а передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей друг относительно друга.
Переключение передач (фиксация того или иного элемента) осуществляется гидравлической или электронной системой управления. Автоматика считывает данные с двигателя и выходного вала АКПП, в результате чего — выбирает передачу.
С рычагом селектора АКПП соединен клапан выбора диапазона, который в зависимости от положения рычага, запрещает включение определенных передач.
Давление масла для управления АКПП создается масляным насосом. Масло (трансмиссионная жидкость), как и в двигателе, выполняет несколько функций — и функцию смазки, и отвода тепла.
Разрез АКП (Mercedes):
1 — Турбинное колесо гидротрансформатора,
2 — Вал реактора гидротрансформатора,
3 — Ведущий вал,
4 — Обгонная муфта гидротрансформатора,
5 — Ведущий фланец основного насоса,
6 — Реактор,
7 — Основной насос,
8 — Картер АКП,
9 — Передняя крышка,
10 — Муфта К1,
11 — Тормоз ВЗ,
12 — Сателлиты,
13 — Солнечное колесо среднего планетарного ряда,
14 — Эпицикл заднего планетарного ряда,
15 — Муфта свободного хода,
16 — Муфта К2,
17 — Сапун,
18 — Шестерня привода скоростного регулятора,
19 — Шестерня блокировки ведомого вала,
20 — Датчик частоты вращения ведомого вала,
21 — Фланец выходного вала,
22 — Нижняя часть картера,
23 — Собачка механизма блокировки ведомого вала,
24 — Штанга механизма блокировки ведомого вала,
25 — Скоростной регулятор,
26 — Поддон,
27 — Задняя крышка,
28 — Масляный фильтр,
29 — Ленточный тормоз В2,
30 — Сателлиты заднего планетарного ряда,
31 — Солнечное колесо заднего планетарного ряда,
32 — Клапанная коробка,
33 — Крышка клапанной коробки,
34 — Ленточный тормоз В1,
35 — Сливная пробка,
36 — Насосное колесо гидротрансформатора.
Итак, важно отметить следующее: при перемещении селектора автоматической коробки передач в положение «нейтраль», первичный вал АКПП отсоединяется от вторичного (ведомого) вала.
Двигатель начинает работать в режиме холостых оборотов (700-900 об/мин), давление в системе смазки АКПП снижается почти в 2 раза от величины давления в режиме «драйв».
На «нейтрали» можно двигаться на скорости не выше 40 км/ч
Так как нет жесткой связи вращения колес и оборотов двигателя, крутящий момент от колес передается на вторичный вал КПП, а если «нейтраль» была включена на большой скорости — вторичный вал будет вращаться гораздо быстрее первичного. При этом вторичный вал двигателя (и сопряженные с ним шестерни, подшипники, редуктор) будет подвергаться нагрузкам, растущим по мере увеличения скорости.
А так как давление в масляной системе устанавливается минимально допустимым, то на большой скорости на вторичном валу АКПП и большинстве сопряженных с ним элементов возникнет, и будет прогрессировать масляное голодание. В результате — локальный перегрев элементов, деформации, сокращение ресурса коробки.
При регулярном движении на больших скоростях при включенной «нейтрали» — АКПП со временем выйдет из строя.
Теперь определимся — что можно назвать «большими скоростями», а что — нет. Для этого заглянем в инструкцию по эксплуатации автомобиля. Практически во всех инструкциях указано, что буксировать автомобиль с автоматической КПП можно на расстояние не более 40 км при скорости не более 40 (а то и 30) км/ч. А порой — буксировка запрещена вообще.
Почему так? А потому, что при скорости выше 40 км/ч давления масла будет уже недостаточно для смазки, и коробка будет сильно нагреваться. При скорости до 40 км/ч — давление тоже будет невелико, коробка тоже будет греться, но маршрут не более 40 км все же сможет одолеть без особых последствий (затем автомобиль должен «отдохнуть» несколько часов, пока температура АКПП снизится).
Следовательно, на «нейтрали» все-таки можно двигаться (если это прямо не запрещено инструкцией по эксплуатации), но на скорости ниже 40 км/ч.
Что происходит при переключении в «драйв»Если водитель на автомобиле с АКПП все-таки движется в режиме селектора «нейтраль», придет время, когда будет пора уже включать и «драйв». И здесь опять стоит вспомнить про разницу скоростей первичного и вторичного вала коробки передач.
Режим «драйв» желательно включать на неподвижном автомобиле
Электронное управление КПП, конечно, выберет именно ту передачу, которая соответствует скорости (хотя не исключен вариант, что будет включена 1-я передача — все зависит от программы, заложенной в «электронный мозг»). Но все мы помним, что включение «драйва» даже на стоящей машине сопровождается едва ощутимым толчком — шестерни входят в зацепление.
Если же «драйв» после «нейтрали» включить на движущемся авто, кроме того, что момент сцепления шестерней будет более ощутим, возрастет и нагрузка на коробку передач из-за необходимости согласовывать скорости валов.
Поэтому «драйв» желательно включать все-таки на стоящем автомобиле.
Разумеется, однократный перевод рычага между режимами на движущемся авто вряд ли приведет к ощутимым последствиям, а вот привычка регулярно «играть селектором» — вполне может вывести АКПП из строя (для таких любителей можно посоветовать приобрести авто с механической коробкой передач).
Итог- «Нейтраль» не экономит топливо.
- На «нейтрали» можно двигаться на скорости не выше 40 км/ч, чем выше скорость — тем раньше наступит масляное голодание и перегрев коробки передач.
- Режим «драйв» желательно включать на неподвижном автомобиле.
- «Нейтраль» предназначена лишь для буксировки автомобиля (на расстояние не более 40 км при скорости не выше 30-40 км/ч). И использовать автомобилисту «нейтраль» для других целей нет смысла.
Надо ли на светофоре переключать автоматическую коробку в «нейтраль»?
Инструкторы по вождению учат, что на механической коробке нельзя подолгу держать выжатым сцепление и при остановках на светофорах и в разных там заторах надо обязательно включать «нейтралку». А как действовать с автоматической коробкой?
Если вдруг рекомендация долго не держать выжатым сцепление на «механике» показалась вам непонятной, то поясним. Когда сцепление выключено (т.е. педаль выжата), то изнашивается выжимной подшипник и диафрагменная пружина «корзины» сцепления, так как вместе они «отжимают» ведомый диск от ведущего, прекращая подачу крутящего момента с мотора на коробку. Соответственно, чем дольше держим педаль выжатой при заведенном моторе, тем скорее придется покупать новую «корзину» и выжимной. Впрочем, на самом деле проблема не столь существенна, так как запас прочности у этих деталей весьма серьезный. Но вернемся к АКПП, с которыми все несколько сложнее.
По традиции обратимся к интернет-форумам и выясним, что думают по этому поводу и как обычно поступают владельцы автомобилей с «автоматами».
Одно из наиболее часто встречающихся мнений тут можно суммировать такой фразой: «Когда просто останавливаюсь у светофора или пробка небольшая, то «нейтраль» я не включаю. Если же впереди какой-то основательный и неподвижный затор, например, при железнодорожном переезде или дорожных работах, что явно надолго, то переключаюсь в «нейтралку», чтобы не перегревать коробку».
Есть и более радикальные высказывания вроде такого: «Никакую «нейтраль» включать не надо вообще никогда — это же «автомат», и вообще ни к чему лишний раз дергать селектор коробки. По опыту моих знакомых, слишком частое переключение режимов у «автомата» приводит к его скорой поломке».
Обратимся к профессионалам
Вопрос разъясняет мастер по ремонту АКПП компании Trans Gear Леонид Хенталов, который считает, что в каждом мнении есть своя доля истины. Но! Для начала нужно разделить автоматические коробки на гидротрансформаторные и роботизированные. Вкратце отметим, что суть разницы — в типах сцепления. Классический «автомат» имеет гидравлическое сцепление, а «робот» — такое же, как на «механике», с трущимися дисками.Так вот, в роботизированных коробках включать «нейтраль» не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. Многие считают, что «на холостом ходу», когда машина не двигается, а двигатель работает, в коробке-«роботе» стираются диски сцепления, поэтому надо обязательно включать «нейтралку». Это заблуждение. При нажатии тормоза актуаторы автоматически разъединяют сцепление. Получается та же история, что с «механикой» — если долго стоять с включенной передачей и выжатым сцеплением, то в теории раньше износится выжимной подшипник. Но никак не диск, который в этой ситуации не задействован.
Что касается гидротрансформаторных коробок, то здесь чуть более сложный вопрос. Многие включают «нейтраль», не желая перегреть коробку, но не задумываются о том, из-за чего коробка может перегреваться. А происходит это из-за засорения масляного фильтра АКП — он часто забивается пылью, песком и прочей дорожной грязью. Нередко фильтр засоряется и изнутри, закоксовываясь отложениями. В этом случае включение «нейтрали» при остановках на «длинных» светофорах или переездах — не более чем способ подольше сберечь коробку от визита на сервис. Если же фильтр коробки не засорен и масло в ней охлаждается в нормальном режиме, то включать «нейтраль» не нужно и на гидротрансформаторных коробках.
Что в итоге?
Очевидно, что на старых машинах, состояние фильтра коробки у которых неизвестно, включать «нейтраль» при длительных остановках с работающим двигателем, например, на том же железнодорожном переезде, есть свой смысл. Так можно оттянуть посещение сервиса, за какое-то время подкопить денег на ремонт или же (да простят автора за цинизм) продать машину. Если же вы купили себе возрастной автомобиль и собираетесь ездить на нем долго и счастливо, не пожалейте денег и времени поменять фильтр в АКПП, а заодно и масло. «Необслуживаемых» коробок не существует, что бы там ни писали в инструкциях. Ну а если у вас новый автомобиль с «автоматом» или «роботом», то «нейтраль» имеет смысл включать, только если нога устала держать тормоз.Читайте также:
Стоит ли включать «нейтралку» во время стоянки машины с АКПП? | Автомеханик
Эксплуатация автомобилей с автоматической коробкой передач имеет свои определенные особенности, знание которых позволяет существенно упростить использование машины, сократив расходы автовладельца на обслуживание и ремонт машины. Часто водители оставляют автоматическую коробку передач на стоянке, активировав на АКПП нейтральный режим, что, по их мнению, позволяет сократить нагрузку и предупреждает появление различных неисправностей. Поговорим поподробнее о том, следует ли оставлять автомат на «нейтралке» или же подобное наоборот может вывести из строя всю конструкцию трансмиссии.
АКПП на нейтральной передачеАКПП на нейтральной передаче
«Нейтралка» на автомате
Первые автоматические коробки передач стали устанавливаться на иномарки в девяностых годах прошлого века, сразу же у автовладельцев появились определенные сложности с эксплуатацией таких машин. Кто-то утверждал, что при первой возможности следует включать нейтральный режим, что исключает повышенную нагрузку на трансмиссию, в особенности в пробках и на парковке. Тогда как другие водители отмечали, что постоянная активация режима нейтрали на АКПП приводит к быстрому выходу из строя и повышенному износу коробки.
Часто автолюбители, которые пересели на автомобили с АКПП с машин на механике, имели привычку при первой возможности включать нейтраль. Однако принцип работы автоматических трансмиссий существенно отличается от механики, поэтому сама конструкция не подразумевает постоянную активацию нейтральной передачи.
АКПП в режиме паркингАКПП в режиме паркинг
Проведенные тесты показали, что действительно постоянно использовать нейтральным режим на АКПП всё же не стоит. Во время кратковременной стоянки, например в пробке, лучше всего оставить включенным режим Drive или вовсе двигаться накатом с минимальной скоростью. Тогда как на парковке следует включать режим Паркинг, при котором колёса обездвиживаются специальным стопором, который не позволяет автомобилю откатываться, даже при парковке под уклон.
На многих современных автомобилях с АКПП имеется специальная система, которая не позволяет вытащить из зажигания ключ, пока коробка передач не будет переведена в режим Паркинг. Это позволяет обеспечить большую безопасность использования автомобиля, гарантируя правильную стоянку машины, которая не будет откатываться под уклон, если водитель по каким-либо причинам не включил такой парковочный режим, а селектор передач остался в Драйве или в нейтрали.
АКПП в режиме паркингАКПП в режиме паркинг
В каких случаях включают «нейтралку»
Нейтральная передача на коробке автомат необходима лишь в том случае, если планируется буксировка автомобиля. В этом случае, чтобы исключить перегрев и выход из строя АКПП, активируют нейтраль, что позволяет колесам вращаться, без какой-либо нагрузки на кардан и трансмиссию. При этом необходимо помнить, что имеются определенные ограничения на буксировку автомобиля с автоматом, в частности не следует разгоняться больше 30-40 км/ч.
Часто можно услышать рекомендации опытных водителей, которые советуют на стоянке затягивать ручник, при этом автомат переводить в режим нейтрали. Это, по их мнению, позволяет снизить нагрузку на стопорные элементы, продлевая тем самым срок службы автомата и избавляя от необходимости выполнять дорогостоящий ремонт. Однако, в действительности, какого-либо серьезного увеличения эксплуатационного срока коробки передач в подобном случае не отмечается, тогда как автовладелец рискует вывести из строя ручник или же вовсе по каким-либо причинам машина начнет движение на стоянке, что приводит к дорожно-транспортным происшествиям.
Подведём итоги
От опытных автовладельцев можно услышать рекомендации оставлять автомат в режиме нейтраль, что позволяет снизить нагрузку на всю конструкцию, продлевая её срок службы. Однако подобное лишь усложняет эксплуатацию машины, чтобы исключить откат автомобиля на парковке следует активировать соответствующий режим Паркинг в коробке передач, тогда как нейтралка на АКПП предназначена исключительно для буксировки сломавшейся машины.
В автоматической коробке передач имеется соответствующий режим Паркинг, который предназначен для стоянки автомобиля. Тогда как нейтральная передача нужна лишь для буксировки машины.
Можно ли включать нейтраль на автоматической коробке передач: зачем и чем грозит переключение автомата на нейтральную передачу
Зачем это делать? Есть одно распространенное заблуждение о том, что такой подход позволяет значительно экономить топливо. Нейтральную передачу часто включает при подъездах к светофору, на длинных спусках и так далее.
На самом деле, сэкономить при езде на «нейтрали» можно только на старых карбюраторных автомобилях, а новые транспортные средства имеют умную электронную систему, которая сама контролирует количество подаваемого топлива.
Даже в тот момент, когда автомобиль стоит на перекрестке, не следует переключаться на нейтральную передачу, так как это приведет к уменьшению ресурса работы всей системы. Но почему так происходит? Важно разобраться в том, что происходит при включении нейтральной передачи в АКПП.
Как происходит переключение на нейтральную передачу в АКППВ тот момент, когда автомобилист переключается на нейтральную передачу, первичный вал АКПП будет отсоединен от вторичного. В этот момент, двигатель начинает работать на 700-900 оборотах в минуту и давление в системе смазки может снизиться в 2 раза.
При обратном включении скорости, АКПП может повести себя по-разному. Если вы находитесь на высокой скорости, электроника должна выбрать правильную скорость. Но, в некоторых случаях, она может включить 1-ю передачу, что может привести к поломке. Если посмотреть на включение режима «драйв» даже на стоящем автомобиле, автомобиль немного подергивается, так как шестерни в этот момент начинают цепляться друг за друга.
При включении режима «драйв» на движущемся автомобиле приведет к очень высокой нагрузке на шестерни. Лучше включать его исключительно на стоящем автомобиле.
Конечно, если автомобилист только один раз переведет режим работы, то на дороге ничего не произойдет, а вот регулярное переключение передач может стать причиной выхода из строя АКПП. В этом случае лучше купить автомобиль с механической коробкой передач, где процедуру переключения скоростей можно делать без какого-либо страха.
ЗаключениеТаким образом, можно сделать вывод о том, что переключение на нейтральную передачу в автомобиле с АКПП не имеет никакого смысла:
· Топливо сэкономить не получится, так как за все отвечают умные системы;
· На нейтральной передаче рекомендуется двигаться только со скоростью до 40 километров в час;
· Режим «драйв» стабильно запускается на стоящем автомобиле;
· Нейтраль используется только для буксировки автомобиля на расстояние до 40 километров.
В любом другом случае, включать «нейтраль» на движущемся или стоящем автомобиле становится бессмысленно, а иногда и не безопасно для АКПП. Так что лучше всегда использовать транспортное средство в зависимости от рекомендаций, и не включать напрасно нейтральную передачу.
Когда нужно включать на АКПП нейтральную передачу
Автоматические коробки передач пользуются сегодня популярностью у отечественных автовладельцев. Такие трансмиссии существенно упрощают эксплуатацию автомобиля в условиях города. Однако не все автовладельцы знают, как правильно эксплуатировать машину с АКПП, что и приводит к различного рода неприятностям и серьезным поломкам этого узла. Поговорим поподробнее о том, нужно ли включать нейтральную передачу после остановки и выключения двигателя.
Для чего нужна «нейтралка» на автомате?
На механических коробках передач «нейтралка» требуется для движения накатом, что позволяет экономить топливо. Но на автомате активировать такой нейтральный режим во время движения будет невозможно, соответственно многим водителям просто непонятно, зачем на трансмиссии автомат имеется нейтральный режим.
Специалисты отмечают, что нейтральная передача на автомате будет необходима в двух случаях. В первую очередь — это буксировка автомобиля, что позволяет снизить нагрузку на трансмиссию и привод. Такая буксировка машины с АКПП возможна исключительно на скорости не более 40 км/ч. Большинство мастеров в сервисах даже рекомендуют отказаться от такой буксировки машины с трансмиссией автомат, так как полностью исключить вероятность выхода из строя привода и шрусов будет невозможно.
Также активировать нейтральный режим на автомате рекомендуется при длительной стоянке автомобиля. Это позволяет предупредить износ сцепления, в частности, увеличивается срок службы выжимного подшипника, корзины, дисков и вилки. Если в обычных условиях, когда активируется режим Паркинг, на сцепление приходится повышенная нагрузка, то, включая нейтраль и затягивая парковочный тормоз, мы исключаем непреднамеренное движение автомобиля, при этом предупреждается появление серьезных неисправностей трансмиссии.
Однако единого мнения у автовладельцев о том, стоит ли постоянно включать нейтраль даже при длительной стоянке, на сегодняшний день нет. Кто-то уверяет, что действительно требуется всегда включать нейтральную передачу, даже если машина останавливается на 10 минут и более. Тогда как другие автовладельцы уверяют, что в подобном случае повышается нагрузка на электронный или механический ручной тормоз, поэтому можно запросто вывести из строя коробку передач, постоянно переключая её режимы работы.
Специалисты отмечают, что в обязательном порядке активировать нейтраль на АКПП при остановке автомобиля не требуется. Куда важнее обеспечить правильное обслуживание автомата, в том числе своевременно менять трансмиссионную жидкость и масляные фильтры. Последнее позволит избежать перегрева коробки передач, соответственно предупреждается преждевременный износ, автоматическая трансмиссия не потребует скорого ремонта, а автовладелец может быть полностью уверенным в отсутствии каких-либо проблем с его автомобилем.
Куда важнее правильно эксплуатировать автоматическую коробку передач, в частности, выполнять её прогрев после длительной стоянки. Все подвижные узлы в коробке передач смазываются маслом, которое на холоде после длительной стоянки загустевает, поэтому первые километры поездки все узлы внутри трансмиссии работают посуху, что и приводит к их преждевременному износу. Чтобы исключить подобное, необходимо несколько минут прогревать коробку передач, для чего заводят мотор, выжимают педаль тормоза и переключают несколько минут режимы работы, активируя Паркинг, Нейтраль и Драйв.
Выводы
Современные коробки передач имеют нейтральный режим, однако для многих автовладельцев его назначение до сих пор непонятно. Считается, что нейтралка на коробках автомат необходима исключительно для буксировки автомобиля или же для длительной стоянки машины. Однако последнее спорно, поэтому опытные автомеханики утверждают, что активировать такую нейтральную передачу на АКПП не требуется. Нужно лишь правильно обслуживать машину, что и позволит избежать всех подобных неисправностей.
19.07.2019
Включать нужно? Нужно ли включать нейтралку в АКП на светофоре
Автомобиль на данный момент не люксовый, но удобный и комфортный в движении. В этом варианте автоматическое управление Transmissia доступно не только в автомобилях премиум-сегмента, но и в самых простых малолитражных автомобилях, таких как «Daewoo Matiz», «Kia Picanto» и других. Более того, даже российские производители запустили серийный выпуск легковых автомобилей с роботизированной и автоматической трансмиссией.Отсутствие третьей педали в сабмиссивном пространстве значительно упростило управление транспортными средствами, особенно людям, далеким от понимания того, как и как машина управляется и управляется.
Как работает машина?
И действительно, управлять автомобилем стало намного проще. Нажал одну педаль — машина поехала, другую — машина остановилась. В очень простой версии управление АКПП сводится к минимуму. Положение DRIVE (латинская буква D на селекторе) Включает движение автомобиля вперед, Положение Reverse (латинская буква R) — Назад, Парковочное положение (латинская буква P) Блокирует передачу крутящего момента от коробки к дифференциалу и переводит механизм в парковочный режим ( режим парковки).Однако даже на таких коробках есть нейтральный режим передачи (латинская буква N), поэтому у многих возникает вопрос: нужно ли включать нейтралку на автомате и зачем она вообще нужна?
Механическая КПП
Для ответа на этот вопрос неплохо бы разобраться, а что такое опция автоматического переключения передач и на каких типах коробок она существует. В классическом варианте управления автомобилем водитель сам принимает решение о переходе на повышенную или пониженную передачу.В этом помогает педаль сцепления, отключающая ведущий и ведомый валы коробки в момент перехода на другую передачу, и рычаг КПП, который она переводит в положение, соответствующее выбранной передаче. Нейтральная передача позволяет держать валы отключенными без постоянного выжимания педали сцепления. «Но тут механика, а нужно ли включать нейтралку на автомате?» — Еще раз помогите.
Нейтраль на автомате
В классическом АКПП (АКПП коробка передач между передачами происходит автоматически, без непосредственного участия водителя.Этому способствует специальный гидротрансформатор, работа которого в современной коробке зависит от множества факторов, в том числе и от того, как часто вы переводите селектор в нейтральное положение управления трансмиссией. Практически все современные АКПП (АКПП) являются адаптивными, то есть подстраивающимися под определенный стиль вождения водителя. Многие задаются вопросом: мол, зачем на автомате нейтралка, если для управления и так три положения (D, R, P)? Ответ довольно прост. Парковочный режим блокирует колеса колеса, делая невозможным его перемещение в этом режиме, а нейтраль просто отключает связь между коробкой передач и колесами.При этом машину можно катить, буксировать или скатывать с горки в целях экономии топлива.
Роботизированная коробка передач
В настоящее время существует несколько разновидностей автоматической коробки передач. Интерфейс роботизированной коробки мало чем отличается от классического гидротрансформатора. Разница скрыта внутри. Трансмиссию в такой трансмиссии для водителя переключает специальный робот при достижении сочетания определенных факторов во время движения автомобиля. Нужно ли включать нейтралку на машине такого типа? Если надо, то да.Порядок действий такой же, как и на обычной АКПП. Разница между стоянкой и нейтралью на автоматических коробках любого типа неизменна. На стоянке колесо автомобиля всегда будет заблокировано, чтобы избежать самопроизвольного отката.
Зачем нужна нейтралка на автомате?
К сожалению, машина не всегда движется сама. Мелкие поломки, аварии и аварии иногда заставляли водителей пользоваться услугами службы эвакуатора. Эвакуировать автомобиль можно разными способами: прямой буксировкой (на гибкой или жесткой муфте), а также методом полной или частичной погрузки.Однако, независимо от выбранного способа, на буксируемой машине с автоматической коробкой передач перед началом буксировки необходимо разорвать непосредственную связь между колесами и коробкой. В противном случае есть реальный шанс повредить трансмиссию, а итоговая оценка за ремонт любимой ласточки может вырасти на порядок. Ответ на вопрос, следует ли включать нейтраль на автомате автомобиля при его буксировке, четко прописан в инструкции по эксплуатации каждого транспортного средства.Важный! Обязательно переведите коробку селектора в нейтральное положение. В противном случае производитель снимает свои гарантийные обязательства в случае поломки.
О стоимости топлива
Стоимость топлива, отпускаемого на АЗС, с каждым годом, к сожалению, только растет. Несколько лет назад правительство пыталось связать ежегодный рост его стоимости с отменой транспортного налога. Пусть платят за износ дорожного полотна только те, кто использует машину по-своему прямого назначения.И чем чаще машина будет использоваться, тем больше я буду платить своему водителю, покупая больше бензина, необходимого для того, чтобы машина двигалась. Идея, в принципе, замечательная, но реализация подкачала. Хотели как лучше — получилось как всегда. В итоге имеем то, что имеем, а именно повышенную стоимость топлива и тот же транспортный налог в придачу. Поэтому экономия топлива – важный момент при современной эксплуатации любого автомобиля.
Ради экономии топлива
А как экономия топлива с нейтралкой и что будет если при движении включить нейтралку на АКПП? Достаточно вспомнить добрый дедовский способ про свободное перекатывание с горки или с любого цветного спуска.На советских автомобилях с механической коробкой передач Для этого просто отключали передачу, переходя на нейтраль. На современных машинах АКПП можно сделать с АКПП, то есть перевести коробку селектора в нейтральное положение (но не в положение «Стоянка», запомните это). Если при движении под уклон выйти из режима «Движение», то неподключенная коробка передач продолжает вращать выходной вал двигателя, поддерживая средние (а иногда и достаточно высокие) обороты его вращения.Это, соответственно, приводит к перерасходу топлива.
Возможно, но очень осторожно
Соответственно при размыкании непосредственной связи между коробкой и колесами, то есть при переходе на нейтраль, вращение вала двигателя поворачивается до минимально установленного (об. холостой ход) . При этом снижается расход топлива, что приводит к экономии. Так что на вопрос, переключать ли автоматическую коробку в нейтральное положение при движении под уклон, можно смело ответить утвердительно.Единственное, о чем не стоит забывать при этом, так это о безопасности. При переходе с нейтрали обратно на «Драйв» следует аккуратно переключать селектор коробки во избежание ошибочного переключения в режим Реверс или Паркинг. Как минимум это приведет к серьезной поломке трансмиссии, а в худшем случае — к тяжелой аварии.
На светофоре
А можно ли включать нейтральную передачу на светофоре? Конечно можно, только зачем? В этом случае, так же как и в «Драйве», водителю придется держать ногу на педали тормоза, чтобы не допустить движения автомобиля назад или назад.Гораздо удобнее перевести селектор передач в положение «Стоянка» и расслабить ногу, дав ей отдохнуть. Более того, современные иномарки предлагают опцию электронного ручного тормоза. Функция активируется нажатием на кнопку и удерживает автомобиль на месте в режиме «Драйв» до тех пор, пока водитель не нажмет на педаль газа для продолжения движения. В таких машинах теоретически можно не переключать режимы движения вплоть до конца маршрута.
В пробках
Нужно ли включать нейтраль в АКП на светофорах, особенно при движении в пробках? Теоретически это можно сделать, особенно если дорога уходит под уклон, вы не планируете перестроек из ряда подряд и никуда не торопитесь.Однако для этого придется постоянно работать педалью тормоза, останавливая автомобиль, удерживая его на месте и после начала движения, не давая ему особо сильно втянуться. Следует также иметь в виду, что в этом случае автомобиль будет очень медленно набирать скорость (чем меньше уклон, тем медленнее), и более неприятный запах водителей сможет перед вами подмигнуть, снова заставив вас сбавить скорость. Да и вряд ли такой стиль езды понравится некоторым вашим нетерпеливым соседям по трафику, особенно тем, кто сзади вас.
На стоянке
Многих начинающих водителей также интересует вопрос, можно ли ставить на автомате нейтралку при постановке автомобиля на стоянку? Ответ на этот вопрос можно дать как утвердительный, так и отрицательный. Отвечая на вопрос, можно сказать следующие слова: «А зачем ставить машину на нейтральную передачу на стоянку, ведь есть режим «парковка», который специально создан?» Люди со стажем, особенно сторонники езды на механике, ответят, что, мол, на «Парковке» коробка находится под нагрузкой, а на уклоне и вообще весь вес автомобиля держит на себе.Для приверженцев этой теории есть положительный ответ. Да, можно поставить машину с коробкой на нейтралку, но при этом не забыть выжать ручник, чтобы она не откатилась к соседу по стоянке, в кювет или на грузовую часть, создав при этом одновременно аварийная ситуация С возможной аварией.
Перейти на нейтраль?
Часто задают вопрос: «В автомобиле есть нейтральная передача, зачем она нужна?» с включенной нейтралью? Однозначно можно ответить, что с включенной нейтралкой на машине далеко не уедешь.Можно прокатиться с горки, пройти часть пути накатом, но в итоге скорость упадет до нуля и машина остановится. Это законы физики, и их не обманешь. Нейтраль нужна только для возможности буксировки и свободного движения, как правило, с наклонной плоскостью, а также для экономии топлива.
кодвиуфиуофпиоавфниопвсфвфисднвпф; нвоспнф;
Водитель, впервые купивший автомобиль с АКПП, неизменно задается вопросом, можно ли катиться на нейтрали на автомате? Этот вопрос возникает из-за многолетней «экономии топлива» — перевода в нейтральное положение рычага переключения скоростей на МКПП при длительных спусках или «пристыковки» к месту.
Устройство современных двигателей Позволяет экономить топливо без переключения передач в процессе движения на длительных спусках.
Теоретически это приводит к значительной экономии топлива. Практически — вопрос спорный.
Впрыск топлива в двигатель практически полностью прекращается при отпускании педали газа независимо от положения рычага. И это актуально не только для автомата, но и для механики.
«Подводные камни» нейтральный аттракцион
Можно ли двигаться на нейтрали с АКПП
При этом, если для механики при движении перевод на нейтралку не опасен, то для автоматики это действие — медленная смерть.Конечно, в случае одиночного переключения ничего не происходит, а переключение на скорости с «D» на «N» пройдет для машины безболезненно. А вот обратный процесс может быть разрушительным для всей коробки, если не выполнить главное правило — полностью остановиться, и только потом включать привод. Это связано со значительным снижением давления масла в нейтральном режиме. Если во время движения переключаться с «нейтрали» на «Драйв», резкое повышение давления масла может значительно повредить коробку передач.
Можно ли считать, что ехать на нейтроне на машине с горы до упора безопасно для системы переключения скоростей? Нет, так думать невозможно. Для коробки опасно не только переключение с нейтрали на режим драйв, но и само движение недопустимо.
Частый перевод на нейтраль и обратно развивает ящик ресурсов.
Это результат механической коробки смазки внутренних элементов устройства Масло. В машине это происходит только при движении на скорости.То есть перевод рычага в нейтральное положение грозит износом деталей, которым приходится работать «на сухую».
Пожелания большинства АКПП определяются установленным количеством режимов трансмиссии.
Что такое положение «N»?
Устройство автоматической коробки передач
Естественно возникает вопрос об использовании нейтрали. Этот режим предполагает использование при буксировке автомобиля с выключенным двигателем. Также используется при раскачке застрявшего автомобиля и при обслуживании.
Подводя итоги, хотелось бы отметить, что водители так и не пришли к однозначному выводу или не переходить на нейтралку на машине. Но мнение производителей и работников автосервисов по этому поводу совпадает. Они лично утверждают, что езда на нейтральной передаче на АКПП чревата серьезными последствиями.
Процесс управления автомобилем значительно упрощается благодаря такому дополнению, как автоматическая коробка передач. Водитель может дать дольше оплатить саму дорогу, а не процесс применения той или иной скорости.Даже стандартные и самые простые устройства поддерживают несколько режимов езды. Среди них есть и так называемые нейтральные.
Колеса не получают крутящий момент от двигателя, если рычаг переключения оказывается в нейтральном положении. Фото: Autoassa.ru.
Использование нейтральной передачи часто осуществляется при торможении машины из-за светофора. Но сценарии использования этого инструмента имеют свои ограничения.
Зачем АКПП нужна нейтраль
Многие из тех, кто использует автоматические коробки передач, никогда не смогут воспользоваться нейтральной передачей.Но этот элемент относится к обязательным. Основное назначение — машина тягач.
Информация о правилах буксировки находится в открытом доступе — достаточно ознакомиться с официальной инструкцией по эксплуатации, которая прилагается к автомобилю.
В инструкции также сказано, что расстояние для буксировки не должно превышать 50 километров с расстояния 50 километров. Если вам нужно проехать больший путь, рекомендуется применить эвакуатор. Или буксировочная техника, при которой передние колеса автомобиля приподняты.
Зачем нейтралка на автомате: помощь при парковке
Парковка — еще одно место, допускающее использование нейтральной передачи. Фото: Кто-что-где.ру.
Оставлять стоянку на нейтральной передаче только в том случае, если есть проблемы с режимом работы. Если машину оставить на нейтральной скорости, то педаль полностью выжимается для запуска двигателя, отвечающего за тормоз.
Включение нейтрали во время пробок и переднего хода
У водителей много заблуждений, одно из которых как раз связано с тем, что при остановке движения необходимо переходить в нейтральный режим.Особенно часто тем, кто ранее управлял транспортом с помощью ручной коробки.
НО Б. В этом случае есть особенности, связанные с управлением.
- При работающем режиме привода, обозначаемом D, давление начинает вытягиваться из-за автомата коробки автомат. За счет того же процесса в устройстве передается крутящий момент.
- Благодаря указанному выше режиму все детали, входящие в состав коробки передач, активно смазываются.
- Когда педаль акселератора не нажималась и не использовалась, гидротрансформатор сохраняет свое положение в «Зеленой зоне».В этом случае гидротрансформатор также покрыт смазкой. И никакие процессы больше не реализуются.
При переходе привода в нейтральный режим входной и выходной валы размыкаются. Итак, процесс смазывания деталей прерывается. После включения зеленого сигнала светофора переход на новый скоростной режим станет для автомобиля более напряженным, так как давление в системе резко меняется от одного уровня к другому.
Из-за этого элементы в коробке двигаются больше, чем нужно, что негативно сказывается на общих характеристиках и приводит к преждевременному выходу из строя.
С этой же точки зрения необходимо рассматривать ситуацию, когда водитель оказывается в пробке. Во время движения по бездорожью нет необходимости постоянно менять режимы D и N. При полном отсутствии движения допустимо просто временно заглушить двигатель или перейти в режим P. Parking.
Включение нейтрали во время движения
Многие водители предпочитают находиться в положении n, когда машина трогается с места. Фото: М.ТОП54.ГОРОД
Включить нейтраль на ходу нельзя, то есть несколько причин.
- Соответствующая смазка рабочих агрегатов прекращается при переходе рычага в нейтральное положение. И при перемещении машины выполнение этого условия необходимо.
- У водителя остается меньше времени и возможностей для совершения маневров. Например, если вам нужно объехать препятствие, водитель не сможет увеличить скорость.
- Другая причина кроется в том, что давление в системе меняется слишком резко.Это может привести к тому, что сама коробка передач выйдет из строя.
Допустимо ли включение нейтрали? Нет, такие действия не рекомендуются.
Если машина оснащена классическими АКПП, то мотор можно использовать для торможения. Чтобы спокойно справиться со спуском, рекомендуется нажать кнопку O/D, если она есть в комплектации. После этого транспортное средство переходит к использованию третьей ступени. И развить скорость более 80 километров в час он не сможет.Если скорость постоянно поддерживается от 120 километров в час и более, то такая функция не выполняется.
Селектор переводится в положение два, если речь идет о движении по крутым спускам. Тогда скорость движения будет ограничена 40-60 километрами в час.
Позиция L будет полезна в нескольких ситуациях:
- Вне асфальтированных дорог.
- В наличии крутые спуски с подъемом.
При использовании режима L машина никогда не отвернется больше чем на 10-20 километров.Это полезно при подъеме, так как позволяет максимально использовать крутящий момент автомобиля.
Вообще автомобили с АКПП не любят бездорожье. Или езда по дорогам в зимнее время года. Велика вероятность, что колеса начнут брыкаться. Это приводит к тому, что детали АКПП слишком быстро изнашиваются.
Не давите на газ со всей силой, если автомобиль застрял в грязи или в лужах.
1 Режим или режим L больше подходят для преодоления таких препятствий.Лучше отъехать немного назад, используя уже покрытую колеей.
Если агрегат недостаточно прогревается, то для него недопустимы чрезмерные нагрузки. То же самое относится и к высоким скоростям. Плавное движение на первой паре километров пути пригодится даже в летнее время. Во-первых, следует избегать резких рывков. Нужно дождаться, пока масло прогреется до необходимой температуры. В коробках передач других типов нагрев происходит еще медленнее.
Зимой для прогрева селектор специально ставится сразу в несколько разных положений за короткое время.Но все должны быть выровнены. Тогда масло в АКПП быстрее и легче нагревается. Вы можете нажать на педаль тормоза, используя режим «Драйв». Первые километры лучше пройти, активировав зимний режим Work.
О том, чего нельзя делать на АКПП, вы узнаете из этого видео:
Многие считают, что ручной тормоз вообще не нужен для АКПП. И водители действительно редко пользуются этим приспособлением. Некоторым достаточно одного режима P.Но правила эксплуатации любых транспортных средств делают ручные тормоза обязательным элементом системы. Ведь иногда бывает так, что автоматика отказывает. И только ручные светильники помогают избежать ситуаций, когда слишком много вреда наносится окружающим людям и даже зданиям.
Ручной тормоз используется в том случае, если машины на время останавливаются, а мотор продолжает работать. Или когда водитель ненадолго покидает салон.
Результат
Нейтральная передача на АКПП — не просто случайная лишняя деталь, имеет большое значение для автомобиля.Тем не менее, необходимо соблюдать некоторые особенности эксплуатации, чтобы коробка передач стабильно служила как можно дольше.
На современные автомобили устанавливаются различные трансмиссии, коробки передач бывают: механические, роботизированные, автоматические и бесступенчатые.
Даже начинающие водители знают, зачем нужна нейтральная передача на МКПП.
А вот назначение нейтрали в АКПП Не всем понятно, многие водители не используют нейтралку на машине.В этой статье мы рассмотрим, нужна ли нейтральная передача АКПП во время движения автомобиля, стоит ли на нее переходить.
Режимы АКПП
В МКПП (МКПП) переключение скоростей производится рычагом — в КПП несколько передач переднего хода (4, 5 или 6), одна задняя. В автомобиле со скоростным автоматом они меняются через селектор АКП, во время движения авто переключение происходит в автоматическом режиме.Понять, что коробка переключилась, можно по изменению оборотов двигателя или по еле заметному толчку. Селектор на машине во время движения нужен для:
- поставить машину на стоянку;
- включить более динамичный режим;
- ход с реверсом.
Стандартные режимы в селекторе АКПП:
Есть у автомата дополнительные режимы, но мы их рассматривать не будем, важно выяснить, нужна ли нейтральная передача, и в каких случаях.
Почему нейтральная АКПП
Наиболее часто используемые режимы в АКПП — «P» и «D», селектор из одного режима в другой переводит, минуя положение «N». В инструкции по эксплуатации нейтральная передача нужна для перевозки (буксировки) автомобилей, например, если она находится в неисправном состоянии. А вот буксировать автомобиль коробкой-автоматом нежелательно, в крайнем случае допускается перевозка машины с АКПП на скорости до 35 км/ч и на небольшие расстояния.Если автомобиль по каким-то причинам не может передвигаться самостоятельно, самое правильное решение – вызвать эвакуатор.
Ничего страшного в трансмиссии не произойдет, если во время стоянки автомобиля селектор передач будет находиться в положении «n» вместо «p», но тогда необходимо использовать ручной тормоз, иначе стоящая под уклоном машина может точка. А если на стоянке поставить машину на нейтралку, запускать двигатель будет неудобно — приходится держать педаль тормоза. В режиме парковки «Р» ведущие колеса блокируются, и машина никуда не поедет.
Нужен ли нейтрал на светофоре
Самый частый вопрос, который задают водители — нужно ли включать нейтралку на машине, если машина стоит на светофоре? Обычно машина стоит на перекрестке около одной минуты, и для того, чтобы движение автомобиля с автоматической коробкой прекратилось, нужно нажать и удерживать педаль тормоза на режиме «Движение». Некоторые водители утверждают, что переключение на нейтраль на светофоре продлевает срок службы АКПП.Неверно, наоборот, ящик можно собрать, если переключиться на «N»:
- на нейтрали, насосу не хватает масла;
- при переключении с нейтрального режима на положение «Драйв» при резком нажатии на педаль акселератора (газа) давления масла может не хватить, и АКПП будет перегреваться.
Если на дороге образовалась пробка, скопилось много машин, и приходится долго стоять, с умом переведите селектор в парковочное положение:
Если пробка большая, следует поставить коробку передач в режим «Р», заглушить двигатель.Для возобновления движения достаточно запустить мотор, переключиться на «D» и продолжить путь. Некоторые водители переходят на нейтраль, подъезжая к светофору, и больших неприятностей от этого нет, но по возможности лучше привыкнуть управлять автомобилем по правилам, прописанным в инструкции.
Движение качения на нейтральной передаче с АКПП
Часто возникающий у водителей вопрос — можно ли ездить на нейтральной качке, если машина едет по ровной дороге с небольшим уклоном вниз? Некоторые автолюбители утверждают — на нейтрали и холостом ходу экономия топлива, такой стиль вождения очень выгоден в экономическом плане.Практикой доказано, такой режим не приводит к экономии, на холостых расходуется много оборотов топлива.
Опять же, нужно помнить — на нейтрали насос АКПП создает небольшое давление, и при переключении в конце затяжного спуска с нейтрали на режим «Драйв» происходит резкий переход, особенно при быстром нажатии педали газа нажал. Многое зависит от водительского опыта, и при неудачном переходе из «n» в «D» может полностью выйти из строя коробка передач.Для коробки очень плохо, когда машина переходит на нейтралку со скоростью свыше 90 километров в час, поэтому при затяжном спуске включать нейтральную передачу на машине крайне не рекомендуется — всегда ремонт АКПП. дорогой.
Питание на нейтральной скорости нежелательно для безопасности дорожного движения, при выключенной передаче водитель не может нормально управлять динамикой автомобиля — для переключения с одного режима на другой требуется время, а на большой скорости важны доли секунд.
- Если водитель решил воспользоваться нейтральной передачей на светофоре, необходимо сначала переключить селектор с «n» на «D», почувствовать небольшой толчок, а затем нажать на газ.
- Переключение рычага АКПП перед началом движения при нажатой педали тормоза.
- Если вы долго стоите в пробке, то лучше переключиться на «Парковку», нейтраль не использовать.
Все водители знают, что у каждого автомобиля есть нейтральная передача.Однако не все, а особенно новички, знают, что это за хитрости сами по себе и вообще, для чего это нужно. Многие задаются вопросом, можно ли использовать транспортное средство с автоматической коробкой передач для использования нейтральной скорости и стоит ли использовать ее во время остановки на светофоре.
Изначально определим, что вообще является нейтральным. Нейтральная передача – это определенное положение коробки передач. Именно при таком положении крутящий момент способен проходить через колеса от двигателя таким образом, что автомобиль не будет двигаться при работающем двигателе.Это определение относится и к машинам и с автоматом и с механической коробкой.
Функции нейтральной передачи
Роль нейтрали на автомобилях с механической коробкой абсолютно понятна и водители переключаются на эту передачу на каждой остановке и на каждом светофоре. Но на автомате за все время эксплуатации автомобиля ни разу не получается использовать эту трансмиссию. Так зачем она тогда нужна? А нужен он в основном для возможности буксировки автомобиля в случае его поломки.Буксировать автомобиль можно на нейтральной передаче, и это довольно аккуратно.
В одном случае на машине используется нейтралка — это стоянка. Естественно, многие скажут, что для этого есть «П» (парковка), что удобнее в случае парковки. Но не возбраняется оставлять машину на нейтралке и на «ручнике» и поэтому можно использовать этот метод.
Ситуация на светофоре
В каждом населенном пункте, особенно в мегаполисе, много светофоров, на которых приходится довольно часто останавливаться, если горит красный свет.Как быть в такой ситуации водителям автомобилей с автоматической коробкой? Стоит ли ставить нейтралку или просто нажать на педаль тормоза и остаться в режиме «D» (драйв)?
Разные источники по этому вопросу дают разные решения. В данном случае единого мнения нет. Разберемся с корнем проблемы, опираясь на руководство пользователя.
При включении нейтрали связь между валами отсутствует. Машина может свободно двигаться, так как вал не заблокирован. Получается, что режим «N» крайне необходим для служебного транспорта машины.Важно произвести его по установленным правилам.
Что касается остановки на светофоре, то автомобили с АКПП несколько отличаются от своих собратьев с МКПП. У этого механизма нет другой шестерни и сцепления. Вся работа построена на гидротрансформаторе, который при режиме «D» колеблется в напоре, способном передать крутящий момент на колеса. При этом происходит эффективное смазывание деталей.
Что происходит при остановке на красный свет? Водитель убирает ногу с педалью газа и тогда давление жидкости снижается.В таком режиме гидротрансформатор только смазывается. И это хорошо подходит для автомобиля и автоматической коробки передач.
Но при переключении на нейтралку клея нет, смазки автомата не происходит. Иными словами, ничего хорошего от включения нейтральной передачи при остановке автомобиля с АКПП на светофоре не получится. Даже наоборот, частые изменения давления приводят только к повышенному износу.
Исключение составляет не кратковременная остановка машины, а более длительное прекращение движения, связанное с пробками на дороге или очередями на АЗС.В этом случае держать водителя все время на педали тормоза довольно некомфортно. Что тогда делать? Включить нейтралку?
И не снова. Лучше всего поставить машину на режим стоянки, а в случае, когда пробка сплошная и поток машин почти не движется, можно даже заглушить двигатель. Во многих марках автомобилей «П — Парковка» предназначена для прогрева машины и ее стоянки при работающем двигателе. Так что в любом случае парковка лучше, чем нейтральная скорость в этом случае.
Движение качения
На автомобилях с ручной коробкой можно свернуть с крутой и затягивающей горкой. Таким образом, вы также можете сэкономить топливо. Будут ли делать машины с АКПП?
Ответ однозначный — ни в коем случае нельзя. Смазка, так необходимая для движения автомобиля, в этом случае будет отсутствовать, а степень износа увеличится в разы. Добавьте к этому резкий перепад давления в АКПП, выворачивающийся при включении режима драйва у подножия горы после нахождения коробки передач в нейтральном положении.Ведь вы не выполняете полную остановку машины, а сразу после имитации движения включаете скорость «D». Это может привести к повреждению автоматической коробки передач.
Ремонт после захвата нейтрона обойдется в гораздо большие затраты, чем экономия топлива. Ранат при желании можно осуществить просто отпустив педаль газа, но уже в режиме драйва.
Выполняя описанные выше правила, вы сможете продлить использование АКПП на своем автомобиле, а нарушив их — купить новый механизм в довольно короткие сроки.
Трехфазный источник – обзор
7.2.3 Метод модуляции прямого матричного преобразователя
В этом разделе представлена матрица рабочего цикла для управления каждым переключателем трехфазного прямого матричного преобразователя и будет описан прямой матричный преобразователь, использующий матрицу рабочего цикла. Входное фазное напряжение и выходной фазный ток прямого матричного преобразователя даны как независимые переменные в уравнении.(7.12).
(7.12)vi=vsavsbvsc=Vimcosωitcosωit−2π/3cosωit−2π/3cosωit+2π/3,io=ioAioBioC=Iomcosωot−ϕocosωot−ϕo−2π/3cosωot−ϕo+2π/3.
В этом случае предположим, что операция генерирует выходное фазное напряжение и входной фазный ток в уравнении. (7.13) по управлению.
(7.13)vo=voAvoBvoC=Vomcosωotcosωot−2π/3cosωot−2π/3cosωot+2π/3,ii=isaisbisc=Iimcosωit−ϕicosωit−ϕi−2π/3cosωit−ϕi+2π/3,
где cos(
9002 ) и cos( ϕ i ) – коэффициенты мощности нагрузки и входного каскада соответственно, а ω i и ω o – входная и выходная угловые частоты соответственно.Опорный потенциал выходного фазного напряжения v oA , v oB и v oC является нейтральной точкой трехфазного источника напряжения входного каскада, как показано на рис. 7.3. .
Входная мощность прямого матричного преобразователя должна быть равна выходной мощности. Следовательно, уравнение (7.14) определяется из v i T i i = v o T i o .
(7.14)VimIimcosϕi=VomIomcosϕo.
Когда коэффициент усиления по напряжению прямого матричного преобразователя определяется как q = В om / В im , уравнение. (7.15) определяется как
(7.15)Vom=qVim,Iim=qIomcosϕocosϕi.
Когда уравнения. (7.12), (7.13) подставляются в уравнение (7.10), матрица коэффициента заполнения T , которая удовлетворяет ограниченному условию коэффициента заполнения, как в уравнении. (7.11) рассчитывается с использованием уравнения. (7.16).
(7.16) t = daadabdacdbadbbdbcdcadcbdcc = p13d1d2d3d3d1d2d2d2d3d3d1d2d2d3d1 + p23d1’d2’d3’d2’d3’d1’d3’d1’d2’d3’d1’d3’d1’d2’d3’d1’d3’d1’d2 ‘,
Где D 1 , D 2 , D 3 3 , d 1 ′, d 2 ′ и d 3 ′ выражены в уравнении (7.17).
(7.17)d1=1+2qcosω1t,d2=1+2qcosω1t+2π3,d3=1+2qcosω1t−2π3,d1′=1+2qcosω2t,d2′=1+2qcosω2t−2π3,d3′=1+2qcosω2t+ 2π3,
Где Ω Ω и Ω Ω Ω O — Ω I и Ω O + Ω I соответственно и p 1 и p 2 – переменные управления коэффициентом мощности в положительном и отрицательном направлении, соответственно, которые выражены в уравнении(7.18).
(7.18)p1=121+p,p2=121−p,p=tanϕitanϕo.
Из уравнения. (7.18), p 1 + p 2 = 1 и p 1 − p 2 9031. Кроме того, p — это коэффициент передачи фазы между входом и выходом прямого матричного преобразователя. Среди переменных, определяющих p , ϕ o определяется характеристикой нагрузки, а ϕ i определяется желаемым значением команды.
Если входной каскад матричного преобразователя работает с единичным коэффициентом мощности ( ϕ i = 0), уравнение (7.16) можно переписать просто так, как это дается уравнением. (7.19).
(7.19)djk=131+2vojvskVim2j=ABCk=abc.
На рис. 7.10 показан диапазон величин трехфазного входного напряжения источника и выходного фазного напряжения прямого матричного преобразователя. Трехфазное выходное фазное напряжение не может превышать диапазон входного фазного напряжения, поскольку выходное фазное напряжение прямого матричного преобразователя синтезируется из входного напряжения.Следовательно, максимальная величина выходного фазного напряжения ограничена 50 % от входного фазного напряжения. Другими словами, максимальное значение параметра управления q составляет 0,5 в матрице заполнения уравнения. (7.16).
Рис. 7.10. Входное напряжение и выходное фазное напряжение ( q max = 0,5).
На рис. 7.11 показан метод получения большего выходного фазного напряжения, чем выходное фазное напряжение на рис. 7.10, путем добавления синфазного напряжения к выходному фазному напряжению по уравнению.(7.13). Как упоминалось ранее, синфазное напряжение, приложенное к выходному фазному напряжению, не влияет на междуфазное напряжение выходного каскада прямого матричного преобразователя, поскольку опорные потенциалы выходного фазного напряжения v oA , v oB , и v oC — нейтральные точки входного каскада трехфазного источника напряжения.
Рис. 7.11. Входное напряжение и выходное фазное напряжение ( q max = 0.866) с использованием в модуляции синфазного напряжения.
Таким образом, фазные напряжения на выходе выражаются в уравнении (7.20) как
(7.20)vo=voAvoBvoC=Vomcosωot+vcmtcosωot−2π/3+vcmtcosωot+2π/3+vcmt,
, где v см — синфазное напряжение, выраженное в уравнении . (7.21) как
(7.21)vcmt=−16cos3ωot+36cos3ωit.
В результате максимальное значение q увеличивается до √ 3/2 (= 0,866). Кроме того, q max = 0.866 — уникальная характеристика прямого матричного преобразователя, которая определяется независимо от метода модуляции управления прямого матричного преобразователя.
Если выходное фазное напряжение уравнения. (7.20) вместо уравнения (7.13), окончательное решение обычно выражается комплексным уравнением, полученным с помощью оптимального метода Вентурини. Кроме того, этот метод необходим для многих расчетов для реального применения. Однако, если входной каскад прямого матричного преобразователя работает с единичным коэффициентом мощности ( ϕ i = 0), окончательное решение может быть легко реализовано, как показано в уравнении.(7.22).
(7.22)djk=131+2vojvskVim2+4q33sinωit+βksin3ωit,j=A,B,C,k=a,b,c,βa=0,βb=−2π/3,βc=2π/3.
В зависимости от анализа оптимального метода Вентурини соотношение между коэффициентом передачи фазы вход-выход p прямого матричного преобразователя и коэффициентом усиления по напряжению q выбирается из уравнения. (7.23).
(7.23)2qp⋅1−signλ3+signλ3≤1,
где λ и sign( λ ) выражаются следующим образом в уравнении (7.24).
(7.24)λ=2q31−p,signλ=1,λ≥0−1,λ<0.
На рис. 7.12 показано изменение максимального коэффициента усиления по напряжению q max в зависимости от значения p . Если p управляется для управления коэффициентом мощности входного каскада прямого матричного преобразователя, необходимо соблюдать осторожность, поскольку максимальный коэффициент усиления по напряжению q max изменяется, как показано на рис. 7.12.
Рис. 7.12. Максимальный коэффициент усиления по напряжению q max в зависимости от значения p .
Если q max должно быть > 0,5, диапазон p должен быть ограничен в диапазоне − 1 < p < 1. Кроме того, в диапазоне − 1 < p < 1, диапазон регулирования угла коэффициента мощности входного каскада ограничен как −| ϕ или | < ϕ i < | ϕ или | из уравнения (7.18).
На рис. 7.13 показан пример метода, генерирующего стробирующие сигналы, которые являются функцией присутствия переключателя ( S jk ), с использованием каждого матричного элемента ( d jk ) матрицы заполнения Т матричного преобразователя.Сигналы стробирования переключателей S Aa , S Ab и S Ac , подключенных к выходному каскаду А-фазы, определяются путем сравнения несущего сигнала v триангулярного 8 9 форма с d Aa и ( d Aa + d Ab ) мгновенно. Кроме того, они выражаются следующим образом в уравнении (7.25): Рис. 7.13. Генерация стробирующих сигналов из рабочего сигнала (переключатель фазы А). (7.25)sAasAbsAc=100,0≤vtri , где s ij = 0 представляет собой выключенное состояние переключателя, а s ij = 1 представляет собой состояние включения. Способы формирования стробирующих сигналов переключателей ( S Ba , S Bb и S Bc ), подключенных к выходному каскаду B-фазы и переключателей ( S
Трехфазная электроэнергия | Передача электроэнергии
Трехфазная электроэнергия является распространенным методом передачи электроэнергии. Это тип многофазной системы, в основном используемый для питания двигателей и многих других устройств. Трехфазная система использует меньше материала проводника для передачи электроэнергии, чем эквивалентные однофазные, двухфазные системы или системы постоянного тока при том же напряжении.
В трехфазной системе по трем проводникам цепи текут три переменных тока (одной и той же частоты), которые достигают своих мгновенных пиковых значений в разное время.Принимая один проводник за эталон, два других тока задерживаются во времени на одну треть и две трети одного цикла электрического тока. Эта задержка между «фазами» обеспечивает постоянную передачу мощности в каждом цикле тока, а также позволяет создавать вращающееся магнитное поле в электродвигателе.
Трехфазные системы могут иметь или не иметь нейтральный провод. Нейтральный провод позволяет трехфазной системе использовать более высокое напряжение, в то же время поддерживая однофазные приборы с более низким напряжением.В ситуациях распределения высокого напряжения обычно не используется нейтральный провод, поскольку нагрузки могут быть просто подключены между фазами (соединение фаза-фаза).
Три фазы обладают свойствами, которые делают их очень востребованными в системах электроснабжения. Во-первых, фазные токи имеют тенденцию компенсировать друг друга и в сумме равняться нулю в случае линейной сбалансированной нагрузки. Это позволяет исключить нулевой провод на некоторых линиях; все фазные проводники пропускают один и тот же ток и поэтому могут быть одинакового размера для сбалансированной нагрузки.Во-вторых, передача мощности на линейную сбалансированную нагрузку является постоянной, что помогает уменьшить вибрации генератора и двигателя. Наконец, трехфазные системы могут создавать магнитное поле, вращающееся в заданном направлении, что упрощает конструкцию электродвигателей. Третий — это самый низкий фазовый порядок, демонстрирующий все эти свойства.
Большинство бытовых нагрузок однофазные. Как правило, трехфазное питание либо вообще не входит в жилые дома, либо там, где оно есть, оно распределяется на главном распределительном щите.
На электростанции электрический генератор преобразует механическую энергию в набор переменных электрических токов, по одному от каждой электромагнитной катушки или обмотки генератора. Токи представляют собой синусоидальные функции времени, все с одной и той же частотой, но со смещением во времени, что дает разные фазы. В трехфазной системе фазы расположены на одинаковом расстоянии друг от друга, что дает разделение фаз на одну треть цикла. Частота сети обычно составляет 50 Гц в Азии, Европе, Южной Америке и Австралии и 60 Гц в США и Канаде (но более подробную информацию см. в разделе «Системы сетевого питания»).
Генераторы выдают напряжение от сотен вольт до 30 000 вольт. На электростанции трансформаторы «повышают» это напряжение до более пригодного для передачи.
После многочисленных преобразований в сети передачи и распределения мощность окончательно преобразуется в стандартное сетевое напряжение ( т. е. «бытовое» напряжение). Возможно, в этот момент мощность уже была разделена на одну фазу или она все еще может быть трехфазной.Там, где понижающее напряжение трехфазное, выход этого трансформатора обычно соединен звездой со стандартным напряжением сети (120 В в Северной Америке и 230 В в Европе и Австралии), являющимся фазно-нейтральным напряжением. Другая система, обычно встречающаяся в Северной Америке, состоит в том, чтобы иметь вторичную обмотку, соединенную треугольником, с центральным отводом на одной из обмоток, питающих землю и нейтраль. Это позволяет использовать трехфазное напряжение 240 В, а также три различных однофазных напряжения (120 В между двумя фазами и нейтралью, 208 В между третьей фазой (известной как верхняя ветвь) и нейтралью и 240 В между любыми двумя фазами). быть доступным из того же источника.
В большом оборудовании для кондиционирования воздуха и т. д. используются трехфазные двигатели из соображений эффективности, экономичности и долговечности.
Нагреватели сопротивления, такие как электрические котлы или отопление помещений, могут быть подключены к трехфазным системам. Аналогичным образом может быть подключено электрическое освещение. Эти типы нагрузок не требуют вращающегося магнитного поля, характерного для трехфазных двигателей, но используют преимущества более высокого уровня напряжения и мощности, обычно связанные с трехфазным распределением.Системы люминесцентного освещения также выигрывают от уменьшения мерцания, если соседние светильники питаются от разных фаз.
Крупные выпрямительные системы могут иметь трехфазные входы; результирующий постоянный ток легче фильтровать (сглаживать), чем выходной сигнал однофазного выпрямителя. Такие выпрямители можно использовать для зарядки аккумуляторов, процессов электролиза, таких как производство алюминия, или для работы двигателей постоянного тока.
Интересным примером трехфазной нагрузки является электродуговая печь, используемая в сталеплавильном производстве и при рафинировании руд.
В большинстве стран Европы печи рассчитаны на трехфазное питание. Обычно отдельные нагревательные элементы подключаются между фазой и нейтралью, чтобы можно было подключиться к однофазному источнику питания. Во многих регионах Европы однофазное питание является единственным доступным источником.
Иногда преимущества трехфазных двигателей делают целесообразным преобразование однофазного питания в трехфазное. Мелкие потребители, такие как жилые дома или фермы, могут не иметь доступа к трехфазному электроснабжению или могут не захотеть платить за дополнительную стоимость трехфазного обслуживания, но все же могут захотеть использовать трехфазное оборудование.Такие преобразователи могут также позволять изменять частоту, позволяя регулировать скорость. Некоторые локомотивы переходят на многофазные двигатели, приводимые в действие такими системами, даже несмотря на то, что входное питание локомотива почти всегда является либо постоянным, либо однофазным переменным током.
Поскольку однофазная мощность падает до нуля в каждый момент, когда напряжение пересекает ноль, а трехфазная подает мощность непрерывно, любой такой преобразователь должен иметь способ хранения энергии в течение необходимой доли секунды.
Одним из методов использования трехфазного оборудования с однофазным питанием является использование вращающегося преобразователя фаз, представляющего собой трехфазный двигатель со специальными пусковыми устройствами и коррекцией коэффициента мощности, который обеспечивает сбалансированное трехфазное напряжение.При правильной конструкции эти вращающиеся преобразователи могут обеспечить удовлетворительную работу трехфазного оборудования, такого как станки, от однофазного источника питания. В таком устройстве накопление энергии осуществляется за счет механической инерции (эффект маховика) вращающихся компонентов. Внешний маховик иногда находится на одном или обоих концах вала.
Вторым методом, который был популярен в 1940-х и 50-х годах, был метод, который назывался «метод трансформатора». В то время конденсаторы были дороже трансформаторов.Таким образом, автотрансформатор использовался для подачи большей мощности через меньшее количество конденсаторов. Этот метод хорошо работает и имеет сторонников даже сегодня. Использование метода имени трансформатора отделило его от другого распространенного метода, статического преобразователя, поскольку оба метода не имеют движущихся частей, что отличает их от вращающихся преобразователей.
Еще один часто используемый метод — это устройство, называемое статическим фазовым преобразователем. Этот метод запуска трехфазного оборудования обычно используется с двигателями, хотя он обеспечивает только 2/3 мощности и может привести к перегреву двигателей, а в некоторых случаях и к перегреву.Этот метод не работает, когда задействованы чувствительные схемы, такие как устройства с ЧПУ, а также нагрузки индукционного и выпрямительного типа.
Изготавливаются устройства, создающие имитацию трехфазного тока из трехпроводного однофазного питания. Это делается путем создания третьей «подфазы» между двумя проводниками под напряжением, в результате чего фазовое разделение составляет 180° — 90° = 90°. Многие трехфазные устройства будут работать в этой конфигурации, но с меньшей эффективностью.
Преобразователи частоты (также известные как полупроводниковые инверторы) используются для обеспечения точного управления скоростью и крутящим моментом трехфазных двигателей.Некоторые модели могут питаться от однофазного источника питания. ЧРП работают, преобразовывая напряжение питания в постоянный ток, а затем преобразуя постоянный ток в подходящий трехфазный источник для двигателя.
Цифровые фазовые преобразователи — это новейшая разработка в технологии фазовых преобразователей, в которой используется программное обеспечение в мощном микропроцессоре для управления полупроводниковыми силовыми коммутационными компонентами. Этот микропроцессор, называемый цифровым сигнальным процессором (DSP), контролирует процесс фазового преобразования, постоянно регулируя входные и выходные модули преобразователя для поддержания сбалансированной трехфазной мощности при любых условиях нагрузки.
- Трехпроводное однофазное распределение полезно, когда трехфазное питание недоступно, и позволяет удвоить нормальное рабочее напряжение для мощной нагрузки.
- Двухфазное питание, как и трехфазное, обеспечивает постоянную передачу мощности на линейную нагрузку. Для нагрузок, которые соединяют каждую фазу с нейтралью, предполагая, что нагрузка имеет одинаковую потребляемую мощность, двухпроводная система имеет ток нейтрали, который больше, чем ток нейтрали в трехфазной системе.Кроме того, двигатели не являются полностью линейными, а это означает, что, несмотря на теорию, двигатели, работающие от трех фаз, имеют тенденцию работать более плавно, чем двигатели, работающие от двух фаз. Генераторы на Ниагарском водопаде, установленные в 1895 году, были самыми большими генераторами в мире в то время и представляли собой двухфазные машины. Настоящее двухфазное распределение электроэнергии по существу устарело. Системы специального назначения могут использовать для управления двухфазную систему. Двухфазная мощность может быть получена из трехфазной системы с использованием трансформаторов, называемых трансформатором Скотта-Т.
- Моноциклическая мощность — это название асимметричной модифицированной двухфазной энергосистемы, использовавшейся компанией General Electric примерно в 1897 году (поддерживаемой Чарльзом Протеусом Стейнмецем и Элиу Томсоном; как сообщается, это использование было предпринято, чтобы избежать нарушения патентных прав). В этой системе генератор был намотан с однофазной обмоткой полного напряжения, предназначенной для осветительной нагрузки, и с малой (обычно ¼ линейного напряжения) обмоткой, которая создавала напряжение в квадратуре с основными обмотками. Намерение состояло в том, чтобы использовать эту дополнительную обмотку «провода питания» для обеспечения пускового момента для асинхронных двигателей, а основная обмотка обеспечивает питание для осветительных нагрузок.После истечения срока действия патентов Вестингауза на симметричные двухфазные и трехфазные системы распределения электроэнергии моноциклическая система вышла из употребления; его было трудно анализировать, и он длился недостаточно долго, чтобы можно было разработать удовлетворительный учет энергии.
- Системы высокого порядка фаз для передачи электроэнергии были построены и испытаны. Такие линии электропередачи используют 6 или 12 фаз и методы проектирования, характерные для линий электропередачи сверхвысокого напряжения. Линии передачи с высоким порядком фаз могут обеспечивать передачу большей мощности по данной линии передачи в полосе отчуждения без затрат на преобразователь постоянного тока высокого напряжения на каждом конце линии.
Многофазная система – это средство распределения электроэнергии переменного тока. Многофазные системы имеют три или более электрических проводника под напряжением, по которым текут переменные токи с определенным временным сдвигом между волнами напряжения в каждом проводнике. Многофазные системы особенно полезны для передачи мощности на электродвигатели. Наиболее распространенным примером является трехфазная система питания, используемая в большинстве промышленных приложений.
Один цикл напряжения трехфазной системы
На заре коммерческой электроэнергетики в некоторых установках для двигателей использовались двухфазные четырехпроводные системы.Главное их преимущество заключалось в том, что конфигурация обмотки была такой же, как и у однофазного двигателя с конденсаторным пуском, а при использовании четырехпроводной системы концептуально фазы были независимыми и легко анализировались с помощью математических инструментов, доступных в то время. . Двухфазные системы были заменены трехфазными системами. Двухфазное питание с углом между фазами 90 градусов может быть получено из трехфазной системы с использованием трансформатора Скотта.
Многофазная система должна обеспечивать определенное направление вращения фаз, поэтому напряжения зеркального отражения не учитываются при определении порядка фаз.Трехпроводная система с двумя фазными проводами, расположенными на 180 градусов друг от друга, по-прежнему является однофазной. Такие системы иногда называют расщепленными фазами.
Многофазная энергия особенно полезна в двигателях переменного тока, таких как асинхронные двигатели, где она генерирует вращающееся магнитное поле. Когда трехфазное питание завершает один полный цикл, магнитное поле двухполюсного двигателя поворачивается на 360 ° в физическом пространстве; двигателям с большим количеством пар полюсов требуется больше циклов подачи питания, чтобы совершить один физический оборот магнитного поля, и поэтому эти двигатели работают медленнее.Никола Тесла и Михаил Доливо-Добровольский изобрели первые практические асинхронные двигатели, использующие вращающееся магнитное поле — ранее все коммерческие двигатели были постоянного тока, с дорогими коммутаторами, требующими обслуживания щетками и характеристиками, непригодными для работы в сети переменного тока. Многофазные двигатели просты в конструкции, самозапускающиеся и маловибрирующие.
Количество фаз больше трех. Обычная практика для выпрямительных установок и преобразователей HVDC состоит в том, чтобы обеспечить шесть фаз с интервалом между фазами 60 градусов, чтобы уменьшить генерацию гармоник в системе питания переменного тока и обеспечить более плавный постоянный ток.Были построены экспериментальные линии передачи высокого фазового порядка с числом фаз до 12. Это позволяет применять правила проектирования сверхвысокого напряжения (СВН) при более низких напряжениях и позволит увеличить передачу мощности при той же ширине коридора линии электропередачи.
Жилые дома и предприятия малого бизнеса обычно снабжаются одной фазой, взятой из одной из трех фаз коммунального хозяйства. Индивидуальные клиенты распределяются между тремя фазами для балансировки нагрузки. Однофазные нагрузки, такие как освещение, могут быть подключены от фазы под напряжением к нейтрали цепи, что позволяет сбалансировать нагрузку в большом здании по трем фазам питания.Смещение фаз фазных напряжений к нейтрали составляет 120 градусов; напряжение между любыми двумя проводами под напряжением всегда в 3 раза больше, чем между проводом под напряжением и нейтралью. См. Статью Системы электроснабжения для получения списка однофазных распределительных напряжений по всему миру; трехфазное линейное напряжение будет в 3 раза больше этих значений.
В Северной Америке жилые многоквартирные дома могут иметь распределительное напряжение 120 вольт (фаза-нейтраль) и 208 вольт (линия-фаза). Крупные однофазные приборы, такие как духовки или варочные панели, предназначенные для двухфазной системы на 240 В, обычно используемые в домах на одну семью, могут плохо работать при подключении к напряжению 208 В; отопительные приборы будут развивать только 3/4 своей номинальной мощности, а электродвигатели будут работать некорректно при пониженном на 13% напряжении.
Миф о нейтральном проводе
//php echo do_shortcode(‘[Responsevoice_button voice=»US English Male» buttontext=»Listen to Post»]’) ?>
Белая книга от American Power Conversion Corp. (APC)
Переиздано из powermanagementdesignline
В этой статье обсуждаются многие распространенные заблуждения относительно функции нейтрального провода и его связи с проблемами электропитания. Рассмотрены темы выделенных линий, реверсирования фаз, разделительных трансформаторов и заземления.Описаны и подвергнуты критике различные мифы.
В обычной трехпроводной однофазной системе электроснабжения, используемой в большинстве офисов, «нейтральный» провод является одним из трех соединений в настенной розетке. Некоторые полутехнические статьи и рекламная литература по изделиям электрозащиты приписывают этому проводу «особые» свойства. Часто делаются вводящие в заблуждение утверждения относительно функции этого провода и того, как он используется электронным оборудованием. Иногда средства защиты питания продаются на основании претензий, связанных с особым обращением с нулевым проводом.
Факты: Характеристики 3-проводной системы
Типичная настенная розетка в офисе имеет три электрических соединения: «горячий», «нейтральный» и «заземляющий» провода. Все офисное оборудование требует для работы только горячий и нейтральный провода. Третий или заземляющий провод подключается к открытым металлическим частям оборудования. Внутри здания заземляющие соединения всех электрических розеток соединены друг с другом и соединены с водопроводом.Это гарантирует, что все электрооборудование с открытыми металлическими частями имеет эти части, электрически соединенные друг с другом и с открытыми металлическими приспособлениями в здании, такими как водопроводная арматура (см. приложение: «Происхождение 3-проводной системы»). Система проводки показана на рисунке 1:
Рис. 1. Трехпроводная система.
Нажмите, чтобы увеличить
Горячий и нейтральный провода взаимозаменяемы в отношении оборудования.Оба провода силовые. Один из силовых проводов заземлен на источнике из соображений безопасности (см. приложение: «Происхождение 3-х проводной системы»). Единственная причина, по которой два провода различаются (горячий и нейтральный), заключается в том, чтобы определить, какой из проводов заземлен (нейтральный провод).
3-проводная система, которую видит пользователь, фактически получена из трехфазного распределения, в котором используется 5-проводная система. В 5-проводной системе есть 3 горячих провода, 1 нулевой провод и 1 заземляющий провод.В обычной 3-проводной розетке используется только один из 3 горячих проводов.
В Северной Америке миникомпьютеры часто проектируются для использования трехпроводной системы 208 В. В этой 3-проводной системе есть 2 горячих провода и 1 провод заземления (без нейтрального провода). В этом случае два горячих провода являются силовыми проводами. В Европе обычная трехпроводная розетка симметрична, поэтому соединения нейтрального и горячего проводов можно поменять местами, просто повернув вилку.
«Эд» и «Инженер»
В Северной Америке большая часть путаницы в отношении заземления уходит своими корнями в Национальный электротехнический кодекс США.В Кодексе заземляющее соединение розетки именуется «заземляющим» проводником, а соединение нейтрали именуется «заземляющим» проводником. Тонкая разница между «ing» и «ed» привела к тому, что многие ошибочно заменяют эти термины местами в литературе.
Основная ошибка заключается в том, что реальные проблемы, вызванные проблемами с заземляющим проводом, такие как межсистемный шум заземления, неправильно приписываются заземленному проводу. В результате пользователи иногда покупают оборудование для защиты электропитания, которое не предназначено для решения проблемы, которую они пытаются предотвратить (межсистемный шум заземления обсуждается в официальном документе APC № 8).
Наиболее распространенным примером этой ошибки является покупка съемного изолирующего трансформатора для решения проблемы с контурами заземления или межсистемными шумами заземления. Изолирующие трансформаторы абсолютно не влияют на эти проблемы, потому что они должны пропускать «заземляющий» провод насквозь. Разделительные трансформаторы часто представляются как обеспечивающие «изолированное заземление». На самом деле они обеспечивают изолированный нейтральный или заземленный провод. Это не дает никаких преимуществ при решении проблем с заземлением, которые являются основной причиной проблем с питанием.
Специальные выпуски в Северной Америке
Нейтральный и горячий провода являются взаимозаменяемыми и реверсивными в отношении работы оборудования. Это приводит к вопросам, почему в Северной Америке один из силовых штырей немного отличается по размеру от другого. Естественный, но неверный вывод состоит в том, что правильная «поляризация» важна для правильной работы оборудования.
Фактический ответ на вопрос, почему вилки поляризованы в Северной Америке, можно найти в вездесущем приборе: вкручиваемой лампе накаливания.Этот прибор, давно стандартизированный, нарушает многие современные правила техники безопасности, но слишком распространен, чтобы его можно было объявить вне закона. Силовые соединения с лампой включают резьбовое гнездо и утопленную «кнопку» в нижней части патрона. Единственная причина, по которой штыри на вилке с двумя штырями имеют разные размеры, заключается в том, чтобы гарантировать, что более опасное соединение, более доступная резьбовая розетка всегда подключается к нейтральному или более безопасному проводу. Все современные двухконтактные приборы и офисное оборудование сконструированы таким образом, что их можно подключать любым способом, и они просто используют стандартную вилку, которая имеет штыри разного размера.
Что такое выделенная линия?
Выделенная линия — это линия электропередачи, которая проходит от панели выключателя до критической нагрузки и к ней не подключены никакие другие нагрузки. Обычно автоматический выключатель питает несколько розеток; с выделенной линией один автоматический выключатель питает только одну розетку, к которой подключена защищаемая нагрузка. Преимущества выделенной линии трижды:
Во-первых, защищаемая нагрузка не подвержена колебаниям входного напряжения, которые могут быть вызваны другими нагрузками, подключенными к той же цепи.Такие колебания могут быть вызваны падением напряжения в электропроводке здания, вызванным токами, потребляемыми соседними нагрузками. Эти изменения предотвращаются выделенной линией, поскольку соседние нагрузки больше не используют одну и ту же проводку здания.
Во-вторых, защищаемая нагрузка не подвержена колебаниям напряжения заземляющего провода, которые могут возникнуть в результате проникновения шума от соседних нагрузок. Это уменьшает межсистемный шум земли.
В-третьих, защищенная нагрузка не подвержена потенциальной опасности срабатывания автоматического выключателя ее источника из-за неисправности другой нагрузки, поскольку с выделенной линией ни одна другая нагрузка не использует тот же автоматический выключатель.Выделенная линия может быть установлена в любое время. Электрик просто устанавливает новый автоматический выключатель в панель автоматического выключателя и подводит новый провод к новой или существующей розетке переменного тока.
Когда ИБП используется с критической нагрузкой, функции регулирования напряжения и предотвращения срабатывания автоматического выключателя выделенной линии становятся ненужными. Преимущества выделенной линии в снижении межсистемных шумов на землю не могут быть достигнуты с помощью ИБП или любого другого оборудования кондиционирования питания.Только правильное соединение компьютерного оборудования может компенсировать проблемы, связанные с межсистемным шумом заземления (см. информационный документ APC № 8).
Мифология нейтрального провода
Существует ряд мифов, связанных с нулевым проводом и они описаны:
Миф: для работы компьютеров требуется «чистое» соединение нейтрального провода.
Многие компьютеры не имеют даже соединения с нулевым проводом! Большие серверы и маршрутизаторы не имеют нейтрального соединения.Эти компьютеры получают питание от двух горячих проводов.
В Европе в большинстве стран есть нейтральное соединение, но вилка сконструирована таким образом, что ее можно заменить на горячий провод, просто повернув вилку. Таким образом, компьютер даже не знает, какой из его входных проводов в конечном итоге будет подключен к нейтральному проводу, а какой к горячему проводу.
Миф: Нейтральный провод используется в качестве эталона для компьютерной логики.
Все агентства по безопасности, такие как UL и TUV, оговаривают, что такое подключение не допускается.На самом деле правила гласят, что не может быть никакого соединения или цепи любого вида и что между любой логической ссылкой и нейтральным или горячим проводом должно быть не менее 1/2 см физического пространства.
Миф: компьютер обрабатывает нейтральный провод не так, как горячий провод.
Международные правила безопасности офисной продукции (включая IEC 950 и UL 1950) запрещают обращаться с этими проводами по-другому. Каждый из них считается угрозой безопасности в соответствии с правилами и должен быть отсоединен от логических цепей и иметь соответствующие безопасные расстояния.Кроме того, при осмотре электрических схем любого компьютерного оборудования ясно видно, что входной «горячий» и «нейтральный» провода подключаются к одним и тем же цепям одинаковым образом и являются взаимозаменяемыми. Вера в этот миф очень редка в Европе, поскольку каждый может видеть, что европейскую вилку можно перевернуть.
Миф: Проблемы с заземлением или петли можно устранить с помощью изолирующего трансформатора.
Международные правила безопасности офисной продукции, включая IEC 950 и UL 1950, требуют, чтобы изолирующий трансформатор мог изолировать только горячие и нейтральные провода; заземляющий провод должен проходить прямо.Поскольку компьютерные цепи, включая цепи передачи данных, подключены к проводу заземления, а не к нейтральному проводу, изолирующий трансформатор или любой стабилизатор напряжения или ИБП с изолирующим трансформатором абсолютно не влияют на проблемы с заземлением компьютера.
Миф: помехи на нейтральном проводе попадают в компьютерные цепи.
Международные правила безопасности офисной продукции, включая IEC 950 и UL 1950, запрещают любое преднамеренное замыкание цепи между силовой проводкой и компьютерными цепями.Однако непреднамеренная связь может происходить из-за излучения, как и радиопомехи. Такая связь не будет отличаться от нулевого провода и от горячего провода. Частоты, на которых может действовать такая электромагнитная связь, обязательно должны быть на длинах волн, сравнимых с физическим размером компьютера или сети или короче их: многие десятки миллионов циклов в секунду (МГц). Уменьшение таких помех может быть достигнуто с помощью фильтров синфазных радиочастот.
Миф: выделенная линия предназначена для решения проблем с нулевым проводом.
Назначение выделенной линии не связано с нулевым проводом (см. объяснение выделенной линии в предыдущем разделе).
Во-первых, и это наиболее важно, выделенная линия гарантирует, что никакие другие нагрузки не будут использовать одни и те же два провода питания. Другие нагрузки, если они подключены, могут потреблять токи, которые могут вызвать падение напряжения в проводке здания, питающей критическую нагрузку.Выделенная линия уменьшает колебания напряжения питания защищаемого оборудования, устраняя эффект, который может иметь другое оборудование, подключенное параллельно.
Во-вторых, выделенная линия гарантирует, что никакие другие нагрузки не будут использовать один и тот же заземляющий провод. Другие нагрузки, если они подключены, могут создавать помехи в общем заземляющем проводе, в результате чего напряжение заземляющего соединения на критической нагрузке будет отличаться от напряжения на панели автоматического выключателя. Эта проблема называется межсистемным шумом заземления (см. техническое примечание APC № T8) и может вызвать сбои в передаче данных и даже повреждение пользовательского оборудования.Выделенная линия уменьшает межсистемный шум заземления на защищаемом оборудовании, устраняя эффект, который может иметь другое оборудование, подключенное параллельно.
Миф: разделительный трансформатор выполняет ту же функцию, что и выделенная линия.
Разделительный трансформатор не регулирует вводную линию и, следовательно, не выполняет основную функцию, которую обеспечивает выделенная линия. Правила техники безопасности не разрешают изолирующему трансформатору прерывать заземляющий провод.Следовательно, трансформатор не может обеспечить какое-либо снижение межсистемных шумов заземления, которое может обеспечить выделенная линия.
Изолирующий трансформатор обеспечивает защиту от перенапряжения, чего не обеспечивает выделенная линия. Изолирующий трансформатор устраняет любые помехи между нейтральным проводом и заземляющим проводом. Большая часть этого шума НЕ удаляется выделенной линией, потому что она вызвана не другими нагрузками, а скорее радиочастотным наводом, который возникает независимо от того, выделена линия или нет.Поэтому выделенная линия и разделительный трансформатор не имеют общего функционала.
Миф: синфазный шум является проблемой заземления.
Синфазный шум — это шум между силовыми проводами и заземляющим проводом. Наличие нулевого провода не требуется (многие компьютеры не имеют подключения нулевого провода). Проблемы с заземлением возникают только в компьютерных установках, когда две отдельные части заземленного оборудования соединены между собой линиями передачи данных.Правильным термином для «проблем с заземлением» является «межсистемный шум заземления». Синфазный шум и межсистемный шум заземления — это отдельные явления, которые оказывают совершенно различное воздействие на оборудование и зависят от различных типов оборудования защиты электропитания.
Происхождение 3-х проводной системы
Основная цель проектирования системы электропитания состоит в том, чтобы гарантировать, что любой пользователь, который прикоснется к открытым металлическим поверхностям двух единиц оборудования одновременно, не будет подвергнут поражению электрическим током.
Опасность поражения электрическим током возникает, когда две открытые металлические поверхности имеют разное напряжение. Наиболее распространенный тип опасности поражения электрическим током возникает, когда горячий провод или цепи, подключенные к горячему проводу, случайно соприкасаются с открытой металлической частью какого-либо оборудования.
Электроэнергия течет в виде тока, который должен пройти через оборудование, а затем вернуться к источнику питания. Поэтому удобно думать, что один провод к нагрузке является проводом «исток», а другой — проводом «возврата».Эта простая модель подходит для систем постоянного тока, но не работает для систем переменного тока, потому что поток энергии постоянно меняет направление с частотой 50 или 60 раз в секунду. С точки зрения оборудования или источника питания, исходный и обратный провода постоянно меняются местами. На самом деле никакое оборудование не может сказать, какой провод какой! Легко показать, что два силовых провода к любому оборудованию переменного тока можно поменять местами без какого-либо влияния на его работу.На самом деле, в Европе, в отличие от Северной Америки, вилка оборудования может быть подключена любым способом! (Асимметричный смещенный контакт заземления на трехпроводной розетке в Северной Америке делает невозможным обратное подключение двух проводов питания). Этот факт симметрии, кажется, противоречит четкой маркировке проводов питания переменного тока как «горячих» и «нейтральных».
Причина, по которой один из проводов питания назван «нейтральным», заключается в том, что он подключен непосредственно к заземлению здания на панели автоматического выключателя.Поэтому он подключается непосредственно к заземляющему (третьему) проводу. Таким образом, два из трех проводов в настенной розетке на самом деле являются проводами с заземлением, один из которых используется для передачи энергии, а другой подключается только к открытым металлическим частям оборудования. Заземленный провод питания называется «нейтральным», потому что он не опасен для открытых металлических частей или сантехники. «Горячий» провод получил свое название потому, что он опасен.
Заземление нулевого провода не связано с работой электрооборудования, но необходимо из соображений безопасности.Чтобы уменьшить вероятность поражения электрическим током, важно предусмотреть средства автоматического отключения электрической цепи, если открытая металлическая часть случайно соединится с горячим проводником или цепью. Это достигается с помощью 3-проводной системы с помощью оригинальной техники:
Каждая электрическая цепь защищена автоматическим выключателем. Назначение автоматического выключателя состоит в том, чтобы предотвратить перегрев электропроводки здания в результате подключения чрезмерных пользовательских нагрузок.Однако в 3-проводной системе автоматический выключатель выполняет еще одну важную функцию безопасности. Если горячий провод или цепь случайно соединится с открытой металлической частью оборудования, возникнет опасность поражения электрическим током. Однако, если открытые части подключены к заземляющему проводу, то горячий провод подключается к заземляющему проводу. Это не вызовет ничего необычного, за исключением того факта, что второй провод питания, нулевой провод, также подключен к проводу заземления на панели автоматического выключателя.Следовательно, для этой угрозы безопасности заземляющий провод по существу подключается как нагрузка. Низкое сопротивление заземляющего провода приводит к тому, что он потребляет очень большой ток, когда он непреднамеренно подключается в качестве нагрузки, что, в свою очередь, вызывает срабатывание автоматического выключателя, питающего горячий провод. Таким образом, 3-проводная система работает таким образом, что угроза безопасности преобразуется в состояние перегрузки по току, в результате чего угроза безопасности автоматически устраняется автоматическим выключателем. Автоматический выключатель используется как для защиты от перегрузки по току, так и для защиты от поражения электрическим током.
Заключение
С нулевым проводом связано множество недоразумений и мифов, связанных с качеством электроэнергии. Фактически нулевой и горячий провода взаимозаменяемы с точки зрения защищаемого оборудования. Правильное понимание проблем, связанных с нейтральным проводом, может помочь гарантировать, что проекты энергосистем реализуются по правильным причинам.
Трехфазное питание или волшебство отсутствующей нейтрали
Мало что может вызвать столько путаницы, как трехфазное питание, особенно в конфигурации треугольника.Сантехники и автолюбители: ликуйте! В этом посте мы представим сантехнику (и автомеханику) версию трехфазной системы питания.
Представьте себе систему водоснабжения переменного тока, которая подает чередующиеся импульсы давления воды и вакуума в замкнутой системе с использованием двух труб. Вода поступает в ресивер (какой-то гидравлический двигатель) по одной трубе (назовем ее А), а затем обратно к источнику по другой трубе (назовем ее Н). Каждые несколько секунд направление потока воды меняется на противоположное.Вы можете представить себе две трубы, идущие к двум концам цилиндра, толкающие и тянущие поршень в одноцилиндровом двигателе, преобразующие импульсы воды в полезную работу.
Система водоснабжения переменного тока
Теперь представьте, что вы хотите увеличить мощность в три раза. Вам потребуется три таких системы (A, B и C, всего шесть труб, A-N1, B-N2 и C-N3).
Вы можете запускать три пары синхронно (вода течет с одинаковой скоростью и направлением в любой момент времени во всех трубах A/B/C и во всех трубах N1/N2/N3) или запускать их не синхронно (т.г. A течет на полной скорости в одном направлении, B собирается дать задний ход и C течет на полной скорости в обратном направлении). Обратите внимание, что если все системы имеют одинаковые потоки (за исключением разного времени), когда N1 течет в одном направлении, N2 и N3 текут в противоположном направлении. Более того, если вы рассинхронизируете их ровно на ⅓ цикла каждую, поток в N-трубках фактически нейтрализуется, и вам вообще не нужны N-трубки (или, может быть, вы используете только одну общую N-трубку вместо нее). из трех, чтобы позаботиться о любых дисбалансах в потоке через A-трубы, которые не компенсируются полностью).
Одинарная трубка N
Трубка N отсутствует
Та же идея работает для трех электрических цепей. Вот почему трехфазное питание так популярно. Он позволяет передавать такое же количество энергии с меньшим количеством проводов, в некоторых случаях на 50 % меньше (используя 3 провода вместо 6). Чтобы он работал, вам нужны три синхронизированных источника питания (три «фазы», обычно называемые X, Y и Z), сдвинутые на ⅓ цикла. Обычная труба «B» в этом расположении является «нейтральной».
Если вы используете только «трубы А», это называется соединением «треугольник» (треугольник). В этой конфигурации вы полностью пропускаете «трубу B» — «нейтраль» волшебным образом исчезает! В трехфазном соединении треугольником вы используете 3 силовых проводника (обычно обозначенных X, Y и Z). У вас также может быть 4-й заземляющий провод для безопасности. Это то, что электрики называют 3-полюсным 3-проводным соединением (3P3W, без заземления) или 3-полюсным 4-проводным соединением (3P4W, с заземлением).
Если вы используете три «трубы А» и общую трубу «В», это называется соединением Y («звезда») (три ноги плюс центр).В Y-соединении вы используете 4 силовых проводника (обозначенных X, Y, Z и N) и дополнительный 5-й заземляющий провод для безопасности. Так электрики называют 4-полюсное 4-проводное соединение (4P4W, без заземления) или 4-полюсное 5-проводное соединение (4P5W, с заземлением).
3-фазные системы питания: Y (звезда) и треугольник
При трехфазном питании у вас есть два способа подключения традиционной двухпроводной нагрузки, такой как лампочка или сервер. В системе Y вы можете подключить ее между любой фазой (X, Y или Z) и нейтралью (N).В системах Y и Delta вы также можете подключить его между любыми двумя фазами (X-Y, Y-Z или Z-X).
В 3-фазной системе напряжение между любыми двумя фазами в 3 раза выше, чем напряжение отдельной фазы, в 1,73 раза (точнее, квадратный корень из 3). Если ваше напряжение X-N (а также Y-N и Z-N) составляет 120 В (распространено в США), напряжения X-Y (а также Y-Z и Z-X) (также известные как «перекрестные» напряжения) будут 120 В * 1,73 = 208 В. Напряжение 208 В (иногда его путают с европейским напряжением 220 В) происходит от перекрестного соединения фаз с трехфазной системой 120 В.Система 220 В с тремя фазами 220 В имеет перекрестное напряжение 220 * 1,73 = 380 В.
Системы мониторинга энергопотребленияPacket Power поддерживают трехфазное питание в конфигурациях «звезда» и «треугольник» и измеряют все ключевые параметры каждой отдельной фазы в цепи, а также общую мощность и энергопотребление. Отправьте электронное письмо по адресу [email protected] , если вам нужна дополнительная информация.
Если вы нашли эту информацию полезной, вам также могут быть интересны несколько последних сообщений в блоге.
Вольты, амперы, ватты, ватт-часы и стоимость
Коэффициент мощности: разница между обещанием и реальностью
DC в DC
Замена проводки старинных швейных машин — Воскрешение старинных швейных машин, часть 5
Всем привет. Моя цель сегодня — показать другим, как заменить гнилую проводку, с которой мы все сталкивались, когда получаем новые для нас машины. Я хочу достаточно продемонстрировать схему, чтобы любой, кто читает, чувствовал себя комфортно со своей способностью подбирать детали и проволоку и в течение пары часов иметь безопасно подключенную полностью функциональную швейную машину.Этот пост может содержать партнерские ссылки. Покупка товаров по ссылкам ничего не стоит вам и добавляет несколько копеек к бюджету ткани.
Мы собираемся обсудить основы. Мой план состоит в том, чтобы использовать как можно больше общего языка и простой речи, я хочу, чтобы мои объяснения были максимально понятными, безопасными и простыми. Мои аналогии могут не отражать физику теории электричества. Но они будут отражать, как работает электричество, как им можно управлять. Я не собираюсь вести урок электрики в рамках поста в блоге, мы будем использовать стандартную швейную машину на 120 вольт в качестве манекена.Это начинается с очень простого, и по мере того, как мы преуспеем в понимании каждого шага, мы добавим больше шагов и, в конечном итоге, перемонтируем всю машину с контроллером, переключателями включения / выключения и схемами переключателей света. Наш тренировочный манекен не имеет дополнительных свистков и звоночков, таких как лампы низкого напряжения или многоскоростные двигатели. Они только добавляют путаницы в схему, которую я собираюсь вам показать. Возможно, мы сможем провести более продвинутый курс и более подробно остановиться на нем позже.
Цепи электропроводки швейной машины в основном имеют одинаковую конструкцию с идеей создания электрического пути от источника (настенной розетки) к выключателю питания (если имеется), после чего он будет разветвляться на две отдельные цепи.Одна цепь пойдет на свет, если она доступна, а другая пойдет на регулятор скорости двигателя. Здесь мой способ объяснения того, как движется электричество, отличается от физики электричества, но он следует за потоком энергии, переносимой электричеством, и эту концепцию легче понять на уровне новичка. Мы собираемся предположить, что проводка источника верна, и мы будем действовать исходя из этого предположения. Кроме того, мы собираемся предположить, что розетка поляризована и заземлена.Розетки и вилки старого типа не были поляризованы или заземлены, и у них было только два слота в розетке или два лезвия на вилке. В этих ранних типах цепей вилки и гнезда были одинакового размера, а электрически в стандартной цепи 120 В они были взаимозаменяемы. В то время они считались достаточно безопасными для использования, хотя время от времени человек мог получить удар током, если обстоятельства не были идеальными. По мере развития электробезопасности менялись и стандартные розетки и вилки.Дизайн второго поколения состоял из более широкой прорези на одной стороне розетки и более широкого лезвия на вилке, чтобы соответствовать. Это было сделано для того, чтобы два провода от электрического щита к розетке всегда были поляризованы в их функции потока электричества. Широкое лезвие всегда будет НЕЙТРАЛЬНЫМ (белым) проводом в цепи, а узкое лезвие будет ЛИНЕЙНЫМ (черным) проводом. Медная или латунная клемма для стороны ЛИНИЯ и серебряная клемма для НЕЙТРАЛЬНОЙ стороны также идентифицируют все светильники (розетки и розетки).В текущей эволюции был добавлен третий провод в качестве выделенного провода заземления, обозначенного как зеленый провод или оголенный провод (без изоляции). Третье соединение обозначено зелеными клеммами, а его крепежные соединения или слот находятся ниже исходных двух лезвий. и он круглый или (U) образный. Важно признать изменения в электрических спецификациях и понять цель этих изменений. Также важно понимать, что эти изменения не имеют отношения к повышению безопасности бытовых приборов, не предназначенных для использования во влажных и влажных условиях.Наборы удлинителей для легких условий эксплуатации по-прежнему доступны только с двумя розетками и штекерами. Розетки и вилки — не единственные части цепи, идентифицируемые как поляризованные. Также идентифицируется изоляция, покрывающая провод. Иногда идентификатор представляет собой белую или серую полосу, идущую параллельно проводу. Эту полосу также называют трассирующей. Выступы, отформованные в изоляции в процессе производства, также могут идентифицировать ее. Важно помнить, что при использовании шнура лампы или удлинителя для ремонта или замены неисправной проводки просто: широкое лезвие или прорезь, индикаторная полоса и ребро на внешней стороне шнура — все это идентификаторы для НЕЙТРАЛЬНОГО или N (белого провода).В цепях на 120 В нередко N обозначается как L2. Отсутствие следов или ребер на изоляции и узкое лезвие или прорезь обозначают его как LINE или L1 (черный провод) в цепи. Теперь, когда мы знаем, что такое провода, пришло время обсудить, что они делают.
Проще говоря, L1 — это провод питания, который подает электричество от источника к выключателю OFF-ON, если машина им оборудована. Когда переключатель находится в положении ON, электричество проходит через переключатель и разветвляется на контроллер двигателя и на выключатель освещения.Когда он выключен, он останавливает подачу электричества к машине. Второй переключатель, когда он находится во включенном положении, пропускает электричество на свет, если у машины есть свет. Контроллер двигателя представляет собой регулируемый переключатель, который не пропускает всю доступную энергию к двигателю до тех пор, пока он не будет доведен до максимального предела. Вот почему двигатель будет работать медленно, когда вы едва нажимаете на контроллер, и на полной скорости, когда вы сильно нажимаете на него. Это все, что делает L1. Он обеспечивает путь для электричества, которое несет энергию, необходимую для включения света, и дает контроллеру (ножной или коленной педали) энергию, необходимую для передачи двигателю.После того, как электричество передаст энергию двигателю и свету, оно должно вернуться к источнику, где цикл начинается снова. Это то, что делает провод N или L2. Он обеспечивает путь от источника света и двигателя обратно к источнику. L2 не следует переключать. Если это так, это ничего не повредит, и цепь отключится. Предпочтительный метод — оставить нейтрали или L2 непереключенными и выполнять все переключения с помощью L1. Если вы перепутаете и L1 переключится на L2, вы отключите выключатели, перегорят предохранители и даже можете увидеть искры и дым.Понимание этого метода идентификации проводов значительно облегчит предотвращение перепутывания проводов, когда вы пересоединяете любые проекты, даже швейные машины.
Хорошо, теперь мы вооружены этой информацией. Готовы ли вы перенастроить наш тестовый манекен швейной машины? Я думаю, что да, и если у нас возникнут проблемы, мы можем вернуться к абзацу выше и устранить сбой. Сначала это может показаться немного сложным, но вы можете набросать свои собственные схемы, чтобы не потеряться и не запутаться.Нет никаких очков брауни за то, что вы делаете все это по памяти. Пока вы можете понять свои собственные рисунки, какая разница, насколько они примитивны. Я даже использовал несколько цветов, чтобы отслеживать различные провода в цепи. И большинство моих рисунков имеют смысл только для меня.
Итак, давайте попробуем. Начнем с розетки или источника питания. Нам нужен шнур питания с вилкой, соответствующей источнику. Мы ничего не подключаем к источнику, пока полностью не закончим наш проект проводки.Хорошо, наш шнур подходит. Теперь нам нужно соединить сторону L1 шнура питания с одной стороной переключателя Off-On. С другой стороны выключателя нам нужно подключить один из проводов от контроллера и один из проводов от выключателя света. Другая сторона выключателя подключается к светильнику. Теперь возвращаемся к контроллеру, второй провод от контроллера подключаем к одному из проводов двигателя. Вся эта проводка идет со стороны L1 схемы.
Соединения выполняются различными способами. Это могут быть проволочные гайки, накрученные на оголенные провода, чтобы связать все концы вместе.Это могут быть винтовые клеммы, и в этом случае провода скрепляются путем затягивания винта и сжимания оголенных концов вместе, или они могут даже быть обжимными на разъемах, которые вдавливаются в концы проводов с помощью специальных плоскогубцев, или они могут быть спаяны вместе. и изолированы, чтобы предотвратить их заземление или короткое замыкание. Независимо от типа используемых соединений важно, чтобы оголенные концы были закрыты для защиты от ударов током или для предотвращения контакта L1 и L2 друг с другом или заземления на стороне машины.
Теперь мы готовы подключить сторону L2 цепи. Начиная с нашего шнура питания, сторона L2 шнура должна быть подключена к неиспользуемому проводу от двигателя и неиспользуемому проводу от осветительного прибора. Это не должно оставлять неподключенных проводов в нашей цепи, и мы должны быть готовы подключить шнур питания. Поверните оба переключателя в положение Off. Вставьте шнур в розетку, и ничего не должно произойти. Поверните выключатель питания в положение «включено». Здесь тоже ничего не должно произойти.Теперь нажмите на контроллер мотора, и мотор должен работать со скоростью, соответствующей положению контроллера. Отпустите контроллер и переведите переключатель освещения в положение «Вкл.». У вас должен быть свет, если лампочка и светильник в порядке. Если у вас есть свет, снова выключите выключатель питания, и ваш свет должен погаснуть, даже если выключатель света находится в положении «Вкл.». Если вы достигли всех функций, как описано. Вы добились успеха, и ваша машина полностью перенастроена и готова служить долгие годы счастливого шитья.
До следующего раза наслаждайтесь своими машинами по-своему. Спасибо, что читаете Лорел, штат Миссисипи!
Если вы пропустили какой-либо другой пост из этой серии, обязательно ознакомьтесь со всей серией возрождающихся старинных швейных машин. Вам также могут понравиться другие наши посты о швейных машинах. Не забудьте подписаться на нашу рассылку, чтобы каждую неделю получать информацию о старинных швейных машинах на ваш почтовый ящик, а также контрольный список, который поможет вам устранить неполадки.
Никогда не пропускайте публикации из The Quilting Room подпишитесь прямо сейчас и получайте новые публикации каждое утро! Вы также можете найти меня в Facebook, группе Facebook, Twitter, G+, YouTube, Instagram, Craftsy и Amazon.
Рекуперативное торможение: как это работает и стоит ли оно того в небольших электромобилях?
С тех пор, как более 20 лет назад с конвейера сошла первая Toyota Prius, концепция рекуперативного торможения стала широко известна как метод увеличения запаса хода в гибридных и электрических транспортных средствах. Но знаете ли вы, что рекуперативное торможение не ограничивается только электромобилями? В наши дни вы можете найти его во всем, от электрических велосипедов и скейтбордов до электрических скутеров.
Присоединяйтесь к нам, и мы углубимся в рекуперативное торможение и его эффективность в различных электромобилях.
Что такое рекуперативное торможение?
Движущиеся транспортные средства обладают большой кинетической энергией, и когда для замедления транспортного средства применяются тормоза, вся эта кинетическая энергия должна куда-то уходить. Еще во времена неандертальцев с двигателями внутреннего сгорания тормоза основывались исключительно на трении и преобразовывали кинетическую энергию транспортного средства в тепло для замедления автомобиля. Вся эта энергия просто ушла в окружающую среду.
К счастью, мы эволюционировали как вид и нашли лучший способ.Рекуперативное торможение использует двигатель электромобиля в качестве генератора для преобразования большей части кинетической энергии, теряемой при торможении, обратно в энергию, хранящуюся в аккумуляторе автомобиля. Затем, когда автомобиль в следующий раз ускоряется, он использует большую часть энергии, ранее накопленной в результате рекуперативного торможения, вместо того, чтобы использовать собственные запасы энергии.
Важно понимать, что рекуперативное торможение само по себе не является волшебным средством увеличения запаса хода для электромобилей. Само по себе это не делает электромобили более эффективными, а просто делает их менее неэффективными .По сути, наиболее эффективным способом управления любым транспортным средством было бы разогнаться до постоянной скорости, а затем никогда не касаться педали тормоза. Поскольку торможение будет отнимать энергию и потребует от вас затрат дополнительной энергии, чтобы вернуться к скорости, вы получите максимальную дальность, просто никогда не замедляясь.
Но это явно непрактично. Поскольку нам нужно часто тормозить, рекуперативное торможение — это следующая лучшая вещь. Он устраняет неэффективность торможения и просто делает процесс менее расточительным.
Насколько хорошо работает рекуперативное торможение?
Чтобы оценить рекуперативное торможение, нам действительно нужно взглянуть на два разных параметра: эффективность и эффективность . Несмотря на похожее звучание, они совершенно разные. Эффективность относится к тому, насколько хорошо рекуперативное торможение улавливает «потерянную» энергию при торможении. Он тратит много энергии в виде тепла или превращает всю эту кинетическую энергию обратно в накопленную? Эффективность, с другой стороны, относится к тому, насколько большое влияние рекуперативное торможение оказывает на самом деле.Это заметно увеличивает ваш диапазон или вы не заметите большой разницы?
Эффективность
Ни одна машина не может быть эффективна на 100% (без нарушения законов физики), так как любая передача энергии неизбежно повлечет за собой некоторые потери в виде тепла, света, шума и т. д. Эффективность процесса рекуперативного торможения варьируется для многих транспортных средств, двигателей, аккумуляторов. и контроллеры, но часто где-то около 60-70% эффективности. По словам Теслы, регенерация обычно теряет около 10-20% захваченной энергии, а затем автомобиль теряет еще 10-20% или около того при преобразовании этой энергии обратно в ускорение.Это довольно стандартно для большинства электромобилей, включая автомобили, грузовики, электрические велосипеды, электрические скутеры и т. д.
Имейте в виду, что эти 70% не означают, что рекуперативное торможение даст увеличение дальности на 70%. Это не увеличит ваш запас хода со 100 до 170 миль. Это просто означает, что 70% кинетической энергии, потерянной во время акта торможения , могут быть позже обращены обратно в ускорение.
Вот почему одно лишь сообщение об эффективности системы мало что значит.Кто-то может быть очень эффективным, когда работает, но если он работает всего час в день, он, вероятно, не многого добьется. Что нас больше должно интересовать, так это эффективность рекуперативного торможения.
Эффективность
Здесь все становится по-настоящему интересным. Эффективность рекуперативного торможения является мерой того, насколько оно может увеличить запас хода. Увеличивает ли это ваш теоретический диапазон на 5%? 50% дальше? Даже больше?
Как вы, наверное, уже догадались, эффективность рекуперативного торможения существенно зависит от таких факторов, как условия вождения, рельеф местности и размер автомобиля.
Большое влияние оказывают условия вождения. Вы увидите гораздо большую эффективность рекуперативного торможения в городском движении с частыми остановками, чем при поездках на работу по шоссе. Это должно иметь смысл, так как если вы неоднократно тормозите, вы восстанавливаете гораздо больше энергии, чем если бы вы просто ехали часами, не касаясь педали тормоза. Рельеф местности также играет здесь большую роль, так как движение вверх по склону не дает вам много шансов на торможение, но движение вниз по склону регенерирует гораздо большее количество энергии из-за длительных периодов торможения.На длинных спусках рекуперативное торможение можно использовать почти постоянно для регулирования скорости при постоянной подзарядке аккумулятора.
Размер транспортного средства может быть самым большим фактором эффективности рекуперативного торможения по той простой причине, что более тяжелые транспортные средства имеют гораздо больший импульс и кинетическую энергию. Точно так же, как большой маховик более эффективен, чем маленький маховик, четырехколесный электромобиль обладает гораздо большей кинетической энергией во время движения, чем электрический велосипед или скутер.
Данные для сравнения найти довольно сложно.Автомобили Tesla показывают мощность рекуперативного торможения, например, 60 кВт при резком торможении, но это не дает ответа на более интересный вопрос. Мы хотим знать, сколько энергии мы восстанавливаем за поездку, а не насколько сильны наши тормоза каждый раз, когда мы нажимаем на педаль.
К счастью, несколько водителей Tesla предоставили данные об энергопотреблении, используя различные приложения для отслеживания данных. Водители Model S сообщают, что восстанавливают до 32% от общего потребления энергии при движении вверх, а затем обратно вниз.Например, это эффективно увеличило бы дальность пробега автомобиля со 100 миль до 132 миль. Владелец Model S P85D сообщил о возврате примерно 28% энергии (форум на датском языке), а другие сообщили о повторном захвате в среднем 15–20% от общего потребления кВтч во время обычных поездок.
Данные приложения LinkMyTesla водителя Tesla, показывающие, что примерно 30% энергии, потребляемой аккумулятором, было восстановлено с помощью рекуперативного торможения.
Для небольших электромобилей, таких как персональные электромобили, цифры не столь оптимистичны.На нескольких электрических велосипедах с рекуперативным торможением я обычно в среднем регенерировал около 4-5%, максимум около 8% в холмистой местности. Другие персональные электромобили, включая электрические скутеры и скейтборды, имеют аналогичные результаты, обычно в меньших однозначных числах. Опять же, имейте в виду, что речь идет не о чистой эффективности системы (например, о том, сколько энергии торможения теряется при передаче энергии), а о эффективности (например, о том, насколько ваш диапазон увеличивается из-за использования рекуперативного торможения). .
Как я уже упоминал выше, во многом это связано с меньшим весом персональных электромобилей. Они просто не обладают большим импульсом и, следовательно, имеют меньше кинетической энергии для преобразования обратно в батарею.
Имеет ли значение, насколько хорошо работает рекуперативное торможение?
В индустрии электровелосипедов рекуперативное торможение иногда можно использовать больше как маркетинговый инструмент, чем как функцию. Поскольку рекуперативное торможение, как правило, возможно только в электрических велосипедах с более крупными безредукторными двигателями, такие производители электронных велосипедов будут рекламировать эффективность своих моделей.В то же время производители электровелосипедов с промежуточным приводом и другими мотор-редукторами, которые не способны к рекуперативному торможению, сочтут это неэффективным и просто не стоящим внимания.
Большинство электрических велосипедов со средним приводом не способны к рекуперативному торможению
Правда в том, что для небольших и личных электромобилей рекуперативное торможение не так эффективно, как в электромобилях, но все же имеет множество преимуществ.
Одним из самых больших преимуществ рекуперативного торможения для небольших персональных электромобилей является дополнительное тормозное усилие.Некоторые PEV, такие как электрический скутер Xiaomi M365, используют рекуперативное торможение только для переднего мотор-колеса, полагаясь на традиционный дисковый тормоз для заднего колеса. Это означает, что скутер имеет два независимых тормоза с одним тормозным рычагом для их активации, что снижает стоимость, вес и сложность.
Регенеративное торможение также позволяет использовать тормоза на электрических скейтбордах — подвиг, который ранее был достигнут с помощью функции переменного торможения подошвой вашей обуви на тротуаре.С популярными электрическими скейтбордами, такими как Boosted Board, развивающими скорость более 20 миль в час, электрическое торможение, осуществляемое с помощью рекуперации, является долгожданной функцией безопасности.
Еще одним преимуществом рекуперативного торможения является продление срока службы обычных деталей тормозной системы, таких как тросы и тормозные колодки. Их обслуживание и замена могут раздражать, особенно потому, что электрические велосипеды и скутеры путешествуют намного дальше и быстрее, чем их неэлектрические собратья, и в противном случае тормозные колодки изнашивались бы намного быстрее.У одного из моих электровелосипедов нет регенерации из-за того, что у него есть редукторные двигатели свободного хода, и кажется, что я всегда настраиваю и регулирую тормоза. Однако на электронных велосипедах с рекуперацией я обнаружил, что часто могу почти полностью полагаться на рекуперативное торможение, а это означает, что мои тормозные колодки используются минимально.
В конце концов, рекуперативное торможение никогда не будет столь же эффективным в небольших транспортных средствах, как в более крупных, просто из-за физики. Из-за этого отсутствие регенерации в электронных велосипедах и других PEV не является нарушителем условий сделки.Однако нельзя игнорировать преимущества рекуперативного торможения помимо простого рекуперации энергии. И эй, я получу бесплатное увеличение ассортимента на 5% в любой день!
FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки, приносящие доход. Подробнее.
Подпишитесь на Electrek на YouTube, чтобы получать эксклюзивные видео и подписывайтесь на подкасты.
.