фордокоробка на 402 406 мотор (на примере ГАЗ-31029).
— передачи включаются очень легко любые, причем во всем диапазоне скоростей (мой диапазон 0-120). Причем с непривычки легко втыкал пониженную (третью вместо 5), что приводило, к некоторому дискомфорту. 🙂
— задняя включается непривычно (влево с утоплением и вперед) прилагая «волгоусилия» пару раз на светофоре вместо 1 втыкал ЗХ (без последствий)
— шума практически нет, немного слышно 5 и то на малых оборотах, дальше забивает двигатель
— как ни странно пропал толчок от люфта шестерен заднего моста (ощущение пинка при резком нажатии на газ), сам люфт естественно остался, не понимаю за счет чего
— радует расположение фордоручки, локоть на тумбочке ладонь на ручке КПП, очень удобно, правда провоцирует на «руление» одной рукой. до скорости 80 на провокации поддаюсь
— передаточные числа практически теже, что и у волгокоробки (по ощущениям) за исключением 5 она явно тяговитее, на 5 машина внятно ускоряется, или едет не снижая скорости в разумную горку, правда выбег при отпущенном газе уменьшился
а теперь по делу
Исходные данные 31029, пятиступка б.у пробег неизвестен, мотор 402, подвеска 14
Причины перехода на фордокоробку:
1. старая работала плохо (гудел первичный вал, третья только через 4, задняя с толчка вперед, 5 с перегазовкой)
2. не нравилось положение волгоручки особенно после установки торпедо от 31105
3. покупка новой коробки это покупка кота в мешке, ремонт старой. в общем тоже не вдохновляло
4. Вовремя найденная полезная информация от Мерлина и долгие с ним беседы по аське убедили в правильности выбора- ставлю фордокоробку!
ну и конечно тюнинг как стиль жизни 🙂
Условия выполнения работ и закупки
Машина нужна каждый день поэтому через конфу, барахолку, разборки и магазины был с благодарностью принят, куплен, подобран полный комплект для доработки, а именно:
эта коробка наиболее просто устанавливается и не требует переделок. передаточные числа. вот табличка
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ЗХ | |
| Ford | 3.650 | 1.970 | 1.370 | 1 | 0.816 | 3.660 |
| Волга 5 ст | 3.618 | 2.188 | 1.304 | 1 | 0.794 | 3.28 |
| Волга 4 ст | 3.5 | 2.26 | 1.45 | 1 | — | 3.54 |
| Газель | 4.05 | 2.34 | 1.395 | 1 | 0.849 | 3.51 |
Особое внимание обращаем на наличие фордоболтов крепления коробки к колоколу, и крепления фордотраверсы к коробке, при их отсутствии предстоят некоторые проблемы с поиском, т.к шаг этих болтов очень редкий, по данным торговца в ЮП 1.75
— закуплен фордодиск сцепления (критерии выбора — внутренняя посадочная втулка соответствует первичному валу закупленной коробки, наружный диаметр диска соответствует волгодиску (мне такой найти не удалось, хотя по данным Мерлина такой есть. Купил диаметром больше на 8 мм. (от форд сиеры дизель 2.3) в процессе подготовки внешнюю кромку сточил болгаркой до необходимого размера)
— через интернет найден и закуплен подшипник в коленвал внешний диаметр волговский 40мм внутренний фордовский 15мм.
— закуплен в ЮП съемник подшипника коленвала
Доработки (все фотографии здесь)
-скрещен волгокардан с головой (шлицевой частью) фордокардана путем проточки и аргонной сварки самая сложная часть работы т.к волго вилка кардана стальная а фордовилка кардана чугунная
Примечание
… Случилось то что я боялся развалился мой фордо-волго-кардан.
чугун и сталь если и варится то далеко не всеми:(, поэтому было принято решение колхозить фордокардан, работа проводилась в 2 этапа
1. ввод в в стой машины на кардане какой попался. фотки здесь
2. анализ, поиск, и установка правильного кардана фотоотчет здесь
Правильный кардан от форда сиерры механики
Проблем с установкой практически нет, дополнительно изготавливается 2 детали проставка-переходник
и кронштейн под крепление подвесного
Впечатление от нового кардана самые положительные машина стала мягче трогаться, шумов биений нет, общий шум уменьшился немного думаю за счет изоляции заднего моста от коробки
цена вопроса
фордокардан 1400р
проставка 400р
р.s. Особая благодарность Мерлину за поддержку и советы. он был готов восстановить мою сварку у себя в Киеве с использованием мастеров института Патона, но. мое мнение- чугун со сталью не варится, хотя у Мерлина такой кардан ходит уже 5 лет…
— точим бронзовую втулку в выжимной подшипник внутренним диаметром равным наружному диаметру фордокрышки (той части по которой скользит выжимной, зазор такой же как на штатной волговский системе) и запрессовываем втулку в волговыжимной
— в верхнюю часть колокола (с двух сторон) вварены 2 куска алюминия для того чтобы в колоколе сделать глухое отверстие. Дело в том что из фордокоробки вперед (внутрь колокола) при переключении передач ручкой выдвигается селектор, глухое отверстие нужно для сохранения масла и защиты от грязи
— фордотраверсу можно не дорабатывать, встает и так только новые отверстия необходимо просверлить (в дальнейшем выяснилось, что фордотраверсы бывают различных систем. Различаются углом изгиба… лучше брать с меньшим углом, такая лучше встает) — отбаллансирован доработанный кардан (по данным Мерлина- можно не делать)… в связи с вышеописанным пункт неактуален и кстати дорогостоящ… оставляю его в отчете только чтобы никто не повторял моих ошибок…
— доработан датчик скорости и укреплен на фордокоробке подходящей железкой (возможен вариант с установкой волготроса спидометра)
— на колоколе размечаем и сверлим отверстия под крепление фордокоробки, изнутри колокола в районе новых отверстий убираем приливы металла , чтобы головки болтов легли на плоскость, а также сверлим глухое отверстие про селектор.
Порядок установки
1 демонтируем старую коробку, вместе с колоколом
2 выпрессовываем старый подшипник
3 запрессовываем новый подшипник
4 устанавливаем доработанный колокол
5 по месту прорезаем отверстие в полу кабины под фордоручку
6 устанавливаем сцепление заложив внутрь фордодиск сцепления
7.засовываем коробку с надетым доработанным выжимным и родным поролоновым кольцом
8.прикручиваем фордокоробку изнутри колокола (болт, шайба, гровер) торцовым ключом с ручкой трещоткой
9 устанавливаем кардан (смотри примечания выше по тексту про кронштейн подвесного)
10 аккуратно поддомкрачиваем хвостовик коробки с установленным карданом до тех пор пока кардан не коснется тоннеля (работа выполняется с целью сформировать нишу под конкретные размеры фордокоробки если это не сделать то коробка станет под углом) несмотря на кажущийся вандализм операции проходит он безболезненно, т.к прогибать приходится не более 1-2 см. тоннеля на глубину 1.5- 2см., можно эту же операцию сделать заранее (до установки коробки). По данным Мерлина необходимо также подручными инструментами (тяжелый молоток например) сформировать углубление под датчик заднего хода, у меня встал и так.
12 устанавливаем фордоручку, заделываем дыру от волгоручки окультуриваем салон
вот вроде и все, наслаждаемся ездой :о)
P.S наконец подключил спидометр, 10 имп. к спидометру (приборка от 3110) показывает точно, еще раз убедился волга это российский форд, все одинаково
да! бюджет.
1. коробка 7500
2. ручка, фордотраверса и голова кардана 600
3. фордодиск сцепления 1200р
4. подшипник в колен вал 818р. :(( родной стоит 47р.)
5. Токарные работы (доработка кардана, и кольцо на крышку пер.вала) 500р
6. сварка кардана 800
7. сварка (доработка) колокола сцепы 1000
Примечания от Мерлина (автора идеи)
Скор31029 Всё правильно и толково написал.
Добавлю пару мелочей.
1) так как у него корзина от 406-го то надо было искать Диск цепы от V6 и дизельных 2.5 моторов, среди них есть 406-й диаметр. Если применительно к родному 402-му сцеплению. тут только компромисс.
а) ставить диск меньше
б) брать от сиерры 2.3 дизель и обтачивать 2 мм снаружи (что конечно же некритично но лишняя работа, на лепестковую корзину ЛУК под 402-й мотор становиться без обточки проверено)
2) Кардан таки балансировать необязательно ибо вклад одной вилки в балансировку всего кардана невелик. но если есть сомнения то конечно лучше отбаллансировать.
3) Ресурсные испытания показали что фордокоробке легче и намного дольше живется с кривым волгокарданом!
Добавлю только одно ни одна инокоробка так «легко» не становиться на волгу
под 406-й мотор переделки все теже, единственное НО коробку ставить снимать всборе с колоколом, как на ИНКАХ и ТАЗАх. немного неудобно но несложно.
Зы и для любителей тюнинга и форсировки мотора. учтите передатки в фордокоробках есть 3-х видов
1) от 1.8/2.0 (короткий первичный вал) 2.4V6 (длинный первичный вал) «Вариант Скора»
2) Почти все дизели (все с длинными валами), передатки очень похожи на 4-хступку волговскую
3) 2.8/2.9 (коробка с длинными низшими передачами, для турбомоторов 406-х самое ОНО. ) тоже с длинными валами.
Спасибо Merlinу за то что он когда-то догадался заменить волговскую КПП на КПП от форда. Уже много людей по России и Украине которые установили себе эту КПП. Данная коробка проще всего становится на волгу с любым двигателем 406,405, 402, 24Д… только на Крайслер её установить нельзя. Она идеально подходит по длине, по высоте, по месту крепления траверсы… Хотя ручка КПП и в другом месте, но это как раз положительное отличие.
1. КПП Ford Sierra с двигателем 2.0, в комплектации: КПП + кулиса + вилка кардана + датчик заднего хода + датчик скорости + траверса. Если будете покупать КПП у разборщиков берите именно в такой комплектации
Выжимной подшипник обычный волговский, я взял производства LUK номер по каталогу 500 0837. Приедет он именно таким как на фото. То есть без оснастки, на которую он должен одеваться, она лежит рядом с подшипником.
Подшипник маховика, в который вставляется первичный вал КПП. Номер по каталогу SKF 6202 c параметрами (15x35x11)
Диск сцепления от Форд Транзит с двигателем 2.5 Дизель, номер по каталогу LUK 324011710, параметры Диаметр — 242 мм, Профиль ступицы — 23X29, Число зубцов — 23
Масло трансмиссионное Aral Getriebeoel EP SYNTH 75W-90, 3 банки по 0,5л, обязательно с допуском Ford ESD M2C175-A, для этой КПП только ЭТО МАСЛО, ТОЛЬКО с таким допуском.
Прокладка верхней крышки КПП из паронита, купить готовую её нельзя… у неё нет номера по каталогам… поэтому я её вырезал из целого листа паронита
Кожаный чехольчик на рычаг КПП, универсальный… купил на рынке
Первичный вал фордовской КПП для центровки диска сцепления
Подушка КПП от вольво 740 номер по каталогу 1 328 900), я взял оригинал вольво но БУ с разборки
Когда всё закуплено приступаем к подготовительным работам.
1. Доработка картера сцепления (колокол КПП).
К колоколе надо выточить небольшое кольцо, которое вставляется в колокол, и в которое потом будет вставляться сама КПП… так называемое центровочное кольцо. Ну и просверлить 4 дырки крепления КПП. Более подробнее читайте тут gaz-club.com.ua/forum/viewtopic.php?f=13&t=19680
Так как на машине я езжу каждый день, то снимать КПП чтобы дорабатывать колокол возможности не было. Поэтому я купил б/у колокол отдельно. Далее я отдал его на доработку специалисту, чтобы он подготовил его мне для установки на него КПП.
видна усиливающая пластина, дырки для болтов КПП и заваренное место, где выходит шток КПП
2. Подшипник маховика.
Первичный вал КПП от Ford Sierra короче на 2 см, чем у волговской КПП + диаметр вала кпп 15мм. Соответственно просто воткнуть КПП в стандартный волговский подшипник маховика НЕ ПОЛУЧИТСЯ.
Для того чтобы установить купленный подшипник внутренний диаметр 15, ширина 11, внешний диаметр 35мм., необходимо выточить втулку переходник с такими параметрами:
Внутренний диаметр 35 мм.(по наружной обойме нового подшипника)
Внешний диаметр 40 мм (по наружной обойме волговкого подшипника)
Высота 2 см.
Подшипник должен входить во втулку с небольшим натягом, чтобы при нагрузке он не прокручивался.
переходная втулка + подшипник
3. Направляющая выжимного подшипника.
На фордовской КПП направляющая меньшего диаметра, чем волговский выжимной подшипник. Есть несколько вариантов решения этой проблемы. Сделать втулку в подшипник (тогда при каждой замене подшипника пройдется точить новую втулочку или перепресовывать старую) или сделать втулку для направляющей фордовской КПП. Я выбрал последний вариант.
Поэтому пришёл к токарю с волговским выжимным подшипником и направляющей КПП и сказал: хочу чтобы этот подшипник двигался по этой направляющей… У токаря получилось вот такое:
Втулка которую вытачивал токарь уже напрессована на направляющую
Все подшипники надеты на КПП + диск сцепления от транзита
4. Кулиса КПП.
Готовясь к установки КПП натыкаюсь на запись www.drive2.ru/cars/gaz/31…/288230376152355381/#post и решил раз уж делаю… то сделаю сразу и короткоходную кулису. Для этого надо мелочи: 2 втулочки из подручных средств и самое сложное это проставка на кпп.
Втулочки сделал из меди и пластика. ручку оттюнинговал быстро… а вот с проставкой пришлось повозится. Купил кусок дюралюминия толщина1,3 см… и наделал в нём дырок, ходы ручки КПП уменьшились в 2 раза! Вот только усилия прилагаемые к ручки возросли. Когда ещё сел на волгу с такой КПП меня сильно удивили хода фордовской стоковой кулисы… поэтому я решил сразу сделать короткоходную.
УЖЕ ДОРАБОТАННАЯ кулиса
проставка из дюралюминия на КПП, я её посадил на герметик Локтайт… Теперь фиг оторвёшь 🙂
5. Кардан.
Один из самых сложных подготовительных этапов. Сравнимо разве что с подготовкой кожуха КПП.
Есть несколько вариантов кардана:
1. Целиком кардан от форда скорпио + придётся точить проставку для стыковки кардана и моста. Проставка толщиной 4 см — это 4 кг металла.
2. Сборный кардан от скорпио + волговский. Отпиливаем от фордовского кардана 2 вилки, которые держат эластичную муфту и ввариваем её в волговский кардан.
3. Сварить переходную вилку КПП из фордовской вилки и волговскаой вилки. Я выбрал 3й вариант.
Проблема в исполнении третьего варианта реализации кардана в том, что вилка фордовкой КПП сделана из чугуна, а волговская из стали. Вся проблема состоит в том, что сварить чугун с чем либо простой сваркой невозможно… подробнее тут umelyeruki.ru/?Kak_svarivatj_chugun.
Но слава строителям коммунизма, что у нас в стране есть такой Институт электросварки им. Е.О.Патона НАН Украины paton.kiev.ua/ И в нём мне сварили вилку…
Токарь срезал со шлицевой части волговской вилки сами уши, которые держат крестовину. Потом срезал с фордовской вилки лицевую часть… вставил фордовскую лицевую часть в волговскую вилку
А в институте Потона сварщик мне обварил по технологии данную вилку
ВНИМАНИЕ!
Есть несколько фактов, которые надо знать всем кто захочет пойти по пути изготовления такой вилки:
1. Обязательно необходимо сделать заглушку шлицевой части на вилке… от туда будет литься масло рекой! И я не преувеличиваю. Мне заглушку потом наваривали отдельно и сделали её не совсем герметично. Даже через пару крошечных отверстий масло вытекло очень много… весь тоннель снизу был забрызган маслом. Пришлось заливать в вилку герметик.
2. Сварка в институте Патона хоть и сделана по технологии, но всё же… это чугун! Это надо помнить. Перегружать вилку НЕЛЬЗЯ! Детали кардана испытывают большую нагрузку при пробуксовках на месте. Вилка может просто развалится. Шлифовать на асфальте с такой вилкой НЕЛЬЗЯ… Резко разгонятся можно… большая скорость не проблема… но пятаки и пробуксовки на асфальте крайне не желательны.
3. При проведении сварки необходимо проконтролировать чтобы сварщик поставил жёсткие распорки ушей вилки. У меня уши вилки немного сошлись, поэтому крестовина ходит туго, что создаёт небольшой шум к работе крестовины.
Плюс ко всему, я решил перебрать кардан. Всё-таки 120 000 км… раз уж он снят. Купил новые крестовины и подвесной подшипник от Газели бизнес.
Подвесной подшипник от Газель бизнес установлен
После того как все компоненты кардана готовы его ОБЯЗАТЕЛЬНО надо от балансировать. Что мне и сделали.
кардан собран и от балансирован… готов к установке.
6. Датчик скорости.
Для того чтобы электронный спидометр 3110 показывал правдивую скорость нужно на фордовском датчике скорости заменить шестерню привода. Но по опыту тех кто устанавливал уже фордовские КПП этот датчик весьма капризный и очень часто выходит из строя. Поэтому я решил отказаться полностью от датчика скорости на КПП и задействовать датчик скорости установленный на вольвовском мосту.
Для того чтобы это сделать необходимо собрать не большой преобразователь сигнала… более подробнее можно прочитать тут gaz-club.com.ua/forum/viewtopic.php?f=13&t=21092 (только дочитайте до конца. там схема где-то в средине темы). Суть её очень просто… это преобразователь-делитель сигнала.
Схема преобразователя сигнала от вольно датчика скорости для волговского спидометра.
Когда всё подготовлено и в наличии, то установка КПП на машину займёт 1 день. Я взялся это делать летом… в июле 2012.
На эстакаде или смотровой яме:
1. Снимаем кардан, волговский КПП, колокол.
Фото двух КПП для сравнения: слева фордовская, справа волговская
2. После того как всё снято надо вынуть подшипника маховика. Его вынимал специальным съемником. Дело 5 минут.
Съемник подшипника маховика
3. Вместо него вставляем новый подшипник маховика, запрессованный во втулочку.
Установленный новый подшипник маховика для короткого первичного вала фордовской КПП
4. Далее надо установить диск и корзину сцепления. Делается это также как и с обычной КПП. Надеваете на оправку (заготовленный заранее первичный вал кпп) сцепление, вставляете в подшипник оправку и закручиваете болты сцепления.
5. После этого прикручиваем КПП к колоколу болтами моментом 8 кг в несколько заходов.
6. Прокладку между колоколом необходимо посадить на герметик, я взял локтайт.
7. Вставляем КПП в корзину и размечаем будущую дырку для кулисы. Прорезаем дырку и затягиваем крепления колокола к двигателю.
Дырка под КПП выглядит так
8. Дырку под старый волговский рычаг я заделал куском жести на шурупах, сверху проклеил вибру и шумку.
закрыл дырку куском оцинкованной жести, прикрепил шурупами
9. Необходимо изготовить траверсу по месту. Для этого необходимо взять несколько ингредиентов: подушка КПП от вольвы 740, рамка крепления подушки от форда сьерры, пару железных пластинок, кусок трубы водопроводной, болгарку и сварку.
Так как траверса смещена немного назад относительно стандартного волговского крепления, то прикрутит траверсу к КПП по месту размечаем как приварить пластинки.
Приварив пластинки, делаем дырки для болтов. После того как будет готова траверса
траверса готова и выглядит так
С помощью домкрата поднимаем КПП максимально вверх к кузову, так чтобы она упёрлась в кузов.
После этого прикручиваем траверсу и отпиливаем от водопроводной трубы проставки необходимой длины… в итоге должно получится как на фото.
После того как опустите домкрат… КПП немного просядет и отойдёт от кузова… где-то на 5 мм… этого вполне достаточно.
ВНИМАНИЕ!
КПП и подвесной подшипник кардана должны стоять на одной линии!
Для того чтобы крестовина на ВАРЕННОЙ вилке не испытывала нагрузок.
10. Ну и устанавливаем кардан.
подвеской подшипник от газели-бизнес
После того как основная работа сделана, можно приступить к облагораживанию салона.
11. Дырку прикрываем резиночкой изготовленной по месту
12. Сверху на резиночку надеваем накладку из поролона, чтобы не было слышно шума
13.В плавиковом тоннеле пола вырезаем дырку необходимую для нормального хода рычага КПП
14. По размерам дырки изгибаем железную рамочку, которая будет держать кожаный чехольчик рычага КПП
15. Устанавливаем тоннель КПП на место, вот так всё это добро выглядит в собранном виде.
16. Далее подключаем датчик заднего ход и датчик скорости.
Провода датчика заднего хода выводим на стандартную колодку под капотом.
А вот с датчиком скорости я поступил умнее…
Я полностью отказался от ДС на КПП. Дырку, которая там была закрыл заглушкой.
В связи с тем что ГП у меня другая, ряды в КПП другие… Спидометр будет врать… для того чтобы он показывал правдивую скорость необходимо установить ДС прямо на мосту… Что и было сделано ещё на заводе инженерами ВОЛЬВО ещё 30 лет назад.
Мне оставалось лишь подключить имеющийся датчик скорости на мосту к волговскому спидометру через небольшую коробочку преобразователь, про которую я писал тут www.drive2.ru/cars/gaz/31…oorg/journal/458497/#post
Подключение необходимо производить через 2х жильный ЭКРАНИРОВАННЫЙ сигнальный провод.
Спидометр ожил… показывает реальную скорость… глюков нет. Ломаться нечему, потому как физически ничего не крутится. В отличии от волговского и фордовского датчиков скорости.
Датчик скорости на вольво мосту
Впечатления только положительные!
Шума от КПП НЕТУ! Теперь слышу только работу крестовины кардана.
Передачи включаются легко на любых оборотах… усилие примерно волговское… в связи с тем что у меня стоит короткоходная кулиса, но усилие на включение всегда одинаково, на любой скорости на любых оборотах.
Машина полностью поменяла свой характер! Стало ездить очень приятно и комфортно… теперь кручу движок до 6000 на любой передачи… ведь теперь не напрягает завывание КПП и моста. В салоне слышно только двигатель, выхлопную и шины.
подойдет ли Кпп форд сКорпио 2.0 L на волгу или надо брать с 2.8 и КаКая разница меж ними
от субботы задумался о том же, нашёл пока за 1 000 грн. коробку у нас на разборке, завтра ещё поищу, заодно проконсультируюсь, кто бы поставил, будет интерессная информация — скину
Порно получается! кулиса кпп на месте клавиш ЭСП, куча существенных переделок((( я бы не стал!
Если бы прокатился бы на такой коробке я думаю ты по другому заговорил.
Меня моя вполне устраивает! длинные передачи, непрехотливая, сам могу отремонтировать, все з/ч в наличии есть, 5ти ступечатая… мне она очень нравится! что я незнаю)) и на Х5 гонял и на тойотах… не спорю, мягче включаются на инках но для мен это не принципиально важно
х5 на механике где нашёл.За всю жизнь и более чем 150 иксов не видел на МКПП, хотя были такие
я просто написал что на разных машинах гонял… и включая серьезные аппараты…
х5 в таких случаях лучше вообще не приводить, ибо люди, которые реально на многих машинах ездили, не считают х5 за хорошую машину, скорее за галимый понтовоз
Меня моя вполне устраивает! длинные передачи, непрехотливая, сам могу отремонтировать, все з/ч в наличии есть, 5ти ступечатая… мне она очень нравится! что я незнаю)) и на Х5 гонял и на тойотах… не спорю, мягче включаются на инках но для мен это не принципиально важно
очень слабая запаса прочности ноль и передачи не очем
Порно получается! кулиса кпп на месте клавиш ЭСП, куча существенных переделок((( я бы не стал!
Нужно просто переделать консоль саму.И поставить все кнопки в нормальное место, а не хз куда.
Я бы не стал портить вид волги
Эта переделка хороша для рестайлингово салона! в нем и управление ЭСП в ручках и кулиса кпп именно там гле в салоне 3110 клавиши ЭСП, туда наверное как родная встала бы
Портить?Из 2х консолей одну сделать, промежуток залить стеклопластиком.+у форда чёткое включение КПП, короткий ход и ровный рычаг.Лично меня жёстко бесили места ЭСП, да и остальные приблуды.Тем более в волге нету ни подстаканников, ни толкового подлокотника, ни пепельницы удобной.
Начет пепельницы и подстаканников согласен на все 100! тянутся к ней чтоб пепел стряхнуть+рычаг кпп-не реально((( легче в окно), с подстаканниками как то непродуманно( но у меня это уже не проблема-www.drive2.ru/cars/gaz/31…9369/journal/369838/#post и задняя пепельница есть! а насчет подлакотника ты не прав! очень удобный!
Меня волговская кпп вполне устраивает! не хрустит не гудит) масло в нее лью мобил полусинтетику… может поэтому
Портить?Из 2х консолей одну сделать, промежуток залить стеклопластиком.+у форда чёткое включение КПП, короткий ход и ровный рычаг.Лично меня жёстко бесили места ЭСП, да и остальные приблуды.Тем более в волге нету ни подстаканников, ни толкового подлокотника, ни пепельницы удобной.
Типо того о чем ты говоришь, единственное пепельница для меня не принципиальна. www.drive2.ru/cars/gaz/31…/288230376151944175/#post
Я бы не стал портить вид волги
Эта переделка хороша для рестайлингово салона! в нем и управление ЭСП в ручках и кулиса кпп именно там гле в салоне 3110 клавиши ЭСП, туда наверное как родная встала бы
Оо! молодец! красиво получилось! руки из правильного места! чем то нивовскую напоминает)
Посмотри на панель современных машин типа БМВ 7,Мерс Sка и А8.У всех их широкий, плоский тоннель, разделяющий водителя и пассажира
Мне панель 3110 нравится!
Оо! молодец! красиво получилось! руки из правильного места! чем то нивовскую напоминает)
Пятидесятилетний юбилей ГАЗ‑24, случившийся в прошлом году, отметили не очень громко. А ведь, что ни говори, черты автомобиля, стартовавшего в таком далеком 1968‑м, сохранились в Волгах вплоть до последнего серийного ГАЗ‑31105 (Volga Siber, разумеется, не в счет). Несмотря на то что к началу ХХI столетия в машинах изменилось очень многое, в кузовных элементах, компоновочных решениях по-прежнему читалась «двадцатьчетверка».
В 2018 году случился и еще один, совсем уж незамеченный юбилей: два десятилетия с момента дебюта ГАЗ‑3111, которому суждено было стать серийным (хотя и с приставкой «мелко») уже в нынешнем столетии. Всё это повод порассуждать, какой могла бы быть Волга ХХI столетия и могла ли она быть вообще.
Укороченный вариант перспективной Волги с экспериментальной гидропневматической подвеской назвали ГАЗ‑3104.Укороченный вариант перспективной Волги с экспериментальной гидропневматической подвеской назвали ГАЗ‑3104.
Конечно, в Горьком еще в конце 1970‑х годов понимали, что, как ни модернизируй «двадцатьчетверку», надо готовить ей замену. Чиновничий ГАЗ‑3102, пусть с измененным обликом и дисковыми тормозами спереди, принципиально вопроса не решал. А спрос был стабильным даже в середине 1980‑х. Но создание новой машины требовало немалых затрат, а государству было не до Волги.
Ранний вариант Волги ГАЗ‑3105 со спорными «двухэтажными» боковыми стеклами.Ранний вариант Волги ГАЗ‑3105 со спорными «двухэтажными» боковыми стеклами.
Материалы по теме
В начале 1980‑х на ГАЗе решили приступить к созданию модели класса между Волгой и Чайкой. Расчет понятен: новая машина предназначалась в первую очередь чиновникам, поэтому государство должно было проявить к ней повышенный интерес. Новой Волге предстояло вобрать в себя всё самое современное: полный привод, независимую заднюю подвеску, дисковые тормоза с АБС. Именно под этот автомобиль в Горьком спроектировали новый 3,4‑литровый двигатель V8 мощностью около 170 л.с. Разработали как карбюраторный вариант, так и версию с системой впрыска топлива — сначала импортной, потом собственной.Первый прототип («мул» на жаргоне испытателей) сделали в 1986 году — еще с кузовом ГАЗ‑3102 и 130‑сильным двигателем ЗМЗ‑406. А в конце 1987‑го существовало уже четыре образца ГАЗ‑3105. Просторная машина с лаконичным, гармоничным дизайном Игоря Безродных вполне соответствовала тенденциям тех лет. Правда, огромные боковые окна, у которых открывалась лишь нижняя часть, выглядели сомнительно (в те годы нечто похожее сделали и на одном из прототипов АЗЛК). Но от них вскоре и отказались. На первых образцах ГАЗ‑3105 использовали элементы интерьера седана Saab 9000.
Гордость нижегородцев — двигатель V8 рабочим объемом 3,4 литра. Его предназначали в первую очередь для новой Волги.Гордость нижегородцев — двигатель V8 рабочим объемом 3,4 литра. Его предназначали в первую очередь для новой Волги.
Применили интересные конструктивные решения. Двигатель на ГАЗ‑3105 стоял продольно, как на Audi и Москвиче‑2141. Приводной вал к передним колесам шел внутри полого вторичного вала коробки передач. Сама коробка была механической, 5-ступенчатой.
Материалы по теме
Предусмотрели принудительную блокировку межосевого дифференциала. Двигатель V8 имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанном механизме, цепной привод. Экспериментировали и с гидропневмоподвеской.
Создавая сложный, дорогой автомобиль, горьковчане думали и о более доступной версии: прорабатывали схемы как с классическим для ГАЗа задним приводом, так и с передним. Такая Волга с четырехцилиндровым двигателем ЗМЗ могла бы, вероятно, стать преемницей стремительно устаревающего серийного семейства. Но основную ставку делали по-прежнему на машину для чиновников. Этому поспособствовало снятие с производства в 1989 году Чайки ГАЗ‑14, ставшей жертвой «борьбы с привилегиями». Руководство завода увидело в сем эпохальном событии шанс продвинуть ГАЗ‑3105, и в широкой прессе стали писать, что место помпезного лимузина займет именно эта, совсем новая Волга.
В таком виде полноприводный ГАЗ‑3105 на рубеже 1990‑х выглядел адекватно времени, да и конструктивно был вполне на уровне.В таком виде полноприводный ГАЗ‑3105 на рубеже 1990‑х выглядел адекватно времени, да и конструктивно был вполне на уровне.
В 1992 году было объявлено о начале производства. ГАЗ‑3105 собирали штучно в расчете на государственные структуры. Машина в то время стоила около 80 тысяч долларов — сравнимо с ценой BMW седьмой серии. Покупать пусть совсем новую, но Волгу за такие деньги не хотели даже чиновники. Инвестировать в расширение, а значит, удешевление производства тоже никто не рвался. Получилась революционная ситуация наоборот: верхи не хотят, низы не могут. В 1996 году производство вполне предсказуемо свернули, успев выпустить всего 55 машин. Но история попыток въехать в ХХI столетие на новой Волге на этом не закончилась.
ГАЗ-3105 | Mercedes-Benz E 300 4Matic | Ford Scorpio 4×4 | Audi A8 | |
Время разгона 0–100 км/ч | 11 с | 9,1 с | 8,8 с | 7,3 с |
Максимальная скорость | 200 км/ч | 217 км/ч | 212 км/ч | 250 км/ч |
Число цилиндров / рабочий объем | 8 / 3,4 л | 6 / 2,9 л | 6 / 2,9 л | 8 / 4,2 л |
Мощность | 125 кВт / 170 л.с. | 132 кВт / 180 л.с. | 143 кВт / 195 л.с. | 221 кВт / 300 л.с. |
В 1998 году на автомобильной выставке в Москве ГАЗ представил сразу три сенсационные новинки. Центром экспозиции стала Волга ГАЗ‑3111 с совершенно новым дизайном Игоря Безродных — по мотивам ГАЗ‑21. Выставочный образец из пластика изготовила американская фирма Venturi. Конструктивно автомобиль был компромиссным и именно поэтому наиболее близким к серийному производству.
Товарная Волга ГАЗ‑3111 2001 года. Машина привлекала всеобщее внимание, однако покупать ее не торопились.Товарная Волга ГАЗ‑3111 2001 года. Машина привлекала всеобщее внимание, однако покупать ее не торопились.
ГАЗ‑3111 имел классическую компоновку; мотор ЗМЗ мощностью 130 л.с. с серийной коробкой передач. Однако передняя двухрычажная подвеска была совершенно новой, а в задней, рессорной, наконец-то появился стабилизатор. Силовой агрегат установили на подрамнике, применили реечный рулевой механизм, кузов тщательно проработали с точки зрения деформаций при ударе.
При создании ГАЗ‑3111 дизайнерам, понятно, хотелось чего-то неординарного. Эдакий неоклассицизм.При создании ГАЗ‑3111 дизайнерам, понятно, хотелось чего-то неординарного. Эдакий неоклассицизм.
Конечно, кризисный 1998 год — далеко не лучшее время для старта новой Волги. Тем более что одновременно завод продвигал и иные громкие проекты — скажем, сотрудничество с компанией Fiat, которое выразилось в создании совместного предприятия «Нижегород моторс». Тем не менее проект ГАЗ‑3111 довели до товарных автомобилей: выпускать их в ПАМСе (Производство автомобилей малых серий) начали в 2001 году.
Салон Волги ГАЗ‑3111 выглядел для тех лет достаточно современно, а по отечественным меркам — и вовсе роскошно.Салон Волги ГАЗ‑3111 выглядел для тех лет достаточно современно, а по отечественным меркам — и вовсе роскошно.
Материалы по теме
Однако автомобиль, по задумке его создателей, вновь делали не для замены ГАЗ‑3110, а, условно говоря, вместо ГАЗ‑3102 — то есть опять же классом повыше стандартной Волги. В 2001 году первые ГАЗ‑3111 в московских автосалонах предлагались по цене более 16 000 долларов — приблизительно столько же стоили тогда приличные иномарки. При этом качество изготовления первых машин и их поведение на дороге были далеко не эталонными — это показали наши тесты ГАЗ‑3111 тех лет. Да и по характеристикам ГАЗ‑3111, в отличие от модели 3105, уже совсем не соответствовал зарубежным ровесникам-одноклассникам. Технически это был устаревший автомобиль.
Госструктуры, на которые вновь был главный расчет, к машине отнеслись очень холодно. У них была своя, понятная логика. Если уж «разгонный» автомобиль, то обычная — дешевая и знакомая до последней гайки Волга, а если машина классом повыше, то иномарка. В общем, тираж ГАЗ‑3111 оказался больше, чем у ГАЗ‑3105, но не превысил 500 экземпляров.
| ГАЗ‑3111 внешне был совсем новым, но сохранил классическую компоновку. ГАЗ‑3111 внешне был совсем новым, но сохранил классическую компоновку. | ГАЗ‑3111 тщательно прорабатывали в плане пассивной безопасности. ГАЗ‑3111 тщательно прорабатывали в плане пассивной безопасности. |
Материалы по теме
Кое-какие решения, воплощенные в ГАЗ‑3111, всё же отразились в серийной Волге последнего поколения. В 2003 году товарные автомобили получили, наконец, бесшкворневую переднюю подвеску и стабилизатор в задней. Это немного осовременило машину, но принципиально изменить ее было невозможно. Не очень помог в этом и двигатель Chrysler, появившийся на Волгах чуть позднее.
Но ведь в 1998‑м показали и две другие Волги — классом чуть ниже, чем ГАЗ‑3111. ГАЗ‑3103 получил передний привод (революционный для завода шаг), а ГАЗ‑3104 — полный. Оригинальный дизайн этих машин был более спокойный, а потому менее спорный, чем у ГАЗ‑3111. Но время для доводки самобытных идей до ума было уж очень неподходящее. Хотя теоретически именно ГАЗ‑3103 и мог бы, наверное, стать серийной Волгой нового столетия.| Платформа модернизированной серийной Волги ГАЗ‑3110 с бесшкворневой подвеской — с верхними рычагами по типу ГАЗ‑3111 и стабилизатором сзади. Платформа модернизированной серийной Волги ГАЗ‑3110 с бесшкворневой подвеской — с верхними рычагами по типу ГАЗ‑3111 и стабилизатором сзади. | Платформа ГАЗ‑3111: новая передняя подвеска, реечное рулевое управление, силовой агрегат на подрамнике, стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске. Платформа ГАЗ‑3111: новая передняя подвеска, реечное рулевое управление, силовой агрегат на подрамнике, стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске. |
ГАЗ-3111 | BMW 525i | Ford Mondeo | Mercedes-Benz E 240 | Audi A6 | |
Время разгона 0–100 км/ч | 12,9 с | 8,1 с | 8,7 с | 9,3 с | 9,4 с |
Максимальная скорость | 183 км/ч | 238 км/ч | 225 км/ч | 229 км/ч | 222 км/ч |
Число цилиндров / рабочий объем | 4 / 2,5 л | 6 / 2,5 л | 6 / 2,5 л | 6 / 2,6 л | 6 / 2,4 л |
Мощность | 100 кВт / 136 л.с. | 141 кВт / 192 л.с. | 125 кВт / 170 л.с. | 125 кВт / 170 л.с. | 141 кВт / 165 л.с. |
На стыке столетий руководство завода инициировало слишком уж много проектов. И модернизация Газели, и пресловутый «Нижегород моторс», и бесконечные малоперспективные прожекты внедорожников. Новой Волге во всем этом пестром многообразии мéста не нашлось. Старая же, понемногу модернизируемая, еще продавалась, и руководство ГАЗа это устраивало.
| Переднеприводной Волге ГАЗ‑3103 не суждено было пройти даже более-менее масштабные испытания. Переднеприводной Волге ГАЗ‑3103 не суждено было пройти даже более-менее масштабные испытания. | Салон ГАЗ‑3103 был компромиссом между новизной и использованием отработанных деталей, например комбинации приборов от ГАЗ‑3110. Салон ГАЗ‑3103 был компромиссом между новизной и использованием отработанных деталей, например комбинации приборов от ГАЗ‑3110. |
Впрочем, последняя нота в аккорде проектов новой Волги прозвучала уже в 2003‑м — это ГАЗ‑3115. Машина классической компоновки, но с многорычажной задней подвеской и двигателем ЗМЗ (иного отечественного мотора просто не было) по классу была близка к BMW третьей серии. То есть наконец-то сориентирована скорее на рядового покупателя, который платит за автомобиль свои деньги. Только было уже поздно. В то, что принципиально новая Волга появится хоть когда-нибудь, не верили уже и оптимистически настроенные поклонники горьковских машин. До серии не удалось довести не только ГАЗ‑3115, но даже и пружинную заднюю подвеску. И уж тем более был обречен фантастический проект совместной с фирмой Lancia платформы — да-да, задумывалось и такое!
Последний памятник романтическим надеждам — ГАЗ‑3115 образца 2003 года.
Если не считать седан Volga Siber, который, строго говоря, Волгой не был (хотя сам автомобиль оказался совсем неплохим), то на этом полтора десятка лет назад история Волги и завершилась. Ничего другого и не могло произойти. И не только потому, что ошибочной оказалась ориентация на дорогие чиновничьи автомобили. ГАЗ слишком долго был заложником экономической модели, не способствующей созданию принципиально новых машин. ВАЗ к этому хоть в какой-то мере подталкивал экспорт, а Волги уже и в 1980‑е годы за рубежом были мало кому нужны.
Проект ГАЗ‑3107 с перекомпонованной задней частью и пружинной подвеской так и не воплотили в жизнь.Проект ГАЗ‑3107 с перекомпонованной задней частью и пружинной подвеской так и не воплотили в жизнь.
Остались опытные образцы родом из того романтического, хотя и наивного, периода истории нашего автопрома, когда заводы хотели и пытались сделать что-то свое, новое, пусть порой не очень удачное, а иногда и просто нежизнеспособное. Само по себе желание сделать хоть что-то, по-моему, дорогого стоит.
фордокоробка на 402 406 мотор (на примере ГАЗ-31029).
— передачи включаются очень легко любые, причем во всем диапазоне скоростей (мой диапазон 0-120). Причем с непривычки легко втыкал пониженную (третью вместо 5), что приводило, к некоторому дискомфорту. 🙂
— задняя включается непривычно (влево с утоплением и вперед) прилагая «волгоусилия» пару раз на светофоре вместо 1 втыкал ЗХ (без последствий)
— шума практически нет, немного слышно 5 и то на малых оборотах, дальше забивает двигатель
— как ни странно пропал толчок от люфта шестерен заднего моста (ощущение пинка при резком нажатии на газ), сам люфт естественно остался, не понимаю за счет чего
— радует расположение фордоручки, локоть на тумбочке ладонь на ручке КПП, очень удобно, правда провоцирует на «руление» одной рукой. до скорости 80 на провокации поддаюсь
— передаточные числа практически теже, что и у волгокоробки (по ощущениям) за исключением 5 она явно тяговитее, на 5 машина внятно ускоряется, или едет не снижая скорости в разумную горку, правда выбег при отпущенном газе уменьшился
— свободное место впереди консоли, постоянно напрягает мозг, как использовать, что приколхозить:), хотя сейчас там удобно лежит мобильник
а теперь по делу
Исходные данные 31029, пятиступка б.у пробег неизвестен, мотор 402, подвеска 14
Причины перехода на фордокоробку:
1. старая работала плохо (гудел первичный вал, третья только через 4, задняя с толчка вперед, 5 с перегазовкой)
2. не нравилось положение волгоручки особенно после установки торпедо от 31105
3. покупка новой коробки это покупка кота в мешке, ремонт старой. в общем тоже не вдохновляло
4. Вовремя найденная полезная информация от Мерлина и долгие с ним беседы по аське убедили в правильности выбора- ставлю фордокоробку!
ну и конечно тюнинг как стиль жизни 🙂
Условия выполнения работ и закупки
Машина нужна каждый день поэтому через конфу, барахолку, разборки и магазины был с благодарностью принят, куплен, подобран полный комплект для доработки, а именно:
— колокол сцепления под доработку
— кардан под доработку
— выжимной под доработку
— волготраверса под доработку (при установке она не пригодилась)
— фордокоробка от форд скорпио 2.4 V6 типа N
эта коробка наиболее просто устанавливается и не требует переделок. передаточные числа. вот табличка
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ЗХ | |
| Ford | 3.650 | 1.970 | 1.370 | 1 | 0.816 | 3.660 |
| Волга 5 ст | 3.618 | 2.188 | 1.304 | 1 | 0.794 | 3.28 |
| Волга 4 ст | 3.5 | 2.26 | 1.45 | 1 | — | 3.54 |
| Газель | 4.05 | 2.34 | 1.395 | 1 | 0.849 | 3.51 |
Особое внимание обращаем на наличие фордоболтов крепления коробки к колоколу, и крепления фордотраверсы к коробке, при их отсутствии предстоят некоторые проблемы с поиском, т.к шаг этих болтов очень редкий, по данным торговца в ЮП 1.75
— закуплен фордодиск сцепления (критерии выбора — внутренняя посадочная втулка соответствует первичному валу закупленной коробки, наружный диаметр диска соответствует волгодиску (мне такой найти не удалось, хотя по данным Мерлина такой есть. Купил диаметром больше на 8 мм. (от форд сиеры дизель 2.3) в процессе подготовки внешнюю кромку сточил болгаркой до необходимого размера)
— через интернет найден и закуплен подшипник в коленвал внешний диаметр волговский 40мм внутренний фордовский 15мм.
— закуплен в ЮП съемник подшипника коленвала
Доработки (все фотографии здесь)
-скрещен волгокардан с головой (шлицевой частью) фордокардана путем проточки и аргонной сварки самая сложная часть работы т.к волго вилка кардана стальная а фордовилка кардана чугунная
Примечание
… Случилось то что я боялся развалился мой фордо-волго-кардан.
чугун и сталь если и варится то далеко не всеми:(, поэтому было принято решение колхозить фордокардан, работа проводилась в 2 этапа
1. ввод в в стой машины на кардане какой попался. фотки здесь
2. анализ, поиск, и установка правильного кардана фотоотчет здесь
Правильный кардан от форда сиерры механики
Проблем с установкой практически нет, дополнительно изготавливается 2 детали проставка-переходник
и кронштейн под крепление подвесного
Впечатление от нового кардана самые положительные машина стала мягче трогаться, шумов биений нет, общий шум уменьшился немного думаю за счет изоляции заднего моста от коробки
цена вопроса
фордокардан 1400р
проставка 400р
р.s. Особая благодарность Мерлину за поддержку и советы. он был готов восстановить мою сварку у себя в Киеве с использованием мастеров института Патона, но. мое мнение- чугун со сталью не варится, хотя у Мерлина такой кардан ходит уже 5 лет…
— точим металлическое кольцо внешний диаметр которого равен диаметру волгокрышки первичного вала, внутренний- наружному диаметру фордокрышки напрессовываем кольцо на фордокрышку и прихватываем его сваркой. (цель работы сделать наружный диаметр фордокрышки первичного вала равной волговский это обеспечит центровку фордокоробки в колоколе)
— точим бронзовую втулку в выжимной подшипник внутренним диаметром равным наружному диаметру фордокрышки (той части по которой скользит выжимной, зазор такой же как на штатной волговский системе) и запрессовываем втулку в волговыжимной
— в верхнюю часть колокола (с двух сторон) вварены 2 куска алюминия для того чтобы в колоколе сделать глухое отверстие. Дело в том что из фордокоробки вперед (внутрь колокола) при переключении передач ручкой выдвигается селектор, глухое отверстие нужно для сохранения масла и защиты от грязи
— фордотраверсу можно не дорабатывать, встает и так только новые отверстия необходимо просверлить (в дальнейшем выяснилось, что фордотраверсы бывают различных систем. Различаются углом изгиба… лучше брать с меньшим углом, такая лучше встает) — отбаллансирован доработанный кардан (по данным Мерлина- можно не делать)… в связи с вышеописанным пункт неактуален и кстати дорогостоящ… оставляю его в отчете только чтобы никто не повторял моих ошибок…
— доработан датчик скорости и укреплен на фордокоробке подходящей железкой (возможен вариант с установкой волготроса спидометра)
— на колоколе размечаем и сверлим отверстия под крепление фордокоробки, изнутри колокола в районе новых отверстий убираем приливы металла , чтобы головки болтов легли на плоскость, а также сверлим глухое отверстие про селектор.
Порядок установки
1 демонтируем старую коробку, вместе с колоколом
2 выпрессовываем старый подшипник
3 запрессовываем новый подшипник
4 устанавливаем доработанный колокол
5 по месту прорезаем отверстие в полу кабины под фордоручку
6 устанавливаем сцепление заложив внутрь фордодиск сцепления
7.засовываем коробку с надетым доработанным выжимным и родным поролоновым кольцом
8.прикручиваем фордокоробку изнутри колокола (болт, шайба, гровер) торцовым ключом с ручкой трещоткой
9 устанавливаем кардан (смотри примечания выше по тексту про кронштейн подвесного)
10 аккуратно поддомкрачиваем хвостовик коробки с установленным карданом до тех пор пока кардан не коснется тоннеля (работа выполняется с целью сформировать нишу под конкретные размеры фордокоробки если это не сделать то коробка станет под углом) несмотря на кажущийся вандализм операции проходит он безболезненно, т.к прогибать приходится не более 1-2 см. тоннеля на глубину 1.5- 2см., можно эту же операцию сделать заранее (до установки коробки). По данным Мерлина необходимо также подручными инструментами (тяжелый молоток например) сформировать углубление под датчик заднего хода, у меня встал и так.
11 устанавливаем фордотраверсу просверлив отверстия по месту
12 устанавливаем фордоручку, заделываем дыру от волгоручки окультуриваем салон
вот вроде и все, наслаждаемся ездой :о)
P.S наконец подключил спидометр, 10 имп. к спидометру (приборка от 3110) показывает точно, еще раз убедился волга это российский форд, все одинаково
да! бюджет.
1. коробка 7500
2. ручка, фордотраверса и голова кардана 600
3. фордодиск сцепления 1200р
4. подшипник в колен вал 818р. :(( родной стоит 47р.)
5. Токарные работы (доработка кардана, и кольцо на крышку пер.вала) 500р
6. сварка кардана 800
7. сварка (доработка) колокола сцепы 1000
8. баллансировка кардана с заменой крестовин 1200
9. волготраверса под переделку 50 (не пригодилась)
10. ну и всякая мелочевка, дорогое масло, время, бензин,итд
Примечания от Мерлина (автора идеи)
Скор31029 Всё правильно и толково написал.
Добавлю пару мелочей.
1) так как у него корзина от 406-го то надо было искать Диск цепы от V6 и дизельных 2.5 моторов, среди них есть 406-й диаметр. Если применительно к родному 402-му сцеплению. тут только компромисс.
а) ставить диск меньше
б) брать от сиерры 2.3 дизель и обтачивать 2 мм снаружи (что конечно же некритично но лишняя работа, на лепестковую корзину ЛУК под 402-й мотор становиться без обточки проверено)
2) Кардан таки балансировать необязательно ибо вклад одной вилки в балансировку всего кардана невелик. но если есть сомнения то конечно лучше отбаллансировать.
3) Ресурсные испытания показали что фордокоробке легче и намного дольше живется с кривым волгокарданом!
Добавлю только одно ни одна инокоробка так «легко» не становиться на волгу
под 406-й мотор переделки все теже, единственное НО коробку ставить снимать всборе с колоколом, как на ИНКАХ и ТАЗАх. немного неудобно но несложно.
Зы и для любителей тюнинга и форсировки мотора. учтите передатки в фордокоробках есть 3-х видов
1) от 1.8/2.0 (короткий первичный вал) 2.4V6 (длинный первичный вал) «Вариант Скора»
2) Почти все дизели (все с длинными валами), передатки очень похожи на 4-хступку волговскую
3) 2.8/2.9 (коробка с длинными низшими передачами, для турбомоторов 406-х самое ОНО. ) тоже с длинными валами.
Начало долгостроя 10 декабря 2017, была заказана и оплачена переходная плита, и понеслось…
Давно планировал поставить автомат на волгу, не нравится как она работает с ручной, тоета еще в 95 году делала 340 коробку. что мешало нашим сделать что то свое, и предлагать в продажу, возможно что на автомате волга продавалась лучше, хочется плавности и искал тех решения по ино коробке, но не находились решения которые мне хотелось применить, свап не хочется, мотор от тоеты мощнее, жрет больше, в ГАИ и оформление, куча перелок, и это уже не Волга, все не то, даже хотел от чайки поставить редкую 3х ступку, но дорого и ремонт опять же, в итоге решил пойти на это ввиду полного окончания желания дергать за ручку в постоянных пробках, шум первички неубираемый, постоянный выжим сцепления, ремонт коробки стоит минимум 6 + снятие и установка итого 9 выходит с заменой масла. хочется комфорта но Волга еще не надоела, и все еще нравится, менять не хочу, да и интересно что получится, если все будет печально и не удобно к использованию то придется менять авто, так как оставить нет возможности содержать 2 авто. А окончательно припекло когда после ремонта коробки через 5 тысяч начались проблемы с включением 1 скорости при трогании и понижении с 3 на 2 и 1, приходится сильно давить на рычаг, мастерская в которой мне делали была снесена из за реконструкции калужского шоссе, решил я продать свои старые запчасти от соболя и волги, вышло 10.000
Механическую часть делать будет товарищ Detailer, электрика на мне.
На текущий момент приобретены все необходимые комплектующие. готовится проводка, во второй части будет информация по подключению проводки и блока управления.
Стоимость
5,000 — блок управления Ратку
8,100 — коробка 6300+1800 доставка из Владивостока сайт фарпост, в Москве аналогичные АКПП стоят минимум от 10.000, при этом я мог и за 4.000 заказать, но подумал что возможно там может быть хлам, если у вас есть знакомые авторазборщики во Владивостоке то вам очень повезет при выборе.
12,000 — переходная плита ЗМЗ — А650
1,500 — стартерная пластина
1,000 — Кардан за хорошую цену помог отличный драйвовчанин Yaugene-naMark2, у него свой авто разбор по
иномаркам, помог мне с карданом и селектором, большое ему спасибо.
3,000 — стартер новый китайский
700 — Коса акпп + фишки
1200 — масленый радиатор форд фокус 2000г
200 — шланг 1м, импортный, для соединения магистрали с коробкой
200 — медная трубка 1м
120 — самозажимные хомуты на магистраль
6,500- масло для акпп AisinATF-6004 20л. надо 8-9 литров + на радиатор, так дешевле
2,950 — селектор с пересылкой
800 — сальники на акпп
1,050 — фильтр и прокладка АКПП
600 — сальники хвостовика и масленного насоса, перед бубликом стоит,
Первым делом занялся электрической частью, без управления АКПП нету смысла браться, электрическая АКПП не будет работать без управления, после понимания что коробкой управлять получится, перешел к этапу сборки комплектующих.
От части в принятии решения повлияло то что на раннем этапе процесса изучения опыта эксплуатации по этому блоку, нашел драйвовчанина который мне его по хорошей цене отдал.
Не особо разбираясь в различиях работы между 340 и 650 выбирал по передаточным и то что 650 была следующим этапом развития после 340 и значит по идее более совершенной, а на 5 ступке все как на родной акпп по числам.
Передаточные числа коробок
1 ————2 ———-3 ——4 ———5
5 ступка волга
3.613 — 2.188 — 1.304 — 1 — 0.794
А650е
3.357 — 2.180 — 1.424 — 1 — 0.705
А340
2.804 — 1.531 — 1 — 0.705
Если вы хотите тоже себе такое сделать, вот список людей которые могут помочь по свапу или сделать его для вас Detailer / Paxanblch / Zediyarov / mtbmaxim / Majiku (очень дорого но под ключ)
Итак, решил я как-то заняться установкой АКПП на Волгу (с 406-м инжекторным мотором)! Долго искал, кому поставить и в один прекрасный день нашел человека, которому это было интересно.Цель данного проекта перейти на АКПП, но не переделывать мотор, т.е., чтобы всегда была возможность снять АКПП (для продажи, например)!
Установка АКПП производилась на ГАЗ-2410 и, соответственно, сопровождалось установкой самого 406-го мотора ЗМЗ!Началось все с покупки на разборке АКПП от Вольво 740/760/940 фирмы Aisin 03-71L в сборе с бубликом, кулисой переключения передач, карданом, стартером и маховиком.Отмыл, очистил коробку от всякой грязи, прикинул что к чему и понял, что для состыковки мотора с АКПП потребуется:1) гибридный маховик Вольво-Волга;2) переходная пластина мотор-АКПП;3) переделанный кардан Вольво-Волга;4) радиатор охлаждения масла АКПП;5) стартер Вольво;6) куча болтов, терпения, сварко, болгарко, руки, помощники, МОЗГИ!Гибридный маховик, т.к. центральную часть вырезаем из Волговского маховика, далее к нему привариваем Вольво маховик с заранее вырезанным посередине отверстием под центральную часть волговского маховика.Свариваем это все и отвозим в механику (или еще куда) на балансировку (желательно вместе с коленвалом). На удивление, в Механике говорят, что маховик почти ровный, а вот заводской коленвал нет. Много им пришлось высверливать и стачивать, чтобы в идеал отбалансировать (собственно поэтому, балансировать в сборе).Переходная пластина – это обычная сталь 3, толщиной 10мм.Важно грамотно снять размеры с мотора и АКПП, чтобы всё было четко и ровно! Важна идеальная центровка (макс. допуск – 0,5мм).В первый раз переходную пластину вырезал вручную (болгарко, дрель и куча времени…) В следующие разы только лазерная резка (быстро, надежно, качественно и недорого!)Кардан ставлю Вольво, с приваренным сзади фланцем от Волги. Под подвесной изготавливается крепежная пластина по месту.АКПП требуется охлаждение, следовательно, на Южном порту был закуплен змеевик от Уазика, шланги и хомуты.Радиатор великолепно разместился перед радиатором основным. Давление в системе охлаждения масла маленькое, следовательно, обычные импортные бензо-масло-стойкие шланги на обычных хомутах держат великолепно!Практика на других моторах с такими же АКПП показала, что такого радиатора вполне достаточно для охлаждения даже в +35 грд. по Цельсию в режима «тапка в пол» целый день и в пробках многочасовых тоже!Поскольку внешний диаметр гибридного маховика (Вольво-Волга) меньше чем волговского, то пришлось ставить стартер от Вольво (он меньше) через переходную пластину, которую выточил на токарном станке и смещать его ближе к маховику!Далее, когда было все готово, т.е. мотор состыковали с АКПП, все прикрутили, отрегулировали центровку, мотор благополучно встал на свое законное место в сборе с АКПП!По месту была изготовлена опора АКПП, прикручен кардан, охлаждение, кулиса, масленый щуп и т.д.Чуть не забыл! Был доработан дроссель под 2 тросика, у АКПП есть тросик, который соединяется с дросселем для управления и «кик дауна»!Еще один нюанс, это выхлоп! Штатные волговские (убогие) штаны (приемная труба) ни как не умещаются! Пока (временно) я их немного изогнул и поставил! В будущем планируется переделать на качественный импортный выпуск.Всё! Тачка поехала! Не буду вдаваться в подробности, сколько было еще трудностей, сколько нервов и т.д., т.к. это была моя первая установка АКПП и, как говориться, «первый блин комом», но я победил этот «блин» и она (.ука) работает! И работает супер!Впечатления от езды – тачка едет очень достойно! Не скажу, что валит, т.к. 406-й мотор остался стандартным, без каких либо доработок.По сравнению с механикой, мне кажется, что на равне идут, т.к. не тратишь времени на переключение! Да и, честно говоря, Волга штатная «едет» на механике только когда её крутишь! А с АКПП она едет в диапазоне до 3000 об/мин, т.е. комфорта хоть отбавляй!Если крутить мотор, т.е. на «кик дауне», то АКПП переключает передачи на 5000-5100 об/мин, что для 406-го оптимально! В этом режиме тачка едет быстрее, чем с механикой!ТИШИНА!Реально в машине стало очень тихо! Мотор (почему-то) даже стал по-другому работать, т.е. звук уже не волговский, а похож на какой-то иномарочный. «Почему?» – не знаю, – видать в связке с АКПП так происходит.Звук стартера (редукторного) просто поражает, заводит тихо, мягко, прямо как в иномарке! Слышен только выхлоп, но и его вскоре переделаю на импортный!Касаемо самой АКПП, она простая, гидромеханическая, без электроники. Многие считают что плохая, но это не так! Передачи переключаются очень плавно, без всяких рывков и дерганий (сравниваю с иномарками с электронными АКПП). При переключении не тупит ни разу!НАДЕЖНОСТЬ! Т.к. под боком у меня сервис по старым Вольво, то каждый день есть возможность общаться с людьми, которые ездят на таких АКПП. Все в один голос говорят, это неубиваемая АКПП! Убить её можно только если вытекло масло, что-то открутилось и если насиловать (хотя при насиловании много чего разваливается).За 2 года в это соседский сервис на замену АКПП (б/у) приехала всего одна машина, да и из-за того, что прорвался змеевик охлаждения масла в основном радиаторе. Я от этой системы отказался, сделав отдельный радиатор, – змеевик от Уаза!На момент написания данного текста тачка с АКПП эксплуатируется уже 2 месяца каждый день.Проблем не замечено кроме:1) нужен мост с самоблоком, т.к. с АКПП застрять теперь проще в разы! А в раскачку на АКПП почти не получится!2) на режиме драйв все «Ок»! На режиме задний ход, сильно проседают обороты (видать такое строение АКПП). Этот косяк в ближайшее время будет устранен путем подключения к заднему ходу проводка кондиционера (от мозгов Микаса), чтобы при вкл. зад. хода добавлялось 150об/мин.ВЫВОД!Реально тачка изменилась, очень удобно и в пробке, и на трассе, чувствуешь себя в этой машине как в иномарке, причем не в современных консервных банках, а в солидной большой американской машине!Выражаю благодарность:Ромарио (Рома) собственно владелец авто и помощник.Роме (Опель) мой напарник и помощник.Космосу 149 за помощь.Роме (Вольво) за взрывание мозга.Бондеру за помощь и просто присутствие.Лехе (разборка Волво) за з/ч.Соседям (Азербайджане) за помощь и предоставление токарного станка и инструмента кое-какого.И всех остальных, кого забыл вспомнить, – память девичья!
Тут я опишу процесс установки пятиступенчатой коробки передач на мою Волгу ГАЗ-24. Значит купил я пятисутпку в Одессе у одноклубника. Пока пятиступка в дороге решил начать писать эту статейку по мере поступления новых фотографий и информации.
Пока выкладу информацию по пятиступенчатым коробкам передач производства ГАЗ (для сравнения дана информация по 4 ст. КПП Волги):
Объем масла для пятиступенчатой КПП Волга/Газель -1.2л. Но всюду в интернет народ заливает больше масла, что улучшает смазку, но может увеличить чуть расход топлива и протекание через сальники. В принципе запас масла в 200-300 грамм убережет вас от езды с пониженным уровнем масла в коробке, которое незаметным для вас образом может потечь через хвостовик например (ведь качество сальника непредсказуемо). Рекомендованное масло – синтетическое или полусинтетическое для механических коробок передач переключения скоростей. Класс масла GL4. Возможно также использование масел класс GL5 и минеральных. Минералка несколько ухудшает качество смазки, а зимой увеличивает расход топлива. Масла GL5 более агрессивны к синхронизаторам, а также мешаю синхронизатору работать – пленка гипоидного масла очень устойчива к сдвигу и синхрон не закусывает как надо, а скользит. Однако это масло лучше защищает масло от нагрузок, особенно летом в жару.
Передаточные числа четырехступенчатой коробки передач Волга ГАЗ-24/2410/3102/31029/3110
Передаточные числа пятиступенчатой коробки передач Волга 31029/3110/31105
помогите решить вопрос
Канечно же можно.давно, где то в 1999-2000 мой друг ставил такой мотор Форд карбовый себе на 3110.долго муторно, но его он поставил.в придачу с 5-ти скоростной КПП.ну и всю прочую навеску, а именно и ГУР и » кандей «.потом ездил и всё было ОК.но деталями не подскажу, но знаю что мотор его был карбовый.
…кароче : руки есть — поставишь.всего тебе…
нахрен это говно там надо? нижневальный, двухклапанный. какаха.
Хорошо, когда об устрицах рассуждают те, кто их ел))) Этот нижневальный двухклапанник едет гораздо лучше, чем двухвальные четырехклапанные шедевры ЗМЗ и ресурс имеет почти дизельный. Для ежедневной эксплуатации мотор, едущий с холостых гораздо приятнее и удобнее многоклапанных зажигалок, просыпающихся с 2-3 тысяч. Хотя если стоит задача рвать со старта немецкий премиум бизнескласса, то к выбору движка стоит отнестись более внимательно.
Народ, у кого есть опыт установки фордрмотора на волгу поделитесь опытом
Эт все знаю но сейчас это делать не обязательно.
Так ты до конца читал? Там ниже есть конкретно про установку двигателя… иль мне показалось?((
А я очень о зиловском мечтал! 6 литрищщщ! 130 зилок, сказали передок раздавит!((((((( Я в трауре(((
А я очень о зиловском мечтал! 6 литрищщщ! 130 зилок, сказали передок раздавит!((((((( Я в трауре(((
Такие движки лучше на раму ставить, на лонжеронах не выдержат!
Знакомому досталась 3110 без двигателя. У него есть старенький Форд (Гранада вроде). Будет запихивать в нее от Форда движок. А мое потом подключение. Он прикидывал, что все должно встать как ети.
Вообще фордовские с завода ставили…
Но думаю если очень хочешь то скорее тебе придётся прокладывать дорогу остальным… Врятли кто-то ставил его до тебя…
Скорповские/гранадовские моторы становятся без особых проблем и почти на штатные крепления. У меня 2,9 и то все влезло)) Так что было бы желание.
www.drive2.ru/r/gaz/351998/
Сразу ставь от мустанга 4.6
Там больше 300 сил
И бешенный ресурс
При этом относительно не высокая цена
Вот с ценой вы погорячились, да и с фордовскими V8 есть конфус, маслприемник с поддоном, у них распложен впереди, и при установке садится на балку.
У меня у друга стоит в машине. Он из Америки Шелби будет заказывать. За свой свап в сборе попросит 120 ориентировочно.
Это убитый в хлам двиг, реанимация такого агрегата будет стоить порядка 200-300тр
Если есть возможность то можешь посмотреть эту машину в Москве. Она ездит каждый день, не жрет масло и радует владельца, а для сравнения за Шелби из Америки с доставкой до дома 350 в среднем просят.
Сразу ставь от мустанга 4.6
Там больше 300 сил
И бешенный ресурс
При этом относительно не высокая цена
Проще краун викторию с 4.6 заказать прямиком из штатов, считай сразу готовая волга, кузов такойже
Волга ГАЗ-3102. Надежность и комфорт с 1JZ-GE
Двигатель Форд скорпио 2,9 V6 12 V
ЭТО ВОЛГА. УБИЙЦА BMW.
Самодельный Мустанг Eleanor / V8 для Мустанга
ГАЗ 24 волга с двигателем от BMW
Волга Элькамино с японским двигателем, Ютуб глючит.
ГАЗЕЛЬ С ДВИГАТЕЛЕМ ГАЗ 53
газ 24 двигатель BMW
ВОЛГА с двигателем от Mercedes-Benz.
ВОЛГА ГАЗ-31105. Полный АУТ!
Автомобиль Волга 5000 GL — это транспортное средство, которое на текущий момент так и не было передано в серийное производство. Если говорить точнее, то первая информация о нем появилась еще в 2012 году. Именно тогда на официальном сайте компании ГАЗ появился концепт прототипа автомобиля, который должен был открыть новую эпоху производства для отечественного автопрома.
Дизайн новой волги Газ 5000 gl
После этого выходило еще 2 схожие презентации, однако дело с мертвой точки так и не сдвинулось. Выпуск первой серии Волги 5000 GL был произведен в 2021 году.
Если попробовать найти информацию о новой модели концерна ГАЗ 2018 года, найдётся много коммерческих объявлений. И будет пара упоминаний об автомобиле «Волга 5000 GL» без особой конкретики.
Проект новой волги 5000 GL
На протяжении многих лет, а Горьковский автомобильный завод ведёт своё летоисчисление с 1932 года, его машины были верхом шика на пространстве СССР. Партийная верхушка любила комфортные и представительные «Волги». А среди населения Советского Союза, чёрная модель серии ГАЗ 24 была вожделенной мечтой, непререкаемым символом престижа и предметом чёрной зависти обделённых автолюбителей.
Советский народ знал, что новая «Волга» будет обязательно лучше всех. Многое изменилось после падения «железного занавеса», когда на дорогах появились импортные машины. На текущий момент ситуация с легковушками ГАЗ непростая. На первый план выходят автомобили для коммерции (лёгкие грузовички – универсалы), а разработка легковых автомобилей теплится на Нижегородском предприятии. Будет ли что-то новое в 2021 году? Время покажет.
Волга 5000 gl вид сзади
К сожалению, в сети имеется скудный набор информации касательно технических характеристик концепта будущего авто от ГАЗ. Если судить о том транспортном средстве, которое было представлено на выставке 2014 года, то в нем будет устанавливаться двигатель общим объемом в 3,2 л, общая мощность которого составит чуть менее 300 лошадиных сил. Коробка передач механическая, 6-ступенчатая. Естественно, что планировалось выпустить вариацию авто и с автоматической коробкой передач, но такой прототип публике так и не показали.
Технические характеристики указывали и на то, что в Волга 5000 GL планировалось использовать независимую подвеску на 2 привода. Хоть визуально автомобиль больше и напоминает семейное авто из числа KIA Ceed, в плане эксплуатации это практически полноценный внедорожник.
Вариант дизайна салона Волги 5000 GL
Можно говорить, что производитель изначально ориентировался именно на российский потребительский рынок. Проведенный некоторыми журналистами Волга ГАЗ 5000 GL тест как раз на это и указывает. Еще в 2014 году инженеры, которые представляли концепт нового автомобиля, акцентировали внимание на то, что заявленные технические характеристики не являются окончательными.
То есть если транспортное средство все-таки и сойдет с конвейера, то его конечный вид будет кардинально различаться с представленным на выставке. И именно то, какой, возможно, будет Волга ГАЗ 5000 GL, задает основной тон интриге. В 2012 году заявлялось, что автомобиль будет выпущен в 2014. Производитель не скрывал того факта, что частично разработкой концепта занимаются китайские компании.
Вариант дизайна газ 5000 GL
В какой-то степени это могло быть причиной задержки остальных новостей. Может, ГАЗ планировал выпустить одновременно две вариации авто, каждая из которых была бы ориентирована на свой потребительский рынок (китайский и российский). Сейчас судить об этом нет смысла и следует ждать официальных новостей или заявок на проведение презентации.
Забрезжила, вроде, новая надежда – ГАЗ Volga 5000GL. По поводу этого концепта вопросов много. Изначально настораживает то, что кроме снимков (некоторые считают их продуктом компьютерной графики) и малоподробного описания ТТХ, ГАЗ никакой информации уже долго не предоставляет.
Так выглядит волга 5000 GL
По просочившейся информации, это будет седан на полноприводном шасси с абсолютно новым двигателем в 296 лошадок и 6-ти ступенчатой КПП. Объём цилиндров ожидается в 3,2 литра. Началом её выпуска назывался 2012 год (то есть, картинки уже довольно долго болтаются на просторах сети). Следующий срок запуска конвейера ожидался в 2014г. Пока же этого не случилось. Стоит учесть, что визуально эти изображения напоминают электрический Шевроле Вольт. Так что, если ГАЗ эту модель в 2015 году запустит в серию, она, вероятно, будет сильно отличаться от представленной на изображениях.
При условии полной реализации проекта новая Волга сможет успешно конкурировать с европейскими одноклассниками равного ценового уровня.
Разработка отечественного электромеханического привода находится на начальном этапе. Скорее всего, будет использована уже обкатанная схема, положительно зарекомендовавшая себя на европейских и азиатских аналогах.
Новинка получит независимую комбинированную подвеску полноприводной ходовой части типа КИА Сид и 585-литровый багажный отсек, отличные стартовые и скоростные характеристики в широком диапазоне ходовых режимов.
К сожалению, внедорожные возможности полноприводного шасси сложно будет реализовать из-за небольшого дорожного просвета. Вполне вероятно, что проблема получит решение при наличии регулируемой пневматической подвески. В таком варианте новая модель Волги серии 5000 GL сможет претендовать на статус среднеформатного внедорожника.
Если верить тем, кому все-таки удалось опробовать прокатиться на прототипе нового автомобиля, то новая Волга ГАЗ 5000 ни в чем не уступала западным аналогам. Исключение составляет лишь стоимость авто.
Производитель не говорил о точной сумме, но указывал, что она будет равняться на эксклюзивный класс европейского потребительского рынка. А это, для сравнения, порядка 120 тысяч долларов. Именно столько придется отдать за Мерседес традиционного потребительского класса. Насколько указанная цена завышена, сейчас сложно судить, так как сам автомобиль можно рассмотреть только на презентации прототипа. А там представлена компьютерная графика, а не сам автомобиль. А та Волга 5000 GL, которая была продемонстрирована широкой публике, была недоработана.
В ней практически полностью отсутствовали элементы независимой подвески, не было бортового компьютера, который бы регулировал работу двигателя на разных настройках, да и сама электроника полностью отсутствовала.
По факту это был двигатель, кузов и недоработанная подвеска, по которой мало о чем можно судить.
Дизайн багажника Волги 5000 Gl
Провести на 5000 GL тест-драйв получило возможность всего несколько журналистов, чиновников высшего ранга. К сожалению, никто из них так и не высказал лояльного отношения к автомобилю, сетуя, что это именно прототип Мол, работы еще много и делать какие-то выводы слишком рано. Нужно заметить, что в конце 2015 года в сети появился ролик, который указывал, что автомобиль выйдет на потребительский рынок в 2021 году. Однако после появления данной публикации других новостей так и не было.
Сейчас вовсе бытует мнение, что ГАЗ 5000 GL будет гибридным. То есть работать будет одновременно от электрического и бензинового двигателя. Такая комплектация позволит кардинально снизить количество потребляемого топлива вплоть до 3-4 л на 100 км пути (при использовании силового агрегата в 300 лошадиных сил). Но все это догадки. Над чем сейчас работают инженеры ГАЗ, остается неизвестным.
Предположительно по качеству отделки и уровню комфорта пятиместный салон новой Волги будет соответствовать рекомендациям европейских стандартов. На имеющихся фото и эскизах внутренний объем оформлен в контрастных сочетаниях темных и светлых деталей.
В комплектации рельефной передней панели присутствуют:
Часть командных функций возложена на кнопки и переключатели многофункционального руля, что позволило разгрузить не только консоль, но и верхнюю плоскость тоннеля. На его поверхности визуально просматривается комплект глубоких подстаканников.
Объем тоннеля предполагает наличие площадки с рычагами переключения трансмиссии и ручника, карманов для мелких вещей, портов для подключения цифровых гаджетов, подлокотника и бортового мини-холодильника. О сервисном функционале и комфорте кресел можно лишь строить догадки. На фото просматривается только полноценная боковая поддержка.
Исходя из своего нового статуса, новая Волга 5000 GL 2019 модельного года должна получить современное мультимедийное оборудование, эффективную в работе техническую и электронную оснастку, полный комплект систем активной и пассивной безопасности.
Дизайн автомобиля Kia Ceed
Выше не зря был упомянут автомобиль Kia Ceed, который пользуется огромной популярностью на европейском рынке автопрома. Первый представленный концепт был довольно похож на него визуально, но не в техническом плане. Кузов 5-дверный, с огромным багажником. Однако клиренс у национального авто был существенно меньше, а сам двигатель передвинут вперед.
За счет этого удалось поставить шины огромного диаметра, которые не упирались в сам салон, как это уже по традиции делают практически во всех отечественных автомобилях.
Тот прототип, который был представлен в 2015, недалеко шагнул от ранее заявленного дизайна. Да, появились некоторые сторонние элементы кузова по типу решетки радиатора, заднего крепления под антикрыло, но первичный концепт остался неизменным.
Вариант концепта Волги газ 5000 GL
Проведенный в программе компьютерной эмуляции ГАЗ 5000 GL тест показал, что автомобиль обладает отличной обтекаемостью кузова, однако имеет некоторые недостатки в плане работы системы охлаждения. По всей видимости, производитель планировал обязательно добавить воздухозаборники, которые будут дополнительно продувать радиатор. Хотя можно обойтись и без этого, если будет использоваться гибридный силовой привод. Ведь большую часть времени бензиновый двигатель попросту не будет работать. Он запускается автоматически только для поддержания нормального вольтажа в аккумуляторных батареях, не более того.
Анализ фото и компьютерных визуализаций показывает, что конструкторы ГАЗ отказались от традиционной конфигурации кузова. В оформлении будущей модели Волга 2021 доминируют характерные для дорогих спорткаров элементы спортивного стиля.
Оформленная с элементами стиля внедорожников Range Rover, фронтальная сторона новой Волги характеризуется:
Нижняя часть передка демонстрирует спортивный воздухозаборник вентиляционного контура и пятиугольные дефлекторы охлаждения тормозов со встроенными противотуманными фарами.
При профильном обзоре новый кузов ассоциируется с последними версиями престижных спорткаров. В первую очередь это:
В редакции боковин новой Волги удачно использовано сочетание ступенчатого и волнового рельефа. В перечне компоновочных и конструктивных решений кормовой части кузова:
Несмотря на некоторые разногласия в оценке кузовного дизайна, эксперты предупреждают, что реализация проекта потребует большого количества нестандартных разработок. Успешное решение всех проблем позволит производителю в будущем отложить рестайлинг «пятисотки» на срок до 5-7 лет.
Вне всякого сомнения, если Волга 5000 GL и сойдет с конвейера, она будет самым продвинутым автомобилем, когда-либо выпущенным на территории Российской Федерации. Во всяком случае, она выглядит более привлекательно, чем последние концепты от Лада (имеется в виду внедрение X-Ray в серийное производство). Национальный автопром в последнее время переживает не самые лучшие времена, так как государственное финансирование было уменьшено в несколько раз.
Более того, сейчас большинство автоконцернов и вовсе активно закупаются иностранными компаниями (например, Renault и Nissan уже фактически владеют ВАЗ). Если ситуация не изменится, то ГАЗ Волга 5000 GL, может, и вообще никогда не будет выпущен. Но не следует забывать, что определенную часть в планировке авто принимали участие китайские инженеры. Те, в свою очередь, могут решиться на следующее:
Дизайн новой Волги Cardi
Стоит ли ждать автомобиль? Единственное, что пугает возможного российского потребителя, — это итоговая цена. Если она действительно будет на уровне 120 тысяч долларов, то вряд ли авто будет популярным на рынке национального автопрома. А вот за рубежом его может ожидать ошеломительный успех. Хотя здесь можно упомянуть про существование компании Маруся Моторс, которая выпустила несколько современных спорткаров.
Мировые критики оценили их крайне положительно. Но почему же сейчас компания закрыта? Потому что стоимость каждого из разработанных автомобилей оценивалась в 2-4 миллиона долларов. А фактическая его стоимость составляла всего 300-500 тысяч долларов. Компания попросту сработала сама себе в убыток.
Спорткары от компании Маруся Моторс
Такая же ситуация может сложиться и с Волгой. Единственное отличие: Маруся является частным проектом, а поэтому финансирование было сторонним, а вот ГАЗ функционирует зависимо от государственной программы финансирования. И если бы эксперты посчитали, что Волга является неуспешным в коммерческом плане автомобилем, то его попросту бы сняли с разработки и реализации.
В общем, ситуация сложилась крайне интересная и непонятная. С одной стороны, российские инженеры получили возможность реализовать свой потенциал, с другой — почему-то автомобиль так и не ушел в серийное производство. Питать надежды на то, что в 2021 году его все-таки выпустят, не следует, ведь уже трижды переносилась эта дата. Но худшее — это отсутствие явной информации о проекте. Стоит упомянуть, что авторами первичного концепта, то есть о котором все узнали в 2012 году, являются братья Букины.
Это именно они разработали дизайн и техническую начинку транспортного средства. Но уже в 2014 году они отошли от реализации данного проекта. Журналисты пытались выяснить, ведется ли сейчас работа на 5000 GL, но братья заверили, что сейчас заняты работой над абсолютно другим автомобилем. Для них проект новой Волги был завершен. А простым автолюбителям остается только следить за развитием концепта и надеяться, что рано или поздно он все-таки появится на российских дорогах.
Интернет-пользователи, увидевшие новость о возрождении одного из символов отечественного автопрома, отреагировали на нее неоднозначно. То есть разделились на два лагеря – те, кому концепт понравился, и их противники. Первых меньше, чем вторых, поэтому отзывы о «Волге 5000 GL2» содержат в основном критику, а именно:
Положительные качества у машины тоже есть, но их меньше:
По заявлению официальных лиц компании, представленная модель – только концепт, и при серийном производстве ее внешность и оснащение будут изменены.
Ну не ладится что-то с легковыми авто у Горьковцев. Даже ГАЗ Волга Сибер (Siber) запущенная в производство в 2008 году, последний раз сошла с конвейера в 2011. Вдохновителем послужил заокеанский Chrysler Sebring, США, который в Штатах был признан устаревшим (производился с 2001 года).
Классический дизайн Волги Siber
Была идея, что на этой платформе получится новая «Волга». Сделали более жёсткой подвеску, улучшили управляемость, сохранили две подушки безопасности. Претензии были к клиренсу (140 мм для Российских дорог маловато). Предлагались различные комплектации, была даже с автоматической коробкой передач. Пытались играться с двигателем. На серийные авто ставились моторы объёмом 2,0 и 2,4 литра, базовая комплектация достигла исполнения «Comfort». Но продано было всего около 9000 штук. Как видно, не особо получилось.
Вид сзади на волгу Siber
Что винить? Дешёвый салон или устаревшие решения, которые американцы умудрились не выбросить, а продать? Ответить сложно. Производство автомобиля то останавливалось, то запускалось вновь. Разумеется, в 2015 году эта модель уже не выпускается.
Наибольшие сожаления и у работников ГАЗа и у обывателей вызывает то, что не была доведена до ума серия 3111, которая, по идее, должна была заменить 10-ю серию.
Впервые машину представили в 1998 году на Московском автосалоне под названием «Жар-птица».
Посетителей впечатлил дизайн, в то время ещё не так привычны были аэродинамические обводы кузова отечественных авто. Неприятности начинались при более детальном знакомстве.
Неопытность дизайнеров привела к плохому обзору и неудовлетворительной эргономике. Например, для замены лампочки поворота, нужно было разбирать половину передней части авто.
Машина получилась на 300 кг тяжелее «Волги» 3110 при том же двигателе.
Так как выпуск назначался на декабрь 1999 года, брезжила надежда, что неудачные моменты устранят. Руководство концерна предпочло не доводить машину, а сократить выпуск. Так, на пике выпуска, в 2001 году, с конвейера сошло всего 342 штуки, а всего, с 1999 по 2004 свет увидели примерно 500 единиц. Наибольший интерес к этой серии проявили коллекционеры. Но его, разумеется, достаточно не было.
Хотя, есть немало мыслей, что доведённая до ума ГАЗ-3111 могла бы стать очередным успехом, в принципе, толковых автомобилестроителей. Ведь революционной была система оптики, новой – подвеска. Но концерн пошёл по пути дальнейшей модернизации проверенной 24-й серии. И последовавшая в 2002—2003 годах серия 3115 из-за унылости дизайна также не снискала славы легендарных предшественниц.
В 2003 году, была ещё одна «новая Волга» Карди (Cardi) и задумывалась она как рестайлинг «Волги» модели ГАЗ-3102. В разработке экстерьера автомобиля задействовали столичную дизайнерскую студию Cardi. И хотя снаружи было всё красиво, на первый взгляд не замечались доставшиеся от предка детали кузова (а стёкла вполне взаимозаменяемы с машиной 1971 года), дальше концепта машина не пошла.
И в 2015 её на дорогах не встретить, пусть даже сохранение основного шасси и кузовных элементов должно было упростить переход на производство новой модели автомобиля.
На фоне нарастающего пессимизма отрадно было встретить ещё одну «новую Волгу»: Volga-Cayenne. Но, увы, эта новость относится к индивидуальным дизайнерским решениям, и к ГАЗ-21 отношение имеет чисто эстетическое.
Так выглядит волга Cayenne
«Концепт» создан полностью на базе Порше, имеет абсолютно новый кузов и сходство с «Волгой» 50-х годов только визуальное. Целью владельца было замаскировать Cayenne под изделие отечественного автопрома.
Надежды на то, новая «Волга» возродит традиции престижности марки легковушек ГАЗ, немного. К представительским автомобилям ныне требования существенно высоки, да и предложения на рынке сторонних автопроизводителей имеются.
Всё-таки коммерческий успех более интересен, а ниша лёгких коммерческих автомобилей ГАЗелями и Соболями удерживается довольно прочно. Конкурентной борьбы на поприще легковушек с иностранными производителями и умельцами из Тольяттинского АвтоВАЗа, группа ГАЗ начинать не спешит.
«Волги», когда-то бывшие скорее общественным явлением, чем просто автомобилем, и сегодня не превратились в доступный ширпотреб. Попробуем выяснить, какие факторы лежат в основе этого феномена – социальные или технические.
| «Волги», когда-то бывшие скорее общественным явлением, чем просто автомобилем, и сегодня не превратились в доступный ширпотреб. Попробуем выяснить, какие факторы лежат в основе этого феномена – социальные или технические. |
В 1980 году стало ясно, что «государственный» автомобиль ГАЗ-24, уже разменявший второй десяток, начал устаревать – державным мужам требовалось нечто более современное и представительное. С той поры семейство «Волг» разделилось: выпускались как машины повышенной комфортности для номенклатуры среднего звена, так и авто для рядовых граждан. Первые были представлены новой моделью ГАЗ-3102, вторые – «осовремененной» в 1985 году «двадцатьчетверкой» ГАЗ-2410. Через семь лет «народная» «Волга» пережила серьезную модернизацию и стала называться ГАЗ-31029.
Стремясь «освежить» спроектированную в конце 1960-х конструкцию, горьковчане постоянно совершенствовали ее преемников. Поэтому узлы ГАЗ-31029 разных лет выпуска могут различаться.
Базовым для этой модели (впрочем, как и для предыдущей 24-10) был карбюраторный 2,5-литровый двигатель ЗМЗ-402, выпускавшийся в двух модификациях – под бензин АИ-93 или А-76 (ЗМЗ-402110). Моторы отличались между собой высотой головки блока и мощностью (100 и 90 л. с.). Дефорсированные модификации часто «служили» в такси, поэтому при покупке такой версии нужно выяснить ее «подноготную». Кроме моторов, такси отличались виниловым салоном и наличием плафона на крыше. Выпускалась и модификация с газобаллонным оборудованием. Ее можно узнать по двум заправочным лючкам на заднем крыле. В середине 90-х продавались «двадцать девятые» с силовым агрегатом Rover или Toyota – их сборкой занимались небольшие фирмы.
Более интересны люксовые версии – ГАЗ-31029-50 и -31029-51. Они оснащались шестнадцатиклапанными моторами ЗМЗ-4063.10 (карб.) или ЗМЗ-4062.10 (инжектор), причем последний агрегатировался исключительно с 5-ступенчатой КПП. Эти машины часто комплектовали передней подвеской, заимствованной у самой «продвинутой» «Волги» ГАЗ-3102. Благодаря измененной кинематике подвески и дисковым тормозам этот автомобиль лучше приспособлен для скоростной езды. Такие машины часто покупали директора предприятий, желающие выглядеть скромно.
Некоторые машины оснащались неразрезным задним мостом, называемым «чайковским» (впервые его использовали на «Чайке»). Передаточное число его редуктора – 3,9 вместо 4,1. Машина с таким скоростным мостом хорошо подходит для дальних поездок. Изредка встречаются ГАЗ-31029 с гидроусилителем руля – как отечественным, так и импортным, но самым надежным считается агрегат ZF.
Одно из главных достоинств «Волги» – кузов (особенно его размер). В машине совершенно свободно помещаются пять человек. Однако из-за неудачных передних сидений высокие люди могут упираться головой в потолок. Торпедо и карты дверей по природе своей не скрипучи. Если из-за дефектов сборки под обивкой что-то гремит, это легко устранить с помощью фетровых или пружинных шайб. Багажник автомобиля достаточно вместительный, но использовать его по «полной программе» мешает полноразмерная запаска.
Заводская защита от коррозии была недостаточной, но если владельцы регулярно обрабатывали кузов антикором, он легко доживает без ремонта до наших дней. При покупке авто очаги коррозии нужно искать на арках колес, порогах, заднем «фартуке». Усталостные разрушения на кузове «Волги» обнаружить не удастся: прочность – его неоспоримое достоинство.
По современным меркам, «Волга» вовсе не «вечный» автомобиль, как гласит шоферская молва. Если говорить о моторах, то восьмиклапанные ЗМЗ-402 действительно надежны, но даже при правильном уходе их ресурс невелик – в среднем до 150 тыс. км, а нередко и меньше – многое зависит от качества комплектующих. Более современные «406-е» долговечнее.
ЗМЗ-402 охотно «кушает» не только бензин, но и масло. И не столько на угар, сколько на утечку через неплотности в соединениях системы смазки, особенно через кран маслорадиатора, от которого нередко избавляются; герметичность системы охлаждения с большим количеством патрубков также необходимо регулярно проверять.
Наиболее распространенный карбюратор К-126 отличается простотой настройки, более поздний К-151 снижает «аппетит», но часто требует регулировки, «жигулевский» «Солекс», устанавливаемый автовладельцами, боится мусора. Нередкое явление – запах бензина в салоне – свидетельствует о плохо установленной на бак крышке топливоприемника или о растрескивании резиновых шлангов бензопровода. Зажигание «Волги» – бесконтактное и, можно сказать, безотказное. Коммутатор старого образца не вызывает нареканий, трамблер работает даже с большим люфтом вала, а свечи при условии регулярного обслуживания могут проработать до 50 тыс. км (!).
Долговечность сцепления соизмерима с ресурсом мотора, чего нельзя сказать о его гидро приводе: главный цилиндр досаждает течами, а приобретение нового узла напоминает лотерею. Коробки передач в целом не менее жизнестойкие, чем двигатель, но иногда подводят вилки переключения (особенно это характерно для «пятиступок»). Далеко не всегда выхаживает положенный срок задний мост – многие владельцы считают достижением пробег без ремонта 100 тыс. км. Зазор в главной паре редуктора приходится регулировать. К недолговечным деталям относят подшипники полуосей. Кардан машины живуч благодаря простоте конструкции, однако именно из-за нее он провоцирует вибрации.
За плавность хода и замедленность реакций «Волгу» не зря называют «баржей». Подвеска, обуславливающая такие характеристики, имеет репутацию вечной, что, впрочем, тоже не совсем верно. В зависимости от условий эксплуатации, а главное – от периодичности шприцевания шкворней и т. д. (желательно – 2-3 раза в месяц) «передок» может выходить без ремонта от 60 до 100 тыс. км. Амортизаторы служат около 50 тыс. км, втулки стабилизатора не требуют особого внимания, а рессоры проседали уже в первый год эксплуатации. Их усиливали или заменяли аналогичными от «универсала» (это менее желательно из-за чрезмерной жесткости).
Предусмотренные регулировки продлевают жизнь рулевого механизма до 250 тыс. км, однако облегчить усилие на руле не могут никакие настройки. Шесть наконечников рулевых тяг можно подтягивать по мере износа, поэтому они служат до 100 тыс. км.
Тормозная система в целом соответствует динамике машины, (даже с барабанными передними механизмами). Досаждают разве что периодические утечки жидкости, в основном – из главного цилиндра. «Ручник» не любит бездействия – его трос «закисает» в местах входа в оболочку около колес.
Третье поколение «двадцатьчетверки» можно порекомендовать человеку, который хочет купить большой автомобиль за небольшие деньги – и при этом получить комфортабельную машину для повседневной эксплуатации. Приобретающему ГАЗ-31029 не следует обращать внимание на рассказы «бывалых» о дефектах современных «Волг», поскольку все огрехи сборки на подержанных машинах давно устранены еще их первыми владельцами. Однако водителю ГАЗа нужно всегда быть готовым взять в руки гаечный ключ. При этом «Волга» – «честный» автомобиль, не подводящий того, кто находит время на его обслуживание.
| |||||||
| |||||||
| История | |
| |
| До и после | |
| |
| ГАЗ-31029 «Волга» |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Цены на новые запчасти, грн. |
|
Комфорт, надежность и доступное содержание – козыри этого авто. Однако машине требуются хороший бензин и грамотное обслуживание, да и разбитые провинциальные дороги не для него. Все машины довольно старые, а капремонт (в том числе ржавеющего кузова) недешев.
| Opel Omega A 1986 – 93 г. в. |
| ||||||||||||||||
Ходовая часть Ford обеспечит комфорт на любой дороге, но задняя подвеска не любит ям и перегруза. Содержание недорого, однако замена недолговечных навесных деталей может обернуться серьезными затратами. Жители отдаленных поселков и городских окраин смогут выбрать себе полноприводный Scorpio.
| Ford Scorpio 1985 – 95 г. в. |
| ||||||||||||||||
Стильная внешность сочетается с богато оснащенным просторным салоном, кузов отличается коррозионной стойкостью. Двигатели долговечны, но грамотно их обслужить смогут далеко не в каждом населенном пункте. Задняя подвеска не прощает перегрузок, зато хорошо справляется с дефектами дорог.
| Renault 25 1984 – 93 г. в. |
| |||||||||||||||
Игорь Широкун
Фото Андрея Яцуляка
Редакция благодарит специалистов СТО «РосАвто», компанию «Агро-Союз Киев» и корпорацию АИС за помощь в подготовке материала
Автомобиль Ford Scorpio – популярная модель конца ХХ века (1985-1998), соответствующая по своим техническим параметрам транспортным средствам бизнес-класса. Производство автомобиля началось в марте 1985 года на одном из европейских заводов компании Ford Motor Company. Автомобиль был очень хорошо принят автолюбителями. Достаточно вспомнить, что Форд Скорпио в 1986 году одержал победу на европейском конкурсе «Автомобиль года».
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ | |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | 2.0 8V Carb. | 2.0 8V EFI |
| Объем цилиндров, куб. см. | 1998 | |
| Максимальная мощность, л.с. | 105 (при 5500 об./мин.) | 122 (при 5500 об./мин.) |
| Максимальный крутящий момент, Н.м | 170 (при 3000 об./мин.) | 171(при 2500 об./мин.) |
| Количество цилиндров | 4 | |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 | |
| Общее количество клапанов | 8 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 | |
| Ход поршня, мм | 86 | |
| Система подачи топлива | Карбюратор Weber TLD/Электронный впрыск EFI | |
| Степень сжатия | 10.3 | |
| Система управления двигателем | ESC-II | EEC-IV |
| Тип ГРМ | DOHC | |
| Вид топлива | Бензин неэтилированный | |
| Расход топлива, л/100 км | 7,8 (смешанный режим) | |
| Система смазки | Комбинированная (разбрызгивание+под давлением) | |
| Масло для двигателя | Полусинтетическое 10W-40 | |
| Количество моторного масла, л | 4.5 | |
| Система охлаждения | Жидкостная, замкнутого типа | |
| Охлаждающая жидкость | На основе этилен-гликоля | |
| Моторесурс, тыс. км | 180 | 220 |
| Устанавливался на автомобилях | Ford Sierra (1989-1993), Ford Scorpio (1989-1994) |
Двигатель 2.0 8V разрабатывался как альтернатива устаревшим силовым агрегатам с ГРМ типа OHC.
Справка! Аббревиатура ОНС (OverHead Camshaft, с англ. – верхний распределительный вал) в обозначении ГРМ появилась в начале 60-х годов прошлого века. Использовали его вплоть до появления ГРМ типа DOHC (Double OverHead Camshaft, с англ. – двойной верхний распределительный вал). Чтобы избежать путаницы ГРМ с одним распределительным валом стали обозначать аббревиатурой SOHC (Single OverHead Camshaft, с англ. – одиночный верхний распределительный вал). В настоящее время аббревиатура OHC в обозначениях ГРМ не используется.
В основу мотора 2.0 8V положен чугунный блок цилиндров, головка и картер которого изготовлены из алюминия. Масляный насос расположен в передней части мотора и приводится в действие отдельной цепью, идущей от коленчатого вала.
В головке блока цилиндров размещен двухвальный ГРМ. Один из распределительных валов открывает и закрывает впускные клапана, а второй – выпускные. В действие распределительные валы приводятся стальной цепью, идущей от коленчатого вала. Все клапана имеют прямой привод и оснащены гидрокомпенсаторами тепловых зазоров. Кроме того, на впускном валу расположен и распределитель системы зажигания E-DIS-4, коммутирующий первичную цепь катушки зажигания.
В общем случае электронная система впрыска топлива (Electronic Fuel Injection) состоит из трех подсистем:
Правильно отрегулированный впрыск топлива при помощи системы EFI обеспечивает надежную работу двигателя за счет:
Кроме того, силовые агрегаты, оснащенные системой электронного впрыска EFI, по сравнению с карбюраторной версией, отличаются:
Кроме того, с 1994 по 1996 годы на Ford Scorpio устанавливали 16-ти клапанную версию этого двигателя (2.0 16V SEFI), а затем его сменил аналогичный, но более мощный (147 л. с.) силовой агрегат с увеличенным объемом цилиндров (2.3 16V SEFI).
У меня Форд Скорпио второго поколения, автомобиль оснащен мотором 2.0 105 л. с. Версия с пятиступенчатой механикой. В городе машина потребляет 11-12 литров в зависимости от стиля езды. В целом машина стоит потраченных денег, она неплохо подходит для отечественных условий – переваривает АИ-92 и минеральное масло G-Energy. Средний расход бензина составляет 7-8 литров.
Автомобиль весьма неплох для своего возраста. В городском цикле Скорпио с карбюратором 2.0 потребляет 11-12 литров, а реальный расход на трассе составляет 7-8 л. Седан большой и комфортный, с энергоемкой подвеской и большим клиренсом.
У меня Форд Скорпио 1988 года, версия с двигателем мощностью 105 л. с. Двухлитровый бензиновый мотор потребляет 92-й бензин без каких-либо проблем. Периодичность замены минерального масла составляет 6-8 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации. Реальный расход бензина составляет до 12 литров.
Являюсь владельцем поддержанного Скорпио второго поколения, автомобиль с инжекторным двухлитровым мотором, который неприхотлив в обслуживании и не требует больших затрат. И все же, машина не без капризов – кузов ржавеет достаточно быстро, а также закисают проводка и предохранители. Городской расход бензина составляет 12 литров. У меня версия с МКПП.
Комфортный, большой и довольно быстрый автомобиль, несмотря на внушительные размеры. Тяговитый 105-сильный карбюратор хорошо тянет с низких и максимальных оборотов, и в этом заслуга четкой коробки передач, которая требует замены масла каждые 40 тыс. км. Средний расход бензина Аи-92 составляет 8 л.
Похвалю Форд Скорпио за геометрическую проходимость по легковым меркам, а также адаптацию к суровым российским климатическим и дорожным условиям. Машина 1990 года, в эксплуатации с 2021 года. Работает в такси, обслуживается своевременно. Отмечу большой багажник и просторный салон для пятерых рослых пассажиров. Карбюратор объемом 2.0 потребляет 12 л на 100 км.
Никому не рекомендую этот автомобиль. Машина не стоит даже копеек – сплошное ведро с болтами, от которого невозможно отойти даже в свободное время. Постоянные поломки – это еще хорошо, что у меня свой гараж и соответствующее оборудование, а вот как быть тем кто хранит машину на уличной стоянке, у кого нет гаража и т. д.? Мотор карбюраторный мощностью 105 л. с., летом склонный к перегреву. В городе Скорпио потребляет 11-12 литров.
Являюсь владельцем Форд Скорпио второго поколения. Автомобиль с двигателем 2.0 – карбюраторным ДВС с мощностью 105 л. с. Он очень шумный и недешевый в обслуживании, если не соблюдать регламент замены масла. Машина постоянно нуждается в диагностике, т. к. многое оборудование из прошлого века. Реальный расход бензина Аи-92 составляет от 10 до 12 литров.
Мой Форд Скорпио с пробегом 177 тыс. км до сих пор в хорошем состоянии. Оснащен двухлитровым карбюратором, работающим с МКПП. Коробка передач хорошо раскрывает потенциал двигателя, хотя возможны гулы, подергивания и рывки и при переключении передач, что не удивительно для такого старичка. В городском цикле машина потребляет 11-12 литров.
Машина куплена в 2015 году, обслуживается своевременно – со всеми расходниками и заменой запчастей. Наиболее капризными можно назвать подвеску, шасси и кузов. Двигатель и коробка – практически вечные. Не знаю как автомат, но механика совершенно неприхотлива в длительном использовании – на этой тачке до меня еще ездили двое владельцев. Карбюратор объемом 2.0 л в городе съедает 12 л, а на трассе укладываюсь 8 л.
Неплохой автомобиль в качестве первой машины бизнес-класса. И все же, я никому не советую покупать версию с инжектором – намучаетесь немало. Мотор объемом 2.3 л склонен к перегреву, особенно жарким летом. Зимой возможны проблемы с запуском, т. к. старому мотору полагается только густое минеральное масло. Расход бензина составляет 13 литров.
У меня Форд Скорпио второго поколения, оборудованный довольно мощным инжектором объемом 2.3 литра и механикой. Машина 1988 года выпуска – для своего времени это был отличный аппарат среди других бизнес-седанов. На трассе укладываюсь в 7 л, а в городе получается 13 литров.
Проехал на Скорпио 110 тыс., полет нормальный. Посмотрим как дальше будет. Автомобиль в отличном состоянии, не требует дополнительных затрат при условии, конечно же, своевременного обслуживания. Продукты износа накапливаются достаточно быстро, поэтому минеральное масло подлежит замене каждые 5 тыс. км. Инжектор объемом 2.3 вкупе с механикой потребляет по 12-13 л на 100 км.
Автомобиль в целом понравился, у него все еще есть потенциал хотя бы на ближайшие пару лет. Скорпио у меня с 2021 года, все еще на ходу, несмотря на 138 тыс. на одометре. Бензиновый мотор объемом 2.3 литра потребляет 12-13 литров в зависимости от динамики.
Езжу на Форде Скорпио первой генерации. На мой взгляд, первая генерация Скорпио гораздо лучше второго поколения – например, в плане дизайна, а вот по части технической начинки у обоих машин – паритет, ну разве что второй более комфортный, но построенный на старой платформе предшественника. Получается, я знатно сэкономил. Расход бензина у мотора 2.3 л составляет 12-13 литров.
Машина пока нравится, пройдена предпродажная подготовка, так что какое-то время можно быть спокойным – ну хотя бы в период новогодних праздников! А если серьезно, то автомобиль действительно хорош в своем классе, и за свою цену. Да, ему далеко до современных аналогов, но у него неплохая динамика и высокий уровень комфорта. Чего стоит большая колесная база и возможность вместить пятерых рослых седоков. У мотора 2.3 л расход бензина не превышает 13 л.
Я владелец Форд Скорпио первого поколения, с бензиновым 2.3-литровым мотором и механической коробкой. Инжектор весьма неприхотлив в обслуживании, если конечно разбираться в технической начинке старой техники. Расход топлива достигает 11-13 литров в зависимости от условий эксплуатации.
Эта тачка идеальна для плохих работ – мягкая и длинноходная подвеска говорит о многом. В городе с мотором 2.3 и механической КПП укладываюсь в 12-13 литров, хотя зимой получается 14 литров – вероятно, причина в пробуксовках, а также резких стартах и торможениях в светофорных пробках.
Форд Скорпио 1989 года, пробег под 200 тыс. км, покупал машину за копейки, но на полном ходу. С ржавым кузовом, потрепанным салоном, гудящей КПП и перегревающимся инжектором объемом 2.3 литра, особенно летом. На удивление проблем с запуском зимой никогда не было, хотя толи еще будет – машина очень старая, даже дизайн у нее соответствующий. Но для работы в такси пойдет – я потихоньку занимаюсь восстановлением. Очень просторная, только ради этого и взял для такси. В городе машина потребляет 13 литров.
Приобрела Скорпио для восстановительных работ. Понадобилась замена двигателя, а все остальное еще вполне на ходу. Машина Проехала 180 тыс. км. Контрактный двигатель – инжектор 2.3 л – подошел идеально, встал как родной, ничего колхозить не пришлось. Реальный расход бензина в городском цикле составляет 12-13 литров.
У меня инжекторный Форд Скорпио первого поколения, машина оборудована атмосферником 2.4 литра, который рвет и мечет на низких и высоких оборотах – очень тяговитый двигатель, правда очень шумный. Мда, шумоизоляция оставляет желать лучшего, ну что поделать – тачка в эксплуатации четыре месяца, а я только принялся ее восстанавливать. Расход бензина в городе составляет 14-15 литров в зависимости от динамики.
Форд Скорпио второго поколения, исполнение с механикой и двигателем 2.4 литра. Атмосферник инжекторный, выдает честные 100 с лишним лошадей и не досаждает перегревами летом, а также другими глюками в отличие от моей предыдущей Лады Шнивы еще советского производства. Реальный городской расход бензина составляет 14 литров, хотя зимой можно уложиться и в 15 литров.
Расход топлива у моего Скорпио строго зависит от оборотов двигателя. Инжектор с объемом 2.4 литра – мощный и динамичный, а высокий уровень шумов и вибраций таких как я вряд ли отпугнет – даже на максимальных оборотах. Я советский чел и привык копаться в мазуте – я 35 лет проработал в автомастерской, правда раньше хех это было лишь подобие мастерской. В городе машина потребляет 14-15 литров, а на трассе укладываюсь в 11 литров.
Реальный расход у моего большого седана немалый – порядка 14-15 литров исходя из условий эксплуатации. Само собой, с пробуксовками, резкими стартами и торможениями выходит гораздо больше, чем летом, хотя более 15 л еще никогда не было. Заливаю АИ-92 и минеральное масло, которое необходимо менять каждые 7 тыс. км. Машина достаточно дешева благодаря недорогим запчастям.
Хорошее состояние, то ли еще будет – Скорпио еще меня никогда не подводил в дальней дороге. Проехал 180 тыс. км, я второй владелец – знаю практически всю историю данного автомобиля, обслуживаю его самостоятельно, т. к. являюсь автомехаником с собственным гаражом и оборудованием. У инжектора 2.4 л реальный расход бензина составляет в пределах 14-15 литров.
Я владелец Скорпио первого поколения, машина 1989 года выпуска, исполнение с 2.4-литровым атмосферным двигателем мощностью 100 с чем-то лошадей, хотя это не суть важно – главное, что мотор работает и не перегревается, а зимой проблемы с запуском практически отсутствуют. В городе большой седан потребляет 14 л, а на трассе укладываюсь в 9-10 литров.
Машиной пока доволен. У Скорпио солидный багажник с низкой погрузочной высотой, а не как у толстозадых современных седанов – мол, все в угоду безопасности. Собственно, я из-за этого потерял интерес к трехобъемникам – думаю, если буду покупать новый авто, то только хэтчбек. А пока довольствуюсь седаном Скорпио, который с инжектором 2.3 весьма экономичен – в городе укладываюсь в 14 л АИ-92.
Форд Скорпио 1993 года, текущий пробег 144 тыс. км, максимальная комплектация с механической коробкой. Конечно, сейчас уже сложно утверждать, насколько флагманским был Скорпио для компании Форд. У него устаревшая конструкция даже по меркам того времени, что уж тут дальше говорить. Но отсюда вытекает закономерное достоинство, а именно простая и дешевая конструкция, собственно поэтому и купил эту тачку. Инжектор 2.3 потребляет 92-й бензин в количестве 14 л на 100 км.
Проехал на Скорпио 160 тыс. км, полет нормальный. Техническое обслуживание проводится своевременно – с заменой всех необходимых запчастей, которые стоят недорого (можно найти дишмань на разборке), но увы посредственного качества – оттого и менять приходиться часто: сайлент-блоки, амортизаторы, втулки, рычаги, пружины, а также диски, суппорта, колодки и прочие элементы подвески – наибольшая нагрузка ложится именно на нее, хотя подвеска вполне энергоемкая. Расход бензина составляет 14 литров.
У меня Форд Скорпио 1992 года, в эксплуатации с 2021 года. Машина оснащена всем необходимым для комфортной и безопасной эксплуатации в спокойных городских условиях. Я предпочитаю именно спокойную езду, несмотря на довольно мощный инжектор объемом 2.4 литра. Он весьма экономичен на низких и средних оборотах, а также тихий и не раздражает посторонними звуками. Реальный расход 92-го бензина у него достигает в пределах 13-15 литров.
Я владелец Форд Скорпио с дизелем объемом 2.5 литра. Мотор является самым слабым звеном в этом автомобиле, хотя машина довольно экономичная – в городе укладываюсь в 11 литров на 100 км. В то же время, возможны перегревы летом, а также проблемы с запуском зимой. Качественная смазка слишком дорогая, а минералка только усугубляет ситуацию. Выход – просто как можно чаще менять минералку, а от проблем с запуском все равно никуда не деться. Ну по крайней мере, не будет слишком много грязевых отложений!
Езжу на Форд Скорпио с 2.5-литровым дизелем и механической КПП. Мотор весьма шустрый и за счет объема обеспечивает классную разгонную динамику даже в груженном состоянии. Средний расход безнина составляет 8 л, а в городе получается 11 литров.
Являюсь владельцем Форд Скорпио с довольно капризным, но шустрым дизелем. У него просто ураганный крутящий момент, причем без всякого преувеличения. К тому же, я специально выбрала версию с механикой, чтобы по полной раскрывать потенциал движка – люблю олдскульные и «рычащие» тачки, ну пускай бюджетные, но в качестве первого седана бизнес-класса этот мне вполне зашел. Средний расход топлива составляет 7-8 литров.
Мой Форд Скорпио с дизелем на удивление не требователен к качеству расходных материалов. Автомобиль даже понятен в управлении, и наверняка подойдет начинающим автолюбителям – моему подрастающему поколению за рулем очень нравится (сыну и дочери, но конечно под моим присмотром, но уже скоро дорастут до получения водительских прав). Дизель 2.5 потребляет до 12 л в городе и 8 л на трассе.
Форд Скорпио с пробегом 177 тыс. км, комплектация с механической КПП, водительской подушкой и системой АБС. Все системы работоспособны, но периодически сбоят. Да и глупо было ожидать безотказной работы электроники, учитывая почти 30 лет беспрерывной эксплуатации. И оно еще едет! Потребляет 11-12 литров, летом можно уложиться в 10 литров, на трассе в 8 л.
У меня Форд Скорпио с дизелем объемом 2.5 литра, агрегатированным с МКПП. Коробка передач работает весьма шустро и к ней претензий вообще нет, несмотря на солидный возраст – машина 1993 года выпуска. зато дизель наверняка требует капитального ремонта, но я особо не спешу – может кто-то уже купит наконец мой Форд (продаю уже второй год, набираются лишь только одни просмотры). На трассе укладываюсь в 8 л, а в городском цикле получается 11-12 литров.
Зимой мой Форд с дизелем в городе съедает до 11 литров, а летом укладываюсь в 10 литров. Очень экономичный и тяговитый дизель, правда склонный к перегреву и проблемам с запуском – например, зимой. Видать причина именно в минеральном моторном масле – к сожалению, даже полусинтетика противопоказана этому дырявому карбюратору.
Являюсь обладателем своего первого большого седана, который в свое время вроде бы претендовал на некую роль в бизнес-классе, хотя по дизайну снаружи и внутри машинка смахивает на обновленную Волгу – уж по сравнению с ней этот Скорпио действительно тянет на бизнес-класс! Моя предыдущая старушка Волга не такая динамичная и совсем не умела слушаться руля. Скорпио в этом плане – совсем другое дело. Он такой же просторный, с непробиваемой подвеской и большим багажником. Дизель 2.5 гораздо экономичнее – в городе укладываюсь в 12 л.
Машина понравилась, мне просто достался экземпляр в хорошем состоянии, да еще и редкая версия с дизелем объемом 2.5 литра, который совсем не требователен к качеству расходных материалов – можно без проблем лить минералку и отечественную солярку из любого места. Средний расход топлива составляет 7-8 литров, а в городе получается 12 л.
Форд Скорпио первого поколения, автомобиль оснащен карбюратором на тяжелом топливе, с которым можно не перебирать, т. е. мотор переварит любую бодягу. Механическая КПП добавляет прыти, хотя приходиться мириться с гулами и вибрациями, особенно на холостом ходу. А дизель на холостых ой как тарахтит! Как будто хочет наружу, на свободу вылезти. Реальный расход в городе у него не превышает 12 л.
У меня Форд Скорпио первого поколения, машина оснащена 6-цилиндровым инжектором объемом 2.9 литра. Коробка – механическая. Автомобиль очень мощный и динамичный, но весьма прожорливый – что неудивительно для такого возраста и литража. Был бы с турбиной, то расход был куда меньше. В городском цикле укладываюсь в 15-17 литров в зависимости от динамики.
Езжу на Скорпио 1989 года, текущий пробег 177 тыс. км. Автомобиль в хорошем состоянии, у него небольшие расходы на обслуживание – в основном замена элементов подвески, фильтров, а также масла в МКПП и двигателе объемом 2.9 литра. Инжектор словно дизель – уверенно тянет с низких оборотов, а также есть смысл гнать до красной зоны, но при этом придется мириться с 17-литровым расходом по городу.
Проехал 180 тыс. км, полет нормальный – автомобиль без внеплановых поломок. Достаточно надежный, ведь атмосферный бензиновый мотор имеет большой потенциал, учитывая его объем. Реальный расход на уровне 16-17 литров, а на трассе укладываюсь в 11-12 литров.
Форд Скорпио 1993 года выпуска, исполнение с 2.9-литровым V6 и механикой. Коробка передач неплохо раскрывает потенциал двигателя, и все же возраст дает о себе знать. Постоянные скрипы в салоне, шумы и вибрации – как на передней панели, так и на рулевом колесе, а также педальном узле. Гул коробки передач заставляет сбросить скорость, а в поворотах машина сильно кренится. В городе укладываюсь в 17 литров, а на трассе получается 13 л.
Автомобиль в целом понравился, признаюсь это мой первый большой седан такого уровня – не зря фордовцы его окрестили представителем бизнес-класса. Машина с 6-цилиндровым мотором досталась мне в хорошем состоянии, несмотря на некоторые недочеты по электрике и предохранителям. Энергоемкая подвеска на полном ходу – прочная и крепкая, не пробивается, выдерживает любые ямы и колдобины в городе. Реальный расход бензина составляет 16 литров.
Мой Форд Эскорт с двигателем 2.9 V6 в городском цикле съедает по 16-17 литров в зависимости от динамики, а на скоростной магистрали получается 12-13 литров. Очень прожорливый, но весьма комфортный автомобиль – у него просторный салон с большой колесной базой.
данную тачку есть за что похвалить, в том числе за тяговитый двигатель, вместительный салон и объемный багажник. Также отмечу энергоемкую подвеску, хорошую курсовую устойчивость и отличную обзорность. У багажника низкая погрузочная высота. На трассе укладываюсь в 12 литров, а в городе зимой доходит до 17 литров. Летом получается 15-16 л.
Эта тачка не для каждого. У меня версия с инжекторным двигателем, у которого все же есть задел на будущее – ну хотя бы на два-три годика, несмотря на 250 к на одометре. Хех, я и не стыжусь звания «мастер на все руки», у меня 40 лет стажа работы в автомастерской. Я свое дело знаю, все запчасти в наличии – могу запросто пригнать деталь любому, кто хорошо попросит. Мой Скорпио с шестеркой 2.9 л съедает от 14 до 16 литров в зависимости от условий эксплуатации.
Классный автомобиль, давно мечтал о своей первой иномарке с внушительными габаритами, да все не хватало денег на Форд Мондео 2007. Вот и поспешил с покупкой – взял древний Скорпио и не прогадал. Своевременно обслуживаю в сервисе и никаких проблем. Инжектор 2.9 л летом не перегревается, а зимой не досаждает неполадками при запуске. Расход безнина составляет 16-17 литров на 100 км.
Поездил четыре года на этом ведре, а в 2021 году машина была благополучно продана. Никому не советую данную рухлядь. Шестерка объемом 2.9 литра хоть и инжекторная, но требовательная к качеству топлива и масла. Или минералку надо менять каждые 6 тыс. км. на трассе укладываюсь в 12 л, а реальный городской расход бензина составляет 16 литров. У Скорпио вместительный салон, большой клиренс и хорошая адаптация к российским условиям.
У меня Форд Скорпио с двухлитровым карбюратором и механикой. Простой и неприхотливый в обслуживании седан. Большой, комфортный и практичный – с всеядной подвеской, не боящейся разбитых дорог и дачных проселков. У машины высокий клиренс и минимальные кузовные свесы, а также классический задний привод. Модель первого поколения, 1989 года выпуска. Средний расход бензина составляет 8 литров. В городском цикле укладываюсь в 12 л на 100 км.
Лучше брать карбюраторный Скорпио – он более простой в обслуживании, хоть и не такой технологичный по сравнению с инжектором. Двухлитровый бензиновый мотор, агрегатированный с МКПП-5, в городе потребляет 12 литров Аи-92, а на трассе получается 7-8 литров. Машина достаточно экономичная и неприхотливая в длительном использовании – даже по плохим дорогам.
Мой Форд Скорпио с пробегом 166 тыс. км – все еще на полном ходу, хотя однажды уже был капремонт двигателя и коробки передач. Кроме того, были периодические ремонты в ходовой части. На трассе машина с двухлитровым инжектором потребляет 9 л на 100 км, а в городском цикле получается 12 л, хотя зимой доходит до 13 л.
В двухлитровый инжектор Форда Скорпио заливаю минералку, 92-й бензин и не парюсь по этому поводу, а также других расходников. Двигатель не требователен к качеству расходников. В машине довольно комфортно, несмотря на низкую посадку – обзорность все равно на высоте. Низкий кузов сам по себе старомодный, но аэродинамичный – это идет на пользу топливной экономичности. В городе укладываюсь в 12 л на сотню.
Являюсь владельцем Скорпио второго поколения. Машина с базовым карбюраторным двигателем объемом 1.8 литра, который развивает 90 л. с. и работает с механикой. К четкости переключений передач претензий не возникает, собственно как и к работе двигателя летом – перегревов никогда не было, а вот зимой бывают проблемы с запуском – вероятно, причина в минеральном масле. Средний расход бензина АИ-92 достигает 7-8 л, а максимум в городе машина потребляет 10-11 л.
Топливная экономичность моего Форда Скорпио с инжектором 2.3 л строго зависит от условий эксплуатации, оборотов двигателя и стиля езды. С резкими стартами и торможениями в худшем случае можно уложиться в 15 литров, что не так уж и много. Да и вообще многие недостатки можно списать на возраст автомобиля. Он у меня 1993 года выпуска. Но подвеска на удивление в хорошем состоянии – выдерживает любые удары на пересеченной местности, что тут говорить о трамвайных путях, лежачих полицейских и т. д.
У меня Форд Скорпио 1993 года, модификация с 90-сильным 1.8-литровым атмосферником, который откровенно слабоват для такого большого седана. При этом двигателю еще и не хватает тяги даже на средних оборотах, а на низких машина совсем как черепаха. Для такси или семейных нужд машина будет неплохим вариантом. В моем случае машина используется для доставки строительных материалов. У Скорпио большой багажник, поэтому и выбрал для работы. Однако тяги не хватает, особенно под нагрузкой, еще и увеличивается расход. В городе машина потребляет 12-13 л на 100 км. Радует, что карбюратор неприхотлив в обслуживании. Потребляет 92-й и минералку.
Езжу на Скорпио первого поколения с двухлитровым двигателем. Инжектор более тихий и моментный в сравнении с карбюратором аналогичного объема (есть такой у моего знакомого, так что есть с чем сравнить). По динамике моя машина более резвая и экономичная – в городе укладываюсь в 11-12 литров в зависимости от стиля езды. Похвалю машину за мягкую подвеску, адаптированную к плохим дорогам. Хотя приходиться мириться с большими кренами в поворотах.
Форд Скорпио 1993 года, версия с 2.3-литровым инжекторным атмосферником. При пробеге 167 тыс. км машина не требует больших расходов, т. к. многие неполадки можно устранить своими силами – для этого есть соответствующие руководства-самоучители, так сказать. Расход бензина в случае с механикой в городском цикле достигает 13-14 литров, летом можно уложиться в 12-13 л максимум. Мотор малошумный и нет необходимости гнать на максимальных оборотах – дольше прослужит.
Это мой первый опыт владения таким большим седаном, т. к. раньше я колесил на шестерке, семерке, а потом пересел на Ладу Ниву. По мягкости подвески Скорпио может даже большее комфортный – он совершенно не подпрыгивает, а плывет по колдобинам и кочкам словно громадная баржа. В салоне места значительно больше, в том числе и в багажнике. Эргономика салона выполнена на высоком уровне – в сравнении с вазовскими авто, конечно же. У меня версия с мотором 2.0. В городе карбюратор потребляет 12 л на 100 км, а на трассе мотор съедает не больше 9 л.
Кроме того, нелишним будет периодически, через каждые 500 км пробега, контролировать герметичность систем смазки и охлаждения, целостность патрубков, а также уровень моторного масла в картере мотора и охлаждающей жидкости в расширительном бачке и целостность предохранителей под капотом Форд Скорпио.
В отличии от первого Скорпио, который был доступен в трех различных типах кузовов: седан, хетчбек и универсал, вторая генерация Ford Scorpio выпускалась в двух типах кузовов: седан и универсал, последний
Ford Scorpio отличается просторным и комфортным салоном, пожалуй — это одно из основных преимуществ данного автомобиля. Наиболее простенький Scorpio в комплектации
Двигатель 2.0 8V представляет собой довольно экономичный и сравнительно долговечный силовой агрегат. Однако учитывая достаточно высокую стоимость его ремонта, специалисты рекомендуют обращать особое внимание на малейшие признаки, свидетельствующие о появлении каких-либо неисправностей. Некоторые из таких симптомов приведены в таблице ниже.
| Неисправность | Причина | Способ устранения |
| Мотор работает неустойчиво, особенно на холостых оборотах. | 1. Проблемы в системе зажигания (обрыв проводов, неисправность катушки зажигания и пр.) 2. Пробита изоляция высоковольтных проводов. 3. Засорение топливных фильтров. | Замена неисправных комплектующих. |
| Мотор не развивает достаточной мощности. | 1. Недостаточная компрессия в цилиндрах. 2. Подсос воздуха во впускном коллекторе. 3. Засорение воздушного фильтра. 4. Нарушены зазоры клапанов ГРМ. | Измерить компрессию и при необходимости устранить неисправность; найти и устранить повреждение; заменить воздушный фильтр; отрегулировать зазоры клапанов ГРМ. |
| Повышенный расход топлива. | 1. Нарушена герметичность элементов топливной системы (бак, топливный насос, патрубки и пр.). 2. Поломка форсунок. | Найти место утечки топлива и устранить повреждение; заменить неисправные форсунки. |
| Двигатель перегревается. | 1. Утечка охлаждающей жидкости. 2. Неисправность вентилятора или электропроводки. 3. Неисправность термостата или водяного насоса. | Найти повреждение и устранить его; убедиться в исправности электропроводки, при необходимости заменить вентилятор; замена вышедших из строя узлов. |
Важно! Появление посторонних стуков при работе силового агрегата свидетельствует о наличии поломки, устранение которой скорее всего потребует разборки мотора. В этом случае специалисты рекомендуют как можно скорее посетить ближайшее СТО, оснащенное специальным диагностическим оборудованием.
Одним из самых быстрых и простых способов увеличить мощность силового агрегата 2.0 8V с ГРМ типа DOHC является чип-тюнинг. Для двигателей автомобиля Ford Scorpio специалисты рекомендуют два вида чипов, выпускаемых швейцарской компанией PowerChip и американской фирмой Superchip.
Для еще большего комфорта водителя и пассажиров можно поработать над тюнингом Форд Скорпио, а именно над его салоном. Здесь достаточно возможностей для доработки. Начать стоит с сидений. Здесь два варианта: или обтянуть новым материалом старые, или (если средств хватает) установить новые сиденья. Также можно заменить заводскую панель панелью другого цвета. Можно сделать обивку салона подходящей цветовой гаммы.
Помимо дизайнерских решений в салоне актуальной будет и новая техника. Например, можно установить монитор, на котором будет появляться информация о состоянии вашего автомобиля. Еще одним отличным решением для тюнинга салона будет установка новой, более мощной акустической системы. Стоит подумать и о шумоизоляции салона. Так станет еще комфортнее. Ну, а если выбрать кожаную обивку, то и эффектнее.
Также в данной модели можно сделать тюнинг руля с помощью специальных накладок или купить спортивный руль. Некоторые модели тюнингованых рулей имеют свои дополнительные лампочки и прочие элементы.
Движок Газ 24Хотя штатный двигатель ГАЗ-21А не так плох, как кажется, и не так уж и устарел, по крайней мере, в нашей стране (о чем наглядно свидетельствуют УАЗы и современные Волги, оснащенные с завода потомком этого двигателя, отличные от это только в некоторых деталях), иногда хочется чего-то большего. И возникает вопрос: какой тогда мотор ставить?
Здесь два лагеря.Некоторые для импортных моторов, от американских и японских автомобилей. Это может быть неплохо, но готовых решений не существует. Переделки (иногда очень существенные) нужно делать на свой страх и риск. К тому же, по большому счету, менять только мотор неправильно — необходимо менять трансмиссию, то есть коробку передач и задний мост, потому что они подгоняются конструкторами под конкретный двигатель, и не стоит считайте себя намного умнее их. Сюда же относятся и современные волговские двигатели ЗМЗ-406 и 405 — при всех их достоинствах они не ставятся на ГАЗ-21 за два часа.
Другой лагерь — сторонники волшебного слова «viate» (V8), означающего 8-цилиндровый двигатель. Однако изначально Волга не была рассчитана на такой мотор, и установка ее на Волгу — это только начало большой работы с неоднозначным исходом, смысл которого в конечном итоге неясен. В погоне за мощным двигателем можно получить неуправляемый танк, который в лучшем случае может давать интересные результаты только на прямой.
Не будем даже упоминать тех, кто заменяет двигатель ГАЗ-21А на ЗМЗ-402 или 24 от ГАЗ-24 и других Волг, кроме ГАЗ-21.Ведь при увеличении степени сжатия ГАЗ-21А до 8,2 и установке двухкамерного карбюратора получается двигатель, практически не уступающий 402-м по мощности. Если очень хочется получить именно его работоспособность, можно просто взять его ГБЦ … Но проблем при установке такого двигателя хоть отбавляй: нужно переварить поддон картера, так как мешает передняя балка; необходимо установить коробку передач от ГАЗ-24, так как стыковка с родной — отдельная история из-за другого сцепления, надо снова радиатор менять на 24-ю, т.к. родной оказывается слишком близко к насосу и при малейшем ударе его ось пробьет… Так что это просто бессмысленная идея.
Есть, однако, гораздо более интересный вариант, а именно установка мотора УМЗ (от УАЗа). Эти моторы (ЮМЗ-451, ЮМЗ-414, ЮМЗ-417 и их варианты) устанавливаются взамен ГАЗ-21А как собственные, так как являются его прямыми потомками. Там не нужно ни переваривать поддон, ни передвигать радиатор, ни что-то делать с ящиком. Но самое приятное то, что двигатель ЮМЗ-421 объемом 2,9 литра обладает очень хорошей мощностью, особенно в версии на бензине АИ-92! Тем более, что есть у него инжекторная версия УМЗ-4213! Его мощность 115 л.с.и момент 22,5 кг · м против родственников 75 и 17 — в полтора раза мощнее ГАЗ-21А !! Конечно, установка инжектора — задача не из легких, но в любом случае сам мотор устанавливается без переваривания, перестановок, переходных пластин и прочей возни. Разве что имеет смысл (но не обязательно) заменять главную пару в задней оси на более быструю от ГАЗ-24-10 с целью улучшения расхода топлива и увеличения максимальной скорости. Если нет желания (и денег) пошалить с впрыском, есть еще карбюраторный вариант, по тяге не намного хуже.
В общем даже мотор менять не надо. Можно просадить штатный агрегат ГАЗ-21А на установку 100-мм гильз и при помощи двухкамерного карбюратора и электронного зажигания вкупе с бензином 92 «снять» со штатного двигателя если не 115, то хотя бы 100-110. л. с.
Трудно вписаться в современные стандарты динамики движения. Низкие литровые мощность и крутящий момент с трудом перемещают Волгу по космосу. Умы пытливых российских автомобилистов классических автомобилей привлекает возможность установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8.А именно двигатели от автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобуса ПАЗ или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Двигатели ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4,3 л, автобус ПАЗ — 4,7 л соответственно. Двигатель чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и двигатель бронетранспортера имеют рабочий объем 5,5 литра. Подробно технические характеристики двигателей ЗМЗ V8, а также их отличия описаны в.
Мощное восьмицилиндровое сердце способно в корне преобразить тихоходный автомобиль.Так вот, в результате установки двигателя естественно улучшается динамика разгона, а при грамотном подходе к трансмиссии увеличивается и максимальная скорость. Естественно, от установки более тяжелого двигателя ухудшается управляемость, но это можно преодолеть улучшением характеристик подвески — опустить кузов, расширить колею, установить низкопрофильные спортивные шины. Но сейчас не об этом. Поговорим подробнее о двигателях.
Итак, как я уже перечислял выше, у нас есть варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификаций.Так, среди них только двигатель Чайка ГАЗ-13 — ЗМЗ-13 имеет степень сжатия, подходящую для эффективного сжигания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-й. Это следует учитывать при покупке двигателя. Естественно, двигатель «Чайковского» будет стоить на порядок дороже, его обслуживание будет намного сложнее. Но в результате можно максимально приблизиться к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 заводских, оснащенных этим двигателем.
Конечно, степень сжатия двигателя V8 можно увеличить, но есть один очень важный нюанс — это сделать не так просто, как в случае с двигателем. Здесь возникают сложности с установкой впускного коллектора умной конструкции, потому что при фрезеровании головки на пару мм после установки они «разойдутся» в стороны и возникнут проблемы со стыковкой деталей.
Более логичным и эффективным способом в данном случае является установка нагнетателя, однако, учитывая габаритные размеры двигателя и его расположение в моторном отсеке, это не так просто.Легче установить механический нагнетатель, турбонагнетатель сложнее из-за проблем с компоновкой выхлопной системы.
Далее следует учесть нюанс с установкой в подкапотном пространстве — естественно, укосины будут мешать более широкому двигателю. Их необходимо снять и усилить лонжероны, чтобы компенсировать потерю жесткости. Вам также нужно будет обрезать моторный щит, чтобы двигатель встал на место.
Подушки двигателя необходимо будет изготовить на месте самостоятельно.Радиатор тоже потребует повышенной теплоотдачи — старый и забитый ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотдаче.
Отдельная тема — коробка передач, можно использовать Волговскую через переходную пластину, процесс описан достаточно подробно и я не буду на нем останавливаться.
Итак двигатель у нас установлен, но в оригинальной версии ГАЗ-53 он все равно особо большой мощностью не отличается, тут надо быть сообразительным.Поскольку двигатель изначально был грузовым, на нем установлен ограничитель скорости, чтобы водители при длительных подъемах не использовали высокие скорости в течение длительного времени и тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Снимите ограничитель скорости вакуума. Теперь двигатель будет крутиться так же хорошо, как и собственный, и обеспечивать повышенную эффективность.
Огромный расход топлива на Волге волновал умы людей даже в советские времена, не говоря уже о современном времени, когда цена на бензин достигает одного доллара за литр.Поэтому большинство волговодов устанавливают на свои Волги газовое оборудование. Но это не лучший способ решения проблемы, особенно на универсале, куда нельзя подать нормальный газовый баллон. А на седане он съедает большую часть багажника, в который уже привыкли запихивать запаску.
Поэтому на Волге ставят дизели. Чаще всего можно увидеть установку безнаддувных дизелей Мерседес. Мотор для Волги отличный по всем параметрам.И если 2-литровый — медлительный (но очень экономичный), то 3-литровый обеспечивает отличные скоростные и тяговые характеристики. Естественно переделка требует знания матчасти, дизель, это не бензин, в нем есть своя специфика.
Также устанавливаются дизельные двигатели от Ford Sierra и Ford Scorpio объемом 2,4 л. Этот дизель обладает отличными характеристиками экономии топлива. Также есть модификации с турбодизелями VW и BMW.
Донорами двигателей, как правило, становятся не растаможенные автомобили, их можно найти на рынке по достаточно выгодным ценам и после снятия двигателя и деталей трансмиссии, проводки, электроники, продажи остаточных запчастей через Интернет или другими способами.Бюджет мероприятия колеблется в районе 1 доллара, что намного дешевле, чем покупка автомобиля того же класса с дизельным двигателем. Если вы хотите произвести переделку, то вам нужен двигатель от «чистой» машины. Для этого нужно пройти проверку на базе в ГИБДД и перед переделкой проконсультироваться со специалистами ГИБДД. И выписки пишите заранее.
Также на Волгу можно установить серийные двигатели ЗМЗ-514 и ГАЗ-560 Steyr. Однако следует учитывать, что для этих двигателей характерны детские болезни, а также некоторые нюансы обслуживания.
Естественно, эти переделки приведут к проблемам с ГИБДД, потому что в случае остановки инспектор легко почувствует запах дизельного топлива, не говоря уже о звуке дизельного двигателя, который никак не замаскировать. способ. Следовательно, нам нужен способ легализации. Для этого необходимо оформить документы в НАМИ (для России) или через ГП «Государственный автотранспортный научно-проектный институт» (ГосавтотрансНДИпроект) в Украине.
Еще одна проблема, которую непросто решить — это шум.Шум старых дизелей на холостом ходу намного сильнее шума волговского двигателя. И этот шум будет очень хорошо слышен в салоне. Следовательно, нам нужен total. Полная программа и материалы высочайшего качества. Иначе вы не ощутите экономический эффект от установки дизеля — он вырвет вам мозг намного быстрее. Как вариант конечно многие скажут — музыка громче, но это удел головорезов.
Вывод, как всегда, экономия на дизельном топливе обходится дороже, чем ожидалось, и совершенно не всегда приносит кошельку ощутимую экономию.При этом следует учитывать, что запчасти к дизелям иностранного производства стоят просто баснословных денег, зачастую ремонт дизеля может отнять несколько тысяч долларов из бюджета (да, это реалии дизеля, турбин и бензонасосов за 1000- 1500 евро). Так, может быть, тебе не стоит иметь мозг?
Дизель на Волгу
«Догоняющая» машина КГБ. Газ-23 (это 21, Волга с V8)
Газ-2424 (это 24, Волга с V8)
Газ-2434 (это 2410, Волга с V8)
Газ-31013 (это 3102, Волга с V8)
На модификации ГАЗ-2424 и ГАЗ-2434, получившие в народе прозвище «догонялки», устанавливались двигатели V8 «Чайковский» (5.33 л., 195 л.с.)
-ЗМЗ-24-24: устанавливается на ГАЗ-24-24. Один четырехкамерный карбюратор. 195 л.с.
-ЗМЗ-503.10: такой же, но модернизированный, устанавливался на ГАЗ-24-34 и 31013,195 л.с. По моим наблюдениям встречается чаще, чем следующий вариант.
-ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ-503, доработанная двухкарбюраторным блоком питания от ГАЗ-14. Мощность оказывается 220 л.с. как ГАЗ-14 или чуть меньше. Ставился на 24-34 и 31013.
— АИ-98 или АИ-95.Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 было топливо АИ-93.
Коробка передач
АКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Самого Картера, с удлинителем. Любопытно, что в свое время она была разработана на базе американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21.
Секция гидромеханической трансмиссии ГАЗ-13 (без трансформатора).
Из американских корней автомата ГАЗ-овский секрет не делался, утверждение об этом мне попалось в литературе советского периода.Кстати, там же упоминается, что прообразом АКПП ЗИЛ стала трансмиссия Chrysler от автомобиля Crown Imperial 1953 года выпуска.
Задний мост
Штатный возчик. Основная пара — насколько мне известно, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, на ранних «Чайках» была еще одна основная пара, потом на 23-ю стали ставить). Передаточное число 3,38: 1.
Передняя подвеска
Подвеска по сути стандартная, пружины усиленные.Свои амортизаторы.
Подвеска задняя
Штатная. Амортизаторы телескопические, по всем прочитанным материалам говорится, что пружины взяты от универсала. Однако управляемость этой машины была плохой. Но в повороте при нажатии на педаль акселератора об этом дефекте можно было забыть. Так как машина отреагировала пробуксовкой, задымлением и свистом покрышек.
Первый автомобиль изготовлен на базе ГАЗ-24, а второй — на базе ГАЗ-2410.Внешне такие модели можно было отличить по двум патрубкам.
Также для распределения веса.
Свинцовая (или чугунная) пластина в багажнике весом, как говорится, 90 кг в качестве балласта для развесовки — видимо, правда. В центре сундука сзади для нее сделали пьедестал.
Практически все восьмицилиндровые «Волги» были отправлены в гараж специального назначения (ГОН), они использовались как машины сопровождения. Это был волк в овечьей шкуре. Ежегодно завод выпускал около 100 догоняющих машин.Специально для КГБ небольшими партиями собиралась восьмицилиндровая «Волга» с одной выхлопной трубой и селектором автоматического управления, замаскированным под рычаг МКПП (чтобы никто не догадался). Мощность двигателя «Чайковский» при этом упала до 160 л. с участием. Роторные двигатели устанавливались на некоторые партии автомобилей спецслужб. Интересно, что хотя в советское время информация о Волге была закрыта для спецслужб, двигатели ЗМЗ, которые на них устанавливались, открыто демонстрировались на нескольких автомобильных выставках.Правда, они не указали, для каких машин они предназначены.
Текст скрытВсего найдено 34 Отзывы об автомобиле Ford Scorpio.
Отображение отзывов: с 1 по 10
Отзывы владельцев позволяют понять достоинства и недостатки Форда. Скорпион, а также помогите оценить надежность автомобилей Ford Scorpio.Синим цветом выделено отзывов владельцев Ford. Скорпион. , которые положительно оценивают другие читатели нашего портала. Будем рады вашим отзывам, оценкам и комментариям.
Ford Scorpio I Cl
Год выпуска: 1985
Двигатель: 2.0 (105 л.с.) КПП: M5.
Шикарный авто с минимальными вложениями!
Есть, конечно, нюансы (нет салонного фильтра Априори, забиты верхние воздухозаборники, не очень хорошая шумоизоляция и биение руля через 3 месяца после замены тормозных дисков).
Внутри место навалом, управление светом (правда без гура).
Удивительно, но старый танк не заржавел! Машина тяжелая, не изнашивается. Подвеска мягкая-мягкая, даже лежа почти не ощущается.
Я бы посоветовал брать!
Отзыв O Ford Scorpio I CL Осталось: Tuxoid из Бреста
Ford Scorpio 2.0.
Год выпуска: 1991
Двигатель: 2.0
В 2001 году купил в Калининграде за 3700 долларов.. Езжу по Крыму. Пробег более 400 тык. Доволен до безобразия. 92-й разнес обед в знак приветствия. 200 выпусков. Ездил на очень многих машинах, лучше не видел. Двигатель вообще не трогал. Расход летом 6,8 л, зимой 8. Машину хочу сегодня, но лучше не нахожу.
Отзыв О Ford Scorpio 2.0 осталось: Сергей из Симферополя
Отзыв О Ford Scorpio 2.3 осталось: Александр из Орши
Ford Scorpio 2.4.
Год выпуска: 1987
Двигатель: 2.4
Купил в 1998 году, менять давно не буду, машина класс: удобная, вместительная, требует минимального обслуживания, расходники Недорогой, в бездорожье круизер, устойчив как на рельсах. За то время, что машина, я только исправлял ошибки и тупость военнослужащих (сам предыдущий хозяин не обслуживал, обслуживанием пользовался). Задние рессоры поставил от УАЗа, обрезка одного витка, насадки 502 от Жигулей, регулятор давления от Волги, остальное заказываю родное, это резинки, колодки.
Отзыв О Ford Scorpio 2.4 Осталось: Анатолий из Ухты
Такеда супер !!! Большой, комфортный, плавный, 120 лошадей разогнался до двухсот без нареканий и еще не спросил! Что касается разрушения, мозг не компостируется. При довольно рваной езде летом 8 литров нюхает, зимой 10. Запчасти дешевые, даже если сравнивать с гольф2. Это я, как заявляют Калининградец! Например б / у оригинал в хорошем состоянии, моторчик печки стоил 300 р.
Обзор Ford Scorpio 2.0 Дочь слева: Артем из города Калининграда
Второе поколение популярной модели SCORPIO европейского отделения Ford, вопреки ожиданиям, не повторило феноменального успеха автомобиля первого поколения, несмотря на богатую комплектацию и более высокую уровень Комфорт машина.
Легендарные моделиFord Scorpio II — автомобиль в кузове седан и универсал среднего класса, выпускаемый европейской купе Ford Motor Company. Автомобиль принадлежал ко второму, последнему поколению популярной модели, запущенной в производство в 1994 году и снятой с производства в 1998 году.
Ford Scorpio второго поколения был во многом конструктивно похож на автомобиль первого поколения. Нижняя часть кузова, лонжероны и пол остались без изменений, а двигатели были установлены такие же, как и в более поздних выпусках, с учетом всех доработок.
Появились новые дизайнерские решения, например, регулируемая задняя подвеска в более грузоподъемной модификации в кузове универсал.
Внешний вид автомобиля вызвал серьезные споры. Европейцы, в общем, новый дизайн При «люппорезах» передних фар и странной форме багажник не слишком понравился, что стало причиной скромных продаж, так как покупатели предпочитали приобретать конкурентоспособные модели от BMW и Mercedes с менее спорная внешность.
Имя дизайнера созданного Scorpio второго поколения, кстати, Ford Motor пока держит в секрете. В целом реакция общественности и прессы на обновленную модель была отрицательной.
Джереми Кларксон, один из ведущих программ Top Gear телеканала BBC, писал, что «выпуск новой модели SCORPIO Ford Motor подвел итоги всех споров о том, какая машина считается самой уродливой в истории». Его коллега Квентин Уилсон, второй Кларксон, сказал в одном из выпусков той же передачи за 1997 год, что «новый Скорпион благодаря печальным« глазам »и общему дизайну выглядит настолько героически уродливо, что кажется, что его дизайн — это тот самый работа рук одновременно Стиви Уондера и Рэя Чарльза.«
В начале 1998 года был произведен рестайлинг. Автомобиль получил новую кромку фары и решетку радиатора, чтобы передняя и задняя части автомобиля были больше похожи друг на друга. Заднюю оптику также заменили на менее заметную. Летом того же года был объявлен конец модели. Внедрение было настолько неудачным (хотя в компании заявляли, что плановые показатели были достигнуты), а машин было произведено так много, что новому Скорпиону хватило как минимум на два года продаж.
Основных двигателей Scorpio как первого, так и второго поколения было два: бензиновые четырехцилиндровые, объемом 2 и 2,3 литра, а также шестицилиндровый V-образный объемом 2,9. На редкую полноприводную модификацию устанавливался двигатель V6 объемом 2,9 литра, модернизированный британской инжиниринговой компанией Cosworth, разрабатывающей двигатели для спорткаров на базе серийных. Была модификация с турбодизелем 2,5 л SCD TD I4. Трансмиссия могла быть механической (пятиступенчатая механическая коробка передач) или автоматической.Машина, особенно в сочетании с двигателями 2,4 и 2,9, отличается невысокой надежностью. Это качество характерно для многих «автоматов», выпускаемых Фордом девяностых годов.
Вне зависимости от объема, все бензиновые двигатели SCORPIO потребляли много топлива — 10-15 литров на сотню километров в смешанном цикле, что объясняется немалым весом машины.
Уже в те годы была приложена безопасность водителя и пассажиров, и в SCORPIO уже были установлены две подушки в ряде комплектаций (две фронтальные и две боковые).Кроме того, в дверь приварены дополнительные усиленные ребра жесткости, а передние лонжероны спроектированы с учетом зон программируемой деформации.
Все «слабые места» В обновленной модели соблюдалась характеристика SCORPIO первого поколения в связи с преемственностью платформы. Основной проблемой кузова Скорпиона всегда были задние арки и пороги из слишком тонкого металла.
Если говорить о плюсах, то важным фактором, привлекающим покупателей, в случае Ford (не обязательно этой модели) всегда была гибкая политика в отношении формирования наборов опций.Кроме того, собственно конфигурация (например, CHIA) существовала. В результате появились такие «наборы» как GLX / GHIA, GHIA / ULTIMA и так далее.
На вторичном рынке Автомобили данной модели в базовой комплектации встречаются редко, поэтому, как правило, выбирая экземпляр для покупки, можно найти устройство подогрева форсунок омывателей, омывателей фар, круиз-контроля, бортовой сотовый телефон. , CD-чейнджер, кожаные кресла, деревянные накладки и многое другое.
В Скорпионе многое сделано для комфорта водителя и пассажиров, например, двухзонный климат-контроль.Магнитола, которая, кстати, читает только CD-диски, существовавшие в период производства Scorpio II, управляется переключателем, позволяющим выбирать треки, и радиоприемником. Он расположен слева от руля, там же есть регулировка громкости. На передней панели находятся аналоговые часы.
Электроподъемники оснащены стеклами всех четырех дверей, зеркала также регулируются с помощью электродвигателей и оснащены памятью и подогревом.
Регулировка сиденья также оснащена электроприводом, который работает во всех направлениях, в том числе для поясничной подушки.Настройки можно запоминать, блок памяти позволяет хранить до трех наборов. Багажник также оборудован электроприводом, показываемым кнопкой на брелке сигнализации.
В 1998 году лимузин на базе Ford Scorpio был изготовлен для королевской семьи Нидерландов.
Примечательно, что в двигателе V6, как в простой, так и в модификации Cosworth, используется 5 версий — 4 распредвала в головках блока и центральный распредвал без кулачков. На центральном валу установлен шкив для привода в движение масляного насоса.
Второе поколение популярной модели SCORPIO европейского отделения Ford, вопреки ожиданиям, не повторило феноменального успеха автомобиля первого поколения, несмотря на богатое оснащение и более высокий уровень комфорта машины.
Легендарные моделиFord Scorpio II — автомобиль в кузове седан и универсал среднего класса, выпускаемый европейской купе Ford Motor Company. Автомобиль принадлежал ко второму, последнему поколению популярной модели, запущенной в производство в 1994 году и снятой с производства в 1998 году.
Ford Scorpio второго поколения был во многом конструктивно похож на автомобиль первого поколения. Нижняя часть кузова, лонжероны и пол остались без изменений, а двигатели были установлены такие же, как и в более поздних выпусках, с учетом всех доработок.
Появились новые конструкторские решения, например, регулируемая задняя подвеска в более грузоподъемной модификации в кузове универсал.
Внешний вид автомобиля вызвал серьезные споры. Европейцам в целом новый дизайн с «люппормами» передних фар и странной формы багажника подешевел не слишком сильно, что стало причиной скромных продаж, так как покупатели предпочитали приобретать конкурентоспособные модели от BMW и Mercedes с кузовом. менее спорная внешность.
Имя дизайнера созданного Scorpio второго поколения, кстати, Ford Motor пока держит в секрете. В целом реакция общественности и прессы на обновленную модель была негативной.
Джереми Кларксон, один из ведущих программ Top Gear телеканала BBC, писал, что «выпуск новой модели SCORPIO Ford Motor подвел итоги всех споров о том, какая машина считается самой уродливой в истории». Его коллега Квентин Уилсон, второй Кларксон, сказал в одном из выпусков той же передачи за 1997 год, что «новый Скорпион благодаря печальным« глазам »и общему дизайну выглядит настолько героически уродливо, что кажется, что его дизайн — это тот самый работа рук одновременно Стиви Уондера и Рэя Чарльза.«
В начале 1998 года был произведен рестайлинг. Автомобиль получил новую кромку фары и решетку радиатора, чтобы передняя и задняя части автомобиля были больше похожи друг на друга. Заднюю оптику также заменили на менее заметную. Летом того же года был объявлен конец модели. Внедрение было настолько неудачным (хотя в компании заявляли, что плановые показатели были достигнуты), а машин было произведено так много, что новому Скорпиону хватило как минимум на два года продаж.
Основных двигателей Scorpio как первого, так и второго поколения было два: бензиновые четырехцилиндровые, объемом 2 и 2,3 литра, а также шестицилиндровый V-образный объемом 2,9. На редкую полноприводную модификацию устанавливали двигатель V6 объемом 2,9 литра, модернизированный британской инжиниринговой компанией Cosworth, разрабатывающей двигатели для спорткаров на основе серийных. Была модификация с турбодизелем 2,5 л SCD TD i4. Трансмиссия могла быть механической (пятиступенчатая механическая коробка передач) или автоматической.Машина, особенно в сочетании с двигателями 2,4 и 2,9, отличается невысокой надежностью. Это качество характерно для многих «автоматов», выпускаемых Фордом девяностых годов.
Вне зависимости от объема, все бензиновые двигатели SCORPIO потребляли много топлива — 10-15 литров на сотню километров в смешанном цикле, что объясняется немалым весом машины.
Уже в те годы была приложена безопасность водителя и пассажиров, и в SCORPIO уже были установлены две подушки в ряде комплектаций (две фронтальные и две боковые).Кроме того, в дверь приварены дополнительные усиленные ребра жесткости, а передние лонжероны спроектированы с учетом зон программируемой деформации.
Все «слабые места», характерные для SCORPIO первого поколения из-за преемственности платформы, были соблюдены в обновленной модели. Основной проблемой кузова Скорпиона всегда были задние арки и пороги из слишком тонкого металла.
Если говорить о плюсах, то важным фактором, привлекающим покупателей, в случае Ford (не обязательно этой модели) всегда была гибкая политика в отношении формирования наборов опций.Кроме того, собственно конфигурация (например, CHIA) существовала. В результате появились такие «наборы» как GLX / GHIA, GHIA / ULTIMA и так далее.
На вторичном рынке автомобили данной модели редко встречаются в базовой комплектации, поэтому, как правило, выбирая экземпляр для покупки, можно найти устройство подогрева форсунок омывателя, омывателей фар, круиз-контроля, бортового сотовый телефон, CD-чейнджер, кожаные кресла, обивка из дерева и многое другое.
В Скорпионе многое сделано для комфорта водителя и пассажиров, например, двухзонный климат-контроль.Магнитола, которая, кстати, читает только CD-диски, существовавшие в период производства Scorpio II, управляется переключателем, позволяющим выбирать треки, и радиоприемником. Он расположен слева от руля, там же есть регулировка громкости. На передней панели находятся аналоговые часы.
Электроподъемники оснащены стеклами всех четырех дверей, зеркала также регулируются с помощью электродвигателей и оснащены памятью и подогревом.
Регулировка сиденья также оснащена электроприводом, который работает во всех направлениях, в том числе для поясничной подушки.Настройки можно запоминать, блок памяти позволяет хранить до трех наборов. Багажник также оборудован электроприводом, показываемым кнопкой на брелке сигнализации.
В 1998 году лимузин на базе Ford Scorpio был изготовлен для королевской семьи Нидерландов.
Примечательно, что в двигателе V6, как в простой, так и в модификации Cosworth, используется 5 версий — 4 распредвала в головках блока и центральный распредвал без кулачков. На центральном валу установлен шкив для привода в движение масляного насоса.
В восьмидесятые у европейского Ford было много хорошего. Он медленно, но правильно поддался американскому влиянию и смело использовал нововведения. Кульминацией стал флагманский Ford Scorpio, дебютировавший в 1985 году.
К моменту выхода скорпиона второго поколения не менее популярная Sierra уступила место переднеприводному Mondeo. Второй SCORPIO остался верен классической схеме с ведущей задней осью. Для установки переднего привода должна была бы отлично работать новая платформа.В качестве альтернативы рассматривался вариант с доработкой платформы Mondeo. Но Форд принял, как оказалось, не самое удачное решение. Для следующего скорпиона взяли нынешнюю платформу, ее немного доработали, и получилась новая машина. Полноприводную версию исключили из списка предложений.
Сходство с первым поколением придают форма лучника передних колес, продольные элементы моторного отсека и стоек кузова.Поскольку требования к защите пассажиров ужесточились, силовую структуру кузова пришлось усилить. Работа в этом направлении наиболее очевидна на входных дверях. Они стали заметно тяжелее.
Но больше всего поклонников модели шокировал дизайн. Разумную путаницу вызвали передняя и задняя части автомобиля. Выпуклые фары, за которые Скорпион получил прозвище «клоун», выглядели так же необычно, как и задние фонари, представляющие собой сплошную полосу прямо над бампером.Все это выглядело слишком по-американски.
Но в салоне много места. Пожалуй, даже больше, чем в удлиненных лимузинах премиум-класса. И это не сиденье, а настоящие стулья. Их размеры беспрецедентно щедры, а корпус действительно образцовый. Все это резко контрастировало с ощущениями от японской машины того времени, где были установлены сиденья, возможно, для детей постарше.
Скорпион настроено на комфорт.Машина просто плывет по неровностям.
На передней оси станка первого поколения устанавливались простые или настоящие стойки МакФерсон. Те. Колесо в поперечном направлении совмещалось с вышедшим из строя рычагом, соединенным со стабилизатором поперечной устойчивости.
Новое поколение обзавелось более привычными треугольными рычагами. Стоит отметить, что их задняя опора представляет собой шток, который вставляется в сайлентблок. Теперь колесо пошло точнее, не говоря уже о значительном увеличении срока службы подвески.Рычаги Скорпиона были чрезвычайно сильными. Никакой штамповки листового металла, как современные автомобили, Только честный отлив.
Сегодня поставка передних рычагов, в том числе китайских. Но такого изделия лучше избегать, потому что рычаги эти не хорошего качества. Намного лучше зарекомендовавшие себя аналоги от SrLine. Их можно приобрести за 7-8 тысяч рублей. Самая большая проблема связана с передними амортизаторами, которые сложно найти.
Передние тормозные диски идентичны тем, что использовались в первом Mondeo с 2.5-литровый бензиновый V6 обьем. Похоже, Ford пытался унифицировать концептуально похожие модели.
На задней оси новинок поменьше. Как и прежде, были установлены треугольные косые рычаги и криволинейная балка. Рычаги заднего моста различаются в зависимости от кузова. Отличия касались мест крепления амортизаторов и рессор. На сегодняшний день задних рычагов больше нет в наличии, можно купить только сиенелевые блоки. Амортизаторы можно купить только на седан. В вагоне применены нивоматы, поддерживающие высоту задней части независимо от нагрузки.
До 1996 года спрос на четырехцилиндровые бензиновые моторы удовлетворяли пары атмосферных 2 л. Тот, что послабее, мощностью 115 л.с. был позаимствован у предшественника. Он дебютировал еще в 1989 году. Несмотря на два распределительных вала, у него было 8 клапанов. Его 16-клапанная версия развивала 136 л.с.
Ford Scorpio 2, по сравнению с предшественником, немного прибавил в весе. Если в предыдущем выпуске 8-клапанный 2.0 имел хорошую динамику, то ему было нелегко.К сожалению, я не решил проблему и с 16-клапанной версией. Можно даже сказать, что с ним ситуация стала еще хуже, потому что ему не хватало тяги на малых оборотах. Конечно, худшее, что могло быть в сочетании с доисторическим 4-х ступенчатым автоматом.
Самый оптимальный с точки зрения управляемости и надежности двигатель появился в 1996 году. Это был 16-клапанный четырехцилиндровый агрегат объемом 2,3 литра. Он пришел на замену 16-клапанному 2.0, и его потенциал был намного лучше.Если 2-литровый мотор был «квадратным», т.е. ход поршня равнялся диаметру и составлял 86 мм, то в 2.3 поршень имел диаметр 89,6 мм, а ход — 91 мм.
12-клапанный V6 объемом 2,9 литра Cologne — шестицилиндровый динозавр 60-х годов. Этому V6 удалось пройти под капотом Капри, Гранады, Сьерры и первого Скорпиона. С системой газораспределения OHV (один распредвал) мощностью 145 л.с. О спорте не могло быть и речи. Тем не менее, двигатель был хорош и без серьезного ремонта мог преодолевать сотни тысяч километров.В отличие от современного V6, он предлагался с механической коробкой передач. Однако расход топлива ни разу не опускался ниже 13 литров.
Top 2.9 V6 Cosworth Rotation 207 л.с. С 1991 года, с 1991 года, на скорпионе первого поколения. Двигатель построен на базе 12-клапанного Cologne. Также есть два распредвала (DOHC). Для привода ГРМ используется цепь — до 31 октября 1994 г. двухрядная (так называемая дуплексная), а с 1.11.1994 г. две однорядные цепи (симплекс). Эти фазы распределения не регулируются, управление осуществляется только во впускном канале VARIABLE INTEL SYSYTEM.Такая система есть как в доработанном 16-клапанном 2.0.
Самый высокий двигатель обеспечивает хорошую динамику, хотя и ожидает большего, чем вы получаете на самом деле. Cosworth предназначался исключительно для самых дорогих комплектаций, а значит, был связан с пулеметом и оборудован мультиплексной сетью.
дизельных агрегата поставила итальянская компания VM Motori. Головка блока плохо сопротивлялась износу. У нее была нетипичная конструкция — разделенная на четыре независимые части. Часто некоторые из них лопаются.К тому же со временем сошли мокрые рукава, что привело к потере охлаждающей жидкости. Еще одна техническая достопримечательность — распредвал, расположенный довольно высоко в блоке и оснащенный системой шестерен. Никогда не покупайте машину с этим двигателем.
Что касается проблем, то в лучшие годы они касались в основном катализатора. Здесь уже использовались два лямбда-зонда — перед катализатором и за ним. Случалось, что керамический наполнитель разрушился, что сопровождалось шумом, а иногда и падающей динамикой.Получить сегодня катализатор для Скорпиона — задача, достойная Шерлока Холмса.
Все двигатели имеют цепь привода ГРМ. Если он не гремит, менять его не стоит.
сочетаются с 5-ступенчатой механической коробкой передач МТ75, а также с архаичным 4-ступенчатым автоматом A4LDE (кроме 8-клапанного 2.0).
Станок построен на базе старой гидравлической коробки A4LD, созданной в начале 80-х годов. Индекс «е» означает наличие электронного управления с помощью соленоидов, которых всего 6.Основные недостатки этой коробки — механика и электроника. Здесь очень часто изнашивались тормозные ленты — при переключении автомат дергался или высыхал. Учитывая, что блок управления коробкой очень скуп на информацию и практически не имеет диагностических возможностей, то для поиска причин неисправностей АКПП всегда приходится разбирать. К счастью, почти все запчасти доступны и сегодня.
Масло в АКПП менять каждые 30-40 тыс. Км.Кроме того, необходимо регулярно очищать масляный радиатор от грязи и ворса.
Если сегодня спросить владельцев Скорпиона, с какими проблемами они сталкиваются, то чаще всего можно услышать упоминания о коррозии и электрике.
К тому же поиск запчастей на модель второго поколения довольно сложен. Не менее сложен поиск машины на вторичном рынке. Копии на ходу предлагаются по цене 60-70 тысяч рублей, а самые ухоженные образцы оцениваются владельцами в 200 тысяч рублей.
Old Ford имел посредственную защиту от коррозии. Не исключение и Скорпион. Ржавчина, как правило, в первую очередь поражает задние крылья. Найти образец, на котором нет красных пятен, почти сверхчеловеческая задача. Даже хорошо сохранившиеся экземпляры поражаются коричневой чумой.
Коррозии подвержены оба порога. Вдобавок коррозионные балки под полом сзади и усилитель пола в точке крепления направляющих передних сидений. Двери в зоне сварного шва подвержены коричневой чуме.Первое поколение гнило не так сильно.
Вторая проблема касается электрики, и она коснулась, в первую очередь, дореформенных автомобилей. В конце 1997 года ситуация в корне изменилась. До этого была установлена электропроводка Сименс, изоляция которой очень часто подвергалась разгонке. Это привело к короткому замыканию, и электрооборудование буквально прожило свою жизнь. Сегодня о замене жгута проводов на новый речи не может быть. Осталось искать внимательного и терпеливого электрика.
Вторая причина поломки электрика — это влага в блоке предохранителей и реле. Во всех модификациях они расположены в моторном отсеке. В топовых версиях есть еще один блок предохранителей, расположенный в салоне. На нем размещены флисовые предохранители и автомат двухзонное реле кондиционера, усилитель сервотроника, обогрев лобового стекла, электропривод и обогрев передних сидений. Иногда выходит из строя и реле иммобилайзера, установленное в приборной панели. Его можно просто достать и заменить.
Некоторые производители к середине 90-х начали переходить на мультиплексные распределительные сети. Например, PSA сделала это в 1994 году, когда Citroen XM и Peugeot 605 были модернизированы с помощью лучших 6-цилиндровых двигателей, что привело к повышению надежности управления. Организация электросети в Скорпионе 2 своеобразна. Форд проделал только половину пути к Скорпиону.
Мультиплексная распределительная сеть, так называемая Мультиплекс, включающая в себя специальный блок SMM, подключается к третьему блоку предохранителей топовых версий.Сеть обслуживает исключительно зону комфортного оборудования, где отдельные элементы связаны всего двумя проводами, отвечающими за управление сиденьями, окнами, зеркалами, центральным замком и другими элементами. Multiplex время от времени не давал покоя владельцам и сотрудникам сервисов.
В Scorpio с двигателями 2,9 V6 и 2,5 TCI (TDI) использовалась оригинальная система управления двигателем EEC IV, которая перешла от первого поколения. По этой причине ЭБУ был подключен к более раннему диагностическому интерфейсу OBD I, так называемой системе Star Code.Остальные моторы, как и дизельный 2.5 с 1995 года, получили более современный блок управления EEC V с интерфейсом OBD II и 16-контактным разъемом. Версия с двигателем 2.9 V6 12V комплектовалась старой версией электроники до конца производства в 1996 году.
1994 — Презентация. Бензиновые двигатели: 2.0 8V и 16V, V6 2.9 12V Cologne и 24V Cosworth. Дизельные двигатели VM Motori 2.5 TCI мощностью 115 л.с. и TDI 125 л.с.
1996 г .— 16-клапанный 2.0 пришла смена 2.3 16В. Производство 2,9 V6 12V было прекращено.
1997 г. — рестайлинг. Поменяли решетку радиатора, капот и бампер. Передние фары погасли. Впервые предложили ксеноновые фары и боковые подушки безопасности. Слегка приподняты задняя часть и фонари. Значительно улучшено качество и надежность, особенно электрики.
1998 г. — прекращение производства без правопреемника. Всего реализовано 98 587 автомобилей, около 6000 — рестайлинговых.
Двигатель — бензиновый шестицилиндровый (развал цилиндров 60 градусов)
Рабочий объем — 2935 см3
Цилиндры / клапаны — 6/24
Максимальная мощность — 207 л.с. при 6000 об / мин
Крутящий момент — 281 нм / мин при 4200 об / мин
Коробка передач — 4-ступенчатая АКПП
Максимальная скорость — 225 км / ч
Время разгона 0-100 км / ч — 9,1 с
Расход топлива — 9,5 / 17,8 л / 100 км
Размеры (длина x ширина x высота) — 4845 x 1760 x 1400 мм
Колесная база — 2770 мм
Масса снаряженная — 1560 кг
Топливный бак — 70 литров
В 1985 году производство нового завода было начато на заводе автомобилей Ford в немецком Кельне.Скорпион, пришедший на смену модели (на рынках Великобритании и Ирландии прежнее название сохранилось). Это был большой пятидверный хэтчбек, флагман европейской модели Row Ford. Автомобиль был хорошо принят покупателями, благодаря комфорту, просторному салону и неплохому для тех лет оснащению (например, все версии в «базе» имели АБС). В 1990 году появился Ford Scorpio с кузовом Sedan Body, а в 1992 году в продаже появился универсал.
Моторы бензиновые карбюраторные 1.8 (90 л. С.) И 2,0 (101-115 л.), Как и серия V6 серии Cologne — 2,4 (125-130 л.), 2,8 (150 л.), Устанавливалась на заднеприводную машину. п.) и 2,9 (145-150 сил). Дизельный двигатель 2,5 л, развивающий 69 л. из. в атмосферной версии и 92 л. из. Турбированный у компании «Пежо» был позаимствован. Некоторые модификации автомобиля Ford Scorpio предлагались не только с задним, но и с полным приводом. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат».
В 1989 году из гаммы исчезли старые карбюраторные двигатели, но появился новый 120-сильный двухлитровый агрегат с впрыском топлива и двумя распредвалами. В 1990 году покупателям был предложен «заряженный» Ford Scorpio Coswoth с двигателем V6 2.9 мощностью 195 л. с., получилось четыре клапана на цилиндр вместо двух.
В 1992 году «Скорпион» получил обновленный дизайн. Затем на смену дизелю Peugeot пришел итальянский двигатель VM Motori объемом 2,5 л и 115 л.из.
На рынке Северной Америки автомобиль продавался с 1988 по 1990 год под этим именем. Такие машины оснащались лишь 2,9-литровой «шестеркой» (140 л. полностью новый дизайн. Именно из-за неоднозначного внешнего вида автомобиль стал объектом критики со стороны журналистов и покупателей. В 1998 году Ford попытался исправить ситуацию, проведя рестайлинг модели, но изменения во внешности были очень незначительными.Спрос на автомобиль остался на таком же низком уровне, и летом того же года «Скорпион» сняли с производства.
Типов кузова было два — седан и универсал, а привод только задний. Автомобили оснащались четырехцилиндровыми двигателями 2.0 (115 и 136 л. С.), 2.3 (147 л. 2,5 л., Развивающими 125 сил. Автомобиль мог оснащаться пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Самым мощным был Ford Scorpio Cosworth с мотором V6 2.9 (207 л. С.), Такая машина предлагалась только с «автоматом».
Волга 1.
Седан — ГАЗ-31105 . ;
2. Такси — пониженная до комплектации ГАЗ-31105-115, с ЗМЗ-4062, ГАЗ-31105-116, с ЗМЗ-40621 «Евро 2», ГАЗ-31105-416, С ЗМЗ-4021, ГАЗ- 31105-516 C «Крайслер»;
На фото — автомобиль 2004 года выпуска.
На фото — автомобили 2008 года выпуска.
3. Универсал — ГАЗ-311052. — выставлялся на выставках. В упомянутой «инструкции по эксплуатации» фактически был выпущен только ГАЗ-310221. Те. «Универсал» на базе ГАЗ 3110. ГАЗ-310221 «Универсал» выпускался под заказ до конца выпуска Волги в конце 2008 года. В 2005-2006 годах появились машины с двигателем «Крайслер».В середине 2007 года в наличии был только ЗМЗ (в 2007 году выпущено 697 универсалов). В апреле 2008 года — обкатка первого автомобиля ГАЗ-310221-590 «Крайслер Евро 3». Обивка дверей на ВУЗах традиционно всегда от «ГАЗ 24-10». Машина в производстве дороже седана, и для успешных продаж нужно было уменьшить «бедную» комплектацию. Задний стабилизатор поперечной устойчивости Northg отсутствует из-за конструкции днища.
Единственная выставка.
На фоне помойки.Скорее всего недостойная сборка.
4. медицина — ГАЗ-311053 — Та же история, что и с универсалом. Не выпущен, только планируется. Медицинские машины ГАЗ-310231 (на базе ГАЗ 3110) созданы в том числе и «Крайслер». Основная медицинская машина гораздо больше приспособлена для этих целей «Газель», которую завод поставлял покупателям в основных количествах. Фото ГАЗ-311053 у меня нет.
Добавлена длина по 15 см для каждой двери.Длина автомобиля — 5221 мм. Машина для окраски асфальта была впервые показана на выставке «MIMS 2005» (август). Двигатель на выставочной машине — «Крайслер» «Евро 3». Салон (и на ГАЗ 31107) был оригинальным для Волги и, видимо, планировался как «основополагающий» рестайлинг. На выставке показали оба салона и немецкий (на 31105) и наш (на 311055). Ручка механического тормоза — нового типа. Продемонстрирована приборная панель нового образца (аналогичный дизайн засветился в 2003 году). Позже планы изменились.
Автомобиль выпускался в Мелкоэрино с августа 2005 года (в том числе посол).Двигатель — ЗМЗ-4062 или «Тойота 3RZ-FE» (скорая помощь). Салон обычный ГАЗ 3110, либо обычный ГАЗ-3110 в улучшенном исполнении. Регулируемая по длине и угловая рулевая колонка. Водительское сиденье с рычагом регулировки по высоте. Обивка дверей — оригинальная. С рестайлингом «немца» (а не нашего, как на прототипе) машин я не видел.
В июле 2006 года появились двигатели ЗМЗ-40621, ЗМЗ-4052, «Крайслер» (все «Евро 2»), машина была доступна с отделением переднего отсека от заднего, с опущенным стеклом.За доплату — АКПП.
В 2005 году выпущено 20 автомобилей, в 2006 году — 40.
Выставка:
Маленькая жизнь:
На заднем сиденье:
Улучшенный салон:
Разработка нового салона для Волги в 2004 году. Опытные образцы были установлены на ГАЗ-311055 (для выставок) и ГАЗ-31107. Позже «немецкий» салон от рестайлинга ГАЗ-31105 продолжал отказываться от такого салона.
Спортивное купе. Сделал в 2004 году один экземпляр для изучения спроса. Двигатель — ЗМЗ 4064, блокировка дифференциала, длинные передние двери, колесная формула короче 20 см стандарт, выполнен в «спортивном» ключевом салоне. Ориентировочная цена — 12000 долларов США. Заявки поступили, но в недостаточном количестве.
Амбассадор был выпущен в 2004 году, кажется, в одном экземпляре. Двигатель — Y5A от Ford Scorpio II, 2.3 л, 147 л. п., 202 нм. Демонстрируется на выставке MIMS-2004.
Нет информации по машине. Дилеры не появлялись. Известно лишь, что двигатель ЗМЗ-4064.10, оснащенный дровяной системой с турбонаддувом, готовился к установке на ГАЗ-31105. В Sz была статья 2004 года (двигатель устанавливался на ГАЗ-3110).
ЗМЗ-4064.10 по стоимости превосходит обычный ЗМЗ-40621 ровно в два раза. Ресурс до кр — 150 тыс. Км.ЗМЗ выпускал двигатели под конкретную машину. Стоимость ГАЗ-31105 с таким двигателем в 2005 году оценивалась более чем в 340 тысяч рублей.
Не выпускается . Два-три прототипа в 2004 году и нереализованные планы выпуска в 2005-2006 годах. Планируется замена ГАЗ 31105, который всего через пол года был запущен в серию. Газ по плану решили обновлять легковые авто каждый год. В 2003 году модернизировали подвеску газ-3110, в 2004 году серийный газ-31105, в 2005 году планировалось выпустить ГАЗ-31107.Конвейерное производство ГАЗ-31107 было определено сначала на 4 квартал 2005 года, потом на 2006 год, но сразу с «немецким» (рестайлинг ГАЗ-31105) салоном.
В 2005 году в модернизацию планировалось вложить 20 миллионов долларов. Продажную цену относительно базового ГАЗ-31105 обещали увеличить на 1,5–2 тысячи долларов (то есть до 9 тысяч). У дилеров на ГАЗ-31105 Волга и так была перепайка из-за цены, так что судьбе ГАЗ-31107 не позавидуешь.
Основные наземные изменения — улучшенная управляемость, (переработка задней подвески) и повышенный комфорт (обновлен салон, багажник и климат). Второстепенным направлением доработок стала конструкция Так как под новой подвеской мне пришлось одновременно заблокировать всю архитектуру (и крышу) задней части автомобиля с помощью оптики.
Управляемость ГАЗ 31105, оснащенного довольно крутыми двигателями, требовалось улучшить. Автомобиль порадовал надежным управлением и стойкостью на дороге людей переехавших с предыдущей Волги.Тестеры автомобильных журналов и новички Новая Волга после достижения 120-130 км / ч больше держала в напряжении, чем приводила в восторг.
Повышение комфорта планировалось осуществить за счет нового салона, новых панелей приборов, зеркал и новой климатической установки. Все эти детали с индексами «31107-» нашли свое применение на штатном ГАЗ-31105. Кого-то до серийных машин не доходили, вроде запаски в нише пола багажника или новых сидений, но прототип сослужил хорошую службу.
Вариант 1. 2003 Один из двух вариантов модернизации ГАЗ-31105 по заказу завода подготовил ООО «Автодизен» г. Набережные Челны. За счет «Модель 2005 года».
В исследовании его конкурент (вариант 2, заводской), который нам известен, как ездил ГАЗ-31107. На фото машина с разными капотами, бамперами и дверями. На выставках 2003 года также был представлен универсал, на котором применена задняя фара ГАЗ-3110. На прототипы устанавливались передние фары от Опель Вектра С.
Вариант 2. Июль 2004 г. (Номер машины 1). Машина подготовлена к 75-летию Укера. 1-й вариант кормы. Замок ствола почему-то перенесен в область Правого Колена. Орнамент «Волга» нового дизайна.
Вариант 2. Август 2004 г. (Номер машины 2). Был 2-й вариант кормы. Украшения перед потенциальным запуском в серию были сняты.Крыша была переделана. Заменена задняя оптика.
Неизвестная машина (фото).
Станок №1, вид сбоку. Аналогичного цвета с машиной номер два и на тех же дисках. Поражает щель ствола. На второй машине отрыв стал лучше.
Под капотом ГАЗ-31107. В принципе все как у ГАЗ-31105 Евро-2 за исключением пластиковой крышки.
Из улучшений :
1 .Силовая структура кузова. Задний мост (такой же) лишился рессор. Задние лонжероны (по сути, бывшие усилители), которые раньше фактически не снимали нагрузку с работы подвески — убрали. Нагрузку с моста стали нести значительно усиленные, нежели раньше при рессорах, боковые усилители основания кузова, фактически ставшие лонжеронами. Теперь они воспринимали нагрузку от моста и его тягу, а также выполняли роль исчезнувших силовых элементов основания корпуса.
2 . Задняя подвеска. В 2003 году у Волги появился задний стабилизатор. В отличие от переднего стабилизатора, предназначенного для повышения поперечной устойчивости, задний расширял продольные колебания моста, помогая рессорам. В ГАЗ-31107 стабилизатор остался прежним по конструкции, но уже не в помощь (так как пружины больше нет) добавлены две продольные тяги спереди от моста и одна (с задней части моста) поперечная. страстное желание. Тип поперечной тяги — «Панара».Амортизаторы вертикальные. Рядом с ними отсутствуют пружины. Клиренс машины (нижняя точка — каркас заднего моста) практически не изменился.
3 . Система снабжения. Топливный бак уменьшился в объеме (60 литров вместо прежних 70-75) и расположен за левым задним колесом. Таким образом, люк бензобака можно было перемещать выше, над задней аркой (что удобнее, чем на ГАЗ 31105). Отмечу, что танк на ранних ГАЗ-3102 располагался в самом багажнике.Он не ржавел, его не беспокоила дорожная вода, грязь и камни. Бак имел 75 литров и распределял вес (топливо) равномерно относительно оси симметрии автомобиля. Также там находилась подстилка заливной горловины, где она находится на новом ГАЗ-31107.
4 . Система вентиляции кузова. Стандартная волговская проблема — плохая вентиляция в багажнике. Багажник свободно сообщается с пространством салона на багажниках на крыше.Конденсат из отделения обычно скапливает теплый воздух салона, так как из багажника некуда деться и он активно охлаждается. Вытяжная вентиляция салона Волга проходит через решетки на задней стойке крыши. На ГАЗ-31107 эти решетки заваривались, а капот располагался в нишах задних крыльев. Упоминается некий «вентиляционный бокс».
5 . Тело.Помимо силовой конструкции задней части, изменились задние стойки крыши и наклон заднего стекла (6 градусов). Это связано с тем, что для размещения новой подвески пол багажника стал выше, а для сохранения полезного объема задние крылья отрегулированы по высоте. Также уменьшилась задняя часть машины на 30 мм (то есть общая длина машины стала меньше 3 см). Перегородки за спинками задних сидений обзавелись люком для длинномерных грузов (под подлокотник).Вместо торсионных применены газовые упоры для поднятия крышки багажника, что освободило много свободного места. Ну и самое главное — запаска А инструменты обрели нишу в полу. Журналисты могут спать спокойно. Опять же, можно провести параллель с ГАЗ-3102, у которого ниша под запаску тоже оказалась в багажнике.
6 . Салон. Переработанный профиль подушки заднего сиденья. Также поменяли профиль и передние сиденья (судя по фото).Появился рычаг регулировки водительского сиденья по высоте. Появилась новая СУЗ, которая сместилась справа от рулевой колонки влево, и заняла место электрокорректоров фар. Позже он появится на «рестайлинговом» ГАЗ-31105. Представлены новые консольные переключатели. Такого же типа стояла и черная версия модернизации ГАЗ 3110.
Автомобиль «Волга» ГАЗ-24-02 в кузове универсал сегодня может показаться вчерашним днем, но в каждом поколении этой марки был автомобиль-универсал. Но что более поразительно, рецепт создания таких машин не менялся до конца 2000-х годов: изменилась только передняя часть линейки, а задняя часть осталась неизменной — все от того же -24-02
ГАЗ-310221, выпущенный на базе модели ГАЗ-3110 в 2008 году, стал последним универсалом, выпущенным на Волжском заводе.После этого вошло последнее поколение. Легендарные автомобили отечественной марки ГАЗ-31105 выпускались только в кузове седан.
Но энтузиаст-кастомайзер из Томской области решил исправить ситуацию и создал на базе ГАЗ-31105 настоящий Универсал. Он так гармонично вписал боковые окна в задней части машины, крышу и дверь крыши от популярного японского автомобиля Toyota Camry Gracia, что глядя на машину начинаешь думать, что это серийный автомобиль.
Салон автомобиля претерпел кардинальные изменения. Узнаваемой осталась только панель приборов, а во всем остальном явно ощущалось влияние японской машины. Внешний вид трансмиссии и двигателя Автор проекта также позаимствовал у «японца».
ГАЗ-31105 «Волга» — российский автомобиль, серийно выпускавшийся на конвейере с 2004 по 2009 годы на Горьковском автозаводе. С 2009 года собирается под заказ вручную в Заводской ателье газ.По сути, ГАЗ-31105 «Волга» является рестайлинговой версией предыдущей модели ГАЗ-3110 «Волга».
Изначально для ГАЗ-31105 предлагалось три варианта двигателей: бензиновый карбюраторный Двигатель ЗМЗ-4021 объемом 2,5 л; бензиновый инжекторный Двигатель ЗМЗ-4062.10 объемом 2,3 л; и турбодизель силовой агрегат ГАЗ-560 объемом 2,4 л. А с 2006 года автомобили chrysler стали оснащаться двигателем DOHC объемом 2,4 литра от американской компании Daimler Chrysler. Мощность такого силового агрегата составляет 137 лошадиных сил.
Заметные изменения коснулись коробки передач. На машине установлена усовершенствованная 5-ступенчатая машина. Механическая коробка передач с принципиально новой конструкцией двухразрядного синхронизатора и новой жесткой трансмиссией сил, обеспечивающей бесшумный контакт с переключающей муфтой. За счет использования высококачественных шарикоподшипников и конических роликоподшипников значительно увеличилась долговечность и несущая способность редуктора. Такое оборудование позволило увеличить максимальную скорость седана до 175 км / ч, при этом разгон до 100 км / ч занимает не более 11 секунд.
Подвеска передняя независимая ГАЗ-31105 на шаровых опорах (аккумуляторная) проще и экономичнее в обслуживании. Качественные надежные шаровые опоры Не требуют смазки при работе и легко заменяются при необходимости. Переход на классические шаровые опоры вместо сложной шарнирной системы позволил отказаться от простой, но неприятной «шприцевой» процедуры подвески передних колес «Волги». Также исключены резьбовые рычаги, также требуются смазочные материалы и контроль состояния их уплотнения и параметры регулировки.Новые сайлентблоки обеспечивают ощутимое снижение передачи ударов дороги на кузов автомобиля при движении по неровной поверхности.
Важным усовершенствованием подвески колес, далеко не первым по важности с точки зрения управляемости и устойчивости автомобиля, является введение стабилизатора поперечной устойчивости в подвеску задних колес. Помимо уменьшения поперечных кренов кузова при поворотах стабилизатор работает и как реактивный рычажный элемент, уменьшая избыточные продольные рессоры и динамические продольные колебания задней оси при разгоне, торможении и движении автомобиля по неровностям дороги.Тем самым обеспечивается точность управления автомобилем при выполнении маневров, особенно на высоких скоростях. В реальной эксплуатации для обычного водителя это означает прибавку скорости уверенного маневра до 10 км / ч на сухом дорожном покрытии, средней скорости движения, что снижает утомляемость водителя и повышает комфорт пассажиров.
Изменения коснулись внешнего вида авто. Вместо угловых передних фар устанавливаются более современные и экономичные фары временного действия производства «Орывника» (вязкостные).Они представляют собой блок, объединяющий оптические элементы ближнего, дальнего света и указатель поворота, помещенные в единый корпус с высокопрочным оптическим рассеивателем, имеющим «свободную» поверхность. Освещение дороги и обочины стало более равномерным и интенсивным, за счет чего повысился уровень активной безопасности автомобиля.
Как и у большинства современных автомобилей, проем багажника опущен на бампер, качнул, в ГАЗ-31105 стало легче. На ГАЗ-31105 установлены новые удобные наружные дверные ручки и замки марки VGAPAP, которые закрывают двери практически бесшумно.«Сто пятая» — единственный из отечественных автомобилей, который на заводе укомплектован пластиковой обувью.
Изменилась решетка радиатора, передние крылья, капот и передний бампер. В 2005-2007 гг. По заказу выпускалась версия бизнес-класса ГАЗ-311055 с удлиненной колесной базой на 300 мм и удлиненными дверями на 150 мм. С 2006 года на Волге установлен американский двигатель DOONC 2.4L DAIMLER CHRYSLER POWER мощностью 137 л.с. Максимальная скорость увеличена до 178 км / ч, разгон до 100 км / ч не превышает 11 с.
С июня 2007 года ГАЗ-31105 оснащается новым салоном, разработанным при участии немецкого дизайнерского ателье. К разработке интерьера «Газ» подошли серьезно и привлекли специалистов ведущего немецкого конструкторского бюро «EDAG» (ENGINEERING + DESIGN AG) и «H? Rmann Rawema», которые сотрудничают с такими монстрами, как BMW, Audi, Porsche, Mercedes. и Volkswagen. В результате преобразований салон новой «Волги» стал намного эргономичным, стильным и уютным. Среди нововведений: обновленная панель приборов и система освещения салона, улучшенные двери и потолки, а также оригинальный руль, впервые оснащенный кнопками управления магнитолой.Среди технических новшеств можно отметить: многопозиционный «джойстик» регулировки зеркал, возможность регулировки рулевой колонки, герметичные дефлекторы системы вентиляции и обогрева, а также ряд элементов, обеспечивающих максимальный уровень комфорт для водителя и пассажиров: выдвижные подстаканники, друзеры, ящик для перчаток и пепельницы.
Волга серийное производство 2007 модельного года Новый интерьер начался на Горьковском автозаводе 18 мая 2007 года. Серьезно изменены передние сиденья: изменен профиль и фасон подушек, а также спинки сидений.Новые передние сиденья помимо большего комфорта для водителя и переднего пассажира позволили увеличить пространство в салоне над головой, между рулем и подушкой сиденья, а также между рулем и спинкой сиденья. Благодаря новому уменьшенному профилю подушки значительно увеличено полезное пространство в проеме входной двери. Сесть в машину и выйти из нее водителю и переднему пассажиру стало проще.
С 2008 года на ГАЗ-31105 «Волга» устанавливаются двигатели, модернизированные под требования Евро-3, в том числе отечественный двигатель ЗМЗ-40525 объемом 2464 л, мощностью 123.8 л.с. Оснащен CMSD Mikas 11th с электронной педалью Throttle.
Автомобиль «Волга» поставлялся на экспорт в страны Ближнего Востока: Египет, Сирию и Ирак.
ОБЩИЕ ДАННЫЕ | |
| Модель | |
| Тип корпуса | седан |
| Кол-во дверей | 4 |
| Кол-во мест с водителем | 5 |
| Допустимая масса груза, перевозимого в багажнике (с грузом 5 человек), кг | 50 |
| Масса выхлопной машины, кг | 1400 * |
| Максимально допустимая полная масса автомобиля, кг. | 2000 |
Допустимая максимальная масса буксировочного прицепа, кг:
| |
| Допустимая максимальная масса на багажнике крыши с грузом, кг | 50 |
| Минимальный дорожный просвет, мм | 156 |
| Наименьший радиус поворота по внешней оси следа переднего колеса, м, не более | 5,8 |
| * В зависимости от комплектации автомобиля ГАЗ 31105 (с доп. Оснащением) масса кругового автомобиля ГАЗ 31105 может достигать 1550 кг. | |
ДВИГАТЕЛЬ | |
| Модель | ЗМЗ 4062. |
| Количество и расположение цилиндров | Четыре подряд |
| Рабочий объем двигателя, л | 2,285 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Степень сжатия | 9,5 |
| Порядок цилиндров | 1-3-4-2 |
| Максимальная мощность, кВт (л.В), не менее | 95,7 (130) |
| Максимальный крутящий момент, Н-М (кг · мм), не менее | 206 (21,0) |
| Направление вращения коленчатого вала (от шкива) | Правый |
| Топливо | Неэтерифицированный бензин с октановым числом Не менее 92. |
| Тип энергосистемы | Распределенный впрыск топлива |
| Система зажигания | Микропроцессор |
| Система смазки | Комбинированный, под давлением и разбрызгиванием |
| Система вентиляции Carter | Закрытый, принудительный, с картерными газами во впускном трубопроводе |
| Система охлаждения | Жидкость закрытая с принудительной циркуляцией |
ТРАНСМИССИЯ | |
| Сцепление | Цельный, сухой, с гидроприводом отключения |
| Трансмиссия | Механическая пятиступенчатая, синхронизаторы на всех трансмиссиях |
Коробка передач: | |
| Карданная передача | Двухвалковый, с промежуточной опорой |
| главная передача | Гипоидное соотношение — 3,9 |
ШАССИ | |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, аккумуляторная, на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Подвеска задняя | Зависимая от продольных полуэллиптических рессор, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Амортизаторы | Гидравлический, телескопический, двустороннего действия |
| Колеса | Сталь 6.5J 15х3 или сплав 7J 15N2 |
| |
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Тип рулевого управления | Со встроенным рулевым механизмом с помощью гидросистемы |
| Тип рулевого механизма | Винт — шариковая гайка — Грабли — сектор |
| Номер трансмиссии рулевого механизма | 17,3 |
| Рулевой привод | Трапеция; Упор с шаровой опорой |
| Рулевая колонка | С противоугонным устройством в сочетании с замком зажигания |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА * | |
Рабочая тормозная система:
|
|
| Привод рабочих тормозной системы | Гидравлическая, двухконтурная, с вакуумным усилителем, регулятором давления в тормозных механизмах задних колес и датчиком аварийного падения уровня тормозной жидкости |
| Тормозные механизмы стояночной тормозной системы | Барабанные блоки на задних колесах |
| Стояночная тормозная система | Механика, Трос, от рычага, установленного между передними сиденьями |
| * На некоторые автомобили газ 31105 может быть установлена антиблокировочная тормозная система (ABS). | |
Электрооборудование | |
| Тип схемы | Однопроволочный, с минусом на «массу» (кузов и силовой агрегат автомобиля ГАЗ 31105) |
| Номинальное напряжение бортовой сети, ИН | 12 |
| Напряжение в бортовой сети при работающем двигателе, в | 13,5-14,5 |
| Аккумуляторная батарея | Стартер, мощностью не менее 55 Ач |
| Генератор | AC со встроенным выпрямителем 9422.3701; 2502.3771 или 3212.3771 |
| Стартер | Постоянный ток, от дистанционного управления свободный ход 42.3708-10 и муфты |
| Свеча зажигания | A14DVR, WR8DC (Bosch) или LR17YC (BRISK) |
5. Пару лет назад в очередной раз обновился внешний вид автомобиля, в основе которого лежит «Двадцать четыре», стартовавшая три с половиной года назад. Несмотря на привычные очертания кузова, «сто пятая» не выглядит полностью устаревшей — благодаря новым кузовным панелям, дорогим хрупким бамперам, окрашенным в кузов кузова, и новомодному Famos.
На конвейер идет еще один седан — ГАЗ 3102, проживший почти четверть века и не претерпевший внешне серьезных изменений. Эта «Волга» выпускается скромными партиями, она дороже своего родственника, хотя выглядит архаично. Тем не менее, это его покупатель, более убежденный и менее непрактичный — это в первую очередь важно для строгого номенклатурного внешнего вида. Правда, для кузовного ремонта «Нулевая секунда» не так глубоко в кармане хозяина, как его более демократичный родственник — «Железо» стоит почти так же, но бамперы и светотехника «Сто пятой» несравнимо дороже.
Универсал ГАЗ 310221 на базе «Волги» встретит далеко не каждого дилера — их привозят на заказ. От седана «Сарай» отличает не только корма, но и передняя часть предыдущей модели ГАЗ 3110; Однако по желанию клиента дилер закажет вагон с новым лицом от ГАЗ 31105. Цена — договорная. Комфортный салон Заканчивается за передними сиденьями — вместо удобного заднего дивана жесткие универсальные раскладные кресла. Можно, конечно, но без шика. Судя по всему, основная задача ГАЗ 310221 — перевозить грузы.Но если понадобится, универсал возьмет на борт семерку. Правда, место в третьем ряду подойдет детям или пассажирам субтитров.
DRIVING FORCE
Основной двигатель, который сегодня устанавливается на все «Волги» — 2,3-литровый ЗМЗ-4062 с впрыском топлива и микропроцессорным зажиганием. Несмотря на ограничение скорости по экологии, легковые модели из нижней части не спешат пробовать нейтрализаторы. Хотя многие «Газели» и «Соболи» с двигателем от ЗМЗ-4052 объемом 2.5 литров уже выдыхают евро II.
ГАЗ 31105 -600 будет поставлен на заказ дизельный двигатель ГАЗ-560 (в первую очередь австрийский «Штайр»). Волга с таким мотором дороже бензинового варианта в среднем на 75 тысяч рублей. Несмотря на скромный дизельный аппетит (8,5 л / 100 км против бензина 13 л / 100 км), отбить эту разницу при нынешних ценах на девяносто второй и солярку можно только при очень большом пробеге — менее 100 тыс. Км. Правда, в эксплуатации ШТТЕР в целом показывает себя надежнее ЗМЗ-4062 — это подтверждают ремонтники и наши испытания (СП, 2002, №1).
Совсем недавно в продаже появился ГАЗ 31105 со 152-сильным двигателем «А». Как ни странно, стоит такая «Волга» около 240 тысяч рублей, всего на 25 тысяч дороже, чем с приводным мотором. До сотни ГАЗ 31105 -501 разгоняется примерно за 11,2 с, а на «максималке» чуть-чуть дотягивает до 180 км / ч. Будущим владельцам стоит знать, что на импортный двигатель потянулись и другие оригинальные детали — например, балка другой формы, картер сцепления, система градуировки (Подробнее см. SM, 2005, No.9).
Возможны варианты
Недавно в многочисленных модификациях перепутали Волгу. Сейчас машин для дилеров стало меньше, уменьшилось количество комплектаций. На момент подготовки материала самыми дешевыми (кроме исполнения «такси») были ГАЗ 31105 с центральным замком, закрывающим все двери и даже багажник, четырьмя электрическими стеклоподъемниками, электрокальпами с подогревом — такие машины стоили. в феврале в среднем 220 тыс. руб.
Такой же набор приборов и в простой комплектации ГАЗ 3102, за который просят от 260 тыс. Руб.Только ее центральный замок не закрывает ствол — модернизация не коснулась личинок и запорного механизма. Раньше от ГАЗ 31105 шла телескопическая антенна, о ней напоминает разве что заглушку крыла. А вот динамика по давней традиции поставлена на все «Волги».
Из вариантов более дорогие — модификации ГАЗ 31105 и 3102 с кондиционером. Такие машины на 18-20 тысяч рублей дороже (кстати, установка кондиционера у дилера обойдется на один дороже).Следующий уровень — «Волга» на литых дисках, тоже поднявшая стоимость на 10–12 тыс. Руб.
Покупателю универсал ГАЗ 310221, который предлагается за 230 тысяч рублей, не от чего — комплектация одна, к тому же аскетичная. Из полезных опций — только гидроусилитель руля. Однако практически любое ваше желание дополнительное оборудование может удовлетворить дилера. Правда, его услуги заводские стоят дороже.
В последнее время спрос на услуги тюнингового ателье Volgone падает — наверное, богатые любители уже подкрутились, а «кассовые» чиновники отдают предпочтение иномаркам.Все таки тюнинговые седаны изредка появляются в автосалонах пугающими ценами. Помимо сигнализации (в столице от 4 тысяч рублей), антикоррозийной обработки (от 3 тысяч), предлагается, например, дополнительная шумоизоляция (20-30 тысяч), «сработавший» салон (9-20 тысяч). тыс. в зависимости от материалов и объема работы), аппликации под дерево на панели приборов или обивке дверей (5 тыс.), люк с механическим (6 тыс.) и электрическим (12 тыс. руб.) приводом.Иногда мотор перенастраивает «мозги», и самая дорогостоящая операция — трансплантация «сердца». Например, двигатель с фирменной коробкой передач вместе с работой увеличивает стоимость поездки на новой «Волге».
UPSTREAM
В последние годы Волга прибавила надежности. Неисправности случаются, но чаще не очень серьезные (как у большинства отечественных автомобилей), которые могут подождать до наступления потом. После обычных замен по гарантии задний мост или КПП прекратились. Да и новые узлы и агрегаты, появившиеся на «Волге» в последние годы, капризничать практически перестали.
Когда вы в последний раз заводили колесо «Волга»? Если с тех пор прошло больше десяти лет, стоит освежить воспоминания — модернизация пошла ей на пользу. К примеру, все «Волги» не так давно получили аккумуляторную переднюю подвеску, в которой не должно быть шприцев, а потому владельцы дважды посещают техобслуживание. Кроме того, появившийся на задней оси стабилизатор и его более мощный «собрат» спереди заставили машину более уверенно стоять на дороге (СП, 2003, №6).
Уменьшить усилие на рулевом колесе и количество битых поворотов помог гидравлический агент, а в коробке добавлена экономичная пятая передача. Конечно, на фоне современных иномарок эти модернизации кажутся забавными — сильно болит «Волга» за одноклассниками.
Правда, снова невольно улыбаются, сравнивая цены с ближайшими конкурентами — нижегородская «Баржа» лидирует в своем классе с завидным отрывом. Много машин за относительно небольшую сумму.Неплохой аргумент, чтобы пойти на большом плавательном тренажере.
С «Волгой» в жизни
Заводская гарантия — 50 тыс. Км (для универсала — 30 тыс. Км) или 1 год в зависимости от того, что будет раньше; Для Волги с двигателем Chrysler этот срок увеличен до 100 тыс. Км и 2 года. ТО-1 (1 тыс. Км) без расходных материалов В столице будет стоить в среднем 550 рублей; ТО-2 (2,5 тыс. Км) — 4200 руб., Т-3 (10 тыс. Км) — 3100 руб., Т-4 (20 тыс. Км) — 6000 руб., Т-5 (30 тыс. Км.)км) — 3100 руб.
| Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-3105 «Волга» По словам директора музея Горьковского автомобильного завода Натальи Колесниковой, в 1988 г. было принято «закрытое» (то есть не получившее широкой огласки) постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о прекращении производства Был выпущен автомобиль ГАЗ-14 Чайка и уничтоженная необходимая оснастка для его производства. Есть все основания полагать, что ажиотаж в прессе — вынужденный стратегический шаг дирекции Горьковского автозавода, озабоченной судьбой проекта.Концепция новой пассажирской платформы для целого семейства автомобилей среднего класса, которые должны были заменить архаичную «двадцать четвертую» Волгу, была сформулирована конструкторами Горького еще в 1986 году. В это семейство вошел переднеприводный автомобиль ГАЗ-3103. автомобиль, полноприводный ГАЗ-3104 (с четырехцилиндровым бензиновым двигателем) и полноприводный ГАЗ-3105 с мощным шестицилиндровым или восьмицилиндровым двигателем и максимальным количеством дополнительного оборудования. В одном из заводских документов, связанных с перспективной семьей, есть графа «Основные решения, решения и приказы.«В разделах« Об опытных разработках »и« Об организации производства »фигурирует одно и то же Постановление Совета Министров СССР от 13.07.87 № 786-186. Это свидетельствует о том, что ГАЗ получил государственный заказ на проектирование. по крайней мере за год до принятия решения о прекращении производства «Чайки» новой модели автомобиля среднего класса. Речь шла о создании новой модели современного автомобиля, способной конкурировать на внешнем рынке. Пока речь шла о создании «просто» новой «Волги», руководство завода колебалось: не выгоднее ли пойти проторенной дорогой и купить иностранную лицензию на производство иномарки соответствующего класса? Страна вступила в рыночные отношения, и на первый план вышли соображения экономической целесообразности.В качестве альтернативы отечественным разработкам рассматривался, прежде всего, Chrysler Intrepid . Потом примерил на себя роль преемника Волги (даже прошел тесты) Ford Scorpio затем Peugeot-605 . И тогда, чтобы защитить «нацпроект», руководство завода при поддержке министерства пошло на «ход конем». Запрет на производство «Чайки» удалось завернуть в свою пользу: шумиха вокруг борьбы с льготами к этому времени уже утихла и забылась, а вот простые производственные мощности, которые раньше использовались при производстве ГАЗ-14 выглядело как «экономическая чушь».«Быстро сориентировавшись в ситуации, министерство своим постановлением приостановило работы над« бюджетными »доработками новой Волги, объявив приоритетной задачей создание полноприводной восьмицилиндровой люксовой версии ГАЗ-3105 на замену« Чайке ». »В номенклатурном парке страны. Руководство проекта рассчитывало, что позиционирование новой машины как атрибута государственной власти приостановит рассмотрение вариантов выпуска лицензионных иномарок. При этом на ГАЗе надеялись, что со временем, когда Освоен выпуск люксовой версии, все вернется на круги своя и можно будет наладить выпуск переднеприводных и заднеприводных модификаций. Сама компоновочная схема была уже новаторской для отечественного автопрома. Конструкторы, не глядя на своих западных собратьев, раскрутили полный привод, изначально задуманный не для увеличения проходимости, а для более «послушного» поведения машины при резких ускорениях, на поворотах или на скользкой дороге. При этом автомобиль остался на 100% легковым и даже представительским классом, что позволило исключить загроможденность приводных агрегатов в трансмиссии и изменить компоновку в ущерб комфорту пассажиров.Таким образом было исключено использование обычной схемы «двигатель — коробка передач — раздаточная коробка — карданные валы — ведущие мосты». Чтобы согласовать полный привод с облегченным кузовом, двигатель был вынесен вперед за пределы колесной базы, а вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче прошел внутри полого вторичного вала коробки передач. Такая конструкция позволяла совместить в одном блоке механическую пятиступенчатую коробку передач, межосевой дифференциал, блокируемый с места водителя, и главную передачу переднего привода.«Многофункциональный агрегат» оказался довольно компактным. он не пытался занять место в передней части салона и не требовал дополнительного места под днищем автомобиля. Использование передней и задней независимой подвески Macpherson позволило освободить задний диван от «тюрьмы», образованной колесными арками и громоздкой «трубой» задней оси. По сравнению с ГАЗ-31029 при очень незначительном увеличении колесной базы (всего 7 см) салон стал длиннее почти на 30 см, что дало возможность регулировать продольное положение подушки заднего дивана.Ни архитектура «классической« Волги », ни архитектура« Чайки »не имели отношения к новому автомобилю. Не менее революционным для Горьковского автозавода стал специально разработанный для ГАЗ-3105 V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 3,4 литра мощностью 170 л.с. Динамические характеристики мотора были такими, что пришлось оборудовать его ограничителем максимальной скорости. Головки цилиндров и поршни были отлиты из алюминиевого сплава, бесцилиндровый блок цилиндров — чугун.На основе пяти коренных подшипников коленчатый вал снабжен гасителем крутильных колебаний. Два верхних чугунных распредвала (по одному на каждую головку) приводились в движение двухрядной цепью с гидронатяжителем. При этом привод клапанов был такой же, как на государственных ЗИЛах — через гидротолкатели с автоматической компенсацией зазоров. Крутящий момент на навесные агрегаты (насос гидроусилителя, генератор и компрессор кондиционера) передавался поликлиновым ремнем через натяжные и промежуточные ролики.Система смешения была оборудована полнопоточным маслоохладителем с термостатическим регулированием. Следует подчеркнуть, что мотор ГАЗ-3105 не только проектировался, но и производился на Горьковском автозаводе, в цехе ПАМС (производство малосерийных автомобилей). Никакого отношения к ЗМЗ этот двигатель не имел. К тому, что уже было сказано о трансмиссии, можно добавить, что в переднем и заднем приводах ведущие оси передавали крутящий момент через внутренние и внешние шаровые опоры. Силуэт новой «Волги», оперение ее оперения и внешний вид не были суперпрогрессивными по меркам тех лет. Что-то определялось архитектурой платформы (например, длинный передний свес и колесная база), что-то вписывалось в современные тенденции автомобильной моды. Дизайн передней части свидетельствует о попытках отличиться красотой и аэродинамикой, сохраняя при этом фирменный стиль, заложенный в конструкции ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029. Внешний вид первых прототипов определялся боковым остеклением. Сегодня сложно сказать, что именно стало причиной появления сложных боковых окон, нижняя половина которых оканчивалась намного ниже линии талии — технологическая беспомощность или стремление дизайнеров создать что-то неординарное. В итоге экстерьер получился «чужим»: сложно представить, чтобы художники использовали столь смелое решение даже для обычных «обычных гражданских» автомобилей при создании автомобиля, предназначенного для высокопоставленных чиновников.Впоследствии столь необычную конфигурацию окон объяснили технологическими причинами. По многим данным, Горбачев действительно познакомился с одним из первых ГАЗ-3105, и машина ему понравилась. Этот экземпляр до сих пор хранится в музее завода ГАЗ. Присутствовала ли при женихе Раиса Максимовна — история умалчивает, но в любом случае первая леди страны не имеет отношения к судьбе остекления.Недовольство необычно низкими окнами выразили потенциальные операторы новой «Волги» — члены правительства, которые также осмотрели машину. А вот расположение салона нареканий не вызывало: он действительно просторный и роскошный. Рулевая колонка безопасности была регулируемой по углу наклона и вылета. Передние сиденья имели регулировку положения и наклона спинки и даже высоты подушки. При этом регулировка оснащалась кнопочными электроприводами, а подушки и спинки имели электрический обогрев с автоматическим поддержанием заданной температуры.Пассажиры заднего сиденья, меняя продольное положение подушки, одновременно меняют угол наклона спинки. Увы, прежний алгоритм запуска автомобиля в серию, в которой «виза» госприемной комиссии автоматически означала адресное бюджетное финансирование, больше не работал. Работа над проектом «3105» Началась еще в СССР, в то время, когда слова «хозрасчет» и «самоокупаемость» только что звучали с высоких трибун.Всемогущий Госплан все еще правил страной, и никто не мог предположить, что к середине 90-х великая держава распадется, и промышленные гиганты будут не только сами решать, в каком объеме производить, но и будут искать рынки для своей продукции. . Государство, которое в середине 80-х выглядело как формальный, но покупатель, в 90-е оказалось покупателем, не готовым платить запрошенную цену за товар. В то же время ГАЗ нельзя обвинять в какой-то запредельной жадности. Стоимость сверхсложного, с точки зрения технологий производства и сборки, автомобиля оказалась очень высокой, тем более что изначально речь шла о мелкосерийном производстве, а не об установке машины на одну из конвейерные нити.Двигатели, кузова, ведущие мосты, подвески и пластмассовые изделия производились на ГАЗе в дивизионе PAMS, а тормоза, кондиционер, электрические стеклоподъемники, гидроусилители руля мы планировали закупить за рубежом. Уже в 1993 году отпускная цена ГАЗ-3105 составляла около 80 тысяч долларов. Госструктуры, для которых создавалась машина, были не готовы к таким расходам, причем не только финансово, но и морально. Непреодолимым препятствием была психология восприятия. Новая Волга, какой бы совершенной и инновационной она ни была, все равно осталась «просто» Волгой.Цена продажи ГАЗ-31029 во втором полугодии 1994 года составляла 35,7 миллиона рублей, ГАЗ-3102 — около 50 миллионов рублей. А завод ГАЗ-3105 был вынужден продать за 247 миллионов! За такие деньги чиновники могли покупать сопоставимые по классу иномарки — Mercedes или Audi. Даже если предположить, что новая Волга ничем не уступала зарубежным аналогам, марка стала решающим аргументом в пользу иномарок. В 1993 году государство сделало корявый реверанс: первый вице-премьер РФ Владимир Шумейко подписал телеграмму в ОАО «ГАЗ», в которой предписывалось приступить к сборке пяти (!) Автомобилей ГАЗ-3105 для аппарата Президента и Правительства РФ. Российская Федерация.Объявленная ранее кампания по заполнению новой ниши «Волги», которую ранее занимала «Чайка» в складских гаражах, себя исчерпала. Пытаясь «популяризировать» свою новую модель, Горьковский автомобильный завод несколько лет подряд «катал» ее по различным международным автосалонам (дебют состоялся в 1993 году в Брюсселе). Автомобиль неизменно вызывал восхищение широкой публики и высокие оценки экспертов, но запредельная цена не позволила новой Волге найти свою нишу на рынке. В 1996 году мелкосерийное производство ГАЗ-3105 было прекращено из-за нерентабельности. Схема автомобиля ГАЗ-3105 «Волга» Технические характеристики ГАЗ-3105 «Волга»
Подвеска передняя и задняя: независимая, на поперечных рычагах и продольных рычагах, со стойками Макферсон и стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевой механизм: зубчатая рейка, со встроенным гидроусилителем. Тормоза: рабочие — передние и задние — дисковые, со скобами плавающего типа.Гидравлический привод с диагональным разделением контуров, вакуумный усилитель и регулятор давления в приводе задних тормозов; парковка — на задние колеса с механическим приводом. Коробка передач: механическая, пятиступенчатая, двухвальная с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Он выполнен на одном блоке с передним ведущим мостом и межосевым дифференциалом. Передаточные числа: I — 3,6; II — 2,2; III — 1,46; IV — 0,96; V — 0,756; Задний ход — 3,58. Сцепление: однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной типа «пружина». Межосевой дифференциал: шестерня, коническая, «симметричная», блокированная. Главная передача: одинарная, гипоидная, передаточное число — 3,68 или 3,73. | ›ГАЗ-3105 Волга||||
| Индекс | Значение |
|---|---|
| колесная формула | 4×4 |
| количество мест | 5 |
| Снаряженная масса, кг | 1800 |
| объем багажника, м3 | 0,5 |
| максимальная скорость, км / ч | 200 |
| Время разгона с места до 100 км / ч, с | 11 |
| расход топлива, л / 100 км: | |
| — при 90 км / ч | 8,7 |
| — 120 км / ч | 11,2 |
| — условный городской ездовой цикл | 17,5 |
| объем топливного бака, л | 78 |
| бензин б / у | А-98 или АИ-98 |
| Размеры | |
| — длина | 5050 |
| — ширина | 1800 |
| — высота (без нагрузки) | 1430 |
| — колесная база | 2870 |
| Колея колес: | |
| — перед | 1514 |
| — задний | 1514 |
| клиренс | 160 |
| Двигатель | |
| — модель | ГАЗ-3105 |
| — тип | бензиновый, восьмицилиндровый, V-образный |
| — диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 82×80 |
| — рабочий объем, см3 | 3400 |
| — степень сжатия | 9,0 |
| — мощность, при 5400 об / мин, л.с. / кВт | 170/125 кВт |
| — максимальный крутящий момент, Н · м при 4000 об / мин | 265 |
| Сцепление | Сухая одинарная тарелка с диафрагменной пружиной |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая МКПП |
| передаточные числа: | |
| — I шестерня | 3,6 |
| — II передача | 2,2 |
| — III передача | 1,46 |
| — IV передача | 0,96 |
| — V шестерня | 0,756 |
| — задний | 3,58 |
Ироничная сноска к этой истории — увесистая чугунная трансмиссия FMX, которая производилась до 1981 года за малоблочными двигателями мощностью 351 Вт.Это было простое готовое решение для Ford, которому требовался FMX, чтобы соответствовать производственным требованиям, когда не хватало трансмиссий C4 и C6. Покупайте детали трансмиссии FMX и получите бесплатную доставку для заказов на сумму более 99 долларов в Speedway Motors, Racing и Rodding Specialists. Детали трансмиссии FMX на складе с отправкой в тот же день.
| Ford ‘X’ Трансмиссия | ||
|---|---|---|
| Обзор | ||
| Производитель | Ford Motor Company | |
| Также называется | Ford-O-Matic Cruise-Merc O-O- Matic Matic | |
| Производство | 1958-1981 1950-1964 (Ford-O-Matic) [1] | |
| Кузов и шасси | ||
| Class | 3-ступенчатая АКПП | 2 |
| C-4 / C-5 C-6 C-3 | ||
| Хронология | ||
| Преемник | AOD | |
Ford-O-Matic была первой широко используемой автоматической коробкой передач компании Ford Motor Company. [2] Он был разработан подразделением Warner Gear корпорации Borg Warner Corporation и внедрен в автомобили 1951 модельного года. В отличие от трехдиапазонной автоматической коробки передач Detroit Gear Division, первоначально разработанной для Студебеккера, которая была заменена этим устройством, вариант трехступенчатой коробки передач Warner Gear под названием Ford-O-Matic продолжал развиваться позже в трансмиссии с названием Cruise-O-Matic . 1958 и, наконец, FMX [3] названные трансмиссии в 1968 году. Эта линия продолжалась в производстве до 1980 года, когда была представлена AOD.Как и Ford, вариации этого же дизайна Borg Warner использовались и другими производителями автомобилей, такими как AMC, International Harvester, Studebaker, Volvo и Jaguar, каждый из которых имел необходимые уникальные адаптации, необходимые для отдельных приложений.
В 1948 году компания Ford осознала, что поздно вводить полностью автоматическую коробку передач в свой автомобильный модельный ряд. Первоначально компания Ford обратилась к компании «Студебеккер» с просьбой о приобретении прав на использование автоматической серии DG, разработанной подразделением Detroit Gear компании Borg-Warner.Совет директоров Studebaker был согласен, но оговорил, что Studebaker будет эксклюзивно использовать конструкцию в течение одного года, прежде чем Ford сможет ее использовать. Поскольку DG был доступен на автомобилях «Студебеккер» в середине 1950 года, это означало, что Ford пришлось ждать до середины 1951 года, чтобы внедрить автоматическую коробку передач. Ожидание было неприемлемым, поэтому Форд пошел в другом направлении. Вице-президент Ford Engineering Гарольд Янгрен, недавно нанятый из Borg-Warner, порекомендовал Ford лицензировать и построить трансмиссию, используя конструкцию, над которой он работал у своего предыдущего работодателя.Ford и подразделение Warner Gear компании Borg-Warner подписали контракт в 1948 году, в соответствии с которым компания B-W заключила соглашение о поставке, согласно которому они будут строить половину трансмиссий Ford в течение пяти лет, а другую половину будет производить Ford или другой поставщик. Из-за этого соглашения Ford лицензировал сам дизайн и сразу же приступил к строительству сборочного завода для сборки оставшихся трансмиссий. Новый завод, получивший название Fairfax Transmission Plant, был открыт в 1950 году. Оригинальный Ford-O-Matic выполнил две вещи, которых не смогли сделать две предыдущие автоматические трансмиссии Ford.Благодаря использованию встроенного гидротрансформатора и планетарного редуктора автомат Ford плавно переключает крутящий момент без прерывания крутящего момента от двигателя. Другой — схема переключения передач, измененная с PNDLR на PRNDL, которая служила для уменьшения «толчков при переключении» при переключении передач и уменьшения «ударов крутящего момента» при попытке раскачать застрявшую машину вперед и назад. Оригинальный Ford-O-Matic, способный развивать три скорости движения вперед, стартовал со второй и перешел на третью, причем первая использовалась только при выборе L в столбце переключения передач. [4] Однако, если автомобиль начал движение с места, он сразу переключился бы со второго на низкий, затем снова на второй, а затем на третий по мере ускорения транспортного средства. Ford-O-Matic производился с 1951 года до тех пор, пока не был заменен на C4 в 1964 году. [2] В конечном итоге трансмиссия, которую Форд получил лицензию на производство от Warner Gear / BW, была дешевле в изготовлении, чем установка Detroit Gear / BW, которая была произведена. Первоначально Форд стремился получить лицензию у Студебеккера. Когда Студебеккер столкнулся с финансовыми трудностями в середине 1950-х, Студебеккер обратился к Форду и лицензировал менее дорогой Ford-O-Matic, переименовал его в Flight-O-Matic и исключил трансмиссию DG из своего модельного ряда.
В середине 1950-х годов автомобили начали расти в размерах, и в ответ на более тяжелые автомобили были разработаны более мощные двигатели. Оригинальный Ford-O-Matic был использован в качестве шаблона при разработке следующих автоматических коробок передач для Ford; Фактически, многие зубчатые передачи взаимозаменяемы. Новые трансмиссии появились в 1958 модельном году, который совпал с выпуском новых двигателей Ford FE и MEL. Хотя новые трансмиссии продавались как Cruise-O-Matic, внутри они были известны как MX (больше) и FX (меньше).Они имели трехступенчатую конструкцию, в которой использовалась планетарная передача Равиньо, как и в оригинале, но насос перемещался от задней части к передней части трансмиссии, а также использовался другой корпус клапана, поэтому трансмиссия запускалась на первой передаче, а не на второй. MX был построен на заводе трансмиссий Livonia в Ливонии, штат Мичиган, и ставился позади более мощных двигателей Mercury, Lincoln и некоторых моделей Ford. Меньший FX был построен вместе с Ford-O-Matic на заводе трансмиссий в Фэрфаксе и использовался в моделях Ford и Mercury среднего класса.Поскольку оригинальный Ford-O-Matic стартовал не первым, а вторым, он продавался как двухступенчатый после того, как были представлены новые трехступенчатые коробки передач. Производство продолжалось до тех пор, пока она не была заменена на C4 в 1964 году и применялась для небольших автомобилей Ford и Mercury.
Двухступенчатая коробка передач Fordomatic была представлена в 1959 году. Упрощенная версия Cruise -O-Matic, он сочетал в себе динамометрический разъем и составной планетарный редуктор.Муфта переднего блока (многодисковая) обеспечивала высокую передачу, передняя полоса на барабане сцепления обеспечивала низкую передачу, а полоса на внутреннем зубчатом барабане заднего блока обеспечивала задний ход. Эта трансмиссия предлагалась на моделях Ford Falcon, Fairlane и Galaxie, моделях Mercury Comet, а также на автомобилях Meteor и Edsel с различиями в гидротрансформаторе, корпусах клапанов и дисках сцепления, чтобы приспособиться к разным крутящим моментам двигателя.
Водило планетарной передачи Ravigneaux от Ford FMX, с обеденной вилкой, чтобы показать масштаб
В 1966 году Ford представил автомат C6, который оставил их с тремя сверхмощными автоматическими трансмиссиями и переполненными условиями на Livonia Transmission растение.Ford решил объединить лучшие атрибуты трансмиссий MX и FX и в итоге создал улучшенную версию «X» под названием FMX. В этой трансмиссии использовались более прочные вращающиеся детали типа MX в меньшем корпусе в стиле FX. Это снизило как вес, так и количество компонентов трансмиссии, которые Ford необходимо было производить. Эта трансмиссия была произведена на заводе трансмиссий в Фэйрфаксе, что позволило освободить мощности Ливонии для нового C6. FMX производился с 1968 по 1979 год, когда был закрыт завод трансмиссий Fairfax.
Хотя FMX был постепенно прекращен в Соединенных Штатах в 1979 году в пользу революционной на тот момент трансмиссии Ford Automatic OverDrive (AOD), FMX был продан еще на четыре года для использования в V8 Ford Falcons, построенных в Австралии. FMX прекратил производство, когда Ford Australia прекратил выпуск двигателя V8 в 1983 году.
В 1962 году Ford начал работу над новым типом автоматической коробки передач, чтобы подчеркнуть экономию топлива и управляемость.Новая трансмиссия была построена вокруг планетарной передачи Равиньо из трансмиссий «X». В то время как во многих трансмиссиях четвертая передача была добавлена как запоздалое решение, новая трансмиссия Ford была спроектирована с четвертой передачей, уже интегрированной в коробку передач. Поскольку он был основан на трансмиссии X, его передаточные числа от 1 до 3 были такими же, а для четвертого было 0,67: 1. Трансмиссия отличалась разделением крутящего момента на третьей передаче, а также блокировкой гидротрансформатора. Проект был отложен с конструкцией, в которой изначально отсутствовал демпфер в гидротрансформаторе, но после того, как проект был пересмотрен, в конечном итоге демпфер вошел в окончательную конструкцию перед Работой 1. [требуется разъяснений ] Изначально XT-LOD был заброшен в 1966 году, но вновь использовался в 1974 году в результате роста цен на газ. Коробка передач была представлена, когда Ford уменьшил размер своей полноразмерной линейки в 1979 году. Первоначально называвшаяся XT-LOD (Extension Lock-Up Overdrive), ее название было изменено при повторном посещении в 1974 году на FIOD (Ford Integrated Overdrive), а затем на свое окончательное название в 1979 году. , трансмиссия Ford AOD. [5]
Несмотря на холодную войну, Советский Союз, развивая свою автомобильную промышленность, часто основывал свою продукцию на западных технологиях, у которых он либо покупал полную лицензию (ГАЗ завод был спроектирован Ford Motor Company, позже печально известный завод Lada будет построен Fiat и т. д.) или сделать коренную копию с помощью обратного инжиниринга. В 1950-х годах, когда завод ГАЗ готовился к выпуску автомобилей нового поколения, в состав которых входили среднеразмерный седан ГАЗ-21 Волга и полноразмерный лимузин ГАЗ-13 Чайка, было уточнено, что оба автомобиля оснащены автоматической коробкой передач. . После оценки многих моделей были выбраны Fordomatic и Cruise-o-matic от Borg-Warner.
Несмотря на очень близкое сходство с американскими трансмиссиями, копии ГАЗа все же имели отличительные отличия.Прежде всего — их составные части были адаптированы к метрическим единицам. Их передаточные числа — к двигателям автомобиля. Ручной тормоз обоих автомобилей приводил в действие центральный барабан между корпусом и приводным валом вместо задних колес. Таким образом, парковочная защелка была сочтена лишней. Трансмиссия Волги на базе Fordomatic потребовала дополнительной адаптации к гидротрансформатору с воздушным охлаждением, так как приводилась в движение 4-цилиндровым двигателем мощностью 65 л.с. Управлялся рычагом на рулевой колонке, имел четыре режима: Зх-Н-Д-П (Р-Н-Д-Л).В режиме Drive автомобиль заводился через секунду и автоматически переключался на третье в зависимости от положения дроссельной заслонки (клапан регулировался рычагом, связанным с педалью акселератора). Также присутствовала функция kick-down. Первую передачу можно было включить только вручную на низкой (хотя ее можно было включить, если автомобиль находился в движении, но только на пониженную передачу), и она использовалась для торможения двигателем или быстрого запуска. Передаточные числа были: 2,4 — 1,0 для гидротрансформатора, 2,84 для первой передачи, 1,68 для второй, третья была прямой, а задняя — 1.72.
Круиз-о-матик «Чайки» требовал меньших доработок из-за его стыковки с двигателем V8 мощностью 195 л.с. Управление трансмиссией осуществлялось кнопочно-дисковой панелью с четырьмя режимами: Зх, Н, Д, Т, соответствующими заднему ходу, нейтрали, движению и торможению. В режиме Drive автомобиль должен был стартовать первым и последовательно переключаться на третью и обратно. В режиме торможения (т. Е. Торможения двигателем) третья передача будет заблокирована, а первая передача будет включена задней полосой, блокирующей водило планетарной передачи, а не односторонней обжимной муфтой (отсутствует в трансмиссии Волги).Более мощный двигатель и, следовательно, крутящий момент требовали системы жидкостного охлаждения. Передаточные числа были идентичны ГАЗ-21, за исключением гидротрансформатора, который имел максимальное кратность 2,5.
Обе трансмиссии дебютировали в 1958 и 1959 годах соответственно. Первоначально планировалось, что все частные Волги будут производиться с автоматической коробкой передач, в то время как более спартанская версия такси оснащалась трехступенчатой механической коробкой передач. Однако большая часть этих машин была отдана в качестве призов рабочим из отдаленных регионов за отличные результаты, а не хранилась в крупных городах, где они были бы более практичными.«Удачливым» покупателям было очень сложно получить подходящие запчасти, квалифицированное обслуживание и, прежде всего, трансмиссионную жидкость. В результате многие предпочли просто переоборудовать свою коробку передач на обычную трехступенчатую механическую коробку передач (это была обычная универсальная модель, которая использовалась в джипе ГАЗ-69 и предшественнице Волги, ГАЗ-М20 Победа). Хотя формально этот вариант был снят с производства в 1964 году, большая часть из 700 автомобилей была произведена в 1958 году. По состоянию на 2017 год было известно только шесть таких выживших.
Чайки, с другой стороны, были доступны только с трансмиссией, а в 1962 году они получили небольшое обновление в количестве пакетов сцепления и форме поршней.Автомобиль никогда не передавался в частную собственность, автомобиль производился мелкосерийно вплоть до 1981 года. В 1963 году ГАЗ представил первый в мире автомобиль Q-car, ГАЗ-23, переместив на него большой двигатель V8 и трансмиссию Чайки. цельная волга. Трансмиссия была адаптирована к переключателю на рулевой колонке. Этот автомобиль в основном использовался в качестве сопровождения кортежа в соответствии с девятой директивой КГБ (отвечает за личную безопасность).
В 1970 году ГАЗ-21 Волга была заменена на ГАЗ-24, и вскоре последовало принятие на вооружение двигателя V8, получившего название ГАЗ-24-24.Поскольку стандартная коробка передач седана была теперь четырехступенчатой механической коробкой передач, рычаг селектора был соответствующим образом изменен. Неофициально эти автомобили назывались «Chasers», и, несмотря на их новизну, крутящий момент двигателя был непропорционально возможностям шасси (чтобы предотвратить чрезмерное выгорание, завод импровизировал, добавив в багажник металлическую пластину весом 100 кг, а не изменив конструкцию подвески). Это означало очень низкий срок службы, а также требовало очень профессионального вождения. По этой причине завод даже не позаботился о создании специального индикатора выбора, и внешне он напоминал рычаг переключения передач механической коробки передач (в некоторых автомобилях даже не было одной педали тормоза, а вместо этого была дублированная компоновка педали сцепления / тормоза).На ГАЗ-24 были обычные стояночные тормоза с приводом от троса, поэтому тормоз центрального вала был удален и заменен удлинительным кожухом для более короткого приводного вала ГАЗ-24. ГАЗ-24-24 будет производиться вместе со стандартным ГАЗ-24 до 1985 года. В том же году автомобиль подвергся серьезному фейслифтингу и внутренней модернизации с использованием элементов двигателя и шасси от ГАЗ-3102 Волга, в результате чего появилась модель ГАЗ-24-10. Chaser превратился в ГАЗ-24-34 и производился до 1993 года.
В 1977 году ГАЗ выпустил на рынок своего преемника ГАЗ-13 — ГАЗ-14 «Чайка».Новый лимузин имел более мощный двигатель, 220 л.с., и его трансмиссию подвергали доработке. Как и на ГАЗ-24, центральный тормоз трансмиссии был снят, но, в отличие от седана, теперь имел стояночный штифт. Напольный переключатель получил международную надпись P-R-N-D-2-1. Режим «1» теперь включал только первую передачу через заднюю ленту, в то время как режим «2» блокировал первую передачу (как на оригинальной ГАЗ-21 Волга). Передаточные числа теперь составляли 2,35 — 1,0 для крышки крутящего момента, 2,64 для первой передачи, 1,55 для второй, третья оставалась прямой, а задний ход стал 2.0. Автомобиль производился с 1977 по 1989 год. В 1981 году ГАЗ выпустил то, что должно было стать преемником ГАЗ-24, но выделилось в отдельную модель и построило вместе с -24 ГАЗ-3102 Волга. Получилась и «охотничья» модификация — ГАЗ-31013 с двигателем 220 л.с. от ГАЗ-14 и адаптированной под кузов Волги трансмиссией. Эта модель производилась до 1996 года.
Поскольку были опубликованы лишь частичные статистические данные, трудно подсчитать общее количество построенных трансмиссий (включая замену). «Автоматические трансмиссии Ford: анекдотическая история» (PDF). Коммуникаторы ATEO. Архивировано из оригинального (PDF) 15 сентября 2011 г. Дата обращения 2 января 2012 г. CS1 maint: параметр не рекомендуется (ссылка)
Получено с https://en.wikipedia.org/w/index.php?title= Cruise-O-Matic & oldid = 996883789 ‘
Это трансмиссии с двойным сцеплением.
Mitsubishi FM145 / FM146 5 скорость (повышающая передача) (Ranger / Bronco II 86-92 только с двигателями 2,0 л, 2,3 л и 2,9 л)