Коробка передач механическая 6 ступенчатая – 6 Ступенчатая Коробка Передач Механика, Direct Shift Gearbox

Содержание

6 Ступенчатая Коробка Передач Механика, Direct Shift Gearbox

<назад

НОВАЯ 6-СТУПЕНЧАТАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ КПП MMT6

Новости Ford
16/02/03

Ford выпускает новую шестиступенчатую механическую КПП качества premium для дальнейшего улучшения качества управления автомобилей из модельной программы Ford Mondeo. Новая 6-ступенчатая КПП, получившая обозначение MMT6, будет предлагаться для моделей повышенной мощности, начиная с Mondeo, оснащаемого 130-сильным 2-литровым дизелем Duratorq TDCi с общей топливной рампой высокого давления.

Механическая КПП MMT6, которая теперь будет устанавливаться в стандарте на Mondeo TDCi мощностью 130 л.с., идеально сочетается с высококачественным двигателем Duratorq TDCi, создающим большой крутящий момент. Покупатели получают продукт, в котором высокие динамические характеристики, обеспечиваемые без переключения передач, и большой скоростной потенциал сочетаются с улучшенной топливной экономичностью; Mondeo TDCi обретает еще большую плавность работы, поскольку уменьшение оборотов двигателя при высоких скоростях движения делает работу силового агрегата еще более тихой.

«Эта КПП — важное дополнение к современному дизельному двигателю с общей топливной рампой,» — сказал Джег Бейер, главный инженер программы Mondeo. «Как правило, мы конфигурировали пятиступенчатую КПП таким образом, чтобы обеспечить хорошее ускорение или оптимальную максимальную скорость — одно из двух. Добавление еще одной передачи позволяет Mondeo радовать покупателей хорошей разгонной динамикой и бескомпромиссным скоростным потенциалом.»

Преимущества во всех областях

Модели Mondeo 130-PS TDCi, оснащенные MMT6, отличаются великолепным временем разгона до 100 км/час, хорошей динамикой при обгоне без переключения передач, более высокой максимальной скоростью и улучшенной топливной экономичностью:

Благодаря MMT6 улучшаются динамические ощущения при разгоне Mondeo TDCi с места вследствие более близких передаточных чисел низших передач.

Новая шестиступенчатая механическая КПП не увеличивает время разгона Mondeo TDCi до 100 км/час (62 мили/час), равное 9,8 сек.
Максимальная скорость Mondeo TDCi с новой шестиступенчатой механической КПП повышается до 208 км/час (129 миль/час) — у моделей с пятиступенчатой КПП она равнялась 200 км/час (124 мили/час).
Расход топлива в реальных условиях вождения при движении по шоссе уменьшается на 7 процентов благодаря шестой передаче, настроенной для более экономичной и комфортной езды с высокой скоростью.

«Мы использовали исключительно хорошо подобранные шестерни, расширяющие диапазон передаточных чисел,» сказал Бейер. «MMT6 действительно улучшает характеристики дизельного двигателя, ожидаемые нашими покупателями, а также ощущения при вождении мощного, обладающего хорошим откликом Mondeo TDCi.»

Улучшение топливной экономичности

Mondeo TDCi с 130-сильным 2,0-литровым двигателем Duratorq TDCi и новой КПП MMT6 обладает следующими характеристиками топливной экономичности, выраженными в литрах на 100 км: 8,0 в городе, 4,6 — на шоссе и 5,8 — в смешанных условиях нового европейского цикла. Выброс CO2 не превышает 154 грамма на километр.

MMT6 имеет конструкцию с двумя промежуточными валами, причем наиболее часто используемые передачи — с первой по четвертую — обеспечиваются одним промежуточным валом с двумя синхронизаторами, а пятая, шестая и задняя — вторым промежуточным валом с другим передаточным числом главной передачи:

Механическая КПП Mondeo MMT6 Передаточные числа
1-ая	2-ая	3-ая	4-ая	5-ая	6-ая	З.Х.	Главная передача
3,077	1,864	1,241	0,842	0,886	0,711	1,360	4,071 (1/2/3/4)	2,850 (5/6/з.х.)
12,526	7,588	5,052	3,428	2,525	2,026	11,926	Общее передаточное число

В отличие от других КПП компании Ford, для включения заднего хода рычаг нужно переместить вверх и влево.

Выбор стиля вождения

Расширенный диапазон передаточных чисел новой шестиступенчатой трансмиссии, высшие передачи которой помогают оптимизировать разгонную динамику и топливную экономичность, делает Mondeo TDCi более подходящим для водителей, желающих выбирать свой стиль вождения.

«Некоторые покупатели хотят полностью использовать мощность и крутящий момент двигателя Duratorq TDCi при скоростной езде на Mondeo TDCi по шоссе, в том числе по немецким автобанам,» — сказал Бейер.

Механическая шести ступенчатая коробка передач

«Другие покупатели заботятся об экономии топлива. Mondeo TDCi с новой КПП MMT6 легче приспосабливается к этим разным стилям вождения.»

Стиль вождения очень сильно влияет на расход топлива в реальных условиях движения, особенно когда речь идет о мощном дизеле с соблазнительными значениями крутящего момента. Шестиступенчатая КПП помогает водителю эффективно управлять автомобилем, обеспечивая более высокие передаточные числа при движении с постоянной высокой скоростью, что приводит к снижению оборотов двигателя за счет лучшей адаптации его нагрузки к условиям работы.

Измерения, проведенные компанией Ford во время тестовых поездок на большие расстояния, продемонстрировали явное улучшение топливной экономичности, особенно при движении с большой скоростью по шоссе.

Повышение качества управления

Новая КПП MMT6 обеспечивает дальнейшее улучшение признанного качества управления Ford Mondeo. Четкое и точное переключение скоростей поднимает удобство для пользователей на новый, очень высокий уровень.

Благодаря шестой передаче двигатель работает тише на высоких скоростях.

Несмотря на мягкость работы, новая механическая КПП MMT6 способна надежно передавать впечатляющий крутящий момент 330 Нм, создаваемый турбодизелем Duratorq TDCi качества premium с общей топливной рампой. В двигателе также используется технология «overboost», позволяющая водителю при определенных условиях при разгоне кратковременно повышать крутящий момент.

Двигатель и КПП устанавливаются на шасси Mondeo, прекрасно соответствующее их динамическим возможностям. Шасси Mondeo, сразу после своего появления завоевавшее признание благодаря высочайшим ездовым качествам, обеспечивает прекрасные демпфирующие свойства автомобиля, точность рулевого управления, придающие уверенность тормозные возможности и высокий уровень ездового комфорта.

Продукт совместного предприятия Ford-Getrag

Выпускаемая в Кельне КПП MMT6 — основной продукт совместного предприятия, созданного компаниями Ford и Getrag (GETRAG FORD Transmissions GmbH) для разработки новейших КПП, призванных улучшать качество управления автомобилями Ford.

«MMT6 прекрасно иллюстрирует цели, поставленные перед этим совместным предприятием,» — сказал Тобис Хагенмайер, главный исполнительный директор GETRAG FORD Transmissions GmbH. «Она демонстрирует, как мы можем сотрудничать в интересах создания восхитительных надежных технологий, делающих продукцию Ford современной и привлекательной для покупателей.»

КПП MMT6 трехвальной конструкции отличается исключительно малой длиной, благодаря чему она идеально подходит для переднеприводных автомобилей. MMT6 очень компактна для шестиступенчатой КПП, по габаритам она не превышает пятиступенчатую КПП Ford MTX75. Поэтому ее использование не требует внесения изменений в архитектуру трансмиссии и шасси.

Эта КПП содержит несколько современных технологий, включая применение изготовленных из стали путем штамповки и лазерной сварки скользящих муфт переключения передач. Заменившее собой литые вилки КПП предыдущего поколения, это непростое, но красивое решение менее подвержено внутреннему повреждению.

Набор шестерен MMT6 компактно сгруппирован на двух жестких полых промежуточных валах с внутренней системой смазки, позволяющих использовать две главные передачи с разными передаточными числами. Шестерни наиболее часто используемых передач — с первой по четвертую — расположены на одном промежуточном валу и дополнены парами синхронизаторов для большей мягкости переключения. Шестерни пятой, шестой и задней передач размещены на втором валу. Все шестерни установлены на игольчатых подшипниках для повышения мягкости включения каждой передачи и срока службы КПП.

Новая КПП в сухом состоянии весит всего лишь 52 кг.

Несмотря на свою компактность и малую массу, новая КПП MMT6 хорошо сочетается с источниками высокого крутящего момента типа Duratorq TDCi; ее архитектура допускает апгрейд, необходимый для работы с еще более мощными двигателями.

КПП обеспечивает исключительное удобство переключения с помощью одного центрального селектора передач. По сравнению с КПП предыдущего поколения повышено удобство переключения/включения передач на холодную. MMT6 требует менее 2 литров низкофрикционного синтетического масла.

Совместное предприятие, созданное Getrag и Ford для разработки и производства в Европе механических трансмиссий, начало функционировать в 2001 году. Штаб-квартира совместного предприятия находится в Кельне, ему также принадлежат бывшие предприятия Ford in Europe по разработке, производству и испытанию механических КПП.

Новая механическая КПП MMT6 — составная часть процесса постоянного улучшения трансмиссий для модельной программы Mondeo. С момента своего появления в 200 году новый Ford Mondeo расширил свою гамму силовых агрегатов за счет новых двигателей Duratorq TDCi и новой автоматической КПП Durashift 5-Tronic, предназначенной для двигателей повышенной мощности.

Трансмиссия Direct Shift Gearbox

Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox  коробка передач с синхронизированным переключением)  это гибрид механической и автоматической коробки передач. В двух словах, водитель переключает передачи вручную, но весь процесс осуществляется посредством электроники и различных автоматических механизмов.

Внедрив в свои модели DSG, концерн Volkswagen AG первым запустил трансмиссии этого типа в массовое производство. Основная особенность КП DGS: она имеет 5 валов, которые вместе с шестернями и двумя (!) сцеплениями образуют двухконтурный механизм передачи крутящего момента. Поэтому автомобили с трансмиссией DSG набирают скорость так же быстро и достигают такой же максимальной скорости, как и автомобили с механическими КП. Переключение передач происходит так же быстро и незаметно, как в современных автоматических коробках передач, поэтому эти КП уже давно используются на спортивных автомобилях, где дорога каждая секунда. Передачи на трансмиссии DSG можно переключать и вручную: для этого используется система Tiptronic или же манипулятор на руле.

Трансмиссия DSG содержит пять валов вместо привычных двух или трех, а для передачи крутящего момента используются два многодисковых сцепления. Когда одно сцепление замкнуто и включена одна передача, в это же время шестерни другой передачи уже находятся в зацеплении, остается только замкнуть второе сцепление. Получив команду от панели управления Mechatronic, механизм в одно мгновение выключает первое сцепление и замыкает второе, в то же время включая другую передачу.

Как сконструирована система DSG? Чтобы расположить два промежуточных вала на одной оси с основанием, один из них сделан полым, а второй проходит через первый. Внешний вал и шестерни соединены с двумя вторичными (выходными) валами и образуют первый контур, «ответственный» за включение второй, четвертой и шестой передач. Внутренний вал соединен с двумя другими вторичными валами, на которые установлены пары шестерен первой, третьей, пятой и задней передач.

Механическая КПП 6 ступенчатая

Включение передачи происходит посредством синхронизатора и муфты, и этот процесс управляется электронно с помощью гидравлического усилителя.

Парадоксально, но факт: автомобили с трансмиссией DSG разгоняются быстрее автомобилей с механической КП. Например, модель Golf R32 с такой коробкой передач разгоняется от 0 до 100 км/час за 6,4 сек., а с механической КП  за 6,6 сек. Максимальная скорость обеих моделей часто бывает одинаковой  247 км/час, но самый впечатляющий эффект DSG виден в уровне потребления топлива: автомобиль Golf R32 с такой КП на 100 км пути в среднем расходует 10,2 л бензина, или на 1,3 л меньше, чем такой же автомобиль с механической КП.

Volkswagen 7-speed DSG

Коробки передач DSG производят на заводе Volkswagen AG в немецком городе Касель, для восстановления производственной линии которого концерн недавно инвестировал 150 млн. евро. Завод планирует выпускать до 1000 коробок передач такого типа в день.

Читайте также нашу статью с рекомендациями по эксплуатации коробки DSG.

Статься подготовлена в TDI Service ремонт Ауди и Фольксваген.

Поиск Лекций

Трансмиссия Direct Shift Gearbox

Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением) — это гибрид механической и автоматической коробки передач. В двух словах, водитель переключает передачи вручную, но весь процесс осуществляется посредством электроники и различных автоматических механизмов.

Самая знаменитая часть коробки DSG – две сухих фрикционных муфты. По сравнению с 6-ступенчатой DSG новая коробка использует «сухие» фрикционные муфты, то есть работающие не в масляной ванне. Такая технология применяется впервые в мире. Эта и другие технические новинки позволили значительно повысить КПД коробки передач DSG. Результат — дальнейшее снижение расхода топлива и вредных выбросов, больше комфорта и удовольствия за рулем.

Конструктивно DSG представляет собой очень сложный узел. По сути, это две коробки передач, объединенные в одну, и каждая из них имеет свое сцепление. В одной коробке передач — только нечетные передачи (1,3,5), во второй — только четные (2,4,6). Трогается с места машина на первой передаче — замыкается сцепление «нечетной» коробки, и начинается передача крутящего момента. В это же время «четная» коробка включает вторую передачу, но так как ее сцепление не замкнуто, передача крутящего момента на ведущие колеса не происходит. В момент, когда двигатель уже «выкрутил» первую передачу и дальнейший разгон не возможен, управляющая электроника делает «замену» — она выключает сцепление «нечетной» коробки и замыкает сцепление «четной». На все эти действия уходит буквально несколько тысячных секунды, и в результате коробка переключилась с первой на вторую передачу незаметно для водителя. Вот почему DSG называют коробкой с «непрерывной передачей крутящего момента».

Парадоксально, но факт: автомобили с трансмиссией DSG разгоняются быстрее автомобилей с механической КП. Например, модель Golf R32 с такой коробкой передач разгоняется от 0 до 100 км/час за 6,4 сек., а с механической КП — за 6,6 сек. Максимальная скорость обеих моделей часто бывает одинаковой — 247 км/час, но самый впечатляющий эффект DSG виден в уровне потребления топлива: автомобиль Golf R32 с такой КП на 100 км пути в среднем расходует 10,2 л бензина, или на 1,3 л меньше, чем такой же автомобиль с механической КП.

Основное отличие коробки DSG (Direct Shift Gearbox) — наличие двух многодисковых сцеплений. За счет этого и обеспечивается оптимальный алгоритм работы, позволяющий сочетать, казалось бы, несочетаемое.

Один диск сцепления переключает передачи 1, 3 и 5 и включает задний ход (в случае 7-ступенчатого варианта DSG этот же диск включает 7 ступень), а второй, соответственно, передачи 2, 4 и 6. Во время езды на автомобиле коробка держит включенной одну передачу (посредством первого диска сцепления).

При этом второе сцепление держит наизготовке следующую, более высокую передачу. Ее шестерни вращаются, но вхолостую. Когда электронный мозг DSG решает, что наступил оптимальный момент для перехода на следующую передачу, гидроприводы отпускают первое сцепление и подключают второе.

Размыкание одного и замыкание второго сцеплений происходит синхронно, потери тяги при этом минимальные, так что водитель и пассажиры не ощущают никаких рывков при переключении.

Единственный нюанс: переключение происходит лишь на последующую передачу, которая уже выбрана блоком управления. «Перескакивание» через передачу (с 4-ой на 6-ю, например) невозможно.

Преимущества коробки с двойным сцеплением:

Быстрое переключение передач. На их переключение автоматика затрачивает не более 8мс. Это в два раза быстрее, чем секвентальная коробка суперкара Ferrari Enzo!
Топливная экономичность. Расход топлива поистине впечатляет: по сравнению с обычным «автоматом» экономия достигает 20%!
Потеря мощности практически отсутствует. Водитель и пассажиры не ощущают рывков, которые сопровождают смену передачи в обычных ступенчатых трансмиссиях.

Недостатки новой системы:

Относительная «задумчивость» при ручном переключении на передачу, которую совсем не ожидает автоматика.
Устройство и принцип действия МКПП Фольксваген 02T
Эта процедура занимает до 400 мс.
Коробка DSG более тяжелая в сравнении с обычной механической трансмиссией (75 кг против 45 кг).
Из-за своей сложности система потенциально менее надежна. Поскольку автомобили с коробками DSG начали выпускаться сравнительно недавно (2003 год), данных о надежности коробки передач пока недостаточно.
Дороговизна в производстве (коробка DSG предлагается в качестве опции).
Некоторые ограничения по максимальному крутящему моменту.

6. Второе поколение DSG/S-Tronic от BorgWarner уже 7-ступенчатое и спокойно справляется с максимальным крутящим моментом до 550 Н/м, а значит — может применяться и на мощных спортивных автомобилях. Первым авто с новой 7-ступенчатой коробкой DSG стал VW Golf с двигателями 1.4 TSI и 1.9 TDi. Новая коробка разработана и поставляется на заводы VW все тем же BorgWarner, а ее полное название — BorgWarner DQ200 DSG.

©2015-2018 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных

Статьи по теме:

myavtoreviews.ru

6-ступенчатая механическая коробка передач модели 02M

Транскрипт

1 Service. Программа самообучения ступенчатая механическая коробка передач модели 02M Конструкция и принцип действия

2 Разработка новых трансмиссий направлена на удовлетворение постоянно растущих требований к повышению комфортабельности автомобиля и снижению нагрузки на среду обитания с учетом возможности спортивного характера вождения. Увеличение числа ступеней коробки передач позволяет снизить шум силового агрегата, упрощает согласование с характеристиками различных двигателей и, обеспечивая лучшее использование крутящего момента двигателя, способствует снижению выброса токсичных веществ. 6-ступенчатая механическая коробка передач является результатом совершенно новой разработки. Благодаря максимальному использованию объема удалось реализовать 6 передач переднего хода на автомобилях конструктивной базы «A» с поперечным расположением силового агрегата. Высокая компактность 6-ступенчатой коробки передач была достигнута за счет применения двух ведомых валов при одном ведущем вале. В данном выпуске мы хотели бы подробно описать новую коробку передач, обратив внимание на ее конструктивные особенности. 205_052 НОВИНКА Внимание Указание 2 В Программе самообучения приведено описание конструкции и работы новейших устройств и систем! Содержание Программы не содержит детального описания конструкции. Подробные указания по проведению контрольных, регулировочных и ремонтных работ приведены в соответствующей технической литературе по ремонту и обслуживанию двигателя и автомобиля.

3 Оглавление Введение Механизмы коробки передач Компоновка на автомобиле Общая конструкция Схема потоков мощности Тросовый механизм управления переключением передач Техническое обслуживание Датчики Проверьте ваши знания

4 Введение Сколько передач должна иметь трансмиссия автомобиля? Можно привести много обоснований, почему на (легковых) автомобилях имеет смысл использовать трансмиссии с большим, чем пять, числом передач переднего хода. Прежде всего возникает желание оптимизировать согласование коробки передач с установленным на автомобиле двигателем. Другим наиболее важным обоснованием является стремление использовать коробку передач для снижения загрязнения автомобилем среды обитания. Почему 6 передач? 6-ступенчатые коробки передач превосходят 5-ступенчатые с следующих отношениях: — больший комфорт (например, за счет снижения шума силовых агрегатов), — меньшее загрязнение среды обитания (меньший расход топлива означает снижение выброса вредных веществ с отработавшими газами), — лучшее использование крутящего момента (двигатель работает чаще на режимах повышенного крутящего момента), — возможность использования спортивного характера движения при наличии достаточно мощных двигателей. В зависимости от установленного на автомобиле двигателя применяются две модификации коробки передач: — модификация с подбором передаточных чисел для двигателей повышенной мощности, позволяющая лучше использовать их тяговые характеристики при спортивном характере движения; — модификация для повышения комфорта за счет преимущественного использования двигателей на режимах, при которых они работают с меньшим шумом, но при лучшем использовании крутящего момента. На какие двигатели в 1999 году будут устанавливаться данные коробки передач? — На дизели типа TDI (1,9 л; 66 квт). — На дизели типа TDI (1,9 л; 85 квт). — На дизели типа TDI (1,9 л; 110 квт). — На бензиновые двигатели 5V с турбонаддувом (1,8 л; 132 квт). — На бензиновые двигатели 5V с турбонаддувом (1,8 л; 165 квт). — На бензиновые двигатели V5/4V (2,3 л; 125 квт). — На бензиновые двигатели VR6/4V (2,8 л; 150 квт). 4

5 Основные технические данные — Обозначение модели коробки передач 02 M — Число передач переднего хода 6 — Число передач заднего хода 1 — Максимальный крутящий момент на входе 350 Н м — Расположение в автомобиле Поперечное — Трансмиссионное маслоdea DES Масса48,5 кг (для привода на передние колеса) 68 кг с угловой передачей (для привода на все колеса) Передаточные числа и модификации коробки передач Описать все модификации коробки передач не позволяет объем данного выпуска. Ниже приведены два примера, которые поясняют принцип подбора передаточных отношений. Двигатель VR6/4V (2,8 л; 150 квт) TD (1,9 л; 85 квт) Передаточное число ступени Общее передаточное отношение Передаточное число ступени Общее передаточное отношение 1-я передача / главная передача I 41 : 12= 3,417 14, : 11= 1 : 3,818 12,363 2-я передача / главная передача I 40 : 19= 2,105 8, : 19= 1 : 2,105 6,816 3-я передача / главная передача I 40 : 28= 1,429 6, : 29= 1 : 1,345 4,360 4-я передача / главная передача I 37 : 34= 1,088 4, : 36= 1 : 0,972 3,147 5-я передача / главная передача II 34 : 31= 1,097 3, : 33= 1 : 0,970 2,537 5-я передача / главная передача II 31 : 34= 0,912 3, : 36= 1 : 0,806 2,108 Задний ход / главная передача II (30 : 12) * (23 : 14) = 4,10713,620 (31 : 11) * (23 : 14) = 4,63012,108 Передаточное число главной 63 : 15= 4, : 21= 3,238 передачи I Передаточное число главной 63 : 19= 3, : 26= 2,615 передачи II Модификация Спортивная Комфортная Общее передаточное отношение коробки передач с двумя вторичными валами является функцией двух параметров: Одним из этих параметром является передаточное число между первичным и выбранным вторичным валом это число вы найдете в соответствующей колонке для различных передач. Другим параметром является передаточное отношение между выбранным вторичным валом и ведомой шестерней главной передачи. При определении передаточного числа заднего хода следует учитывать еще передаточные отношения промежуточных шестерен, поэтому общее передаточное отношение заднего хода является произведением двух передаточных чисел. Общее передаточное отношение коробки передач является произведением передаточного числа выбранной ступени и передаточного числа выбранной главной передачи. Его значение выделено в таблице жирным шрифтом. 5

6 Введение Модификации коробки передач Модификации коробки передач образуют два ряда: — для переднеприводных автомобилей и — для полноприводных автомобилей. Модификации для полноприводных автомобилей дополнены раздаточной коробкой, обеспечивающей передачу на обе оси. Раздаточная коробка для полноприводных автомобилей 205_001 6

7 Механизмы коробки передач Компоновка на автомобиле В зависимости от установленного на автомобиле двигателя коробка передач передач может быть снабжена различными присоединительными фланцами, отличающимися углом наклона в продольной плоскости, а именно: При этом наклон самой коробки передач остается неизменным, а отверстия присоединительного фланца смещаются на угол, соответствующий расположению отверстий на двигателе. — на 15 назад в сочетании с 4-цилиндровыми двигателями и — на 8 вперед при использовании двигателей типа VR6. Направление движения автомобиля 205_032 4-цилиндровый двигатель Двигатель VR6 205_031 7

8 Механизмы коробки передач Общая конструкция У коробок передач традиционной конструкции мощность передается с первичного вала на единственный вторичный вал с установленными на нем шестернями отдельных передач. Чем больше шестерен расположено на вторичном валу, тем он длиннее. У так называемых «укороченных» моделей, к которым относится также коробка передач 02M, применяют два вторичных вала, распределяя между ними шестерни отдельных передач. Благодаря этому можно существенно сократить общую длину коробки передач. Вал механизма переключения передач Вторичный вал 1 Первичный вал Вторичный вал 2 8

9 Коробка передач 02M оснащена одним первичным валом и двумя вторичными валами: TW1 и TW2. Шестерни отдельных передач распределяются между вторичными валами следующим образом: — на TW1 шестерни передач переднего хода с первой по четвертую, — на TW2 шестерни пятой и шестой передачи, а также заднего хода. В механизме заднего хода предусмотрен валик с двумя шестернями, обеспечивающими изменение направления вращения. (На рисунке валик заднего хода не виден, так как он закрыт первичным валом.) Раздаточная коробка для полноприводных автомобилей Корпус 205_009 9

10 Механизмы коробки передач Конструкция первичного вала Используемые на отдельных передачах шестерни первичного вала закреплены на нем неподвижно. Первичный вал с закрепленными на нем шестернями 205_047 Конструкция вторичных валов TW1 и TW2 Используемые на отдельных передачах шестерни вторичных валов установлены на игольчатых подшипниках и могут на них свободно вращаться. Поэтому их еще называют «свободными» шестернями. Включение выбранной передачи производится в результате фиксации «свободной» шестерни на вторичном валу посредством скользящей муфты и блокирующего кольца синхронизатора. «Свободные» шестерни вторичных валов находятся в постоянном зацеплении с неподвижными шестернями первичного вала. Поэтому «свободные» шестерни всегда вращаются при работе коробки передач. За исключением шестерни включенной передачи они никакого крутящего момента на вторичные валы не передают. «Свободные» шестерни Вторичный вал с «свободными» шестернями Скользящая муфта синхронизатора с блокирующими кольцами Неподвижно закрепленная шестерня главной передачи TW2 Первичный вал с неподвижно закрепленными на нем шестернями Вторичный вал с «свободными» шестернями «Свободные» шестерни TW1 Неподвижно закрепленная шестерня главной передачи 205_048 10

11 Принцип парного зацепления Одной замены одного вторичного вала двумя вторичными валами недостаточно, чтобы создать короткую компактную коробку передач. Нужно еще найти способ передачи крутящего момента на оба вторичных вала, не увеличивая чрезмерно число деталей. При разработке коробки передач 02M эта проблема была решена применением парного зацепления шестерен. При этом одна шестерня первичного вала одновременно находится в постоянном зацеплении с шестерней вторичного вала TW1 и шестерней вторичного вала TW2. Таким способом можно включать две передачи с использованием одной шестерни первичного вала. Чтобы получить различные передаточные числа, шестерни расположенных по разные стороны вторичных валов выполнены различного диаметра и соответственно с различным числом зубьев. Шестерни вала TW2 имеют большие диаметры, чем шестерни вала TW1. В результате частота их вращения отличается на 25%. Таких парных зацеплений в коробке передач 02M три: — шестерен первой передачи на валу TW1 и валика заднего хода с шестерней первичного вала (окрашены красным цветом), — шестерен четвертой передачи на валу TW1 и шестой передачи на валу TW2 с шестерней первичного вала (окрашены синим цветом), — ведущих шестерен главной передачи с ее ведомой шестерней (окрашены зеленым цветом). Ведомая шестерня главной передачи Вторичный вал 1 205_030B Валик заднего хода Первичный вал Вторичный вал 2 205_030 11

12 Механизмы коробки передач 205_ _011 Схема потоков мощности Так как в коробке передач 02M предусмотрены два вторичных вала, в зависимости от включенной передачи поток мощности проходит к главной передаче только через один из этих валов. Рисунки с изображением потоков мощности на отдельных передачах расположены для большей наглядности по схеме переключения передач рычагом управления коробкой. 205_012 12

13 205_ _ _ _016 13

14 Тросовый механизм управления переключением передач Рычаг переключения передач связан с механизмом переключения передач коробки 02M двумя тросами. Механизм передачи перемещений тросов на вал переключения передач Трос выбора передач Трос переключения передач 205_ _028 Оба троса передают перемещения рычага переключения передач на вал механизма переключения коробки. Как это производится, показано на верхнем рисунке. 14

15 Рычаг переключения передач Схема перемещения рычага переключения передач соответствует принятому на фирме VW стандарту. Только дополнительная передача включается движением рычага, которое ранее отсутствовало. Движение переключения передач 205_004 Движение выбора передач Рычаг переключения может перемещаться в направлениях трех взаимно перпендикулярных осей. Механика механизма управления заставляет водителя делить перемещение рычага на отдельные движения. — Часть механизма управления обеспечивает перемещения рычага переключения вправо и влево на трос выбора передач. Эти перемещения позволяют водителю выбрать нужную кулису. — Другая часть механизма управления обеспечивает передачу продольных перемещений на трос переключения передач. Эти перемещения выполняются водителем при включении выбранной передачи. 205_029 15

16 Тросовый механизм управления переключением передач Переключение передач В переключении передач участвуют три механизма: Механизм управления переключением передач преобразует движения рычага переключения в перемещения тросов управления. Тросы управления передают перемещения рычага переключения передач валу механизма переключения передач, установленного в коробке. Установленный в коробке передач механизм переключения позволяет выбрать нужную шестерню и включить ее. Процесс включения передач мы хотели бы объяснить на трех примерах. Для наглядности мы описываем отдельно перемещения деталей — вне коробки передач и — внутри коробки передач. Трос переключения передачи Рычаг переключения Шариковый шарнир Механизм связи тросов с валом механизма переключения передач Трос выбора передачи Упор блокировки 205_050 Вилка переключения Вал механизма переключения передач Муфта синхронизатора с блокирующими кольцами Вторичный вал 1 Муфта синхронизатора с блокирующими кольцами Вторичный вал 2 Вилка переключения 205_049 Переключающий кулачок 16

17 Перемещения рычага переключения передач вправо и влево 205_045 Трос выбора передач Рычаг переключения передач 205_024 Механизм управления переключением передач преобразует перемещения рычага переключения вправо и влево в соответствующие продольные перемещения троса выбора передач, а установленный на коробке передач механизм преобразует их в вертикальные перемещения вала переключения передач. Вертикальные перемещения расположенного в коробке вала переключения передач вызывают движение вверх или вниз кулачков переключения, которые заходят в зацепление с вилками, соответствующими выбранным парам передач. Вал переключения передач 205_022 17

18 Тросовый механизм управления переключением передач Перемещения рычага переключения передач вперед и назад 205_044 Рычаг переключения передач Трос переключения передач 205_025 Перемещения рычага переключения передач вперед и назад передаются тросу переключения передач. Установленный на коробке передач механизм преобразует их во вращательные движения вала переключения передач. При повороте установленного в коробке вала переключения передач находящийся в зацеплении с какой-либо вилкой кулачок передвигает посредством нее муфту синхронизатора. Синхронизатор обеспечивает соединение шестерни выбранной передачи со вторичным валом. В результате производится включение желаемой передачи. Вал механизма переключения передач 205_023 18

19 Включение заднего хода 205_046 Рычаг переключения передач 205_026 Пружина Шаровая опора Рычаг переключения передач Включение заднего хода представляет собою особый случай, так как для выполнения этого действия необходимо преодолеть специальную блокировку. Упор блокировки 205_040 При нажиме на рычаг переключения передач сверху он перемещается, преодолевая сопротивление пружины, через шаровую опору вниз. 205_041 Благодаря этому его можно сместить влево, а затем вперед настолько, чтобы включить задний ход. 205_042 В заключение пружина возвращает рычаг вновь вверх. 205_043 19

20 Техническое обслуживание Регулировка тросового механизма управления переключением передач Регулировка тросового механизма существенно упрощена. — Сначала оттяните назад пружины, установленные на концах обоих тросов. — Затем, вращая указанные стрелками пластмассовые гайки, зафиксируйте пружины. 205_034 — На корпусе коробки передач предусмотрен установочный палец, который допускает перемещение вала переключения передач только в определенных пределах. Установите от руки вал переключения передач в позицию включения первой и второй передачи и вставьте установочный палец в корпус коробки передач. При этом он сам фиксируется и устанавливает вал переключения передач в нужное положение. 205_036 Вставить установочный палец 205_020 20

21 — После этого вам еще нужно установить рычаг переключения передач в положение, из которого производится включение первой и второй передачи. На рисунке видны два направляющих отверстия: одно на рычаге, а другое на корпусе. 205_021 A — Зафиксируйте рычаг переключения передач, продев установочный штифт T10027 через отверстие A и вставив его в отверстие B, развернув рычаг предварительно в положение, при котором эти отверстия находятся на одной прямой. B 205_035 — Затем можно отпустить пружины на тросах, вытянуть установочный палец на корпусе коробки передач и снять установочный штифт T Установочный штифт T _052 21

22 Датчики На коробке передач 02M установлены два датчика: — выключатель ламп заднего хода F4, — датчик спидометра G22. Выключатель ламп заднего хода F4 Выключатель ламп заднего хода приводится от вала переключения передач при переводе его в соответствующее положение. Он расположен ниже установочного пальца и соединен с цепью ламп через 2-контактный штекер. Функции выключателя При включении заднего хода он замыкает цепь питания ламп заднего хода. 205_ _003 22

23 Датчики Датчик спидометра G22 Этот датчик вворачивается в корпус коробки передач. Он взаимодействует с импульсным диском, закрепленным на дифференциале. Функции датчика Он вырабатывает импульсы скорости движения автомобиля, которые поступают на блок управления с блоком индикации в комбинации приборов. Последствия выхода датчика из строя При выходе датчика из строя производится более ранее включение ограничителя частоты вращения двигателя. 205_033 Схема включения датчика G22 205_051 23

24 Проверьте ваши знания 1. Какие преимущества имеет 6-ступенчатая коробка передач? a) меньшая шумность силового агрегата, b) большая максимальная скорость, c) меньшее загрязнение среды обитания. 2. Почему коробка передач 02M оснащена двумя вторичными валами? 3. Как распределены передачи между вторичными валами TW1 и TW2? TW1: TW2: 4. Укажите на рисунке протекание потока мощности при включении шестой передачи. 205_ Объясните, что такое парное зацепление? 6. Расположите описания операций регулировки тросового привода механизма управления переключением передач в правильном порядке: a) Вставить установочный палец в корпус коробки передач. b) Освободить пружины на обоих тросах управления. c) Установить рычаг переключения передач в надлежащее положение и зафиксировать его установочным штифтом. d) Вынуть установочный штифт, фиксирующий рычаг переключения передач. e) Установить от руки вал переключения передач в надлежащее положение. f) Отжать пружины, расположенные на тросах управления. g) Вытянуть установочный палец на корпусе коробки передач. Ответ: 24

25 Для заметок 25

26 26 Для заметок

27 Правильные ответы: 1. a, c 2. Потому что при двух коротких вторичных валах вместо одного длинного коробка передач будет короче. 3. TW1: передачи 1, 2, 3 и 4; 4. TW2: передачи 5 и 6, а также задний ход. 205_ При парном зацеплении шестерня первичного вала одновременно приводит одну из шестерен одного вторичного вала и одну из шестерен другого вторичного вала. Однако, мощность передается всегда только через один вторичный вал. 6. f, e, a, c, b, g, d. 27

docplayer.ru
6-ступенчатая механическая коробка передач
Шестиступенчатая механическая трансмиссия располагает большим диапазоном передаточных чисел. Реализованные таким способом передаточные отношения приводят к эффекту уменьшения числа оборотов, особенно на более высоких передачах. Тем самым снижается частота вращения коленчатого вала двигателя, а вместе с этим, и расход топлива. Гидравлический привод сцепления, обеспечивает, среди прочего, плавность переключения передач.
Очень короткая первая передача позволяет комфортно маневрировать и энергично трогаться с места даже на подъёмах в нагруженном состоянии. Длинная шестая передача снижает частоту вращения на более высоких скоростях, уменьшая расход топлива и уровень шума. Градация ступеней коробки передач, реализованная за счёт большого диапазона передаточных отношений, позволяет эксплуатировать двигатель в экономичном диапазоне его характеристик, что даёт возможность иметь низкий расход топлива в любой дорожной ситуации.
6-ступенчатая механическая коробка передач является частью базовой комплектации заднеприводных версий с двигателями мощностью 100 и 120 кВт.
Шестиступенчатая механическая трансмиссия располагает большим диапазоном передаточных чисел. Реализованные таким способом передаточные отношения приводят к эффекту уменьшения числа оборотов, особенно на более высоких передачах. Тем самым снижается частота вращения коленчатого вала двигателя, а вместе с этим, и расход топлива. Гидравлическое включение сцепления, обеспечивает, среди прочего, плавность переключения передач.   
Очень короткая первая передача позволяет комфортно маневрировать и энергично трогаться с места даже на подъёмах в нагруженном состоянии. Длинная шестая передача снижает частоту вращения на более высоких скоростях, уменьшая расход топлива и уровень шума. Градация ступеней коробки передач, реализованная за счёт большого диапазона передаточных отношений, позволяет эксплуатировать двигатель в экономичном диапазоне его характеристик, что даёт возможность иметь низкий расход топлива в любой дорожной ситуации.
6-ступенчатая механическая коробка передач является частью базовой комплектации заднеприводных версий с двигателями мощностью 100 и 120 кВт.
Расход топлива (смешанный цикл): 6,1-5,7 (5,8-5,7) л/100 км; выбросы CO2 (смешанный цикл): 159-149 (152-149) г/км, класс энергоэкономичности: А (А). Данные в скобках приведены для автоматической коробки передач.
www.mercedes-benz.tj
Механическая коробка передач: устройство, неисправности, эксплуатация
Сегодня мы рассмотрим устройство механической коробки передач, её положительные и отрицательные стороны, а также наиболее часто встречаемые неисправности. Несмотря на весьма широкий выбор автомобилей снабжённых автоматической трансмиссией, транспортные средства с МКПП всё также актуальны. Это связано с тем, что надёжность и запас ресурса механики ощутимо выше, чем у автоматических аналогов.Кроме того, автомобили с механикой гораздо более резвые, а их управление требует от водителя больше активности при езде.
На фото — ручка 7-ступенчатой КПП
Трансмиссия предназначена для изменения частоты крутящего момента, передаваемого от ДВС. В ручном агрегате водитель сам принимает решение, какое передаточное число нужно включить в конкретной ситуации.
Современные легковые автомобили обычно снабжаются пятью ступенчатыми трансмиссиями: четыре базовые, и одна повышающая. Это, пожалуй, наиболее оптимальный вариант для большинства водителей. К подобным моделям относятся отечественные Lada Vesta и множество импортных транспортных средств, таких как Volkswagen Polo. Однако есть модели и с большим количеством ступеней. МКПП с шестью или семью передачами имеют обычно пять базовых ступеней и две либо одну повышающие.
Овердрайв, или повышающая передача, имеет передаточное число меньше единицы. Другими словами, при включённой повышающей передаче ведомый вал вращается быстрее ведущего.
Шестью или семью ступенчатой механикой укомплектованы более дорогие транспортные средства. Например, КПП Opel Insignia или Skoda Superb имеет шесть передаточных положений, а Porsche 911 последнего поколения оснащён семи ступенчатой механической коробкой.
Стоит отметить, что уже и бюджетные модели, например, Kia Rio или Hyundai Solaris 2016-2017 годов выпуска оснащаются 6-ступенчатой кпп.
Достоинства шести ступенчатой трансмиссии
Естественно, шести или семи ступенчатая КПП выгодно отличается от пяти ступенчатых агрегатов. В первую очередь стоит отметить, что процесс переключения значительно меньше исчерпывает ресурс ДВС, так как, переход от одного скоростного режима к другому более плавный. Кроме того, расход топлива на шести ступенчатых МКПП несколько ниже, особенно в загородном цикле движения. Динамика разгона гораздо выше благодаря тому, что передачи короткие.
Ручка КПП Hyundai i40
В каждом современном автомобиле, укомплектованном шести ступенчатой механикой, имеется электронное оснащение, которое оповещает водителя о необходимости переключения. Подобное есть и в машинах с пяти ступенчатой коробкой, но далеко не всегда.
Устройство механической КПП
Трансмиссия автомобиля представляет собой многоступенчатый редуктор, принцип работы которого заключается в поочерёдном зацеплении отдельных зубчатых пар.
На фото МКПП Audi 100
Сцепление
Плавность переключения с одной передачи на другую в механике происходит благодаря наличию узла сцепления. Он позволяет на время переключения прервать связь трансмиссии с силовым агрегатом. Его механизм представляет собой промежуточное звено между двигателем автомобиля и коробкой передач. Помимо обеспечения плавности переключения, узел сцепления снижает колебания передаваемые от ДВС.
Сцепление делится по типу конструкции и три вида: фрикционный, гидравлический, и электромагнитный.
Фрикционный вид наиболее популярный и может быть однодисковым, двухдисковым, многодисковым.
Сегодняшние транспортные средства обычно оборудованы именно однодисковыми моделями.
Принцип работы узла довольно прост. Маховик, устанавливаемый на коленвале ДВС, работает в качестве ведущего диска. К нему придавливается ведомый диск с помощью нажимного диска, а нажатие на сцепление ослабляет эту связь. Диафрагменная пружина обеспечивает оптимальное сжатие ведомого диска с маховиком.
Как работает сцепление
Нажимной диск с диафрагмой представляют собой цельную конструкцию – корзину сцепления. Корзины бывают как нажимные, так и вытяжные, но наиболее часто встречается именно первый тип.
С помощью шлицов ведомый диск стыкуется с первичной осью МКПП. Плавность включения передачи происходит благодаря демпферным пружинам, расположенным на ступице диска. Кроме того, ведомый оснащён фрикционными накладками, которые способны кратковременно, при включении сцепления, выдерживать высокие температуры.
Переключение передач
В каждой КПП параллельно расположены валы, на которых находятся зубчатые колёса. Существуют трёхвальные и двухвальные трансмиссии. Валы именуются ведущий (первичный), ведомый (вторичный), также в трёхвальном типе есть ещё промежуточный.
Устройство
Трёхвальный тип
Первичный вал принимает крутящий момент от ДВС, а с его оси при помощи жёсткого зацепления с шестерней ведущего вала, вращение передаётся на промежуточный вал. Вторичная и первичная ось находятся в одной плоскости и стыкуются между собой подшипником. Благодаря этому их вращение происходит или абсолютно независимо или через промежуточный вал. Зубчатые колёса на вторичном валу не имеют жёсткой фиксации, и разграничены между собой синхронизаторами, которые плотно сидят на валу, но могут ходить по его оси с помощью шлицов. Торец синхронизатора имеет зубчатые венцы, позволяющие ему войти в зацепление с аналогичными венцами на зубчатом колесе.
В нейтральном положении колёса вращаются на валу беспрепятственно, а синхронизаторы разомкнуты. Когда включается передача, вилка смещает муфту и ставит её в зацепление с определённым зубчатым колесом.
Со вторичной оси вращение переходит к карданному валу, или редуктору и ШРУСам в переднеприводных машинах. Для включения заднего хода в КПП установлено промежуточное колесо, которое меняет вращение от промежуточной оси на обратное.
Трёхосные агрегаты наиболее популярны и устанавливаются в практически каждом современном автомобиле.
Двухвальный тип
Первичный вал двухосного агрегата имеет множество шестерёнок, а не одну. Поскольку промежуточная ось отсутствует, её место занимает ведомая с установленными на ней муфтами-синхронизаторами и шестернями. По большому счёту разница заключается наличием лишь одной пары зацеплений между осями для каждой ступени, а не двух.
Переключение производится аналогичным методом – вилка, управляемая ручкой переключения с помощью штока, смещает муфту по вторичному валу в соответствующее положение.
Двухвальный тип отличается большим КПД, но ограничен в повышении передаточного числа, отчего данный тип конструкции используется крайне редко. Благодаря возможности объединения КПП, узла сцепления, и самого ДВС в единый агрегат, почти все малолитражки комплектуются именно этим типом трансмиссии. Примером использования двухосной механики в автомобиле с передним расположением силового агрегата можно считать Citroen C3.
Важно помнить!
В связи с тем, что промежуточная шестерня, обеспечивающая обратное вращение выходного вала для заднего хода не имеет синхронизатора, включение задней передачи должно происходить только после полной остановки транспортного средства. В противном случае КПП выйдет из строя после такого переключения.
Муфта синхронизатора
Каждая современная трансмиссия имеет муфты-синхронизаторы. Их наличие важно для упрощения режима переключения. Без синхронизаторов для переключения пришлось бы делать двойной выжим сцепления, чтобы сравнять частоту вращения осей. На некоторых видах спецтехники, где КПП имеют большое количество ступеней, муфты не применяются, поскольку это невозможно.
На внутренней окружности ступицы расположены шлицевые пазы, которые позволяют синхронизатору перемещаться вдоль собственной оси. При переключении вилка смещает синхронизатор по шлицам, до стыкования со своей парой на конце определённой шестерне. При переключении ступени на одно из блокировочных колец подаётся значительное усилие. В конечном счёте, блокировочное кольцо проворачивается до упора.
На фото — снятие муфты синхранизатора
Дальнейшее смещение муфты-синхронизатора без переключения ступени невозможно. При вхождении синхронизатора в зацепление с венцом шестерни происходит надёжная фиксация элементов.
Плюсы и минусы механики
Ручной агрегат обладает как своими достоинствами, так и недостатками.
Плюсы:
• Менее затратное обслуживание трансмиссии.
• Высокий КПД.
• Не требуют отдельного охлаждения.
• Машины с МКПП менее прожорливы и отличаются лучшей динамикой.
• Простота механики значительно повышает надёжность агрегата.
• Более широкий диапазон выбора режима вождения.
• Транспортное средство разрешается буксировать.
Минусы:
• Плавность начала движения и переключения передач требуют водительских навыков, которые приходят только со временем.
• Небольшой ресурс узла сцепления.
• При длительных поездках водитель транспортного средства с механикой значительно сильнее утомляется, нежели водитель машины с АКПП.
• Ограниченность ступеней не позволяет плавно изменять передаточное число.
Возможные неполадки
Несмотря на простоту конструкции агрегат может поломаться. При выявлении ненормальной работы КПП рекомендуется как можно скорее обратиться в автосервис. Проблему можно попытаться решить и самостоятельно, но это потребует как соответствующих инструментов, так и определённых навыков.
Первое на чём стоит остановиться, это возникновение постороннего шума при включении нейтральной передачи. Такое может происходить, если масло в коробке давно исчерпало свой ресурс или его вовсе не осталось. Обычно водители меняют его крайне редко, но при некорректной работе трансмиссии первое, на что стоит обратить внимание, это состояние масла.
МКПП Opel Astra со снятым поддоном
Оно также может подтекать из-за плохого состояния сальников и уплотнительных прокладок. В таком случае при замене масла следует поменять и другие дефектные элементы. Однако, виною данной неполадки могут быть и износившиеся подшипники, зубчатые колёса, смещение осей валов. При этом коробку стоит демонтировать и полностью перебрать, заменив износившиеся элементы конструкции.
Возникают ситуации, когда водителю приходится прикладывать больше усилий для переключения передачи, чем обычно. Это может быть связано с выходом из строя самого механизма переключения либо неполноценного отключения сцепления. Однако, возможно, причиной проблемы стало повреждение рычага штока. Для устранения необходимо отрегулировать механизм переключения или сцепления, а также, возможно, придётся заменить повреждённые элементы.
Некоторые водители сталкивались с проблемой «вылета» передачи. Это зачастую связано с износом зубчатых колёс, вилок, штоков, подшипников ведомого или промежуточного валов, а также ослабление их фиксации. Поскольку причин может быть достаточно много, чтобы избавиться от неисправности МКПП требуется полностью перебрать с заменой всех дефектных элементов конструкции.
Неполное выжимание педали сцепления или движение автомобиля при частично выжатом сцеплении чревато поломкой деталей узла. Происходит стремительный износ диска сцепления, а также лепестки диафрагменной пружины могут попросту отломаться. Кроме того, неполноценное отключение сцепления при переключении вскоре обязательно приведёт к зализыванию зубчатых колёс.
Также стоит упомянуть, что сильная вибрация трансмиссии при заведённом ДВС свидетельствует о том, что стыкование двух агрегатов ненадёжно. Вероятнее всего в таком случае виною ослабление болтовых соединений; в таком случае их достаточно будет лишь сильнее подтянуть. Однако возможно вибрация связана с разрушением опор и тогда уже потребуется весьма трудоёмкий ремонт.
Возникновение некорректного шума при включении передач наиболее часто связано с неисправностью сцепления. Также виною может стать и подшипник вторичного вала.
Рекомендации по эксплуатации механической трансмиссии
Бережное пользование любым механизмом, залог его долговечности. Неприхотливость механического агрегата привлекает автовладельцев. И всё же, есть некоторые рекомендации относительно пользования МКПП.
Первое, что следует запомнить, это важность полного выжима педали сцепления перед переключением передачи. Это, пожалуй, важнейший момент в пользовании механикой. Также включенная передача должна соответствовать режиму езды. Кроме того, стоит помнить, что перед переключением на пониженную передачу, скорость должна быть обязательно снижена.
Несмотря на то, что в отличие от автомата, механика может работать вообще без масла, это довольно сильно отражается на её общем состоянии. Рекомендуется проводить проверку уровня и состояния смазывающей жидкости после прохождения 20 000 км. Несмотря на то, что большинство даже опытных автовладельцев вообще никогда не меняют масло в механике, это всё же совершенно не правильно. Менять его желательно не реже чем после каждых 70 000 км пробега.
avtoexperts.ru
5/6-ступенчатая механическая коробка передач 02T

5/6-ступенчатая механическая коробка передач 02T
При проектировании и конструировании 3/6- ступенчатой механической коробки передач 02T семейства MQ200 концерну Volkswagen удалось создать очень легкую двухвальную коробку передач. Картер изготовлен из магниевого сплава.
Коробка передач может передавать крутящий момент до 200 Н·м; она может быть использована с различными двигателями классов от A00 до A. Передаточные числа главной передачи и отдельных передач могут быть согласованы с различными параметрами применяемых двигателей.
Полезное: Если у вас возникли проблемы с компьютером, срочно необходима переустановка windows или установка windows xp, а работу нужно сдать вовремя обратитесь в User.pp.ua и скорая компьютерная помощь в лице опытного специалиста прибудет в кратчайшие сроки. Выскокачественная компьютерная помощь в кратчайшие сроки вам гарантирована. Выезд и диагностика компьютера бесплатно!
Благодаря большому количеству комбинаций передаточных чисел главной передачи и отдельных передач возможно достижение оптимального компромисса между спортивным и экономическим исполнением коробки передач при всех условиях эксплуатации. В механизме управления коробкой передач использован тросовой привод.
Привод сцепления гидравлический. При создании новой коробки передач преследовались следующие цели:
– легкое и точное переключение передач;
– высокий коэффициент полезного действия;
– небольшая масса;
При создании этой коробки передач был использован модульный подход. Это позволяет существенно расширить возможности унификации узлов и деталей в производстве и значительно упростить работы по обслуживанию коробок передач.
Основные конструкционные группы:
Рычаг выключения сцепления. Этот модуль включает в себя рычаг выключения сцепления, выжимной подшипник и направляющую гильзу.
Валик переключения с крышкой. В этот модуль входят все блокирующие и направляющие детали, пружины, а также угольник для регулировки механизма переключения.
– использование модульного принципа построение семейства;
– применение тросового привода в управлении коробкой передач.
Модуль механизма переключения передач. Включает в себя вилки переключения передач, штоки вилок и опоры. Подшипниковый щит с двумя радиальными шарикоподшипниками и подсобранными первичным и вторичным валами.
Картер выполнен из магниевого сплава и состоит из двух частей (картера коробки передач и картера сцепления). Картер коробки передач закрыт крышкой. Сверху на картере коробки передач находятся точки крепления консоли левой опоры силового агрегата, снизу — точки крепления реактивной штанги.
По сравнению с алюминиевым сплавом магниевый сплав имеет меньший удельный вес и меньшую жесткость. Поэтому в конструкцию картера были введены ребра жесткости, и увеличена толщина стенок картера. Снижение массы по сравнению с алюминиевым картером составило 2,5 кг.
Пониженная прочность материала картера потребовала увеличение глубины ввертывания болтов. Для защиты картера от электрохимической коррозии болты имеют специальное покрытие.
vwmir.ru
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Навигация по записям
Previous post: Вибрация в салоне на холостом ходу – Вибрация в салоне на холостом ходу
Next post: Размеры ремни генератора – Ремень генератора ВАЗ 2110 (16 и 8 клапанов): размеры, натяжка и замена ремня своими руками