Раскоксовка двигателя – это процедура, которая под силу любому автолюбителю. Однако бывает так, что даже в инструкции не найдешь ответы на все вопросы.
«Не знаю, как на практике выполнить некоторые пункты – никогда этого не делал, а великих гуру просить нет желания и возможности. Поясните, пожалуйста, подробнее, как начинающему. Очень не хочется что-нибудь сломать или спалить по неопытности» – это письмо, которое пришло к нам от автомобилиста Игоря на электронную почту. Именно оно побудило нас написать подробную статью с фотографиями о раскоксовке «живого» двигателя.
Итак, дано:
Для выполнения процедуры задействованы:
План эксперимента
1. Диагностика исходных параметров цилиндропоршневой группы:2. Проведение раскоксовки двигателя:
3. Диагностика параметров ЦПГ после проведения раскоксовки.
Диагностика исходных параметров цилиндропоршневой группы
Снимаем наконечники высоковольтных проводов, затем выкручиваем свечи зажигания.
Проводим осмотр свечей. Во всех случаях – стандартный светлый налет на контактах и тонкий слой сухого нагара на поверхности основания.
Для замера компрессии отключаем систему зажигания – снимаем клеммы с катушек. У нас доступ к клеммам ограничен корпусом воздушного фильтра, поэтому его необходимо снять. Сделать это просто: воздушный фильтр – расходный элемент при обслуживании автомобиля. Заодно удаляем пыль, листву и другой мусор.
Доступ к клеммам (светлые защелки из пластика снизу распределителя) открыт.
Механизм защелок рассчитан на многократное открытие/закрытие. У различных производителей устройство клемм может быть различным. В нашем случае замок защелки можно открыть руками, иногда может понадобиться отвертка.
После того как система зажигания отключена, замеряем компрессию по всем четырем цилиндрам с помощью компрессометра.
Компрессометр – прибор для измерения максимального давления, которое создается поршнем в момент сжатия. Его показания – важнейшая характеристика при оценке состояния цилиндропоршневой группы (ЦПГ).
Устанавливаем компрессометр на место свечи, вхолостую прокручиваем двигатель стартером. Как правило, необходимо не менее 5-6 оборотов. Записываем результаты измерения – 12,1, 13,0, 13,2 и 11,0.
Осматриваем поверхность поршня через свечное отверстие. Чаще всего свечной канал вообще отсутствует, а увидеть поверхность поршня просто. Если цилиндры наклонены, можно увидеть также состояние его боковых стенок. В нашем случае свечной канал проходит через масляную крышку, расстояние до поршня большое, поэтому можно воспользоваться простым приспособлением – светодиодом. Внутри видим значительное количество сухих отложений нагара.
Теперь приступаем к раскоксовке. Используем Набор для раскоксовки двигателя и промывки масляной системы. Если угол наклона цилиндров значительный (V-образный), советуем увеличить дозировку препарата.
Прежде чем заливать жидкость, желательно выставить поршни примерно в среднее положение. Чтобы проконтролировать положение поршней, используйте любой тонкий стержень – например, щуп из масляной системы или пластиковую ножку от воздушного шарика (без шуток, это удобно). Мы использовали две одинаковые отвертки.
Как выставить поршни в среднее положение:
У нас шкиф защищен пластиковым кожухом на четырех болтах, снимаем его, чтобы получить доступ к центральному болту на распределительном валу. Заодно проверяем натяжение ремня ГРМ. Помещаем в первый и второй цилиндры мерные стержни (отвертки). Поворачиваем вал ключом до тех пор, пока поршни не выровняются до среднего положения.
Внимание! Проверять расположение поршней щупом можно только после остановки двигателя. Применяйте этот способ только при самых сложных ситуациях с большой осторожностью.
Теперь заливаем по 45 мл жидкости для раскоксовки внутрь каждого цилиндра с помощью мерного шприца с трубкой. Не прикладывая усилий, устанавливаем на место свечи зажигания. Это нужно для того, чтобы активные компоненты препарата не испарялись. Внутри цилиндров сразу же возникает эффект «паровой шапки», когда пары препарата пропитывают нагары на поверхности клапанов, боковых стенках цилиндров, свечах, распылителях форсунок и т.д.
Исходите из того, какой у вас двигатель. Для стандартного рядного двигателя достаточно упаковки препарата объемом 185 мл. Для нестандартных (V-образных, оппозитных, со значительной выемкой в поршне) – выбирайте объем 330 мл и более. Подробнее о проведении раскоксовки для нестандартных двигателей читайте здесь.
Примерное количество жидкости на каждый цилиндр стандартного рядного двигателя можно рассчитать по этой формуле::
Где VML202 – количество жидкости на один цилиндр (мл)
D – диаметр поршня (в см)
π — число пи, равное 3,14
h жидкости – уровень жидкости (в сантиметрах) над поверхностью поршня
Для двигателей с вертикальным расположением цилиндров высота уровня (h) может быть около 1 сантиметра. С небольшим запасом, если в днище поршня есть фасонные выемки под клапаны или камеру сгорания.
В нашем случае в каждый цилиндр нужно залить примерно по 45 мл раскоксовки.
Эффективность препарата LAVR ML202 напрямую зависит от времени воздействия, а также температуры двигателя. Чем выше температура мотора и дольше выдержка, тем лучше раскоксовка справится с коксом и нагаром.
Самый удобный вариант – оставить автомобиль с залитой внутрь цилиндров раскоксовкой на ночь. Для экспресс-раскоксовки оставьте препарат на 1 час. Чтобы усилить эффект, перемещайте поршни вверх и вниз (см. инструкцию).
Мы проводили раскоксовку двигателя около двух часов. После этого выкручиваем свечи зажигания, осматриваем их. Налет на контактах растворился, а нагар на основании свечи пропитался составом, стал рыхлым – теперь удалить его можно даже пальцем.
Основная часть препарата просочилась внутрь масляной системы через поршневые кольца. Однако немного жидкости осталось в цилиндрах – теперь эти остатки откачиваем шприцем.
Далее необходимо избавиться от конденсата внутри цилиндров. Для этого накрываем свечные отверстия ветошью, полностью выжимаем педаль акселератора. Прокручиваем стартером вал двигателя 2-3 раза по 5 секунд.
Важно сначала нажать педаль, а затем повернуть ключ зажигания. Если сделать наоборот, то на двигателях с электронным приводом дросселя заслонка откроется не полностью – мотору сложнее будет продуть цилиндры.
Раскоксовка из цилиндров выбрасывается на ткань, не загрязняя соседние узлы или детали.
Осматриваем поверхность поршня. Нагар хорошо пропитался составом, стал набухшим и мягким.
Раскоксовка двигателя успешно выполнена. Остается смонтировать все узлы и детали, проверить еще раз правильность сборки, а затем запустить двигатель на 5 минут. Рекомендуем не завышать обороты выше 2/3 от максимально допустимых. Наш мотор запустился без труда.
Часто при запуске двигателя из выхлопной трубы идет густой белый дым. Это догорают остатки состава вместе с разрыхленными отложениями. Выброс частичек нагара – тоже нормальное явление, бояться его не нужно.
Заключительная операция – замена масла. Это обязательная процедура, которую необходимо провести сразу же после раскоксовки. При ее проведении используем специальный концентрат – 5-минутную промывку масляной системы.
Повторно замеряем компрессию: 14,0, 14,0, 14,5, 14,0. Показатели выровнялись, теперь все отлично. Через несколько дней остатки загрязнений окончательно выйдут из системы, а автомобиль снова будет радовать своего владельца безукоризненной работой..
Раскоксовка двигателя — удаление нагара с поршневых и маслосьемных колец, чтобы они обрели «подвижность», тем самым устраняя увеличивающийся «масложор». Способы ее проведения сильно зависят от качества автохимии и устройства двигателя. В большинстве случаев после раскоксовки требуется поменять масло в двигателе, а зачастую требуется предварительно очистить крышку картера от краски (из-за реагентов раскоксовки она может отслоиться и забить решетку маслоприемника). В этой статье описаны разные варианты раскоксовки поршневых колец с заменой и
Масложор не зависит от пробега двигателя, а больше от манеры езды, и используемых моторного масла и топлива. Раскоксовка колец эффективнее всего именно как профилактика двигателя, проводимая периодически как ТО. Она на 100% устраняет «жор» масла, если он не более 0,5 л на 1000 км пробега, т.к. маслосъемные и компрессионные кольца еще не стерлись об стенки гильзы цилиндров. При более сильном расходе масла на угар можно не достичь желаемого результата.
Все способы раскоксовки поршневых колец двигателя можно разделить на 3 вида: «мягкая» раскоксовка, «жесткая» и в движении.
«Мягкая» раскоксовка двигателяМягкая раскоксовка поршневых колец — очистка поршневой группы от нагара через масляную систему двигателя. Раскоксователь (обычно это «промывка масляной системы с эффектом раскоксовки колец») заливается в моторное масло за 100-200 км до его замены, и до самой смены масла двигатель нужно эксплуатировать в щадящем режиме, избегая эксплуатации на максимальных оборотах. Состав «мягкой раскоксовки» должен размывать нагар с маслосъемных колец (которые чаще всего подвержены «залеганию» или коксованию) и поршневых канавок.
Главный минус таких «мягких» раскоксовок: с их помощью не получается очистить от нагара ни камеру сгорания, ни клапана двигателя. В основном это — традиционные промывочные жидкости масляной системы двигателя (5 или 7-минутки), с добавлением чистящих компонентов для удаления нагара. Такой метод можно применять не в клинических случаях загрязнения двигателя, а как профилактику, при каждой замене масла.
В последнее время популярна раскоксовка двигателя димексидом. В основном за счет возможности приобрести препарат в любом уголке России, а также хорошем растворения нагара в масляной системе двигателя. В масляную горловину заливают димексид из расчета 100 мл на 1 литр масла в двигателе. Минусов у этого способа раскоксовки три: обязательно нужно очистить поддон от краски, чтобы не забило сетку маслозаборника (краска отслаивается с поверхности поддона и попав на сетку маслозаборника, перекрывает подачу масла в насос, т.к. основное свойство димексида проникновение под поверхность кожи). Требуется хорошо промыть маслосистему (обычно 2 раза промывочным маслом) после слива димескида со старым маслом. Димексид хорошо очищает кольца, но нагар не полностью растворяется в масле, а кусочками отслаивается от стенок деталей двигателя и может забить маслоканалы в коленвале и шатунах.
Может по такому же принципу работает РАСКОКСОЙЛ ВАЛЕРА, т.к. его производитель не рекомендует долгое нахождение в масле этого реактива, опасаясь за отслаивание краски с поддона.
К «мягкой» очистке колец от нагара можно отнести и нашу присадку в масло АКТИВНУЮ ЗАЩИТУ ЭДИАЛ. Ее добавление в масло двигателя позволяет хорошо очистить кольца и канавки поршня от нагара и лаков (не хуже ДИМЕКСИДА), обычно изменения, от применения присадки, становятся заметны через 10-15 минут на холостом ходу и проезде до 50 км. Основное отличие ее от других «мягких» конкурентов: НЕ НАДО МЕНЯТЬ МАСЛО после применения (замена масла в двигателе производится планово). Наша присадка заливается как в «свежее» так и в «старое» масло и на ней катаются до конца срока службы масла. Желательно, чтобы автомобиль еще проехал на этом масле хотя бы 300 км, чтобы присадка сработала в полную силу. Нагар полностью расщепляется на молекулы и не забивает масляные каналы в колевале.
Ее дополнительным плюсом служит последующая защита пар трения от износа и усиление сопротивляемости масла на истирание.
Жесткая раскоксовка колец (старый «дедовский метод») более распространена. Суть этого способа раскоксовки довольно проста: в камеру сгорания через форсуночные или свечные отверстия заливается агрессивная жидкость которая размягчает и растворяет нагар в канавках и на днище поршня.
СПОСОБ ПРИМЕНЕНИЯ: автомобиль ставится горизонтально, двигатель прогревается до рабочей температуры, после чего отключают зажигание и выкручивают свечи или снимают форсунки. Поворачивая коленчатый вал, с помощью проволоки или отвертки выставляют поршни в положение близкое к среднему. В каждый цилиндр заливается антикокс (ЛАВР, МИЦУБИСИ ШУМА, ГРИНОЛ, ДИМЕКСИД, ХАДО или ВАЛЕРА) и оставляется там на определенное время – от 20 минут до 12 часов для размягчения нагара (в зависимости от производителя таких препаратов). Прогреть двигатель нужно для усиления процедуры, создается эффект «паровой бани», так нагар лучше «откисает» и размягчается.
Свечные колодцы при такой раскоксовке закрывают, слегка наживив свечи, чтобы двигатель быстро не остыл, и отключают зажигание. После прохождения определенного времени выкручиваются наживленные свечи зажигания, и путем прокрутки коленвала стартером из камеры сгорания удаляется вся очищающая жидкость, часто применяя для этого шприц с трубочкой. Это та, что не просочилась через поршневые колечки в картер. Свечные отверстия накрывают ветошью, чтобы грязь сильно не разлеталась из отверстий и не заляпала все подкапотное пространство. Затем закручивают свечи, заводят двигатель и дают ему поработать на переменных оборотах или проезжают около 50 км. Далее самое главное: требуется ОБЯЗАТЕЛЬНО сменить масло и свечи.
Хотя в последнее время некоторые производители уже не настаивают на замене свечей зажигания.
Данная методика сегодня довольно активно применяется как на СТО, так и автовладельцами самостоятельно.
В последнее время популярна МИЦУБИСИ ШУМА, т.к. она не опускается вниз при впрыскивании в камеру сгорания, а пенясь заполняет весь ее объем и чистит всю камеру сгорания, включая верхнюю ее часть и клапана. По такому же принципу работает ВАЛЕРА от ВМПАВТО и ЛАВР.
Минусы «жесткой» раскоксовкиЭффективность этого способа зависит от качества используемого антикокса (в советское время обычно применялся ацетон или смесь керосина с ацетоном в одинаковых пропорциях), а также от типа обслуживаемого двигателя. Часто удается убрать только нагар на который попала жижа чистящего сольвента (т.е. верх поршня и кольца), а стенки камеры сгорания и клапана почти не очищаются.
Такая химия довольно токсична и применяя ее в гараже можно отравиться ядовитыми парами. В зимнее время, на качество растворения нагара сильно влияет быстрое остывание двигателя, да и на морозе выкручивать свечи или снимать форсунки занятие не из приятных.
Непонятно сколько надо заливать по количеству сольвента в каждый цилиндр для наибольшего достижения результата, т.к. двигатели разные, разные объемы камеры сгорания и диаметры поршней, а инструкция по применению для всех двигателей одинакова (у 2,5л двигателя и у двигателя объемом 1,3л одинаковое количество поршней). Нальешь много, есть вероятность, что в масло просочится большое количество препарата и разрушит резиновые уплотнения, нальешь мало, можно толком ничего не почистить.
Особенно разрушительное действие у раскоксовки ГРИНОЛ. Уже через час после заливки в камеру сгорания она просачивается через колечки в картер и начинает отслаивать краску с поддона. Поэтому эту раскоксовку лучше всего применять для очистки деталей от нагара уже разобранного двигателя, опуская детали в ванну с ГРИНОЛОМ, тут ей нет конкуренции. К стати, сами разработчики этой раскоксовки показывают ролики именно с очисткой поршней со снятием с двигателя.
Часто после заливки в камеру сгорания раскоксовка быстро просачивается в картер двигателя (через замки колец) и не выполняет своих функций по очистке поршневых канавок и дренажных отверстий, не говоря уже о стенках камеры сгорания.
Довольно тяжело самостоятельно выставить поршни в среднее положение, для этой операции потребуется как минимум один помощник. Если автомобиль с АКПП (его взад-вперед не по толкаешь), значит для проведения раскоксовки потребуется подъемник или домкрат, чтобы поднять ведущие колеса.
Конструкция двигателя сильно влияет на проведение очистки от нагара. Допустим надо раскоксовать автомобиль SUBARU с оппозитным двигателем: подняв капот, непонятно где вообще там находятся свечи зажигания, а надо еще добраться до них, выкрутить и попытаться залить антикокс в камеру сгорания. Оппозитные двигатели располагаются горизонтально и антикокс вытечет из камеры сгорания, пока будете вворачивать свечи на место. Выставить поршни в среднее положение на оппозитном двигателе вовсе проблематично, плюс раскоксовка будет очищать только нижнюю половинку камеры сгорания, и соответственно нижний сегмент колец. Хоть и создается эффект «паровой бани», но лучше все же когда нагар полностью залит реагентом, чем разложение его под паром.
Тоже самое можно сказать про V-образные двигатели, где доступ к свечам или форсункам затрудняют еще и навесные агрегаты. Плюс поршни под наклоном, раскоксовка будет неравномерно воздействовать на нагар, значит потребуется больше препарата для растворения нагара. Очистка колец таким методом дизелей вообще штука проблематичная. Сначала нужно добраться до форсунок (те же навесные агрегаты), потом снять их, а это зачастую требует специальных съемников или форсуночных ключей. После снятия форсунок следует поменять медные уплотнительные шайбы (для повторного использования они уже не подходят), которые надо предварительно купить, а это поездка в специализированный магазин, где они не всегда есть в наличии.
Еще одна проблема — образование задиров на гильзе. При «жесткой» раскоксовке двигателя от нагара происходит вымывание масла со стенки цилиндра чистящим реагентом и первый запуск двигателя осуществляется «по сухому» т.е. кольца трутся по гильзе без масла, что приводит к дополнительным задирам на гильзе и резкому износу поршневых колец.
Обязательно потребуется замена масла в двигателе, т.к. часть препарата через кольца проникает в картер и смешивается с маслом, что меняет его свойства и будет отрицательно воздействовать на резиновые уплотнения и сальники. Обычно подлежат замене и свечи зажигания.
Раскоксовка двигателя через топливо — выжигание нагара в процессе движения. Это самый простой по проведению, но не менее эффективный способ борьбы с нагаром. Суть метода — применение специальных присадок в топливо для борьбы с нагаром в камере сгорания. Тут наш РАСКОКСОВАТЕЛЬ ЭДИАЛ . Почистить двигатель используя нашу присадку это самый простой, не трудоемкий и бюджетный способ. Для его осуществления НЕ ТРЕБУЮТСЯ специальные навыки, инструмент и куча времени для снятия и установки свеч или форсунок. По времени введения препарата вы потратите не больше минуты.
Раскоксовка ЭДИАЛ заливается в бак автомобиля и вместе с топливом попадает в камеру сгорания. На работающем двигателе частицы присадки (попадая с топливом в камеру сгорания) проникают в толщу нагара и лаковых отложений и полностью выжигают их, а остатки удаляются через выхлопную систему. Существенное отличие нашего метода очистки двигателя от других, также и в том, что выжигание нагара происходит быстрее при повышенной нагрузке и скоростях. Т.е. эксплуатация автомобиля осуществляется без ограничений по нагрузке, в привычной манере езды, а езда по трассе значительно помогает очистке от нагара.
Самая проблемная зона в поршневых кольцах — маслосъемные кольца. Единственный эффективный способ их очистить это увеличение времени воздействия на нагар. Тут эффективнее всего одновременно применить 2 присадки: АКТИВНУЮ ЗАЩИТУ в масло двигателя и РАСКОКСОВКУ ЭДИАЛ в топливо автомобиля. Наши препараты будут мягко очищать поршневые канавки от нагара, освобождая кольца. Если кольца не «оживут»сразу, то на протяжении пробега до 300 км «жор» масла резко упадет или совсем прекратится.
Если расход масла на угар составлял около 1 литра на 1000 км пробега, то 100% достижения результата может не получиться, т.к. (по статистике) маслосъемные кольца могут быть просто стерты. Так же VAG-овские двигатели TSI тяжелее поддаются раскоксовке (плохо очищаются дренажные отверстия для слива масла с канавки поршня в картер. Особенно турбовые Фольсвагены (1,8л) этим страдают. Тут можно посоветовать несколько раз применить комплекс или после нашего комплекса в масло и топливо применить «жесткую» раскоксовку (ШУМУ) и заменить масло в двигателе. Это должно помочь.
Если авто эксплуатируется в основном в городских условиях (низкие обороты и частая работа на холостом ходу), то клапана довольно быстро обрастают нагаром. Наша раскоксовка в топливо ЭДИАЛ хорошо очищает нагар на впускных клапанах, обеспечивая герметичность в паре «клапан-седло». Что устраняет пропуски зажигания и улучшает динамику и экономичность двигателя.
При закоксовке кольца могут находиться в разном состоянии: быть утопленными в поршневые канавки (зацементированы в нагаре) или быть выдавленными из поршневых канавок нагаром попавшим между поршнем и кольцом. Первый вариант закоксовки самый простой и раскоксовка удаляя нагар позволяет кольцам обрести подвижность и они начинают снимать масло со стенок гильзы.
Во втором случае нагар накапливается между кольцом и стенкой поршневой канавки и выдавливает кольца из поршневых канавок, что усиливает их трение об стенки гильзы и кольца быстро стираются. В результате раскоксовки очищаются поршневые канавки от нагара и кольца «садятся»на место. Зазор между кольцом и стенкой гильзы увеличивается в результате чего «масложор» вырастает, а владелец авто «попадает» на «капиталку».
Поэтому-то и необходимо проводить раскоксовку как заметили расход масла на угар, а еще лучше делать раскоксовку периодически как профилактику двигателя. Это как гигиена полости рта у человека. Зубы вы чистите постоянно, убираете «зубной налет». Так и за двигателем необходимо ухаживать, не только менять масла и фильтры, но и убирать нагар. Как только появился «масложор» — делайте раскоксовку, чтобы не стерлись кольца (особенно маслосъемные). Не доводите коксование двигателя до критического состояния, когда «реанимировать» двигатель сможет только замена колец.
По нашему опыту в 95% случаев раскоксовка помогает избежать «капиталки», но иногда она наоборот приводит к ремонту двигателя («жор масла» резко вырастает). Это может быть связано с большим износом деталей ЦПГ (тут уже ничего не изменишь), или сама раскоксовка была проведена неправильно (тут все в ваших руках). Поэтому будьте внимательны при выборе средства и способа раскоксовки двигателя!!!
Под понятием раскоксовки двигателя и раскоксовки поршневых колец стоит понимать процедуру, которая направлена на очистку нагара в камере сгорания или на кольцах. Активное нагарообразование происходит по разным причинам, а в сочетании с общим износом деталей силового агрегата нагар влияет на сокращение ресурса бензинового или дизельного двигателя до капитального ремонта.
Процедура раскоксовки дизельного двигателя может осуществляться как самостоятельно, так и силами специалистов автосервиса. Это зависит от сложности конструкции двигателя. Для того чтобы раскоксовать дизель, необходимо учитывать обязательный демонтаж дизельных форсунок. Для их снятия часто требуются специальные съемники или форсуночные ключи. Также необходимо учитывать, что медные уплотнительные шайбы после снятия форсунок дизеля нужно менять на новые.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему сапунит дизельный двигатель. Из этой статьи вы сможете узнать о возможных неисправностях, способах диагностики и методах устранения.По вопросу раскоксовки существуют как сторонники, так и противники данного метода. В ряде случаев раскоксовка позволяет решить проблемы и избежать капитального ремонта дизеля. Встречается и обратная ситуация, когда после осуществления процедуры раскоксовки двигателя проблемы только усугубляются, а сам мотор необходимо срочно «капиталить». Далее мы рассмотрим причины нагарообразования в камере сгорания и основные способы раскоксовки ДВС.
Содержание статьи
К активному образованию нагара в камере сгорания приводит работа дизеля на солярке низкого качества, езда на неподходящем дизельном моторном масле или несвоевременная его замена, эксплуатация агрегата в тяжелых условиях (пробки, короткие поездки, недонагрев мотора и малые нагрузки), неисправности самого двигателя, ГРМ и системы топливоподачи.
Нагарообразование вызывает также присутствие металлосодержащих присадок в дизтопливе, которые добавляются для повышения цетанового числа солярки. Дополнительным источником отложений выступают частицы моторного масла, которые разложились и окислились после попадания в камеру сгорания. Нагарообразование и скопление углеродистых отложений возникает в результате неполного сгорания топлива в цилиндрах.
Нагар образуется на днище поршня, покрывает стенки камеры сгорания, клапана. Теплоотведение от деталей в цилиндрах нарушается. В результате элементы, покрытые нагаром, перегреваются. По этой причине возможен прогар клапана, оплавление поршня и т.д.
Плотный слой нагара уменьшает объем рабочей камеры, что приводит к повышению давления и детонации топлива. Детонация быстро разрушает любой двигатель, но для дизеля с его высокой степенью сжатия детонационные взрывы особенно опасны.Нагар и вызванные его присутствием детонационные процессы снижают мощность двигателя, наблюдается перерасход горючего, увеличивается износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ).
Закоксовка поршневых колец снижает их подвижность, падает компрессия двигателя. Также залегание колец может привести к быстрому их разрушению, что вызовет задиры на стенках цилиндра. Признаком залегания колец выступает повышенный расход масла и дымления дизеля сизым дымом. Моторное масло попросту сгорает в цилиндрах двигателя.
Лаковые отложения на кромке и сбоку поршня, в канавках поршневых колец, а также на стенках цилиндров вызывают ускоренный износ указанных стенок. Если зазор между кольцом и канавкой заполнится нагаром, тогда кольцо не может до конца прилегать к канавке. Результатом становится возросшее давление на стенки цилиндра.
В таких условиях гильза цилиндра и сами кольца быстро изнашиваются. Появление задиров на гильзе становится вопросом времени. Когда кольца залегли, наблюдается одновременный прорыв газов из рабочей камеры в картер мотора и проникновение масла в камеру сгорания. Давление в картере растет, дизельный двигатель начинает сапунить, а избытки масла в камере сгорания ускоряют нагарообразование.
Нагар приводит к тому, что проходные сечения клапанов становятся меньше. Отложения под тарелкой клапана не позволяют ему нормально садиться в седло, что и вызывает прогар. Компрессия дизеля также заметно снижается по причине неполного закрытия клапанов. Результатом становится заметная потеря мощности мотора. Также нагар на внутренней стороне тарелки впускных клапанов может быть причиной неустойчивой работы дизеля и детонации, так как отложения впитывают в себя часть топлива в момент впрыска. Дизель начинает работать на бедной смеси, хотя форсунки подают достаточно солярки.
Большое количество отложений может заставить дизель продолжать работать после того, как водитель пожелал заглушить мотор. Это вызвано тем, что в сильно закоксованных цилиндрах частицы нагара тлеют, самостоятельно воспламеняя дизтопливо.
Вполне очевидно, что нагар крайне негативно влияет на компрессию в цилиндрах, разрушает ЦПГ и ГРМ, выводит из строя выхлопную систему, влияет на общую рабочую температуру двигателя. Также страдает система вентиляции картерных газов, система смазки и т.д. Для дизельного или бензинового ДВС от компрессии напрямую зависит расход топлива и масла, мощность, экологичность. Активное нагарообразование не позволяет дизелю нормально запускаться «на холодную», а также стабильно функционировать после выхода на рабочие температуры.
Сегодня существует несколько способов раскоксовки дизельного или бензинового двигателя:
Каждый из способов раскоксовки двигателя условно делится на «мягкий» и «жесткий» по силе воздействия на отложения, а также имеет ряд индивидуальных преимуществ и недостатков. Отдельные решения можно считать только профилактической мерой, а не ремонтно-восстановительной процедурой.
Такой способ очистки является щадящим, нацелен на удаление нагара только с поршневых колец. Состав для очистки предназначен для промывки системы смазки ДВС, но затрагивает и нижние маслосъемные кольца, которые залегают достаточно часто.
Данный продукт является промывочной жидкостью масляной системы с добавлением чистящих компонентов для удаления нагара с поршневых колец. Средство заливается в моторное масло, далее автомобиль эксплуатируется до 200 км пробега, после масло и масляный фильтр меняют.
К минусам способа относится то, что во время очистки нельзя крутить и нагружать мотор. Вторым нюансом является сокращение интервала следующей замены масла не по регламенту, а раньше на 5-6 тыс. км. На рынке также присутствуют составы, которые и вовсе не требуют замены масла после добавки присадки, но их использование подобным образом остается под сомнением.
Еще одним недостатком можно считать то, что промывки в масло не чистят от нагара и отложений камеру сгорания, клапана. На основании этого можно отнести такой способ исключительно к профилактике, которую можно реализовать с определенной периодичностью при незначительной закоксовке ДВС.
Раскоксовка двигателя при использовании данного способа происходит в процессе езды на автомобиле. К главным преимуществам относят простоту решения, относительную «мягкость» и возможность эксплуатации мотора без ограничений. Также при данном способе раскоксовки нет необходимости менять моторное масло.
Состав для раскоксовки выливается в топливный бак. Далее средство вместе с топливом оказывается в камере сгорания. В процессе работы агрегата компоненты состава постепенно размягчают нагар и лаковые отложения, а далее выгорают вместе с ними. В результате нагар из камеры сгорания удаляется через выпускную систему двигателя вместе с отработавшими газами.
Главной задачей раскоксовки становится очистка маслосъемных колец. Присадка в топливо позволяет продолжительное время воздействовать на отложения и лак, так как добавка на 50 литров солярки позволит осуществлять постоянное воздействие на протяжении около 450 км пробега. Производители обещают раскоксовку колец, увеличение компрессии, очистку камеры сгорания и клапанов, а также образование защитной пленки на трущихся парах. Пленка снижает температуру на поверхности деталей. Такая защита должна предотвращать дальнейшее нагарообразование.
Как показывает практика, в случае сильного загрязнения данное решение не всегда оказывается эффективным, а также остаются вопросы касательно влияния добавки на чувствительную топливную аппаратуру дизельного двигателя. Можно сделать вывод, что в случае серьезных загрязнений и неисправностей ДВС подобный способ может не дать желаемого эффекта.
Такой способ раскоксовки самый сложный и относится к «жестким» решениям, хотя является достаточно распространенным. Раскоксовку двигателя можно сделать как самостоятельно, так и на СТО.
Метод заключается в том, что машину выставляют на ровной поверхности, затем двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры. Далее дизельный мотор останавливают и выкручивают дизельные форсунки. Коленчатый вал двигателя необходимо провернуть так, чтобы поршни стали в приближенное к среднему положение. После этого в каждый цилиндр через отверстие (напрямую в камеру сгорания) заливается активный химсостав. После жидкость оставляют в цилиндрах на время до 12 часов. Отверстия необходимо закрыть путем частичного обратного монтажа форсунок или чистой ветошью. Это позволит снизить скорость остывания мотора и исключить риск попадания мусора.
В результате воздействия химии в цилиндрах нагар размягчается и отслаивается. Прогрев мотора перед заливкой промывки необходим для того, чтобы вызвать эффект парообразования для улучшения очистки. По окончании процедуры необходимо снова вкрутить форсунки и начать прокрутку коленвала стартером. Крутить мотор необходимо для удаления из камеры сгорания остатков очищающего состава, который не протек в картер двигателя через поршневые кольца.
После всех манипуляций форсунки ставят на место, двигатель запускают и прогревают на холостых оборотах, а после эксплуатируют машину под небольшой нагрузкой и проезжают около 40 км. Далее в обязательном порядке необходимо сменить моторное масло. Обязательная замена масла продиктована тем, что агрессивная химия для раскоксовки дизельного двигателя через кольца однозначно стекает в картер и перемешивается с моторным маслом, изменяя его защитные и другие полезные свойства.
Очиститель в масле негативно взаимодействует с резинотехническими изделиями (сальники, уплотнения), а также с другими узлами и деталями. Рекомендуется также сократить интервал последующей замены масла на 40-50%, так как старое масло полностью слить нельзя. Получается, свежая смазка смешается с остатками, которые насыщены очистителем.
К минусам решения относят то, что эффективно удаляется нагар только с тех мест, куда попала жидкость. Таковыми являются днище поршня и поршневые кольца. Очистка клапанов и стенок камеры сгорания происходит заметно хуже. Токсичность данных промывок заставляет соблюдать особую осторожность и предпринимать меры для защиты кожи, органов зрения и дыхания.
Самостоятельная очистка от закоксовки двигателя в холодном гараже в зимнее время дополнительно снижает результативность процедуры, так как мотор быстро остывает после прогрева. Отдельные вопросы могут возникать и касательно правильной дозировки состава на один цилиндр, так как разные ДВС имеют отличный друг от друга объем камер сгорания и диаметр поршней. Вливание большого количества промывки увеличивает последующее нежелательное количество состава в масле двигателя. Недостаточное количество может не раскоксовать агрегат должным образом.
Еще одной проблемой при раскоксовке дизеля своими руками может стать наличие автоматической трансмиссии. Самому выставить поршни в среднее положение может быть проблематично и с МКПП, а с «автоматом» необходим подъемник или поднятие авто на домкрате.
Задачу также может усложнять сама конструкция ДВС и расположение силового агрегата в подкапотном пространстве. Удобство доступа к дизельным форсункам играет немаловажную роль в процессе заливки очистителя камеру сгорания.
Хотелось бы добавить, что в списке недостатков данного способа раскоксовки особо отмечают неизбежное появление задиров на зеркале цилиндров в момент первого запуска после очистки. Очиститель от нагара является активной и агрессивной химией, которая параллельно чистке осуществляет смывание масляной пленки со стенок цилиндров, может разрушать сальники ДВС и т.п.
Запуск дизеля после раскоксовки заставляет кольца пройтись по гильзе без масла. Данную особенность нужно учитывать как на относительно новых, так и на изношенных агрегатах. Кроме задиров возможен сильный и резкий износ, вызывающий разрушение поршневых колец.
Читайте также
Когда приходит время собирать двигатель, особенно V-образный, правильная взаимная установка поршней и шатунов, а также по отношению к блоку цилиндров и коленчатому валу, может поставить в тупик многих мотористов. Этой статьей мы постараемся им помочь.
Если вы собираете V-образной двигатель, то следует иметь в виду: если нижняя головка шатуна имеет с одной стороны более широкую фаску, то она должна быть обращена к галтели (закруглению) шатунной шейки коленчатого вала.
Если же шатуны предназначены для использования с коленчатым валом, без четко выраженных галтелей, то они могут быть и без несимметричных фасок. Тогда ориентация шатуна может определяться по положению «замков» вкладышей: обращенных наружу блока или внутрь (в сторону распредвала – если он находится в развале блока цилиндров).
К примеру, «замки» вкладышей SBC и BBC должны быть обращены наружу. У других вкладышей «замки» могут быть направлены внутрь. На работу собственно вкладышей расположение «замков» не оказывает никакого влияния. Надо лишь правильно ориентировать шатун.
Если же на нижней головке шатуна отсутствуют фаски с обеих сторон, то вкладыш должен быть смещен от галтели шатунной шейки, чтобы его край не попал на закругление.
Часто шатун имеет на нижней головке сквозное отверстие, которое нужно для смазки стенки цилиндра. Эти отверстия предназначены не для смазывания распределительного вала, как полагают некоторые.
Бывает, что отверстие расположено только с одной стороны нижней головки шатуна. Подобные шатуны надо устанавливать так, чтобы отверстие в нижней головке было обращено в сторону распределительного вала (в сторону развала блока цилиндров).
Отверстие в верхней головке шатуна (будь оно сверху или под сбоку – углом) служит для смазки поршневого пальца. Поэтому его ориентация в двигателе роли не играет.
«Замки» (фиксирующие выступы) на вкладышах и соответствующие пазы на нижней головке шатуна и его крышки нужны лишь для правильного позиционирования вкладышей. От «проворота» вкладышей они не спасают, поскольку вкладыши в своей «постели» фиксируются за счет натяга, возникающего при правильной затяжке крепежных болтов крышки нижней головки.
«Правильные» вкладыши, при надлежащем монтаже, слегка выступают за линию разъема нижней головки. Поэтому, после затягивания болтов, они надежно фиксируются в «постели».
В последнее время во многих двигателях используют «беззамковые» вкладыши (примером могут служить двигатели Chrysler 3.7L и 4.7L). За счет устранения операций по механической обработке пазов в шатуне и его крышке, а также «замков» на самих вкладышах снижаются затраты на их изготовление. При монтаже подобных вкладышей их надо ставить строго посередине нижней головки шатуна.
|
|
Рис. 1 Если в V-образном двигателе на одну шатунную шейку коленчатого вала монтируют два шатуна, то сторона нижней головки шатуна с более узкой фаской должна быть обращена к соседнему шатуну… |
|
|
Рис. 2 … в этом случае бОльшая фаска на нижней головке шатуна оказывается обращенной в сторону галтели шатунной шейки коленчатого вала. |
|
|
Рис. 3 Фиксирующий выступ («замок») на вкладыше и соответствующий ему паз в нижней головке шатуна нужны только для того, чтобы правильно установить вкладыши в шатуне. «Замки» никогда не удержат вкладыши от проворачивания в шатуне, если при сборке были допущены какие-либо нарушения. К примеру: болты нижней головки шатуна не затянуты как следует или отверстие в нижней головке потеряло свою форму. |
|
|
Рис. 4 Вкладыши фиксируются в шатуне только за счет радиального усилия, которое возникает от натяга установленных вкладышей, когда крепежные болты нижней головки затянуты надлежащим моментом. Чтобы получить требуемый натяг вкладыш сделан чуть длиннее своего посадочного места. Поэтому, когда вы «от руки» установите вкладыш в «постель», он будет немного выступать над плоскостью разъема. Так и должно быть – ни в коем случае не надо подпиливать или подрезать края вкладышей! |
Crush Height Each Half Bearing — выступание вкладышей над плоскостью разъема
Bearing — вкладыш
Cap — крышка нижней головки шатуна
Radial Pressure — радиальное усилие
|
|
Рис. 5 Измерять максимальный диаметр поршня надо в строго определенном месте, поскольку юбка поршня имеет «бочкообразный» профиль и результаты измерений, по высоте поршня, будут существенно различаться. |
|
|
Рис. 6 Сквозное отверстие на боковой поверхности ВГШ (верхней головки шатуна) (верхнее фото) может указывать на прессовую посадку пальца в шатуне. На втором фото показан тот же самый шатун, но снаружи. А вот отверстие сверху ВГШ (третье фото) служит для улучшения смазки «плавающего» поршневого пальца. |
|
|
Рис. 7 На днище поршня обычно есть специальные метки (например, изображена стрелка и надпись «FRONT» — как на фото) помогающие правильно сориентировать поршень при сборке двигателя. |
|
|
Рис. 8 Если поршни предназначены для V-образного двигателя, то обычно с «изнанки» таких поршней ставят метку «L» — если их монтируют в левый ряд цилиндров или «R» — для правого ряда цилиндров. |
Существуют двигатели, у которых стержень шатуна смещен относительно верхней или нижней головок (если смотреть на шатун сбоку – «в профиль»). Подобные шатуны применяют в V-образных двигателях, у которых левый и правый ряды цилиндров стоят «со сдвигом», вперед и назад, относительно друг друга. В зависимости от конкретной модели двигателя, стержень шатуна может иметь смещение 2,5 мм или даже более.
Если есть какие-то сомнения, то при монтаже обратите внимание, что верхняя головка шатуна центрируется по поршню – в бобышках под палец.
На двигателе с обратным вращением – когда коленвал вращается против часовой стрелки, если смотреть с передней части двигателя – шатуны обычно устанавливаются так же, как и в обычном моторе, коленвал которого вращается по часовой стрелке. То есть, бОльшая фаска нижней головки шатуна все равно будет обращена к галтели шатунной шейки.
Однако, если применяются поршни со смещенным поршневым пальцем, то в этом случае поршень должен быть установлен «назад» (развернут на 180 град) относительно его «стандартного» положения. Поршневой палец в подобном поршне смещен к нагруженной стороне юбки поршня.
В двигателе с вращением по часовой стрелке нагруженная сторона цилиндра обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне) стороне.
В двигателе с обратным вращением давление на стенку цилиндра от поршня направлено в другую сторону: со стороны выхлопа – слева и со стороны впуска – справа. Если поршни симметричны (т. е. не имеют смещенного пальца), то их ориентация зависит только от цековок под клапанные тарелки на днище – они должны быть сориентированы в соответствии с положением клапанов.
Форма, площадь и масса юбки поршня играют важную роль в потерях на трение и стабилизации поршня при перекладке в верхней и нижней мертвых точках. Здесь мы покажем роль нагруженных и ненагруженных сторон поршня и разработку асимметричных юбок, предназначенных преимущественно для снижения веса.
Левая и правая стороны поршня при работе двигателя нагружены по-разному. Поэтому конструкция юбки поршня играет важную роль в распределении воспринимаемых нагрузок – с точки зрения прочности и веса поршня.
Юбка поршня должна выдерживать давление на стенку цилиндра при одновременном уменьшении трения. А ее площадь должна быть такой, чтобы быть прочной, обеспечивая при этом стабильность поршня, чтобы свести к минимуму «раскачивание» относительно оси пальца, когда поршень движется вверх-вниз. Причем нагруженная поверхность юбки испытывает наибольшую нагрузку на такте расширения.
Если коленчатый вал вращается по часовой стрелке (глядя на двигатель спереди), то нагруженная поверхность юбки поршня обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне).
Менее нагруженная сторона юбки воспринимает усилие на такте сжатия. Эта разница в нагрузках обусловлена положением, углом между шатуном и поршнем, при его перемещении.
За весь рабочий цикл разница в нагрузке на разные стороны юбки поршня различается в десять раз! Причем, нагрузка на юбку поршня может варьироваться в зависимости от хода поршня, длины шатуна и максимального давления в цилиндре.
Поэтому асимметричные поршни должны быть специальными – для левого и правого ряда цилиндров. На днище поршня в таком случае наносятся стрелки или иные метки, указывающие на переднюю часть двигателя.
|
|
Рис. 9 На этом фото показаны асимметричные поршни для левого и правого рядов цилиндров V-образного двигателя. Их особенностью является расширенная часть юбки поршня на нагруженной стороне и зауженная – на стороне с меньшей нагрузкой. |
|
|
Рис. 10 Другой пример асимметричного поршня. Обратите внимание, как сближены бобышки под поршневой палец, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Кроме того, хотя это почти невозможно заметить глазом, ось пальца смещена к нагруженной стороне поршня (в сторону более широкой части юбки) на 0,50 мм – для уменьшения дисбаланса из-за разницы в массе «узкой» и «широкой» частей юбки. |
Когда поршень движется вниз на такте расширения, он испытывает значительное сопротивление, пытаясь провернуть коленчатый вал. С ростом нагрузки увеличивается и сопротивление. При этом нагруженная сторона юбки поршня воспринимает боковое давление, которое увеличивает нагрузку (с ростом трения и износа) на соответствующей стороне стенки цилиндра.
Если на днище поршня имеется какая-либо метка (к примеру точка, или стрелка, или надпись «Front»), важно установить поршень в соответствии с этой меткой, обычно указывающей на переднюю часть двигателя.
Эта часть юбки поршня противоположна нагруженной стороне. Она работает, когда поршень движется вверх на такте сжатия, из-за сопротивления, создаваемого сжимаемой топливно-воздушной смесью. Основная ее задача, в том, чтобы обеспечить стабильность поршня при движении в цилиндре. Поэтому эта часть юбки может быть поуже, для экономии веса.
Так что, для точной настройки в распределении этих сил между разными сторонами юбки были разработаны асимметричные поршни, которые имеют более широкую юбку на нагруженной стороне и зауженную юбку с противоположной стороны. Это обеспечивает оптимальное распределение нагрузок на юбку поршня, одновременно снижая массу поршня.
В качестве примера можно привести «асимметричную» (или Т-образную) конструкцию поршней FSR компании JE Pistons, которые имеют расширенную часть юбки на нагруженной стороне, а со стороны бобышек юбка отсутствует вовсе, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Подобные поршни изначально разрабатывались для гоночных двигателей.
Еще одним преимуществом подобных поршней является улучшение условий работы поршневых колец. Но, в основном, подобная конструкция юбки, в сочетании со слегка смещенным пальцем, позволяет существенно снизить потери на трение.
|
|
Рис. 11 Из этой схемы видно, как определить нагруженную и ненагруженную стороны юбки поршня.
Thrust Load — действие боковой силы |
Рис. 12 На этом фото хорошо видно, как различается ширина юбки поршня на нагруженной (слева) и ненагруженной (справа) сторонах поршня.
|
|
Рис. 13 Компьютерное моделирование показывает, как распределяются механические нагрузки в поршне, возникающие при работе двигателя на частичных нагрузках. (Чем темнее цвета – тем меньше нагрузка, а чем ярче – тем больше). |
|
|
Рис. 14 А на этой схеме видно, как нагружен поршень сразу после воспламенения смеси. |
|
|
Рис. 15 Здесь поршень показан снизу. На этой схеме хорошо видно, что во время рабочего хода наиболее нагружены верхние части отверстий под поршневой палец (они выделены красным цветом) и элементы юбки поршня, непосредственно примыкающие к ним. |
|
|
Рис. 16 Тонкий слой антифрикционного покрытия (темного цвета) на юбке поршня помогает удерживать масло и снижает трение между поршнем и цилиндром – особенно при холодном запуске мотора. |
Асимметричные поршни также могут иметь смещение поршневого пальца. При этом ось пальца смещена от оси поршня к нагруженной стороне примерно на 0,51 мм. Это небольшое смещение «балансирует» поршень, компенсируя разницу в массе юбки, а также снижая усилие, прикладываемое к нагруженной стороне поршня.
Опять же, ссылаясь на опыт компании JE Pistons, асимметричный поршень позволяет сделать поршневые пальцы короче, жестче и легче (примерно на 10 грамм).
Надеемся, эта статья поможет вам лучше ориентироваться в тонкостях сборки двигателя. Помните, что лучше всего пометить поршни и шатуны перед разборкой. Грамотные ответы на ваши вопросы и помощь в технических проблемах с двигателями – наша главная задача.
ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?
Пришлите свою статью
Когда выхлопная труба начинает «плеваться» сизым дымом, то ремонт мотора неизбежен. Фактически всегда, признаками износа деталей поршневой группы также является повышенный расход, как масла, так и бензина. В таком случае снижается и компрессия мотора отчего незащищен даже дизель. Как правильно выбрать и поставить самостоятельно поршневые кольца?
Как правильно ставятся поршневые кольца и номер 8
Поршневые кольца, установка которых будет описана ниже, предназначены для исключения возможности газовой утечки через специальный тепловой зазор, который обязательно должен находится между поршнем и самим цилиндром, чтобы достигнуть свободного хода.
Зачастую кольцо изготавливают из чугуна, но они не теряют своей упругости. Такие элементы между двумя вышеупомянутыми деталями двигателя называют компрессионными. Что же касается иных разновидностей, то нижнее кольцо (оно шире компрессионных) отличается специальными прорезями, так как его функцией является съем чрезмерного количества масла, которое собирается на стенках цилиндра. Именно поэтому оно называется маслосъемным.
Общие рекомендации по замене
Правильно выбрать новые поршневые элементы – первоочередное дело любого владельца автомобильного транспорта и в лучшем случае ремонт обойдется только ими. Для этого нужно также установить всего-то парочку новых прокладок и поддон для блока. Прочие испорченные детали уже будут выявлены во время разборки мотора.
Покупая поршень, следует внимательно осмотреть его комплектацию, так как кольцо может не входить в комплект. Такое практикуют много производителей. Все из-за того, что есть не один мотор, который имеет уйму модификаций, поэтому при покупке товаров поршневой группы, необходимо заранее сопоставить их ширину и высоту с соответственными характеристиками канавок поршней.
Зазор, находящийся между канавкой и торцами намного легче определить, если поместить кольцо в эту же канавку и применить набор щупов. Он должен быть не больше одной десятой миллиметра и не менее 0,05 мм. В ином случае это будет означать, что-либо кольцо, либо канавка, не подходят по размерам. Зазор их замков также следует обязательно проверить. Чтобы это сделать, такие детали поршневой группы следует по очереди припасовать к цилиндру в верхней его части, а потом, при помощи щупов, замерять сам зазор, который не должен превышать 0,6 мм, но и не должен быть меньше 0,4 мм.
Замена
Если вы решили, что установка поршневых колец это именно то, что вам нужно для полноценного ремонта двигателя, то следующим шагом является их покупка. Обычно, качественный товар упаковывают соответственно и со вкусом. При выборе следует обращать внимание на внешний вид товара, на качество его окраски. Также обязательно должна быть маркировка.
Чтобы правильно начать ремонт, нужно вскрыть гбц. После этого нужно тщательно проанализировать состояние деталей и решить, нужно ли делать расточку самих цилиндров или притирку клапанов. Как подготовить поршневые кольца, как установить их без особых трудностей и прочее – все это будет описано ниже.
Подготовка
Само приспособление для установки поршневых колец продается в соответственных магазинах, и оно представляет собой щипцы. Если же нет возможности их приобрести, то подойдет небольшая плоская отвертка, но при ее использовании следует быть максимально внимательным и аккуратным. Старые детали поршневой группы можно либо сломать, либо снять.
Тем не менее поршневые кольца установка которых предельно проста, требуют максимально возможного соответствия канавок своим размерам. Поэтому хотя бы одну старую компрессионную деталь можно сломать, так как под ней во время работы образуется нагар, из-за которого установка новой будет очень затруднительна. Часть такой старой сломанной детали отлично подойдет для того, чтобы навести порядок на его прошлом рабочем месте.
Установка на поршень
Вот именно тот момент, когда приспособление для установки поршневых колец является незаменимым, так как ремонтные работы такого типа являются крайне ответственным делом и допущение ошибок просто неприемлемо. Элементы поршневой группы сами по себе хрупкие, поэтому нужно быть аккуратным и внимательным. Самым хрупким считается среднее. Когда идет его установка, есть большой риск поломки.
Верхние поршневые кольца установка которых начинается первой, имеют маркировку «TOP» и этой стороной маркировки оно и должно быть направлено в сторону днища поршня.
Что же касается такой детали скребкового типа, то ее устанавливают скребком вниз. Установка деталей с фасками должна проводится так, чтобы эти самые фаски «смотрели» вверх.
Если же вы имеете дело с наборными маслосъемными элементами, имеющими специальный двухфункциональный расширитель пружинного типа, то сперва должна проводится установка верхних и средних. После того как данная ремонтная схема будет завершена, необходимо проверить легкость их вращения в самих канавках.
Установка поршней в цилиндр
Во время серьезных ремонтных работ устарелый цилиндр растачивают или подвергают хонингованию. Также применяют новенькие поршни ремонтного размера и кольцевые элементы того же типа, но с большим диаметром, с последующим их сжатием. Их следует смазывать маслом перед установкой, чтобы они легко «садились» на свое место. Посадка также не должна быть чересчур плотной, так как тепловое расширения из-за нагревания станет причиной заклинивания самого поршня.
Возможно, наиболее важным этапом сборки двигателя является установка напильника и установка поршневых колец с правильным зазором. В этой истории мы шаг за шагом проведем вас через весь процесс.
Поршневые кольца — это ключевая защита от утечки давления из цилиндра в картер, в результате чего мощность в лошадиных силах остается на столе. Кольца также контролируют масло и передают тепло. Они являются ценными инструментами в работе любого двигателя, и поэтому производители двигателей уделяют пристальное внимание этому утомительному, но очень важному этапу сборки.
Правильный выбор размера зазора для каждого кольца важен из-за нагрева. Когда двигатель нагревается, тепло из камеры сгорания заставляет кольца расширяться. Слишком узкий зазор может привести к заеданию (стыку) колец внутри канавки и возможному разрыву. Слишком широкий зазор позволит давлению сгорания заполнить картер и снизить мощность. Разные настройки двигателя и разные виды топлива приводят к разным свойствам теплового расширения поршня, колец и стенок цилиндра, поэтому рекомендуемый зазор между кольцами меняется в зависимости от применения.Производители учитывают все эти факторы при разработке рекомендаций по зазорам для производителя двигателей.
Правильная установка поршневых колец позволит вашему двигателю максимально увеличить мощность и долговечность. Читайте пошаговое руководство.Другая причина зазора между кольцами заключается просто в том, что кольцо должно быть немного расщеплено, чтобы облегчить установку. Существуют специальные инструменты, такие как плоскогубцы для расширения колец, которые помогают производителям двигателей устанавливать кольца, удерживая кольцо и увеличивая зазор ровно настолько, чтобы кольцо вышло за верхнюю часть поршня и поместило кольцо в соответствующую канавку.
Некоторые механики разработали технику установки только вручную, при которой один конец кольца входит в канавку, а затем кольцо закручивается по спирали вокруг поршня в его канавку.
Несмотря на то, что метод наматывания спирали жизнеспособен, современные тонкие кольца гораздо более подвержены изгибу, и для предотвращения этого требуется дополнительная осторожность. Плоскогубцы для расширения колец работают очень хорошо, но следите за тем, чтобы кольца не растягивались слишком сильно. Также очень важно, чтобы кольца были установлены лицевой стороной вверх, особенно кольца с внутренней фаской.У большинства верхних компрессионных колец есть точка на поверхности, которая указывает сторону, которая должна быть обращена вверх при установке. Кольцо, которое установлено в перевернутом положении, приведет к чрезмерному расходу масла.
Наконец, после того, как все кольца установлены, поверните их, чтобы убедиться, что они свободно перемещаются в канавках. Затем сориентируйте кольцевые зазоры в соответствии с инструкциями, чтобы улучшить кольцевое уплотнение. Обычно это означает, что зазоры для первого и второго колец расположены напротив друг друга и перпендикулярны отверстию под палец.Зазоры для трех масляных колец равномерно распределены по поршню.
Ниже приводится пошаговое руководство по установке, любезно предоставленное компанией CNC Motorsports в Брукингсе, Южная Дакота. Производитель двигателей Джон Химли устанавливал поршни Diamond в малоблочный двигатель Chevy с турбонаддувом, который будет работать на метаноле, и поэтому зазор был установлен соответственно.
Поршни также были спроектированы с малой высотой сжатия, в результате чего отверстие под штифт запястья попадало в канавку масляного кольца. Тогда была необходима опорная планка, чтобы обеспечить твердую поверхность, на которую может опираться масляное кольцо, не опасаясь изгиба в отверстие под палец.Как вы увидите на фотографиях, для обеспечения оптимальной производительности эта опорная рейка должна быть установлена правильно.
После извлечения колец из упаковки протрите их тканью, смоченной растворителем. Затем разделите и расположите кольца — компрессионное, второе и маслосъемное — для каждого цилиндра. Некоторые производители двигателей просто кладут их на стол, в то время как у других есть специальные заполнители. Поместите кольцо в соответствующую канавку, чтобы проверить радиальный задний зазор, убедившись, что никакая часть внутреннего диаметра кольца не выступает за контактную площадку кольца.Используйте щуп для точного измерения зазора. Ознакомьтесь с рекомендациями производителя относительно зазора кольца. Как видно из этой диаграммы, нитродвигатели с форсированными двигателями требуют гораздо большего зазора, чем уличные двигатели. Чтобы определить начальный зазор, поместите кольцо внутри цилиндра рядом с верхом отверстия. Для некоторых колец концы могут перекрываться для этого начального испытания, и вам придется отшлифовать ровно настолько, чтобы они оказались внутри отверстия. Кольцо должно быть квадратным внутри отверстия относительно верха деки, прежде чем проверять зазор.Некоторые производители двигателей используют старый поршень с плоским верхом правильного диаметра, чтобы протолкнуть кольцо примерно на дюйм внутрь цилиндра. Есть также специальные инструменты, которые позволят правильно выровнять кольцо. Используйте качественный щуп для определения зазора; еще раз сверив это измерение с рекомендациями производителя. Для подпиливания концов колец до правильного зазора следует использовать специальный инструмент для опиливания колец — ручной или механический. Это ручной инструмент, преобразованный в электрическую дрель. Вот пример инструмента для ручной регистрации. Обязательно «подкрадитесь» к правильной щели. Не удаляйте сразу слишком много материала, а также постарайтесь удалить одинаковое количество материала с каждой стороны. Слегка зачистите любые заусенцы или неровности перед установкой кольца в отверстие для проверки. Дважды проверьте правильность зазора между кольцами и параллельность краев колец друг другу. После того, как поршни прикреплены к соответствующим шатунам, можно устанавливать кольца. На многих гоночных поршнях отверстие под палец попадает в канавку масляного кольца, поэтому сначала необходимо установить опорную шину. На опорной шине есть выемка, которую необходимо идентифицировать и установить в отверстии под палец, чтобы рельс не вращался. Теперь устанавливается расширитель масляного кольца, также называемый маслоотделительным кольцом, за которым следуют верхнее и нижнее грязесъемные кольца. Эти кольца не нуждаются в установочном инструменте и довольно легко наматываются на головку поршня. Среднее кольцо установлено.Ключ состоит в том, чтобы начать кольцо с одного края и осторожно закрутить кольцо вокруг поршня в соответствующую канавку. Теперь верхнее кольцо установлено. Убедитесь, что зазоры всех колец разнесены на 90 градусов друг от друга. Обязательно используйте качественный кольцевой компрессор, чтобы предотвратить повреждение колец при установке поршня в отверстие цилиндра.Инструкции по установке колец находятся в каждом комплекте поршневых колец, производимых Hastings Manufacturing Company.Эти инструкции следует читать каждый раз перед установкой поршневых колец на поршни. Ниже перечислены общие правила установки различных типов компрессионных колец.
* Кольца без точек, скосов или канавок могут быть установлены любым способом.
Кольца, имеющие метку или точку на боковой стороне кольца, всегда должны устанавливаться так, чтобы метка или точка были обращены к верхней части поршня.
Существует два типа торсионных колец с внутренней фаской: верхняя внутренняя фаска и нижняя внутренняя фаска.Всегда проверяйте наличие точки.
Кольца с канавкой по внешнему диаметру и отметкой «выступ» или точкой на стороне должны устанавливаться так, чтобы канавка была направлена к нижней части поршня, а отметка канавки — к верхней части поршня.
После установки всех колец на поршни рекомендуется повторно проверить правильность установки каждого кольца на каждом поршне.
Чтобы проиллюстрировать, что может случиться с одним перевернутым кольцом, Хастингс установил новый двигатель V-6 на динамометр в нашей лаборатории испытаний двигателей и проработал двигатель в течение 80 часов с правильно установленными кольцами
Экономия масла в двигателе составляла 8076 миль на кварту (М.П.К.).
Масляный поддон двигателя, одна головка и один поршень были сняты, а второе компрессионное кольцо было перевернуто так, чтобы точка была обращена к нижней части поршня. На рисунке 2 показано неправильное положение кольца.
Двигатель был повторно собран и снова проработал 80 часов по тому же графику, что и предыдущие испытания. На этот раз нефтяная экономика составляла 3802 млн. Фунтов стерлингов. На рисунке 3 это показано графически.
Это представляет собой снижение контроля масла на 53% при неправильной установке одного кольца из 6!
На рис. 2 также указана причина плохого контроля масла.При перевернутом конусе кольца масло будет соскабливаться с каждым ходом вверх, оставаться в камере сгорания и сжигаться на рабочем ходе.
Это займет всего минуту, проверьте правильность установки всех колец на поршне перед установкой поршней.
«Пистонс» вложили значительные средства в свое будущее, но немедленные дивиденды по-прежнему надежнее всего выплачивают ветераны.И всем тем ребятам, которые в четверг победили со счетом 107: 92 над действующим чемпионом «Лос-Анджелес Лейкерс», необходимо испытать несколько положительных результатов в тяготах обучения на работе в непреклонном мире НБА.
«Было приятно видеть», — сказал 19-летний Исайя Стюарт, наблюдая, как товарищи по команде-ветераны идут вниз по трассе со счетом 16: 0, чтобы превратить одноочковую игру в безудержную победу. «Было очень приятно видеть. Они закрыли игру. Они остались вместе, несмотря ни на что. Было приятно это видеть.”
Самый старший из «Пистон», 12-летний ветеран Уэйн Эллингтон, был впереди и в центре, подняв «Пистонс» на их вторую домашнюю победу подряд после победы над Филадельфией в тяжелом весе Восточной конференции в начале недели. Эллингтон ударил 6 из 9 с трехочковой дуги — восьмой матч подряд, в котором он сделал как минимум четыре тройных, что поставило его в эксклюзивную компанию НБА — и закончил с 20 очками.
Это был последний из трехочковых бросков Эллингтона, который оказался лучшим в игре: он пришелся на середину серии «Пистонс» 16: 0 и с 4:14 до конца матча.Это дало «Пистонс» первое двузначное преимущество в игре, 98–87, и лишило «Лейкерс» возможности вернуться.
«В сегодняшней игре у вас должен быть баскетбольный IQ для защиты, а также баскетбольный IQ в атакующей игре. У Уэйна есть весь пакет, — сказал Дуэйн Кейси. «То, как он работает… Я парень старой закалки, и это кое-что говорит о карме. Ваше сердце в нужном месте, ваш разум в нужном месте, хорошие вещи случаются «.
В четверг 6 из 9 в книгах, Эллингтон сейчас забивает 55.2 процента в январе с трехочковой дуги, лучший месячный показатель в истории франшизы с одной оставшейся игрой в субботу на Golden State.
«Он в одиночку выкладывает мяч на площадку в нападении, когда тебе нужно уделять кому-то столько внимания», — сказал Мейсон Пламли. «Тренер всегда готовит хорошую первую игру, чтобы вывести его из игры, он попадает в нее, и всю оставшуюся ночь команда беспокоится о том, что он выйдет из строя. Это меняет динамику вашего нападения ».
Однако на этот раз не только Эллингтон дал «Пистонс» 3-точечную огневую мощь.Блейк Гриффин, забивший 32 процента из-за трехочковой линии в этом сезоне, забил 5 из 10 в игре с 23 очками и шестью голевыми передачами за 35 минут после того, как пропустил поражение в среду от «Кливленда».
«Я думал, что мы хороши, — сказал Гриффин. «Защищаясь, карабкаясь. Делаем лишнюю передачу — трое парней с шестью передачами и всего девятью передачами. Это просто хороший баскетбол. Я гордился тем, как все играли ».
С другим 19-летним новичком, Киллианом Хейсом, получившим травму бедра, «Пистонс» теперь начинают ветеранское первое подразделение с тремя 30-летними в Эллингтоне, Гриффине и Пламли, которые отправятся с Джерами Грантом и Делоном Райтом.Было 88-87 с 7:27 до конца, когда Кейси вернул Эллингтона и Райта в игру, чтобы воссоединить стартеров. И тогда начался раунд 16: 0.
Для команды, которая до проигрыша со счетом 15 в Кливленде 24 часа назад проиграла всего одну игру за весь сезон более чем на 10 очков — и все же имела рекорд 4-14, чтобы показать это, — получив 5-ю победу над командой, Качество «Лейкерс» прошло резонанс.
«Он большой, дружище, — сказал Пламли. «Особенно после игры, как у нас в Кливленде.В этом году мы действительно совсем не потерпели поражение. Мы не играли хорошо в Кливленде, поэтому, чтобы прийти в норму — ровное игровое поле, обе команды спина к спине — я просто подумал, что это показывает большой характер. Думаю, мы были в лучшем виде на стартовой и финишной четверти ».
«Лейкерс» играли без Энтони Дэвиса, но Леброн Джеймс выглядел полностью вовлеченным в игру после того, как «Лос-Анджелес» в среду проиграл с очком «Филадельфии». Он нанес свои первые семь бросков — три из них с трехочковой дуги — и набрал 20 очков к середине второй четверти.Но Джеймс финишировал с 22 очками, оставшись 1 из 12 до конца.
Это была хорошая победа на выезде для «Пистонс», которые вместе с субботней игрой в «Уорриорз» отправились на выездную игру Западной конференции из пяти игр.
«Для нас полезно обрести эту уверенность, чтобы укрепить то, что вы проповедуете», — сказал Кейси. «Забота о мяче, защита, совместная игра, игра с чистым сердцем, и тебе каждую ночь пинают тебя по заднице, — это не создает особого характера.”
На переднем дворе «Детройт Пистонс» теперь находятся два ведущих игрока. Андре Драммонд и Блейк Гриффин сразу становятся теми, о ком думают люди, когда они думают об этой команде.
А как насчет остальной части состава? Если не считать Гриффина и Драммонда на передней площадке, он сейчас немного похудел из-за травмы Джона Лойера.Стэнли Джонсон тоже еще ничего не доказал.
В следующем сезоне «Детройт Пистонс» получат большую часть своей продукции от Гриффина и Драммонда. Кто еще подойдет? Вот где команда должна перейти на позиции разыгрывающего и атакующего защитника.
Глядя на переднюю площадку, можно увидеть множество игроков, которые могут что-то изменить. Это может стать сильной стороной этой команды в этом сезоне, если все сложится вместе.
Такое ощущение, что мы победили мертвую лошадь с помощью позиции разыгрывающего и «Детройт Пистонс».Это будет повторяться еще раз. Единственный способ, которым эта команда пойдет, — это поддержать здоровье Реджи Джексона.
Люди могут говорить о нем все, что хотят. У него есть недостатки, но он явно самый ценный игрок в этом составе. Они живут и умирают из-за его активности на полу.
В прошлом году скамейка запасных оказалась в затруднительном положении, потому что Джамир Нельсон и Дуайт Байкс возглавляли это подразделение в позиции разыгрывающего. Будет намного лучше, если на этой позиции будет играть Иш Смит.
Смит — фантастический разыгрывающий запасной.Он сильно изменил темп игры Джексона. Смит любит увеличивать темп и таким образом искать возможности. Попадание на второй блок с такими персонажами, как Томас, Гленн Робинсон III, Люк Кеннард и другими великими стрелками, только усилит этот стиль игры.
The Pistons также подписали контракт с Хосе Кальдероном на его второй концерт в Детройте. Он ветеран, побывавший в отличных командах. Он парень, который может дать вам ценные минуты в крайнем случае, и стал отличным трехочковым стрелком.
Кальдерон гораздо лучший третий разыгрывающий, чем Джамир Нельсон и Дуайт Байкс, из-за его способности стрелять и ассистировать на адекватном уровне.
Позиция нападающего защитника — самое интригующее место в этой команде. Это связано с разнообразием наборов навыков, которые Поршни могут использовать в любой момент времени.
Реджи Буллок и Люк Кеннард лидируют, получив большую часть минут у атакующего защитника. Они оба очень хорошо стреляют с периметра и могут помочь расставить пол, чтобы открывать взгляды для таких игроков, как Гриффин и Драммонд.
Хири Томас — еще один игрок, который будет соревноваться в течение нескольких минут. «Пистонс» поменялись на драфте, чтобы заполучить Томаса, и не зря. На протяжении всей летней лиги Томас демонстрировал свою твердую защиту, которую он приносит каждую ночь, и способность стрелять извне.
Это набор навыков, который можно использовать независимо от того, насколько большой опыт в НБА есть у игрока. Лэнгстон Гэллоуэй — еще один игрок, который может быть эффективным при подходящей возможности.
Нельзя забывать и о Брюсе Брауне.Как видите, много парней будут драться минуты. Один из них может даже стать хорошей торговой фишкой, в зависимости от того, как идут дела.
У «Детройт Пистонс» есть глубина защиты, и это может быть ключом к их победе в играх в предстоящем сезоне.
Пара парней, которые могут сделать комплимент таланту, уже находящемуся в зале, получат большую часть минут. Новый главный тренер Дуэйн Кейси будет искать на этой должности отличных игроков.
Разыгрывающий и атакующий защитник будут определять «Детройт Пистонс».Эти две позиции могут вывести команду из середины стаи в битву на востоке.
Объемный КПД любого двигателя сильно зависит от момента закрытия впускного клапана (IVC) на любой заданной скорости [92] . Типичное время для IVC находится в диапазоне 50–60 градусов после BDC и является результатом компромисса между требованиями высокой и низкой скорости.На низких оборотах двигателя будет иметь место некоторый поток обратно во впускной коллектор непосредственно перед IVC, тогда как на более высоких скоростях может все еще наблюдаться положительный поток воздуха в цилиндр при закрытии впускного клапана.
НПВ обычно располагается за НМТ такта впуска во время ранней части такта сжатия [97]. Закрытие впускного клапана во время такта сжатия дает больше времени газам с большим импульсом из впускного коллектора, чтобы течь в цилиндр при высоких оборотах двигателя [96].На низких оборотах двигателя IVC во время такта сжатия создает обратный поток заряда цилиндра обратно во впускной коллектор. Обратные потоки рабочего объема снижают объемный КПД двигателя на низких оборотах.
Согласно Ref. [95], для двигателей с фиксированным кулачком поздняя IVC создает потерю эффективности от 0,42% до 0,65% на градус запаздывания для типичного диапазона IVC от 40 до 60 градусов после BDC на низких оборотах двигателя. Что касается мощности двигателя, то время IVC в два раза важнее, чем местоположение EVC.
Если профили движения клапана фиксированы, изменения в IVO воспроизводятся изменениями в IVC, со значительным влиянием на массу захваченного свежего заряда и, следовательно, на нагрузку двигателя, а также измеримые изменения в насосных потерях [103, 104] [103] [104]. Ранняя IVC контролирует нагрузку на двигатель, закрывая впускной клапан, когда в цилиндр поступает достаточный заряд. Снижение удельного расхода топлива на тормоза (BSFC) до 10% наблюдалось с ранними стратегиями IVC.
Поскольку IVC задерживается, крутящий момент двигателя увеличивается до тех пор, пока IVC не достигает критического значения, при котором свежий заряд выталкивается обратно во впускной канал, а крутящий момент уменьшается по мере движения поршня вверх [99].
Согласно Ref. [105], прямыми последствиями продвижения IVC в двигателе с воспламенением от сжатия (CI) являются снижение эффективной степени сжатия двигателя, а также уменьшение общего массового расхода на впуске.
Более ранняя IVC снижает температуру пламени из-за более низкой начальной температуры перед началом впрыска. Таким образом, заметное снижение выбросов индекса оксидов азота (INO x ) достигается за счет опережающей IVC. Однако основным недостатком является увеличение выбросов индекса сажи (Isoot) и индекса монооксида углерода (ICO) из-за более низкой температуры пламени и массовой концентрации кислорода во время позднего сгорания, управляемого диффузией (после окончания впрыска), что замедляет как Процессы окисления CO и сажи.
При высокой нагрузке продвижение IVC значительно снижает КПД двигателя. Это результат более низкой эффективной степени сжатия и более длительного процесса сгорания, управляемого диффузией. Как следствие увеличивается расход топлива.
Повышение давления наддува до восстановления номинального значения воздух / топливо (A / F) должно позволить избежать наиболее серьезных недостатков, наблюдаемых при продвижении IVC, а именно резкого увеличения количества сажи, выбросов CO и расхода топлива. Однако настройки испытаний позволяли моделировать только условия наддува, достигаемые в двухступенчатом двигателе с турбонаддувом (4.6 бар).
В исх. [87], было показано, что поздняя IVC в двигателе с ХИ снижает сажу и NO x , но увеличивает HC и CO. Аналогичные тенденции в реакции выбросов на раннюю IVC были описаны в Ref. [106] для тяжелого дизельного двигателя V8. Это сходство ответов как на ранние изменения времени НПВ (EIVC), так и на поздние изменения НПВ (LIVC) очевидно в других работах [107–113] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113]] , за некоторыми исключениями, которые могут быть связаны с изменяющимся диапазоном абсолютного давления в коллекторе (MAP), соотношением воздух-топливо (AFR) и настройками скорости рециркуляции отработавших газов, которые были изучены в различных исследованиях.Влияние LIVC на условия в цилиндре было исследовано с помощью компьютерного моделирования гидродинамики, описанного в работах. [111] и [114] [111] [114]. Построение локальных состояний на карте отношения эквивалентности – температуры показало, что локальные пиковые значения температуры и отношения эквивалентности были снижены, замедляя NO x и образование сажи во время горения [115]. В исх. [116], было исследовано использование LIVC с ранним впрыском, равным 55 градусам угла поворота коленчатого вала (CA) BTDC и 40% EGR при низкой нагрузке.Было замечено, что NO x был ниже в условиях высокой скорости и средней нагрузки. В исх. [112] было высказано предположение, что снижение выбросов сажи, достигаемое с помощью LIVC, связано с увеличенной задержкой воспламенения, позволяющей увеличить время перемешивания, чтобы уменьшить местные богатые топливом регионы. Результаты, представленные в [3]. [117] согласуются с этой интерпретацией. Также было отмечено, что более низкие температуры в цилиндрах снизили уровень рециркуляции отработавших газов, необходимый для достижения целевого значения NO x , но увеличили выбросы HC и CO.Наблюдаемые эффекты EIVC согласуются с результатами, представленными в [5]. [115]: более длительные задержки зажигания, повышенное содержание углеводородов и углекислого газа, а также снижение требований к рециркуляции отработавших газов для того же уровня NO x .
На низких оборотах двигателя LIVC заставляет больше свежего заряда выталкиваться обратно во впускное отверстие во время первой части такта сжатия [98]. Чтобы поддерживать заданную нагрузку, требуется более высокое MAP, а работа насоса на входе такта сокращается. Хотя работа перекачки уменьшается, последующее снижение эффективной степени сжатия и температуры ближе к концу такта сжатия приводит к ухудшению скорости горения и способности к разбавлению, ограничивая выгоду от расхода топлива.
Кроме того, комбинация LIVC с увеличенным внутренним остатком, с фиксированной синхронизацией кулачка, приводит к компенсирующему влиянию на температуру несгоревшего газа, так что можно избежать как увеличения октанового числа, связанного с внутренним остатком, так и снижения скорости горения, связанного с LIVC.
И EIVC, и LIVC могут повысить эффективность при частичной нагрузке [103, 118] [103] [118]. Это улучшение привело к внедрению компанией BMW Valvetronic, изменяемой системы EIVC [119]. Преимущества этой системы проистекают из прямого уменьшения дросселирования входной фазы, поскольку газообмен осуществляется в нижних впадинах коллектора.
В исх. [120] обсуждается влияние нескольких различных стратегий регулируемых клапанов на расход топлива, и описывается влияние поздней и ранней IVC с фиксированным открытием впускного клапана.
Расход воздуха в двигателе и объемный КПД уменьшаются, если впускные клапаны закрываются позже или раньше, чем при обычном газораспределении [121]. При использовании LIVC температура в цилиндре снижается и объемный КПД уменьшается [112].
Дэн Фельдман | Специально для Detroit Free Press
Дэн Фельдман пишет для блога Detroit Pistons PistonPowered.Его мнения не обязательно отражают точку зрения Detroit Free Press или ее авторов. Авторы PistonPowered будут вести колонку каждую пятницу по адресу freep.com/pistons . Свяжитесь с Дэном в любое время по адресу [email protected] или в Twitter @danfeldmannba.
«Детройт Пистонс» — 14-22, и это всего лишь половина игры вне позиции плей-офф.
Подождите.
Так было в прошлом году.
Текущие Поршни имеют худший рекорд (12-23) и находятся дальше от позиции плей-офф (2.5 игр), несмотря на серию из семи побед, которая вселила крайний оптимизм.
Не теряйте перспективу. «Пистонс», потерпевшие поражение из-за начала сезона со счетом 3–19, все еще вряд ли выйдут в постсезон.
Восемь лучших команд Восточной конференции по состоянию на 9 января (включая сокращенные из-за локаута сезона 2011/12, когда сезон был всего пару недель) в последние четыре сезона продолжали ставить под угрозу поле плей-офф. Со времен «Филадельфии 76ерс» 2007-08 гг. У команды Восточной конференции не было больше одной игры, чтобы выйти в постсезон.
Командам не требуется много времени, чтобы понять, кто они, и, в общем, «Поршни» — это команда ниже номинала. Они не были такими паршивыми, как выглядели в начале сезона, и не так хороши, как выглядят сейчас. История гласит, что где бы ни находилась эта золотая середина, скорее всего, этого не хватит до постсезона.
Однако:
Танковать уже поздно.
Как ни маловероятно, что «Пистонс» выйдут в плей-офф, у них еще меньше шансов увеличить свои шансы на лотерею.
Они играют в лучший баскетбол за последние годы.С уходом Джоша Смита Джоди Микс здорова, а все остальные процветают, и реалистичные ожидания говорят о том, что эта команда значительно улучшилась.
«Пистонс» лучше всех команд с худшими показателями («Нью-Йорк Никс», «Миннесота Тимбервулвз», «76ерс», «Лос-Анджелес Лейкерс» и «Орландо Мэджик») и нескольких с лучшими показателями («Юта Джаз», «Бостон Селтикс», «Индиана Пэйсерс» и «Сакраменто Кингз»). У Детройта нет простого способа спуститься вниз по турнирной таблице.
В прошлом году я выступал за танкование, но важно отметить разницу между тем и сейчас.
Эти поршни представляли собой совокупность деталей, включая Смита, Родни Стаки и тренеров Мориса Чикса и Джона Лойера, которые не могли работать в долгосрочной перспективе. Не было бы ничего плохого в том, чтобы разделить команду, чтобы получить более высокий выбор на драфте.
Это не обязательно ядро первой хорошей команды Стэна Ван Ганди в Детройте, но может быть. Кого слить Поршни в танк?
Брэндон Дженнингс, забивший пик в первом раунде в размене, — несбыточная мечта, даже несмотря на то, что он играл в последнее время.К тому же у него контракт по доступной цене в следующем сезоне. «Пистонс», наверное, лучше продолжать его развивать.
Взаимодействие с Грегом Монро определенно вернет «Пистонс» обратно в турнирную таблицу, и я до сих пор не думаю, что Монро повторно подпишется на «Детройт». В этом сезоне он отказался от больших денег — потеряв доход, который никогда не вернет, — чтобы стать неограниченно свободным агентом. Это показательно.
Но я готов немного отреагировать на свой призыв обменять его. Есть шанс, что его успех с Драммондом, парой, которую хотела Монро, может улучшить общее настроение Монро для Пистонс.
Поскольку любая команда, торгующая на Монро, не получит его прав Bird, маловероятно, что кто-то предложит достаточно для Pistons, чтобы оправдать сделку. Им, вероятно, лучше бросить кости и надеяться, несмотря ни на что, что восприятие Монро франшизы достаточно изменится до этого лета.
Сделка поменьше, например, торговля Д.Дж. Августин мог помочь танку Детройта. Но ему по-прежнему всего 27, и у него контракт всего на 3 миллиона долларов в следующем сезоне, и я сомневаюсь, что его потеря значительно снизит «Пистонс» в турнирной таблице.
Просто нет удобных способов склонить состав в сторону танкования, если не считать запасных продуктивных игроков для худших вариантов, что было бы самым быстрым способом для Ван Ганди потерять раздевалку.
Что еще важнее по сравнению с прошлым сезоном, «Пистонс» сохранят свой выбор в первом раунде в этом году, несмотря ни на что. В прошлом сезоне они проиграли, если он не попал в восьмерку сильнейших — это большая причина, по которой я хотел, чтобы они попали в восьмерку лучших.
Да, есть разница между пиком из пятерки лучших (что могли бы получить Pistons , может быть, , если бы они танковали) и пиком в диапазоне 10-16 (куда они, скорее всего, направятся).Но есть еще большая разница между пиком № 8 и его отсутствием вообще.
Как многие отмечали в прошлом году, «Пистонс» в какой-то момент пришлось отдать первоклассника Шарлотте (результат обмена Беном Гордоном). Даже если бы они проиграли, чтобы сохранить его в прошлом сезоне, пик достался бы Хорнетс в этом или следующем году.
Но я увидел молодую команду с грубым умением совершить большой прыжок. Я хотел, чтобы «Пистонс» сохранили свой выбор в прошлом году, а затем вырвались вперед в этом сезоне, значительно снизив ценность выбора, который они передали бы Шарлотте.
«Пистонс» провалили первую часть этого плана, выиграв ровно столько, чтобы немного потерпеть неудачу в лотерее и выйти из пика под номером 9. Но после неудачного старта эта команда делает рывок. Яркие дни впереди с Андре Драммондом и компанией. Возможно, они уже здесь.
Если «Поршни» снова остынут и резко упадут в турнирной таблице, они могут вернуться к дозаправке в апреле, если на кону стоит один или два слота драфта. Но как основополагающая стратегия сезона, танковать уже поздно.
«Пистонс» могут не выйти в плей-офф, и это нормально. Они по-прежнему слишком хороши и сплочены, чтобы делать что-либо, кроме попыток достичь цели.
LS остается толкателем, 2-клапанным V8 в стране двигателей DOHC. Его центры отверстий, расстояние между осями каждого цилиндра, не изменилось с 1955 года. Chevrolet считает LS просто продолжением — новой ветвью оригинального малогабаритного дерева V8. С этой целью Chevrolet объявила, что где-то в 2011 году с конвейера сошел 100-миллионный малолитражный автомобиль. Просто задумайтесь на мгновение об этом смехотворно большом количестве, и вы поймете, почему этот двигатель привлекает столько внимания.Ни один двигатель в истории автомобилей не сравнится.
В качестве довода к наследию малых блоков, даже конструкция колокола двигателя LS такая же, как и у его предшественников, с незначительным перемещением верхнего отверстия для болта со стороны пассажира на 12 часов. позиция. Эта одна деталь — продолжение модели колокола — вероятно, сделала больше для продвижения и поощрения распространения семейства двигателей LS в индустрии производительности, чем любой другой отдельный шаг. Этот, казалось бы, незначительный выбор предлагал энтузиастам простой способ адаптировать LS к существующим трансмиссиям.Иногда мелочи имеют огромное значение.
Рисунок колокола на всех двигателях LS Gen III / IV сохраняет старый образец Chevy V8 с отсутствующим верхним болтом на стороне пассажира (стрелка). Это не используется, потому что в положении колокола заподлицо болт будет входить в цилиндр номер 8. Этот болт перемещен в верхнее среднее положение, чтобы удерживать 6 болтов, удерживающих трансмиссию.Здесь мы остановимся на некоторых наиболее важных аспектах семейства двигателей Gen III / IV.Мы сохраним информацию о последнем семействе бензиновых двигателей с прямым впрыском (GDI) поколения V для отдельной истории, поскольку это семейство двигателей продолжает развиваться. В этой истории мы внимательно рассмотрим многие важные детали, которые сделают ваш следующий набег на мир движка LS проще и менее пугающим.
LS1 дебютировал с C5 Corvette в 1997 году. Этот 5,7-литровый (345ci) двигатель сразу обещал большой потенциал, хотя бы по той причине, что это был первый серийный полностью алюминиевый малоблочный двигатель Chevrolet V8.Это сразу означало повышение производительности всего за счет снижения примерно на 50 фунтов собственного веса по сравнению с малым блоком железного блока первого поколения. Разница между железным и алюминиевым LS-блоком еще более удивительна: серийный LS1 / LS2 весит на 110 фунтов меньше, чем 6.0-литровый грузовой блок из железа.
Совершенно новая серия JE Ultra для двигателей LS обладает некоторыми из лучших конструктивных особенностей, которые они могут предложить, такими как керамическое покрытие короны, покрытие Perfect Skirt, боковые газовые порты, набор колец премиум-класса, модернизированные штифты и революционно новая ковка. стиль.Смотрите полную строку ЗДЕСЬ.Двигатели серии LS не требуют распределителя. Вместо этого зажигание управляется ЭБУ, запускающим набор из восьми катушек, установленных рядом со свечами зажигания. Семейство LS также использует другой порядок стрельбы: 1-8-7-2-6-5-4-3. Но это были лишь первые несколько шагов в эволюции этого двигателя.
LS изначально задумывался и проектировался как блок из сплава. Чтобы добавить прочности, инженеры создали блок с глубокой юбкой, в которой направляющая поддона проходит ниже нижней части основных крышек с 4 болтами, используя пару горизонтальных болтов 8 мм для бокового расположения каждой основной крышки.Другие важные изменения включали более крупный 55-миллиметровый (2,165-дюймовый) распределительный вал с гидравлическими роликами и уникальные головки впускного канала в форме собора. Завершает двигатель впускной коллектор из термопластичного композита, предназначенный для уменьшения веса и снижения температуры воздуха на впуске.
LS был первоначально разработан как алюминиевый блочный двигатель с конструкцией с глубокой юбкой, в котором использовалась сеть с четырьмя болтами и пара горизонтальных крепежных деталей с крестообразными болтами. Блоки оснащены относительно тонкими железными гильзами, которые ограничивают максимальный внутренний диаметр до 0.010 дюймов.Было произведено множество вариантов оригинального LS1. В то время как все внимание уделяется высокопроизводительным двигателям с их большими показателями мощности, большинство двигателей LS на самом деле предназначены для грузовых автомобилей и тяжелых грузовых автомобилей, до недавнего времени оснащенных железными блоками и (за одним исключением) алюминиевыми головками. Двигатели для грузовиков и небольших внедорожников Gen III и более поздних Gen IV расширили кривую рабочего объема с 4,8 л (293 куб. См) до версий 5,3 л (325 куб. См) и 6,0 л (364 куб. См).Если этот модельный ряд звучит немного как ремейк почтенных 283, 327 и, возможно, 400ci, в 21 веке, вы будете правы.
Двигатели для грузовиков, которые поступили на вооружение в 1998 году, изначально представляли собой двигатели с железным блоком и алюминиевыми головками. Исключением были двигатели LQ4 начала 1998–1999 годов, оснащенные литой головкой из чугуна по левому краю. Это двигатель для железных грузовиков LQ4 начала 1999 года с железными головками. К 2000 году все двигатели грузовиков использовали алюминиевые головки.За 3,89-дюймовым отверстием LS1 быстро последовала LS6, предлагающая больше времени распредвала и сжатия.Следующим шагом было увеличение рабочего объема с LS2 в 2005 году путем увеличения диаметра цилиндра до 4,00 дюймов, что имитировало диаметр цилиндра и ход 6,0-литровых двигателей грузовиков в полностью алюминиевой конфигурации, по-прежнему с высокими левыми головками.
Переход к конфигурации LS2 Gen IV означал несколько изменений, включая электронное управление дроссельной заслонкой (ETC). Вскоре за этим последовал больший объем двигателя LS3 на 6,2 л, который положил начало сейсмическому сдвигу в двигателестроении LS с дебютом головок цилиндров с прямоугольными отверстиями.Все предыдущие двигатели LS использовали головные порты. Многие энтузиасты ошибочно восприняли переход на большие впускные отверстия как стремление к увеличению воздушного потока. Но инженеры на самом деле больше интересовались минимизацией насосных потерь при частичном открытии дроссельной заслонки путем манипулирования дроссельной заслонкой для уменьшения разрежения в двигателе с небольшим дросселем в попытке улучшить расход топлива.
Самый большой скачок рабочего объема произошел с двигателем LS7 7.0L (427ci) для Corvette 2006 года. Это стал самым большим двигателем семейства LS в производственной линейке с 4-цилиндровым двигателем.Диаметр цилиндра 125 дюймов и ход поршня 4 дюйма. Более длинный ход потребовал увеличения длины отверстия цилиндра для безопасного размещения дополнительного хода поршня через нижнюю мертвую точку (НМТ). Это подчеркивает, возможно, одно из слабых мест двигателя LS, заключающееся в том, что стандартная длина гильзы цилиндра во всем этом семействе двигателей (кроме LS7) несколько коротка. Это требует внимания к деталям при добавлении более длинного кривошипа длиной более 4 100 дюймов.
В то время как 427-й остается самым большим двигателем, Chevrolet не просто увеличила размер своих базовых двигателей по сравнению с 6-м двигателем.0L LS2 с еще более крупным 6,2-литровым двигателем LS3 Gen IV. Эти двигатели Gen IV также включают несколько важных изменений, которые составляют обозначение Gen IV. Основным изменением стал переход на реакторное колесо 58x (60 зубьев минус 2) на коленчатом валу. В двигателях поколения III использовалось колесо 24x, поэтому большее количество зубьев улучшило разрешение, что сопровождало модернизацию до более мощного ЭБУ E38. Это было сделано в ожидании еще более сложных элементов управления двигателем, которые вскоре появились с появлением того, что GM называет Variable Valve Timing (VVT), впервые представленного на Cadillac Escalade 2007 года и нескольких других внедорожниках.
Многие энтузиасты думают, что электронное управление дроссельной заслонкой (ETC) дебютировало с переходом на Gen IV, но на самом деле многие двигатели Gen III и даже грузовики были реализованы до официального преобразования Gen IV в 2005 году. Эти ранние Gen III ETC двигатели использовали модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC), который был отдельным от ECU. Так что не делайте ошибки, полагая, что только потому, что двигатель оборудован ETC, это двигатель поколения IV.
Это крышка Gen IV LS2 со встроенным датчиком кулачка, которая используется в двигателях 24x и 58x.Изысканность появилась даже в этой предположительно старинной конфигурации двигателя с толкателем. Система регулируемых фаз газораспределения (VVT) использует фазовращатель кулачкового типа, который работает внутри кулачковой шестерни под управлением ЭБУ, чтобы перемещать распределительный вал в диапазоне до 60 градусов от опережения до запаздывания. Преимущество VVT состоит в том, что ЭБУ может полностью продвигать кулачок для стабилизации качества холостого хода, одновременно замедляя синхронизацию на более высоких оборотах двигателя, чтобы улучшить максимальную мощность в лошадиных силах. Перекрытие клапанов не затронуто.Эта управляемая ЭБУ фазировка кулачка ограничивает количество дополнительных подъемов и изменений продолжительности, которые могут быть использованы с рабочим распредвалом, поэтому на вторичном рынке быстро появились комплекты элиминатора фазера, которые преобразуются обратно в фиксированное положение кулачка.
Gen IV LS3 обладал еще большим диаметром отверстия — увеличенным до 4,065 дюйма — для производства 6,2 л. Когда этот более крупный двигатель был представлен в Camaro пятого поколения, он имел две конфигурации; либо как LS3 с механической коробкой передач, либо как L99 6.Двигатель 2л с автоматом. L99 поставлялся как с VVT, так и с другой инженерной разработкой, названной Active Fuel Management (AFM), которая представляет собой версию смещения по требованию GM, которая при небольшой нагрузке отключает четыре цилиндра для повышения экономии топлива.
В период с 2010 по 2015 год этот двигатель L99 предлагался в Camaro. Он настроен как для VVT, так и для AFM и основан на LS3, что делает его последним двигателем Gen IV в Camaro.Как впускной, так и выпускной клапаны подъемники в четырех цилиндрах AFM могут быть отключены приложением давления масла, которое перемещает штифт, который позволяет поршню внутри подъемника двигаться вниз, в то время как корпус подъемника перемещается вверх, следуя за выступом кулачка.Это отключает подъемник, так что клапаны в этих цилиндрах не открываются. Подъемники AFM легко обнаружить, поскольку они включают в себя большую цилиндрическую пружину, которая находится на подъемнике. Искра также отключена в цилиндрах AFM. На все это уходит около 20 миллисекунд, и драйвер буквально незаметно для них.
Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!
Очевидно, что из-за сложности и дополнительных компонентов, необходимых как для VVT, так и для AFM, эти улучшения также ограничивают возможные изменения синхронизации кулачков.Таким образом, рынок запчастей отреагировал, предложив комплекты для удаления VVT и AFM, которые заменят подъемники и фазовращатель, чтобы можно было добавить рабочий распределительный вал.
Сделав этот краткий обзор до четвертого поколения, мы можем теперь погрузиться в основные отдельные части, чтобы вы ближе познакомились с функциями и взаимозаменяемостью каждого из этих компонентов.
Имеется столь же длинный список заводских конфигураций поршней с различными смещениями и ходами кривошипа.За некоторыми исключениями, большинство поршней LS являются эвтектическими — это означает, что они представляют собой кремниевый сплав, но по-прежнему являются просто литыми поршнями. Теперь, когда двигатель LS выпускается уже 20 лет, стандартные поршни выглядят впечатляюще прочными. Мы видели 4,8-литровый двигатель мощностью более 1200 л.с. с литыми поршнями, поэтому они, безусловно, могут выдерживать давление в цилиндре. Оказывается, с шатунами проблем гораздо больше, чем с поршнями.
В производственных поршнях используется запястный штифт диаметром 0,940 дюйма, диаметр которого немного больше, чем у серийного штифта Chevy с малым блоком, равного 0.927 дюймов. Возможно, самое значительное эволюционное изменение поршней LS больше связано с пакетом колец. Тенденция в эпоху современных двигателей сосредоточена на уменьшении толщины колец в попытке улучшить как кольцевое уплотнение, так и снизить трение.
За исключением LS9 с наддувом, в котором используется кованый поршень, во всех заводских двигателях LS используется литой алюминиевый поршень с кольцом 1,5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. Это штатный литой поршень от двигателя объемом 5,3 л.Раньше, когда модели Chevy были маленькими блоками, стандартная толщина поршневых колец составляла 5/64 дюйма (0.078 дюймов) верхнее и второе кольца с пакетом колец 3/16 дюйма (0,187 дюйма). Напротив, LS1, впервые использованный в Corvette ’97, резко сократил их до комбинации 1,5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. В десятичных единицах измерения 1,5-миллиметровое кольцо составляет 0,059 дюйма, а масляное кольцо 3,0 мм уменьшается до 0,118 дюйма. В современных двигателях поколения V теперь используются еще более тонкие кольца.
Ассиметричные поршни JE доступны в вариантах исполнения с куполом, тарелкой и с плоским верхом и предназначены для уменьшения трения при одновременном увеличении прочности.Для высокопроизводительных приложений лучший совет — перейти на поршень из кованого алюминия. Кованые поршни обладают преимуществами в отношении прочности и долговечности, намного превосходящими возможности литья. Хотя большинство энтузиастов обычно оценивают долговечность поршня, используя в качестве стандарта мощность в лошадиных силах, реальная нагрузка на любой поршень — это силы инерции, создаваемые частотой вращения двигателя. По мере увеличения числа оборотов поршень подвергается значительно более высоким нагрузкам, прикладываемым в верхней и нижней мертвых точках, когда поршень меняет направление.
Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!
Это не сжимающая нагрузка, а, скорее, растягивающая нагрузка, когда шатун пытается выдернуть палец из поршня в ВМТ, например. Просто помните, что удвоение оборотов увеличивает нагрузку на поршень в четыре раза. Вот почему данный поршень проживет долгую счастливую жизнь при 6000 об / мин, но даже при небольшом увеличении частоты вращения до, возможно, 6600 об / мин, этого может быть достаточно, чтобы резко сократить срок его службы с месяцев или лет до простых часов или даже минут.
Основное отличие LQ4 6.0L от более желательного LQ9 заключается в том, что LQ9 имеет высокую степень статического сжатия. Самый простой способ отличить их — осмотреть верхнюю часть поршня. Изогнутый поршень делает его двигателем LQ4, в то время как LQ9 использует поршень с плоским верхом.Сначала рассмотрим блоки цилиндров, идентифицируя их как чугунные или алюминиевые. На рынке бывших в употреблении двигателей будет гораздо больше выбора двигателей из чугуна, чем двигателей из алюминия, потому что производство двигателей для грузовиков из чугуна намного выше.Одним из самых больших отличий от старого small-block является уменьшение количества головных болтов на группу с 17 до 10. Высота деки LS также выросла с 9.025 до стандарта LS 9.240 дюймов, что сделало его немного выше.
Самый простой способ идентифицировать блок Gen III (железный или алюминиевый) — по датчику кулачка, расположенному в верхней части блока непосредственно за крышкой галереи подъемника. Датчик кривошипа расположен в одном и том же месте для двигателей Gen III и IV, но цвета датчика меняются.Датчик Gen III черный, а версия Gen IV — серый.
Двигатели поколения III разместили датчики детонации в долине подъемника. Обновление Gen IV переместило эти датчики в сторону блока. Это быстрый способ определить любую версию.Хотя многие детали Gen III и IV взаимозаменяемы, ранние блоки Gen III претерпели несколько незначительных изменений. В блоках ранних 1997-99 годов использовались два отверстия под задней крышкой для масляного канала, что менее желательно, чем более поздние модели поколения III 2000 года выпуска, в которых использовался более открытый паз непосредственно над отверстием кулачка, который соединяет масляные каналы в задней части блокировать.В железных и алюминиевых блоках 2003 года и ранее использовались болты двух разных длин, в то время как все более поздние блоки были одинаковой длины.
Диаметр цилиндра — это, пожалуй, самое очевидное отличие от металлических или алюминиевых блоков. Железные блоки 4,8 л и 5,3 л имеют общий канал диаметром 3,78 дюйма. Следующим по размеру идет оригинальный 5,7 л (345 куб. См) при 3,898. Одним из преимуществ железных блоков является то, что они имеют гораздо большую толщину стенок, что позволяет иметь большие сквозные отверстия. Алюминиевые блоки отлиты с тонкой чугунной гильзой, которая ограничивает сквозное отверстие не более 0.010 дюймов. Вот почему самый популярный способ увеличения рабочего объема в двигателях с алюминиевым блоком — это увеличение хода. Мы поговорим об этом в нашем разделе о коленчатых валах.
В качестве примера смешивания вращающихся частей можно заменить коленчатый вал 4,8 л на более длинный шатун LS1 (ход 3,62 против 3,26 дюйма) и машину с внутренним диаметром 4,8 л до 3,898 дюйма (стандартный диаметр поршня 5,7 л. ) и используйте вращающийся узел LS1 со стандартным отверстием для создания бюджетного двигателя объемом 5,7 л, который маскируется под двигатель 4.8л. Для более крупных 4,00-дюймовых металлических блоков грузовых автомобилей объемом 6,0 л их можно успешно расточить до 4,065 (стандартный размер отверстия LS3).
Любой запланированный блок большого диаметра должен сначала пройти ультразвуковое испытание на предмет толщины стенки. Общее правило — поддерживать минимальную толщину стенки 0,220 дюйма на упорной стороне стенки цилиндра, хотя это число часто успешно игнорируется. Тяговые стороны любого двигателя V-образного типа — это внутренняя стенка левой (водительской) стороны и внешняя стенка правой (пассажирской) стороны блока. Во время сгорания именно эти стороны стенки цилиндра подвергаются большим нагрузкам поршня.
Поскольку семейство LS может производить такую большую мощность, даже завод осознал, что добавленное давление в цилиндре также означает дополнительное тепло. Одним из решений, появившихся в результате гонок, было охлаждение поршней за счет добавления масляных брызг. Двигатель LS7 7.0L был первым серийным двигателем LS для этой технологии, с изогнутыми выпускными трубками, прикрепленными болтами к нижней части цилиндров в картере. Направляя небольшую струю масла на заднюю часть поршня, это отводит дополнительное тепло от днища поршня, повышая долговечность при высоких нагрузках.
Первые поршневые сквиртеры LS использовались на безнаддувных двигателях LS7 427ci, но с тех пор они используются в двигателях LSA и LS9 Gen IV с наддувом и входят в стандартную комплектацию всех двигателей Gen V LT1 / LT4.С тех пор эта идея использовалась как в двигателе LSA 6.2L с наддувом, используемом в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaros, так и в двигателе LS9 Corvette с наддувом.
В большинстве двигателей GM LS используется стандарт 3.Коленчатый вал с ходом 62 дюйма. В 4,8-литровом двигателе меньшего объема используется рукоятка с более коротким ходом 3,26 дюйма, а 427 LS7 стоит на самой длинной версии с ходом 4,00 дюйма. Все коленчатые валы LS будут физически взаимозаменяемы, но есть важные детали, которые могут повлиять на то, насколько хорошо эти замены будут фактически работать.
Во всех двигателях LS упорный подшипник устанавливается по центру или по центру № 3.Мы начнем с простых вещей, таких как преобразование коленчатого колеса 24x поколения III на колесо 58x поколения IV.Многие энтузиасты не осознают, что эти колеса можно снимать и заменять, но эту работу лучше оставить профессионалам, поскольку расположение колеса имеет решающее значение. Запасные реактивные колеса можно приобрести у любого дилера GM.
Следующим серьезным препятствием для серийных сменных двигателей является размер противовеса. Неизвестная деталь заключается в том, что почти все кривошипы 5.3, 5.7 и 6.0 Gen III используют один и тот же номер литья 12552216, поэтому сложно быстро отличить кривошип 5,3 л от 6.0л. Это важно, если вы смешиваете и подбираете детали двигателя LS, потому что поршень 6.0 л с внутренним диаметром 4,00 дюйма весит намного больше, чем его меньший собрат объемом 5,3 л. Это означает, что противовес в коленчатом валу должен нести дополнительный вес, известный как вес боба, чтобы компенсировать более тяжелый поршень. Хотя вы можете использовать кривошип 5,7 л в приложении 6,0 л, потребуется дополнительный тяжелый металл в противовесах, чтобы добавить вес боба для правильной балансировки. Это существенно увеличит стоимость балансировки вращающегося узла, поскольку тяжелый металл стоит дорого.
Согласно некоторым сообщениям, которые мы видели, можно идентифицировать кривошип LS1 5,7 л по его просверленному центру, который, по-видимому, не использовался в кривошипах для грузовиков третьего поколения. Единственный способ узнать наверняка, можете ли вы смешивать и сочетать эти шатуны, — это проверить их у местного балансировщика двигателя.
Еще одно незначительное отличие коленчатого вала возникает у любого серийного двигателя с сухим картером. LS7 7.0L, например, использует не только уникальный 4,00-дюймовый кривошип, но и носок 0.На 886 дюймов длиннее, чтобы разместить насос с сухим картером. Кривошип может использоваться с двигателями с мокрым картером, но это расстояние должно быть вырезано на передней части рыла. Коленчатые валы
LS изготовлены из чугуна с шаровидным графитом, за исключением двигателей LSA и LS9 с наддувом, а также двигателей LS7 объемом 7,0 л, которые поставлялись с коленчатыми валами из кованой стали. Во всех двигателях LS используется реакторное колесо, установленное на коленчатом валу, с числом зубьев 24 или 58. Это послепродажный стальной коленчатый вал 4340.LSA с наддувом 6.Силовая установка 2L используется в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaro. Среди усовершенствований этого двигателя для установки нагнетателя — кованый стальной коленчатый вал с ходом 3,62 дюйма. Еще лучшая новость заключается в том, что этот шатун продается менее чем за 700 долларов (номер по каталогу 12641691) в магазинах Chevrolet Performance, таких как Scoggin-Dickey, и он попадет прямо в любой блок Gen IV 58X LS. В нем используется носовая часть стандартной длины, потому что это двигатель с мокрым картером, но одним существенным изменением является его фланец коленчатого вала с 8 болтами, который потребует подходящей гибкой пластины LSA или маховика.Это отличный заводской кованый шатун по доступной цене.
При значительном отклонении от обычной штампованной стальной шатуна, навсегда используемой в малоблочных Chevy, инженеры GM LS вместо этого решили оснастить все двигатели LS (кроме LS7 — мы еще вернемся к этому) с порошковыми металлическими шатунами. Хотя технически это все еще кованая стальная деталь, процесс отличается, начиная с металлического порошка. Он выкован в процессе плавления для создания основного стержня.Небольшое углубление создается параллельно намеченной линии разъема крышки, а затем крышка ломается, чтобы отделить ее от основного корпуса.
В большинстве двигателей LS используется шатун из кованого порошкового металла со сломанной крышкой для улучшения целостности крышки шатуна. Стандартная длина штанги для большинства двигателей LS составляет 6,098 дюйма. Исключение составляют более короткий титановый стержень LS и более длинный 4,8-литровый стержень для грузовиков.Это причина, по которой эти стержни часто называют сломанной крышкой (а не треснутой — инженеры ненавидят этот термин).Преимущество состоит в том, что эта трещина создает сотни пиков и впадин, которые служат для точного определения местоположения крышки. Это помогает предотвратить «прогибание крышки», которое может происходить со штангами с гладкими сопрягаемыми поверхностями при экстремальных нагрузках.
Заключительные машинные работы включают в себя сверление и нарезание резьбы для крепежных деталей болтов и чистовую обработку их чистого внутреннего диаметра. По иронии судьбы в этом шатуне используется тот же шатунный подшипник, что и в его предке Chevy с большой шейкой и малым блоком. Это небольшой технический лакомый кусочек, который вы можете использовать на званых обедах, чтобы начать разговор!
Недостатком технологии сломанной крышки является то, что она препятствует использованию проверенной временем техники восстановления головного болта, когда крышка стержня обрабатывается плоско для уменьшения i.d. а затем доведен до нужного размера. Этот процесс не может быть выполнен с сломанными крышками. Некоторые механические мастерские используют более короткий путь, когда они взрывают трещины, чтобы уменьшить внутренний диаметр шатуна. примерно около 0,001 дюйма. Это позволяет машинисту отточить стержни до нужного внутреннего диаметра. Проблема с этим подходом заключается в том, что струйная очистка округляет пики и потенциально может привести к смещению крышки. Для высокопроизводительного приложения должно быть очевидно, почему это не лучшая идея.
Есть несколько болтов шатуна для серийных двигателей Gen III / IV. Легче всего идентифицировать первые две версии. На этом рисунке показаны маленькие штампы, обозначающие первую или вторую версию. Это очень важная идентификация, поскольку для каждого из них существуют разные характеристики крутящего момента.Из нашего исследования выяснилось, что существует как минимум три разных болта стержня, и все они имеют разные характеристики крутящего момента. В версии я использовал накатку для установки болта в стержень.Версия II использовала небольшую возвышенность в середине болта, чтобы разместить его в основной части стержня, и оставила пару отметок на головке. Третий болт использовался на двигателях LS6 и оказался более качественным. Это поднимает вопрос о том, могут ли быть изменения на большом конце отверстия с более высоким значением крутящего момента, приложенного к болту. Мы не проводили этот тест, поэтому не можем комментировать. Но вполне вероятно, что при более высоком значении крутящего момента величина зазора подшипника может измениться.
Все штанги LS по 6 шт.098 дюймов в длину, за исключением 4,8-литровых двигателей грузовиков и LS7. Шток 4,8 л длиннее — 6,298 дюйма, что позволяет GM использовать ту же высоту сжатия между 4,8 л и 5,3 л, хотя, как мы видели, поршни 4,8 л и 5,3 л не одинаковы.
Шатун LS7 вызвал настоящий переполох в кругах технических специалистов, когда дебютировал этот 7-литровый двигатель. Это был первый титановый шатун в серийном отечественном двигателе, и его уникальность не исчерпывается материалом. Да, он легче, но и короче (в основном 0.030 дюймов), чем производственный стальной стержень с межцентровым расстоянием 6,067 дюйма. Хотя он может показаться привлекательным из-за своего меньшего веса, существуют фундаментальные различия в ширине малогабаритного двигателя, поэтому для их более короткой длины потребуется специальный поршень. Плюс ко всему, ходят слухи, что этим удилищам не нравится красная линия LS7 с более высокими оборотами, чем штатные 7000 об / мин. Для двигателя с высокими оборотами в минуту любое количество неоригинальных стальных стержней 4340 будет дешевле, с ними будет проще работать и будет меньше проблем с балансировкой.
Поскольку стандартные стержни из порошкового металла не предназначены для легкого восстановления, для любого уличного двигателя мощностью более 500 лошадиных сил рекомендуется инвестировать в комплект послепродажных стальных стержней 4340 вместо того, чтобы полагаться на несколько сомнительную силу механизированных металлических штабелеукладчиков. . Кроме того, штоки на вторичном рынке бывают большей длины, например 6,125, что позволяет использовать более короткие и легкие поршни.
Это область, которая сама по себе может охватывать целую историю, поэтому мы сможем достичь только заводских достижений.Конструкция двигателя LS началась с гораздо более прочной шейки диаметром 55 мм (2,165 дюйма) по сравнению со стандартным малоблочным двигателем Chevy размером 1,868 дюйма. Эта большая шейка не только добавляет прочности, но и улучшает динамику клапанного механизма. Все заводские двигатели LS используют гидравлические роликоподъемники с таким же диаметром корпуса (0,842 дюйма), что и его предшественник с малым блоком. Однако эти подъемники не взаимозаменяемы.
Во всех двигателях LS используется более крупный 50-миллиметровый распредвал с шейкой, который просверлен для уменьшения веса.Кулачки поколения III размещают реактор датчика кулачка в задней части кулачка (на переднем плане). Более поздние кулачки поколения IV (на заднем плане) помещают датчик на переднюю крышку и используют триггеры, расположенные на кулачковой передаче.Двигатели Gen III размещают спусковое колесо датчика кулачка на задней части распределительного вала. Затем с двигателями 58x Gen IV датчик кулачка переместился в переднюю часть двигателя и использовал шестерню привода кулачка в качестве колеса затвора. Другие существенные изменения касались перехода кулачков поколения IV от традиционного метода крепления кулачковой шестерни с 3 болтами к более простому устройству с одним болтом.Можно дооснастить кулачок с 3 болтами на более поздний двигатель, если вы соблюдаете все предостережения.
Начиная с 2004 года с двигателей Gen IV, GM представила несколько действительно интересных разработок в попытке продолжить улучшение превосходной мощности этого простого двухклапанного двигателя, одновременно улучшая управляемость, крутящий момент на низких оборотах и расход топлива. Первый шаг был сделан на технологию под названием VVT или регулируемые фазы газораспределения. По сути, в этой системе используется фазовращатель кулачка с гидравлическим приводом и электронным управлением, расположенный на передней части кулачка, который позволяет ЭБУ перемещать центральную линию распределительного вала в диапазоне до 62 градусов относительно положения коленвала.Среди множества преимуществ — кулачок можно продвигать на холостом ходу и на низкой скорости для улучшения стабильности на холостом ходу, а затем, в зависимости от нагрузки, оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки, кулачок можно замедлять для повышения мощности. Задерживая кулачок, это задерживает точку закрытия впуска на более высоких оборотах двигателя, что способствует наполнению цилиндра.
На этой фотографии показаны четыре различных кулачковых механизма Gen III / IV. Шестерня номер 1 — это раннее поколение III с тремя крепежными болтами. Номер 2 — это курковый спусковой механизм LS2 Gen III ’05 -’07 1x для 24x двигателей.Шестерня номер 3 представляет собой три-болт, позже спусковой механизм LS2 4X, необходимый для двигателей 58x Gen IV. Передача № 4 — это четырехколесная передача с одним болтом для двигателей 58-го поколения IV.Большая часть этого кулачкового механизма используется как для улучшения качества холостого хода, так и для уменьшения выбросов, но он дает некоторые преимущества в производительности, которые не осознаются большинством энтузиастов. Затем GM быстро последовал за VVT с AFM. AFM — это активное управление топливом, что в переводе с GM означает отключение цилиндров. Вот как это работает.
Ищете поршни LS? Щелкните здесь, чтобы увидеть полный каталог поршней JE!
Вся игра AFM вращается вокруг набора всасывающих и вытяжных подъемников, которые, по сути, являются устройствами потери движения. Традиционно подъемники переводят вращательное эксцентрическое движение кулачка распределительного вала в линейное движение или движение вверх-вниз. При использовании AFM подъемник по-прежнему следует за выступом кулачка, но с помощью миллисекундного триггера активируется штифт, позволяющий подъемнику продолжать движение, но внутренняя поршневая часть подъемника гидравлического подъемника остается неподвижной внутри корпуса подъемника.Давление пружины клапана гарантирует, что впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми, что сводит к минимуму насосные потери.
Архитектура LS «ограничена», что означает, что для снятия подъемников нужно тянуть за головки. Чтобы сэкономить время при замене кулачков, GM разработала этот гладкий пластиковый держатель, который предотвращает вращение подъемников в отверстии подъемника. Если снять нагрузку на коромысло подъемников и повернуть двигатель как минимум на три оборота, фиксаторы захватят подъемники в верхнем положении, создавая достаточный зазор для снятия и замены кулачка без снятия головок.В двигателях с большим пробегом эти держатели становятся хрупкими, поэтому при обновлении кулачка целесообразно заменить их.Это деактивация цилиндров выполняется на чередующихся цилиндрах в порядке зажигания (1, 4, 6 и 7), чтобы создать четырехцилиндровый двигатель для работы в крейсерских режимах с низкой частотой вращения и небольшой нагрузкой, например, при движении по автостраде. Это улучшает расход топлива, поскольку в эти отключенные цилиндры также не подается топливо или искра. Переключение между четырьмя и восемью цилиндрами незаметно для водителя, но приводит к ощутимым улучшениям в расходе топлива.Для тех, кто склонен к высокой производительности, есть несколько компаний, которые уже предлагают комплекты для удаления AFM, поскольку эти подъемники тяжелее стандартных и склонны к сбоям при нажатии на более высокие обороты двигателя. Подъемники также подвержены проблемам из-за засорения сеток для мусора в приложениях с большим пробегом. Помимо механического аспекта, отключение AFM также требует изменений программного обеспечения.
Возвращаясь к характеристикам, GM произвела огромное количество различных серийных распредвалов, большинство из которых очень ручные, но есть пара достойных кандидатов для уличных двигателей.В основном это предложения по небольшому увеличению мощности для двигателей грузовых автомобилей, таких как двигатели 5,3 л и 6,0 л с оригинальными кулачками, которые обеспечивают очень короткую продолжительность работы и мягкий подъем. Мы включили краткую таблицу выбранных заводских распредвалов LS с указанием их продолжительности с цифрами 0,050, подъема клапана и угла разделения лепестков (LSA).
Может показаться, что лучшим кулачком будет профиль LS7, используемый в 7-литровом двигателе Corvette. Но наш опыт показал, что для двигателей LS для легких уличных грузовиков, таких как, например, LQ4, дополнительные 15 градусов продолжительности впуска и более широкий угол разделения лепестков имеют тенденцию подавлять слишком большой крутящий момент на низкой скорости.Здесь лучше всего работают мягкие уличные двигатели, поэтому снижение крутящего момента от 20 до 30 фунт-футов там, где двигатель будет проводить большую часть своего времени, — не лучшая идея. Конечно, более длительный кулачок увеличит максимальную мощность, но чаще всего такой компромисс не стоит затрат на вход.
Намного лучшим выбором для того же двигателя грузовика LQ4 6.0L или даже для меньшей версии 5.3L был бы стандартный распредвал LS2. Эта камера по-прежнему предлагает увеличенную продолжительность по сравнению со стандартной версией, но также добавляет целых 0.На 50 дюймов больше подъема клапана. Замена на этот кулачок LS2 также должна сопровождаться улучшенными пружинами клапана. Если вы подумываете об этой замене, имейте в виду, что кулачок LS2 был частью конфигурации Gen IV и потребует преобразования в датчик переднего кулачка. Для этого необходимо приобрести новую крышку кулачка LS2 и датчик кулачка, а также новую шестерню привода кулачка с соответствующими выступами датчика. Это верно при установке любого распредвала поколения IV в двигатель поколения III. Это связано с тем, что кулачки поколения IV не имеют триггера датчика кулачка в задней части кулачка, как кулачки поколения III.
Мы потратим лишь немного места на систему смазки, поскольку это не сильно меняет от двигателей поколения III к двигателям IV поколения. Наиболее значительным отклонением от оригинального малоблочного Chevy первого поколения является использование в поколении III масляного насоса с кривошипно-шатунным приводом. Этот героторный насос расположен прямо перед установкой газораспределения с помощью длинной всасывающей трубки, расположенной в задней части двигателя, забирающей масло из картера. Перемещение масляного насоса устраняет нагрузку на распределительный вал, но также раскручивает насос на полной скорости двигателя, что может привести к высыханию базового масляного поддона при повышенных оборотах двигателя — выше 6800 об / мин.
Во всех двигателях LS масляный насос героторного типа размещается на фланце коленчатого вала непосредственно перед приводом кулачковой шестерни.Как и в малом блоке, система смазки следует аналогичному маршруту, направляя масло от насоса вниз по галерее на стороне водителя блока, а затем вверх по основным коридорам, которые сначала проходят через гидравлические подъемники, а затем вниз. к коренным подшипникам. Масло проходит через подъемники, вверх по толкателям, а затем выливается на коромысла и пружины, прежде чем вернуться в поддон.
На этом изображении контура смазки показано большое расстояние, которое масло должно пройти на стороне всасывания переднего насоса. Как и его предшественник с малым блоком, он также сначала питает гидравлические роликовые подъемники, прежде чем попасть в основные подшипники. Многие блоки вторичного рынка меняют этот порядок, отдавая приоритет сначала коренным подшипникам, а затем подъемникам и клапанному механизму.В двигателях Gen III и IV используется несколько различных конфигураций масляного поддона в зависимости от автомобиля.Поддоны грузовика обычно имеют самый глубокий поддон, что делает их плохим выбором для замены двигателя из-за дорожного просвета. Масляный поддон LS1 / LS6 F (Camaro) меньше по глубине и предлагает большие возможности для использования в более ранних моторных отсеках. Например, поддон будет работать в ранних Chevelle и Camaros, но потребует хирургического вмешательства / сварки, чтобы очистить переднюю рулевую тягу Chevelle.
На первый взгляд может показаться, что поддон LS1 / LS6 Corvette может быть отличным выбором для автокросса и шоссейных гонок.Это может быть правдой в идеальном мире, когда автомобиль строится вокруг двигателя и масляного поддона. Но с точки зрения замены двигателя этих поддонов почти всегда избегают, потому что в поддоне Corvette используются очень большие боковые выколотки, которые вписываются в рамки Corvette, но их почти невозможно вписать в более старое шасси, если не изготовлена нестандартная поперечина.
Послепродажные кастрюли, такие как алюминиевое литье Holley, подходят намного лучше, и они включают масляный фильтр, расположенный на складе. Другие сковороды на вторичном рынке, такие как сковороды Champ (Champpans.