Форд фокус двигатель 1 – Форд Фокус 1 с пробегом: моторы, подвеска и многое другое
Двигатель на моём Фокусе — Ford Focus 1
Выложу фото всех двигателей фф1 для простоты идентификации:===
Zetec E, самый часто встречающийся, ставился и на европейцев и на американцев и на русфф 1600, 1800 и 2000
Двигатель Zetec-E 1.6 EZDA 16-клапанный. (Р)
Двигатель Zetec-E 1.8. (Р)
Двигатель Zetec-E 2.0. (Р)
===
Двигатель Duratec 1.6. (Р) сборка юар, ставился только на русфф (все имеют хрустальную оптику и поворотники в головной оптике (как и рестайлинг европейцев конца 2001г.))
Примечание: Duratec 1.6 = Zetec Rocam 1.6
===
двигатель дюратек 2000, фокус с ним как свт шел в сша и как ст в европе
===
Двигатель Duratec 2.3 L. (Р) 2300сс 145л.с., встречался только на американских фф1, такой же был на гэлакси
еще раз
===
Двигатель Split Port 2.0. (Р) 8клапанный мотор 2000сс
он же
===
Двигатель Zetec-S 1.4/1.6. (Р) ставился только на европейцев
===
Варианты двигателей для российского Ford Focus
В Российском Фокусе возможно всего 3 вариации.
– 1.6 литра 8V 100 л.с. МКПП
– 1.8 литра 16V 115 л.с. МКПП
– 2.0 литра 16V 130 л.с. АКПП
Двигатели 1.6 и 1.8 адаптированы под 92й бензин. Двигатель 1.6 8V появился
вместо двигателя 1.6 16V, ставившегося на испанские Фокусы, который
был будучи зажатый под 92й бензин откровенно вял, плохо заводился в
мороз и имел проблемы с надежностью алюминиевого блока цилиндров (описаны
случаи разрушения двигателя).
Та модель, которая ставится сейчас – «старше» (поколение Duratec), имеет
чугунный блок и цепной привод ГРМ.
Двигатель 1.6 – тяговит на низах, и вяловат на трассе. Собирается в
ЮАР. В прессе и на форуме отмечены случаи наличия в новом изделии
трещин в блоке цилиндров, приводящие к разрушению двигателя. Однако
точно определить к какому двигателю 1.6 8V или 1.6 16V относится
высказывание невозможно. Рекомендован для спокойной езды по городу. С
2004 модельного года имеет ограничитель скорости 180 км/ч.
Двигатель Zetec E 1.8 – чуть хуже снизу и весел на средних оборотах, из за
чего провоцирует более активный стиль езды. Хорош на трассе. Имеет
с рождения (июль 2002года) ограничитель скорости 180 км/ч. Имеет
самую хорошую разгонную характеристику до 100 км/ч за счет ручной
коробки передач.
Двигатель Zetec E 2.0 – поставляется только с АКПП и за счет этого имеет
чуть худшую, чем 1.8 разгонную динамику до 100 км/ч по документам.
В базе с двигателем – задние дисковые тормоза.
график мощности и крутящего момента из брошюры «Ford Focus» 2003 г.
ffclub.ru
Форд Фокус 1 двигатель 1.8 устройство, ГРМ, характеристики
Форд Фокус 1 двигатель 1.8 литра — тема нашей сегодняшней статьи. Ford Focus первого поколения получил два схожих 16-клапанных бензиновых мотора, это двигатель Zetec-E 1.8i и Zetec-E 2.0i основная разница между моторами состояла в размере цилиндров. У 1.8 литрового диаметр цилиндра 80,6 мм, у 2.0 литрового цилиндр имел номинальный размер — 84,8 мм. Сам блок цилиндров чугунный, а цилиндры вытачиваются непосредственно в блоке. Двигатель 1.8 Форд Фокус для российского рынка имеет мощность 115 л.с. при крутящем моменте 160 Нм и адаптирован к бензину марки АИ-92.
Устройство двигателя Форд Фокус 1 1.8
Двигатель Фокуса 1 1.8 литра — бензиновый, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1 — 3 — 4 — 2 (отсчет от шкива коленчатого вала). Система питания — распределенный впрыск топлива с электронным управлением.
В нижней части блока выполнены опоры пяти коренных подшипников скольжения коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку болтами. Опоры обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы. В верхних частях опор (в постелях блока) имеются выходные отверстия масляных каналов. На двигателе рабочим объемом 2,0 л, кроме того, в опорах выполнены сквозные отверстия, в которые запрессованы форсунки с шариковыми клапанами. Через форсунки масло разбрызгивается на днище поршня и стенку цилиндра.
На боковых стенках третьей (средней) опоры имеются проточки для двух упорных полуколец, препятствующих осевому смещению коленчатого вала и выполненных заодно с вкладышем коренного подшипника. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в постели блока) двигателя объемом 1,8 л выполнены с канавками на внутренних поверхностях, а двигателя объемом 2,0 л — со сквозными прорезями. По прорези масло из выходного отверстия масляного канала поступает к форсунке с шариковым клапаном. Нижние вкладыши коренных подшипников (в постелях крышек) без канавок и прорезей.
Коленчатый вал Фокус 1.8 выполнен из высокопрочного чугуна, снабжен противовесами, отлитыми заодно с валом. На переднем конце коленчатого вала устанавливаются зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов. От проворачивания шкивы удерживает шпонка, установленная в пазу вала. К заднему фланцу коленчатого вала шестью болтами крепится маховик. Для подачи масла от коренных шеек вала к шатунным в вале просверлены каналы.
Шатуны — стальные, двутаврового сечения. Нижними разъемными головками шатуны соединены с коленчатым валом. Шатуны обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке их не перепутать, на боковых поверхностях шатуна и крышки нанесен порядковый номер цилиндра. В верхнюю головку шатуна запрессован поршневой палец.
Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень — из алюминиевого сплава с короткой юбкой. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет шесть сверлений для отвода масла, собранного кольцом со стенок цилиндров. Два сверления(из шести) подводят масло к поршневому пальцу. При сборке двигателя необходимо обеспечить расчетный зазор между поршнями и цилиндрами. Для этого после механической обработки блоки цилиндров и поршни сортируются потрем размерным группам. Ремонтные группы не предусмотрены.
Головка блока цилиндров двигателя Форд Фокус 1 1.8
Головка блока цилиндров Ford Focus 1.8 литра из алюминиевого сплава. Она центрируется на блоке на двух втулках и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров расположены по пять опор (подшипников скольжения) двух распределительных валов. Ближние к шкивам опоры удерживают распределительные валы от осевого смещения. Опоры разъемные. Нижние части опор выполнены заодно с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) — крепятся к головке винтами. Отверстия опор обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы и на каждой крышке имеется порядковый номер. Распределительные валы — литые, чугунные. Они приводятся во вращение зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Натяжение ремня обеспечивается пружиной натяжного ролика.
Седла и направляющие втулки клапанов изготовлены из специальных сплавов и запрессованы в головку блока цилиндров. Клапаны — стальные, расположены в два ряда и приводятся в действие распределительными валами через толкатели и шайбы. С помощью шайб регулируются тепловые зазоры в приводе клапанов. Пружина клапана — конусная, широким основанием упирается в нижнюю тарелку, выполненную заодно с маспоотражательным колпачком. Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера. Смазка двигателя комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительных валов, остальные детали смазываются разбрызгиванием.
Масляный насос двигателя Форд Фокус 1 1.8
Масляный насос — шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном. Корпус насоса прикреплен к блоку цилиндров шестью болтами. С внутренней стороны насос закрыт крышкой. Ведущая шестерня (меньшего диаметра) установлена на шейке коленчатого вала и фиксируется от проворачивания на ней двумя лысками. Снизу к блоку цилиндров через резинометаллическую прокладку болтами прикреплен картер из алюминиевого сплава, к которому крепится стальной штампованный поддон. Уплотнительная прокладка у поддона отсутствует — его устанавливают на герметик. В поддоне выполнено отверстие с резьбовой пробкой для слива моторного масла.
Привод ГРМ двигателя Форд Фокус 1 1.8
1.8 литровый 16 клапанный движок, как и его 2-литровая модификация имеют ремень в приводе ГРМ. Замену ремня необходимо проводить раз в 60 000 км пробега.
Технические характеристики двигателя Форд Фокус 1 1.8
- Рабочий объем – 1796 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Диаметр цилиндра – 80,6 мм
- Ход поршня – 88 мм
- Привод ГРМ – ремень
- Мощность л.с.(кВт) – 115 (85) при 5500 об. в мин.
- Крутящий момент – 160 Нм при 4400 об. в мин.
- Максимальная скорость – 185 км/ч
- Разгон до первой сотни – 10.3 секунд
- Тип топлива – бензин АИ-92
- Степень сжатия – 10
- Расход топлива в смешанном цикле – 9 литров
При смене масла с заменой фильтра уходит примерно 4,25 литра. При замене масла без учета фильтра уходит 3,75 литра.
gifka.net
Двигатели Форд Фокус 1
| Кол-во литров | Модель | Рабочий объем, см3 | Мощность, кВт/л.с./об/мин | Мощность, Нм/об/мин |
| 1,4 л | Zetec-SE | 1388 | 55/75/5000 | 123/3500 |
| 1,6 л | Zetec-SE | 1596 | 74/100/6000 | 145/4000 |
| 1,8 л | Zetec-E | 1796 | 85/115/5500 | 160/4400 |
| 2,0 л | Zetec-E | 1988 | 96/130/5500 | 178/4500 |
| 1,8 л | Endura-Turbodiesel | 1753 | 55/75/4000 | 175/1800 |
| 1,8 л | Endura-DI-Turbodiesel | 1753 | 66/90/4000 | 200/2000 |
Двигателями в Focus управляет электронная система (Ford EEC-V), в бензиновых двигателях ей ассистируют бесконтактная система зажигания 3-D с программным управлением, электронный впрыск топлива (SEFI) и датчики детонации в двигателях Zetec-SE. Оба дизельных двигателя получают топливо прямо в камеры сгорания с помощью одноплунжерного распределительного насоса впрыска и многоканальных форсунок с двойной пружиной. Все бензиновые двигатели снабжены регулируемым катализатором тройного действия, дизельные двигатели — окислительным каталитическим нейтрализатором, оснащенным рециркуляцией отработанных газов.
Бесспорно, компактные двигатели DOHC (double -overhead-camshaft) Zetec (в вариантах Zetec-SE блок двигателя и головка блока цилиндров из легкого металла) в настоящее время являются главным техническим достижением среди двигателей Ford. Впрочем, это первые смонтированные поперек двигатели Ford, в которых магистраль впрыска находится на передней стороне головки блока цилиндров. Эта мера заметно улучшает доступность всех элементов приготовления топливовоздушной смеси при проведении любых работ по техническому обслуживанию.
У «поворота» есть и технические причины: с «поворотом» головки блока цилиндров система отработанных газов уже не находится в потоке охлаждающего встречного ветра, а «спрятана» за двигателем. Это очень полезно для каталитического нейтрализатора — он еще быстрее достигает температуры регулирования. Наклонное назад монтаж-нос положение двигателей создает достаточно места для того, чтобы минимизировать теплоотдачу выпускного коллектора и каталитического нейтрализатора в салон.
Техническое сотрудничество — участие фирмы Yamaha
Базовый эскиз двигателей Z?tec-SE возник довольно давно при тесном сотрудничестве с Yamaha. Первые варианты ставились на Fiesta с 1996 г. ОсоОсобенностью
Ford являются многоканальные форсунки с электронным управлением в компактных четырехцилиндровых двигателях, последовательный впрыск топлива, а также усовершенствованный блок управления двигателем (EEC-V).
Благодаря этому инженеры реализовынают еще более точное управление топливовоздушной смесью и искрой зажигания.
На практике эти меры приводят к снижению трения, к более устойчивой регулировке числа оборотов холостого хода, к пониженной эмиссии отработанных газов и более равномерному процессу сгорания при всех состояниях нагрузки. Другим достижением, в том числе двигателей Zeiec-E, является сбалансированное наполнение цилиндров и скорее умеренный литраж. Приоритеты дальнейшего развития однозначно касаются характеристик комфорта и расхода топлива.
С головы до ног из легкого металла — только двигатели Zetec-SE
Блок двигателя и головка блока цилиндров, а также корпуса большинства вспомогательных агрегатов двигателей Zeiec-SE состоят из специального алюминиевого сплава. Не так обстоит дело в двигателях Zetec-E, их происхождение связано с семейством Endura.
Для снижения веса крышки клапанов двигателей Zetec изготовлены из магния и впускные трубопроводы из синтетического материала. В головках блоков цилиндров вращаются два расположенных сверху распределительных вала (DOHC), они управляют четырьмя клапанами на каждой камере сгорания. Ряд конструктивных мер поддерживает высокую культуру работы двигателей с низким уровнем шума и вибрации, низкую эмиссию отработанных газов, а также приятно небольшие затраты на техобслуживание. Благодаря более стойким материалам клапаны должны проверяться в мастерской только через каждые 150 000 км пробега. Клапанный зазор при холодном двигателе составляет 0,17-0,23 мм на всех впускных и 0,27-0,33 на выпускных клапанах. Замена свечей зажигания предусмотрена через 60 000 км, замена моторного масла и масляного фильтра — через 15 000 км пробега.
Zetec-SE — работоспособный, «эластичный» и умеренный в расходе топлива двигатель
Оба двигателя — в равной степени работоспособные и «эластичные» силовые установки DOHC. Двигатель с рабочим объемом 1,6 л от модели с 1,4 л отличают измененное соотношение между длиной хода поршня и внутренним диаметром цилиндра, распределительный вал с измененными фазами газораспределения, а также более крупные клапаны. С точки зрения последовательной оптимизации трения и высокой культуры работы оба двигателя располагают гильзами цилиндров из серого чугуна с особо точным сверлением, залитыми в блок двигателя из легкого металла, с поршнями облегченной конструкции со специальным покрытием, включая поршневые колыш с пониженным трением. К тому же приводной ремень вспомогательных агрегатов, работающий особенно тихо, снижает шумы и вибрацию двигателя. Масляный насос приводится в действие непосредственно коленвалом с пятью опорными шейками: напротив, водяной насос и сервонасос, генератор и компрессор климатической установки имеют привод от приводного ремня, не подлежащего техническому обслуживанию.
Вид сбоку двигателя Zetec-5E
1 — клапанный механизм, 2 — поршни; 3 — маслоотбойный щиток; 4 — всасывающий маслопровод; 5 — виброгаситель; 6 — водяной насос; 7 — свеча зажиганий.
В головке блока цилиндров из легкого металла двигателей Zetec-SE вращаются два распределительных вала. На каждом цилиндре они управляют двумя впускными и двумя выпускными клапанами, расположенными под углом в 42″ по отношению друг к другу, с механической компенсацией клапанного зазора.
Вертикальная проекция двигателя Zetec-SE
1. выпускной распределительный вал; 2. впускной распределительный вал; 3. впускной канал; 4. всасывающий маслопровод; 5. коленвал; 6. выпускной канал; 7. гидравлическое натяжное устройство зубчатого ремня; 8. шкив выпускного распределительного вала, 9. шкив впускного распределительного вала.
Привод обеспечивает усиленный зубчатый ремень с автоматическим пружинным устройством натяжения и механическим демпфированием колебаний.
Конструктивные меры собственник ощущает не только на слух и визуально, но и у бензоколонки: при среднем расходе топлива 6,4 л/100 км Zetec-SE 1.4 л согласно стандарту NEFC сжигает своей супербензин очень умеренно. Он достигает максимальной скорости 171 км/ч и ускоряется за 14,1 сек от 0 до 100 км/ч. При большем примерно на 200 см3 рабочем объеме двигателю 1.6 л требуется 6,8 л/100 км. максимальная скорость 185 км/ч и ускорение за 10,9 с от 0 до 100 км/ч.
Zetec-E — маленькие различия в деталях с большим эффектом
Хотя базовая конструкция двигателей Zetcc-E в значительной степени корреспондируется с ее более маленькими сестрами «SE», по своему крнвошипно-шатунному механизму она однозначно относится к семейству Endura. Тем не менее в отношении шумов, «эластичности» и собственного трения вы, безусловно, не должны опасаться вариантов SE. Напротив. Ford атгестует эмиссию версий Е только в области звукоизлучения двигателя как меньшую на 5 дБ, «определенное» различие в комфорте кроется в основном в невидимым деталях. Например, в криво-шипно-шатунном механизме: для минимизации сил массы второго порядка поршни и шатуны выполнены в облегченной конструкции. Блоку двигателя придают жесткость усиленные точки опор и алюминиевая рама лестничного типа, которая, как в двигателях с рабочим объемом 1,4/1,6 л, привинчена между блоком двигателя и масляным поддоном.
Двигатель Zetec-E 1,8 л делает спурт от 0 до 100 км/ч за 10,2 с, при 198 км/ч достигается максимальная скорость. Что касается расхода топлива, то Zetec-E 1,8 л делает свою работу при 7,5 л супер-бензина на 100 км пробега.
В любом случае примерно на литр меньше, чем его брат с рабочим объемом 2,0 л. Но тот «мчится» с максимальной скоростью 201 км/ч и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 9,2 с.
С 2000 г. выпуска в двойной упаковке — дизельный двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском мощностью 55 кВт/75 л.с. и 66 кВт/90 л.с.
Блок двигателя и кривошип но-шатунный механизм в дизельном двигателе с турбонаддувом 1,8 л. в Focus копируют основные характеристики Endura-DE 1,8 л (44 кВт/60 л.с.) из Fiesta. Но поршни, головка блока цилиндров и система впрыска новых версий впервые у Ford следуют принципу прямого впрыска топлива. Первые дизельные двигатели Ford с прямым впрыском уже работали в начале восьмидесятых, они ставились на скоростные автомобили малой грузоподемности под названием Ford Transit.
Благодаря рециркуляции отработавших газов и электронному управлению двигателя, новые дизели с прямым впрыском относятся не только к самым экономичным, но и в равной степени к самым чистым представителям своей гильдии: они не достигают даже предельных величин отработавших газов, запланированных для новых автомобилей с 2001 г. Оба дизеля объединяет гармоничная характеристика мощности с выраженной экономичностью. Технические модификации в направлении прямого впрыска в значительной мере ограничиваются головкой блока цилиндров, заново откалиброванным и управляемым модулем Ford EEC-V одноплунжерным распределительным насосом впрыска, форсунками с двойными пружинами, окислительным каталитическим нейтрализатором, установленным рядом с двигателем, турбонагнетателем, интегрированным в выпускном коллекторе и охладителем наддувочного воздуха. Именно «рабочее место» турбонагнетателя способствует спонтанному росту давления наддува, он почти заставляет забыть о часто по праву критикуемом «турбопровале» в Focus.
Информация актуальна для автомобилей Форд Фокус 1 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 года выпуска.
carpod.ru
Двигатели Форд фокус 1 | miromotors.ru
Форд Фокус 1КАТАЛОГ АВТОМОБИЛЕЙ ФОРД ФОРД ФОКУС 1
История модели
В 1988 году компания Форд представила свое новое детище под названием Фокус, который пришел на смену легендарному Эскорту. Автомобиль выпускался в трех версиях: седан, хэтчбек ( трех и пятидверный) а так же универсал.
Автомобиль вызвал настоящий фурор на автомобильном рынке. Конкуренцию фокусу первого поколения составляли Opel Astra и Volkswagen Golf 4, но они явно уступали не только характеристиками но и ценой. На краш тесте автомобиль показал себя превосходно и получил четыре звезды ипяти возможных от EuroNCAP.
В 2001 году произошел рестайлинг первого поколения. Изменения претерпел не только внешний вид (с переднего бампер убрали индикаторы добавили накладку, сместилась решетка радиатора вниз, форд получил новые фары.) Обновленный форд получил такие опции ка круиз контроль шести дисковый чейнджер и навигационную систему
Какие двигатели устанавливались на Форд фокус 1
Что касается двигателей то Форд Фокус предлагал довольно широкий спектр силовых агрегатов. Некоторые он позаимствовал у старшего брата Ford Mondeo. Ниже приведена таблица всех двигателей Форд Фокус 1
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Двигатели Форд Фокус 1 наличие
В каталог
т
admin2018-03-30T04:00:09+00:00
Поделиться ссылкой, выберите способ!
miromotors.ru
Дизельные и бензиновые двигатели Ford Focus 1
Дизельные и бензиновые двигатели Ford Focus 1
На Focus ставятся два компактных четырёхцилиндровых бензиновых двигателя в четырёх разных вариантах мощности, а также четырёхцилиндровый дизельный двигатель с рабочим объёмом 1.8 л с двумя ступенями мощности — оба дизельных двигателя с турбонаддувом на отработанных газах и прямым впрыском. Все двигатели в Focus в равной степени соответствуют требованиям стандарта на отработанные газы EEC-96/D3/D4 и другим, более субъективным критериям относительно расхода топлива, бесшумности работы, «эластичности» и отдачи мощности, предъявляемым к современным двигателям.
Двигатели Focus
| Focus- 2000 г. выпуска | Рабочий объём, см3 | Мощность, кВт/л.с./об/мин | Мощность, Нм/об/мин |
| 1,4 л Zetec-SE | 1388 | 55/75/5000 | 123/3500 |
| 1,6 л Zetec-SE | 1596 | 74/100/6000 | 145/4000 |
| 1,8 л Zetec-E | 1796 | 85/115/5500 | 160/4400 |
| 2,0 л Zetec-E | 1988 | 96/130/5500 | 178/4500 |
| 1,8 л Endura-Turbodisel | 1753 | 55/75/4000 | 175/1800 |
| 1,8 л Endura-DI-Turbodisel | 1753 | 66/90/4000 | 200/2000 |
Двигателями в Focus управляет электронная система (Ford EEC-V), в бензиновых двигателях ей ассистируют бесконтактная система зажигания 3-D с программным управлением, электронный впрыск топлива (SEFI) и датчики детонации в двигателях Zetec-SE. Оба дизельных двигателя получают топливо прямо в камеры сгорания с помощью одноплунжерного распределительного насоса впрыска и многоканальных форсунок с двойной пружиной. Все бензиновые двигатели снабжены регулируемым катализатором тройного действия, дизельные двигатели — окислительным каталитическим нейтрализатором, оснащённым рециркуляцией отработанных газов.
Бесспорно, компактные двигатели DOHC (double-overhead-camshaft) Zetec (в вариантах Zetec-SE блок двигателя и головка блока цилиндров из лёгкого металла) в настоящее время являются главным техническим достижением среди двигателей Ford. Впрочем, это первые смонтированные поперёк двигатели Ford, в которых магистраль впрыска находится на передней стороне головки блока цилиндров. Эта мера заметно улучшает доступность всех элементов приготовления топливовоздушной смеси при проведении любых работ по техническому обслуживанию.
У «поворота» есть и технические причины: с «поворотом» головки блока цилиндров система отработанных газов уже не находится в потоке охлаждающего встречного ветра, а «спрятана» за двигателем. Это очень полезно для каталитического нейтрализатора — он ещё быстрее достигает температуры регулирования. Наклонное назад монтажное положение двигателей создаёт достаточно места для того, чтобы минимизировать теплоотдачу выпускного коллектора и каталитического нейтрализатора в салон.
Техническое сотрудничество — участие фирмы Yamaha
Базовый эскиз двигателей Zetec-SE возник довольно давно при тесном сотрудничестве с Yamaha. Первые варианты ставились на Fiesta с 1996 года. Особенностью Ford являются многоканальные форсунки с электронным управлением в компактных четырёхцилиндровых двигателях, последовательный впрыск топлива, а также усовершенствованный блок управления двигателем (EEC-V). Благодаря этому инженеры реализовывают ещё более точное управление топливовоздушной смесью и искрой зажигания.
На практике эти меры приводят к снижению трения, к более устойчивой регулировке числа оборотов холостого хода, к пониженной эмиссии отработанных газов и более равномерному процессу сгорания при всех состояниях нагрузки. Другим достижением, в том числе двигателей Zetec-E, является сбалансированное наполнение цилиндров и скорее умеренный литраж. Приоритеты дальнейшего развития однозначно касаются характеристик комфорта и расхода топлива.
С головы до ног из лёгкого металла — только двигатели Zetec-SE
Блок двигателя и головка блока цилиндров, а также корпуса большинства вспомогательных агрегатов двигателей Zetec-SE состоят из специального алюминиевого сплава. Не так обстоит дело в двигателях Zetec-E, их происхождение связано с семейством Endura.
Для снижения веса крышки клапанов двигателей Zetec изготовлены из магния и впускные трубопроводы из синтетического материала. В головках блоков цилиндров вращаются два расположенных сверху распределительных вала (DOHC), они управляют четырьмя клапанами на каждой камере сгорания. Ряд конструктивных мер поддерживает высокую культуру работы двигателей с низким уровнем шума и вибрации, низкую эмиссию отработанных газов, а также приятно небольшие затраты на техобслуживание. Благодаря более стойким материалам клапаны должны проверяться в мастерской только через каждые 150.000 км пробега. Клапанный зазор при холодном двигателе составляет 0.17-0,23 мм на всех впускных и 0,27-0,33 на выпускных клапанах. Замена свечей зажигания предусмотрена через 60.000 км, замена моторного масла и масляного фильтра — через 15.000 км пробега.
Двигательный отсек Zetec-SE 16V с рабочим объёмом 1,4/1,6 л.
Вид сбоку двигателя Zetec-SE
1 — клапанный механизм; 2 — поршни; 3 — маслоотбойный щиток; 4 — всасывающий маслопровод; 5 — виброгаситель; 6 — водяной насос; 7 — свеча зажигания.
Zetec-SE — работоспособный, «эластичный» и умеренный в расходе топлива двигатель
Оба двигателя — в равной степени работоспособные и «эластичные» силовые установки DOHC. Двигатель с рабочим объёмом 1,6 л от модели с 1,4 л отличают изменённое соотношение между диной хода поршня и внутренним диаметром цилиндра, распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения, а также более крупные клапаны. С точки зрения последовательной оптимизации трения и высокой культуры работы оба двигателя располагают гильзами цилиндров из серого чугуна с особо точным сверлением, залитыми в блок двигателя из лёгкого металла, с поршнями облегчённой конструкции со специальным покрытием, включая поршневые кольца с пониженным трением. К тому же приводной ремень вспомогательных агрегатов, работающий особенно тихо, снижает шумы и вибрацию двигателя. Масляный насос приводится в действие непосредственно коленвалом с пятью опорными шейками: напротив, водяной насос и сервонасос, генератор и компрессор климатической установки имеют привод от приводного ремня,
не подлежащего техническому обслуживанию.
В головке блока цилиндров из лёгкого металла двигателей Zetec-SE вращаются два распределительных вала. На каждом цилиндре они управляют двумя впускными и двумя выпускными клапанами, расположенными под углом в 42° по отношению друг к другу, с механической компрессией клапанного зазора.
Вертикальная проекция двигателя Zetec-SE
1. Выпускной распределительный вал; 2. Впускной распределительный вал; 3. Впускной канал; 4. Всасывающий маслопровод; 5. Коленвал; 6. Выпускной канал; 7. Гидравлическое натяжное устройство зубчатого ремня; 8. Шкив выпускного распределительного вала; 9. Шкив впускного распределительного вала.
Диаграмма мощности: Zetec-SE 1,4 л/1,6 л
«Эластичность»: кривая крутящего момента Zetec-SE 1,4 л/1,6 л.
Привод обеспечивает усиленный зубчатый ремень с автоматическим пружинным устройством натяжения и механическим демпфированием колебаний.
Конструктивные меры собственник ощущает не только на слух и визуально, но и у бензоколонки: при среднем расходе топлива 6,4 л/100 км Zetec-SE 1,4 л согласно стандарту NEFC сжигает бензин очень умеренно. Он достигает максимальной скорости 171 км/ч и ускоряется за 14,1 сек от 0 до 100 км/ч. При большем примерно на 200 см3 рабочем объёме двигателю 1,6 л требуется 6,8 л/100 км, максимальная скорость 185 км/ч и ускорение за 10,9 с от 0 до 100 км/ч.
Zetec-E — маленькие различия в деталях с большим эффектом
Хотя базовая конструкция двигателей Zetec-E в значительной степени корреспондируется с её более маленькими сёстрами «SE», по своему кривошипно-шатунному механизму она однозначно относится к семейству Endura. Тем не менее в отношении шумов, «эластичности» и собственного трения вы, безусловно, не должны опасаться вариантов SE. Напротив, Ford аттестует эмиссию версий E только в области звукоизлучения двигателя, как меньшую на 5 дБ, «определённое» различие в комфорте кроется в основном в невидимых деталях. Например, в кривошипно-шатунном механизме: для минимизации сил массы второго порядка поршни и шатуны выполнены в облегчённой конструкции. Блоку двигателя придают жёсткость усиленные точки опор и алюминиевая рама лестничного типа, которая, как в двигателях с рабочим объёмом 1,4/1,6 л, привинчена между блоком двигателя и масляным
поддоном.
Двигатель Zetec-E 1,8 л делает спурт от 0 до 100 км/ч за 10,2 с, при 198 км/ч достигается максимальная скорость. Что касается расхода топлива, то Zetec-E 1,8 л делает свою работу при 7,5 л супербензина на 100 км пробега.
В любом случае примерно на литр меньше, чем его брат с рабочим объёмом 2,0 л. Но тот «мчится» с максимальной скоростью 201 км/ч и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 9,2 с.
Двигательный отсек Zetec-E 16V с рабочим объёмом 1,8/2,0 л.
Двойной пик: кривая крутящего момента двигателя Zetec-E 1,8/2,0 л
Диаграмма мощности: Zetec-E 1,8/2,0 л
С 2000 г. выпуска в двойной упаковке — дизельный двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском мощностью 55 кВт/75 л.с. и 66 кВт/90 л.с.
Блок двигателя и кривошипно-шатунный механизм в дизельном двигателе с турбонаддувом 1,8 л. в Focus копируют основные характеристики Endura-DE 1,8 л (44 кВт/60 л.с.) из Fiesta. Но поршни, головка блока цилиндров и система впрыска новых версий впервые у Ford следуют принципу прямого впрыска топлива. Первые дизельные двигатели Ford с прямым впрыском уже работали в начале восьмидесятых, они ставились на скоростные автомобили малой грузоподъёмности под названием Ford Transit.
Благодаря рециркуляции отработавших газов и электронному управлению двигателя, новые дизели с прямым впрыском относятся не только к самым экономичным, но и в равной степени к самым чистым представителям своей гильдии: они не достигают даже предельных величин отработавших газов, запланированных для новых автомобилей с 2001 г. Оба дизеля объединяет гармоничная характеристика мощности с выраженной экономичностью. Технические модификации в направлении прямого впрыска в значительной мере ограничиваются головкой блока цилиндров, заново откалиброванным и управляемым модулем Ford EEC-V одноплунжерным распределительным насосом впрыска, форсунками с двойными пружинами, окислительным каталитическим нейтрализатором, установленным рядом с двигателем, турбонагнетателем, интегрированным в выпускном коллекторе и охладителем наддувочного воздуха. Именно «рабочее место» турбонагнетателя способствует спонтанному росту давления наддува, он почти заставляет забыть о часто по
праву критикуемом «турбопровале» в Focus.
Диаграмма мощности: Endura DI 66кВт/90 л.с.
Устройство: кривая крутящего момента двигателя Endura DI 66кВт/90 л.с.
Двигательный отсек турбодизельного двигателя Endura DI с рабочим объёмом 1,8 л
Дорогостоящие меры по снижению вибрации и шума делают двигатели с прямым впрыском почти «образцовыми двигателями»
Особое внимание разработчики Ford уделили характеристикам комфортабельного уровня вибраций дизельного двигателя — как в сочетании со всеми подвижными элементами двигателя, так и с характеристиками его передачи на привод и кузов. К особенностям нового дизеля с турбонаддувом Endura относится, например, механически отсоединённое управление педалью газа «Drive-by-wire» (электронная педаль газа).
Кроме того, снижению вибрации привода способствуют также высококачественные подвески двигателя, алюминиевая рама лестничного типа между блоком двигателя и масляным поддоном и высокопрочный стальной коленчатый вал. Сумма конструктивных мер поднимает дизельный двигатель с турбонаддувом Endura почти до уровня комфорта бензиновых двигателей Zetec.
При рабочем объёме 1753 см3 турбодизель Endura располагает технической базой для соответствующей мощности в верхнем диапазоне оборотов и передачей силы в среднем диапазоне. Кривые крутящего момента дизельных двигателей выглядят приятно «плоскими»: вариант мощностью 66 кВт/90 л.с. уже чуть выше числа оборотов холостого хода, передаёт на маховик 110 Нм, максимум в 200 Нм, приходится примерно на 1000 об/мин и падает позднее, после 2000 об/мин. Версия мощностью 55 кВт/75 л.с. имеет максимум 175 Нм при 1800 об/мин.
В любом случае достаточно для городского движения и чтобы довольно рано лететь вперёд на пятой передаче по загородной дороге или двигаться со скоростью максимум 184 км/ч (66 кВт/90 л.с.) или 168 км/ч (55 кВт/75 л.с.). Дизель с турбонаддувом при 55 кВт/75 л.с. разгоняет седан со ступенчатой задней частью от 0 до 100 км/ч за 14,7 с (12,5 с при 66 кВт/90 л.с.). Весьма привлекательные ходовые качества, причём при среднем расходе топлива обоими двигателями едва ли не более 5 л на 100 км.
webford.ru
Двигатель Форд Фокус 1 1.8 литра устройство ГРМ, технические характеристики
Ford Focus 1 двигатель 1.8 литра — тема нашей сегодняшней статьи. Ford Focus первого поколения получил два схожих 16-клапанных бензиновых мотора, это двигатель Zetec-E 1.8i и Zetec-E 2.0i основная разница между моторами состояла в размере цилиндров. У 1.8 литрового диаметр цилиндра 80,6 мм, у 2.0 литрового цилиндр имел номинальный размер — 84,8 мм. Сам блок цилиндров чугунный, а цилиндры вытачиваются непосредственно в блоке. Двигатель 1.8 Форд Фокус для российского рынка имеет мощность 115 л.с. при крутящем моменте 160 Нм и адаптирован к бензину марки АИ-92.
Устройство двигателя Фокус 1 1.8 л.
Двигатель Фокуса 1 1.8 литра — бензиновый, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1 — 3 — 4 — 2 (отсчет от шкива коленчатого вала). Система питания — распределенный впрыск топлива с электронным управлением.
В нижней части блока выполнены опоры пяти коренных подшипников скольжения коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку болтами. Опоры обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы. В верхних частях опор (в постелях блока) имеются выходные отверстия масляных каналов. На двигателе рабочим объемом 2,0 л, кроме того, в опорах выполнены сквозные отверстия, в которые запрессованы форсунки с шариковыми клапанами. Через форсунки масло разбрызгивается на днище поршня и стенку цилиндра.
На боковых стенках третьей (средней) опоры имеются проточки для двух упорных полуколец, препятствующих осевому смещению коленчатого вала и выполненных заодно с вкладышем коренного подшипника. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в постели блока) двигателя объемом 1,8 л выполнены с канавками на внутренних поверхностях, а двигателя объемом 2,0 л — со сквозными прорезями. По прорези масло из выходного отверстия масляного канала поступает к форсунке с шариковым клапаном. Нижние вкладыши коренных подшипников (в постелях крышек) без канавок и прорезей.
Коленчатый вал Фокус 1.8 выполнен из высокопрочного чугуна, снабжен противовесами, отлитыми заодно с валом. На переднем конце коленчатого вала устанавливаются зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов. От проворачивания шкивы удерживает шпонка, установленная в пазу вала. К заднему фланцу коленчатого вала шестью болтами крепится маховик. Для подачи масла от коренных шеек вала к шатунным в вале просверлены каналы.
Шатуны — стальные, двутаврового сечения. Нижними разъемными головками шатуны соединены с коленчатым валом. Шатуны обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке их не перепутать, на боковых поверхностях шатуна и крышки нанесен порядковый номер цилиндра. В верхнюю головку шатуна запрессован поршневой палец.
Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень — из алюминиевого сплава с короткой юбкой. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет шесть сверлений для отвода масла, собранного кольцом со стенок цилиндров. Два сверления(из шести) подводят масло к поршневому пальцу. При сборке двигателя необходимо обеспечить расчетный зазор между поршнями и цилиндрами. Для этого после механической обработки блоки цилиндров и поршни сортируются потрем размерным группам. Ремонтные группы не предусмотрены.
Головка блока цилиндров Форд Фокус 1.8
ГБЦ Ford Focus 1.8 литра из алюминиевого сплава. Она центрируется на блоке на двух втулках и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров расположены по пять опор (подшипников скольжения) двух распределительных валов. Ближние к шкивам опоры удерживают распределительные валы от осевого смещения. Опоры разъемные. Нижние части опор выполнены заодно с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) — крепятся к головке винтами. Отверстия опор обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы и на каждой крышке имеется порядковый номер. Распределительные валы — литые, чугунные. Они приводятся во вращение зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Натяжение ремня обеспечивается пружиной натяжного ролика.
Седла и направляющие втулки клапанов изготовлены из специальных сплавов и запрессованы в головку блока цилиндров. Клапаны — стальные, расположены в два ряда и приводятся в действие распределительными валами через толкатели и шайбы. С помощью шайб регулируются тепловые зазоры в приводе клапанов. Пружина клапана — конусная, широким основанием упирается в нижнюю тарелку, выполненную заодно с маспоотражательным колпачком. Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера. Смазка двигателя комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительных валов, остальные детали смазываются разбрызгиванием.
Масляный насос двигателя Ford Focus 1 1.8
Масляный насос первого Фокуса — шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном. Корпус насоса прикреплен к блоку цилиндров шестью болтами. С внутренней стороны насос закрыт крышкой. Ведущая шестерня (меньшего диаметра) установлена на шейке коленчатого вала и фиксируется от проворачивания на ней двумя лысками. Снизу к блоку цилиндров через резинометаллическую прокладку болтами прикреплен картер из алюминиевого сплава, к которому крепится стальной штампованный поддон. Уплотнительная прокладка у поддона отсутствует — его устанавливают на герметик. В поддоне выполнено отверстие с резьбовой пробкой для слива моторного масла.
Привод ГРМ двигателя Фокус 1
1.8 литровый 16 клапанный движок, как и его 2-литровая модификация имеют ремень в приводе ГРМ. Замену ремня необходимо проводить раз в 60 000 км пробега. В случае обрыва ремня гнет клапана! Имейте это в виду. К сожалению никаких меток на шкивах распредвалов вы не найдете. При замене ремня необходимо совместить метку ВМТ коленвала и зафиксировать шкивы распредвала от проворачивания. Для этого имеются специальные прорези в торцах распределительных валов, которые должны быть параллельны привалочной плоскости головки блока цилиндров. Необходимо подобрать подходящую пластину и вставить в прорези распредвалов, тем самым получится зафиксировать распредвалы от проворачивания. Что бы не проворачивался коленвал необходимо будет вкрутить специальный болт в технологическое отверстие блока цилиндров со стороны радиатора. После полной фиксации можно будет приступать к замене ремня ГРМ Форд Фокус 1 1.8 литра. Размеры болта для фиксации коленвала далее на фото.
Характеристики двигателя Форд Фокус 1 1.8 литра
- Рабочий объем – 1796 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Диаметр цилиндра – 80,6 мм
- Ход поршня – 88 мм
- Привод ГРМ – ремень
- Мощность л.с.(кВт) – 115 (85) при 5500 об. в мин.
- Крутящий момент – 160 Нм при 4400 об. в мин.
- Максимальная скорость – 185 км/ч
- Разгон до первой сотни – 10.3 секунд
- Тип топлива – бензин АИ-92
- Степень сжатия – 10
- Расход топлива в смешанном цикле – 9 литров
При смене масла с заменой фильтра уходит примерно 4,25 литра. При замене масла без учета фильтра уходит 3,75 литра.
autoclub99.ru