Когда я прохожу мимо стоянки комиссионных джипов, то всегда смотрю на Ford Explorer. Штатовский секонд-хенд манит и притягивает с великой силой. Машина большая, удобная, комфортная. Дизайн серьезен — дорожные хамы отдыхают. А сколь приятны цены! Особенно если машинке ближе к десяти годам. Купюры так и просятся из кармана штанов на прилавок — ляжку жгут. Я вообще не против идеализма, максимализма и неконтролируемых симпатий. Когда речь заходит о высоких чувствах, надо ехать и брать без раздумий. Но приходится заниматься скучными вопросами. *аймемся? Мне тоже не хочется…
ЗАСАДИТЬ? НЕ ВОПРОС
Очевидных причин сомневаться в покупке Ford Explorer 1995-1998 годов три. Первая — заурядная проходимость. Весит машина много, а режим работы трансмиссии не рассчитан даже на бездорожье средней тяжести. Есть пониженная передача, однако она скорее для буксировки катера в затяжном подъеме. Для такого чемодана на случай попадания в сугроб идеальным было бы иметь возможность блокировки дифференциалов, причем абсолютно всех. Здесь же полным приводом заведует виско-муфта, задумчивая и не всегда адекватная действиям застрявшего водителя. Плюс коробка-«автомат». Засадить Explorer легко, и будет это глубоко и надолго.
Вторая причина для сомнений. Explorer вышеозначенных лет выпуска плохо подготовлен к русской зиме. Штатного подогрева сидений не предусмотрено. На обтянутые кожей сиденья восемь месяцев в году придется садиться как на ледяную сковородку.
Салон прогревается долго и неохотно. На ходу, конечно, теплее, но только не для попутчиков на заднем диване. Спасти их можно одним способом — максимальным режимом печки, но тогда поджаривается водитель. Невысокая надежность — третья причина. Как известно, самая дорогая деталь в автомобиле — это кузов. Так вот у Explorer он сильно гниет. Мы осматривали несколько десятилетних экземпляров. Печально. Один из них и вовсе дуршлаг. Это не исключение из правил. Сильнее всего гниют пороги. Беспокоит коррозия и в местах крепления серег рессор к раме. Однако все болты, несмотря на коррозию, обычно откручиваются без проблем.
ПЕСОК-ТО СЫПЛЕТСЯ
Говорить о недостатках Explorer можно долго. В ремонте он дорог. Например, шаровые и сайлент-блоки меняются в сборе с рычагом. Подшипники передних ступиц тоже отдельно не заменишь, а выходят из строя они регулярно. Проседают рессоры, и, если места их крепления к раме прогнили, стоимость замены существенно возрастает. Прямо анекдот: купил Ford — купи сервис!
Часто выходит из строя генератор. Постоянно течет и шумит насос гидроусилителя, особенно если часто крутить руль на стоящем автомобиле. Под пластиковые расширители колесных арок нескромно набивается песок, что не только портит краску и ломает пластик, но, как говорят владельцы, даже… увеличивает вес машины. Можно, конечно, его вытряхнуть, но пистоны расширителей одноразовые.
А попробуйте найти в продаже старый Explorer с исправным кондиционером? Обычно страдают компрессор и трубки, проводящие хладореагент. На десятилетних экземплярах они нередко уже поменяны по два-три раза. Очень много мелких раздражающих блох — например, глюк регулировки боковой поддержки на передних сиденьях или отгнивание форсунки омывателя заднего стекла, а то и попадание влаги на контакт провода управления центральным замком. Электропроводка, по отзывам механиков специализированных СТО, слабая и периодически отгнивает в самых разных местах. Вообще парни в спецовках чинить Ford не любят. Порой, чтобы добраться до какой-либо детали, надо разобрать полмашины.
ДОРОГО И ДОЛГО
Хорошо хоть к бензину Explorer равнодушен — переваривает любой. Владельцы рассказывают, что, когда нет 92-го, можно лить 76-й без вредных последствий. Правда, при этом иногда умирает бензонасос, но он и без того завсегдатай мусоросборников СТО.
В целом автомобиль довольно продвинутый, особенно если изучить конструкцию задних амортизаторов. Они в отдельных дорогих комплектациях с подкачкой, которая происходит автоматически при изменении нагрузки (в смысле при появлении дополнительного груза в багажнике). Система удобная. Спасает от излишних кренов в повороте, если, конечно, незадолго до этого не порвались баллоны подкачки и не сломался датчик веса. Надо ли говорить, какие здесь зарыты гонорары соответствующим специалистам. Может случиться так, что необходимую запчасть для Explorer придется ждать как повышения зарплаты. Казалось бы, заказал деталь и жди — неделю, две, три, месяц. Но привезли один раз — не то, второй заход — опять ошибка, третий… Отдельные запчасти на Explorer 1995- 1998 годов в России сродни экзотике. К тому же в них мало кто по-хорошему разбирается даже на авторизованных сервисах. Нынешние старички Explorer раньше ввозились только по-серому.
УДАВЯТ ЗА КОПЕЙКУ
Вы бы послушали, что говорят механики о владельцах Explorer. Впрочем, основных претензий всего две — «за копейку удавятся» и «ничего со своей тачкой не делают». Подкалывают, юмористы. А пересели бы на Ford, сами запели бы по-другому. Кому охота каждые 50 тыс. км делать большое ТО, отдавая по 25 тыс. рубликов за работу и материалы?
Я с обладателями Explorer тоже подробно пообщался, но впечатление вынес совсем другое. Каждый из них много чего в своем автомобиле поменял. Вот только вспоминали они о поломках как-то туго. Было видно, что сия тема для них не дежурная.
Они истинные поэты и сибариты. Их плющит от американского подхода — мягкая подвеска, кочерга под рулем… И тем не менее, покатавшись вволю на своих Ford, они мечтают поскорее продать их первому попавшемуся покупателю, чтобы наконец завладеть Land Cruiser или Pajero. Потому что там, где пройдет Explorer, пролезет и легковушка, только ее в случае чего вытаскивать проще.
БЕЗ ВАРИАНТОВ
Обращаться на бездорожье с Explorer вообще надо с исключительной аккуратностью — не психовать и не насиловать трансмиссию, она этого не прощает. Один охотник — владелец Explorer решил разведать лесную дорогу в одиночку. Перед этим выпал снег и все хорошенько замело. На 20 километров вокруг ни души. На полпути понял — лучше вернуться. Сколько мог, пробирался задним ходом, поскольку места для разворота мало. Потом все-таки решил развернуться, пожертвовав всем. Хорошо, что в этой глухомани работал сотовый. Трактор довез его до эвакуатора. Эвакуатор доставил до сервиса. А уж до кассы, оплачивать ремонт АКПП и раздаточной коробки, владелец добрался на своих двоих.
В воздушный фильтр Explorer легко набивается вcякая дрянь, ведь заборник находится в крыле, а крыло гнилое. Когда эту дрянь подмораживает, фильтр коробит и скручивает. Зануда я и скучный человек. Нельзя так. Ведь Ford в России не так уж мало, и, согласитесь, если уж человек купил американский автомобиль, то наверняка сделал это, помозговав, взвесив все «про» и «контра».
Если я люблю натуральную кожу, большой салон и чиновничье-бандитский экстерьер, что еще можно взять за такие деньги? Без вариантов.
————— —-
Валерий,бизнесмен:
— На Explorer езжу уже десятый год. Пробег 200 тысяч. Ничего плохого про автомобиль не скажу. Всегда получал только удовольствие. Но когда надо ехать на охоту или рыбалку, пересаживаюсь на «уазик». Мне кажется, что трансмиссия Explorer не позволяет брать месиво внатяг. Если хочешь проехать — лучше ходом и ни в коем случае не останавливаться. Иначе начнешь буксовать и колеса зароются. Мне такой тип привода не нравится, уж лучше банальный жестко подключаемый со всеми возможными блокировками.
Зато поведение Explorer на шоссе выше всяких похвал. Уверенно держит дорогу на большой скорости. Однажды зимой я довольно быстро проскочил поворот, на обочине которого лежали, наверное, все, кто проехал тут за последний час, включая ГАИ.
Намертво мой Ford вставал только дважды. Первый раз, когда я порвал в лесу АКПП. Сам виноват — три часа борьбы с серьезным бездорожьем без перекура. Второй раз, когда отказал бензонасос, но это уже случилось в городе недалеко от сервиса. Все другие неисправности не критичны. Однажды запищал заклинивший подшипник натяжного ролика ремня ГРМ. Менял сам в полевых условиях, запрессовав на его место советский — другого не было.
Могу пожаловаться, что довольно быстро разбиваются от камней и отгнивают штатные противотуманки, а на техосмотре требуют, чтобы горели! В следующий раз куплю Toyota или Mitsubishi.
auto.mail.ru
Когда я прохожу мимо стоянки комиссионных джипов, то всегда смотрю на Ford Explorer. Штатовский секонд-хенд манит и притягивает с великой силой. Машина большая, удобная, комфортная. Дизайн серьезен — дорожные хамы отдыхают. А сколь приятны цены! Особенно если машинке ближе к десяти годам. Купюры так и просятся из кармана штанов на прилавок — ляжку жгут. Я вообще не против идеализма, максимализма и неконтролируемых симпатий. Когда речь заходит о высоких чувствах, надо ехать и брать без раздумий. Но приходится заниматься скучными вопросами. *аймемся? Мне тоже не хочется…
ЗАСАДИТЬ? НЕ ВОПРОС
Очевидных причин сомневаться в покупке Ford Explorer 1995-1998 годов три. Первая — заурядная проходимость. Весит машина много, а режим работы трансмиссии не рассчитан даже на бездорожье средней тяжести. Есть пониженная передача, однако она скорее для буксировки катера в затяжном подъеме. Для такого чемодана на случай попадания в сугроб идеальным было бы иметь возможность блокировки дифференциалов, причем абсолютно всех. Здесь же полным приводом заведует виско-муфта, задумчивая и не всегда адекватная действиям застрявшего водителя. Плюс коробка-«автомат». Засадить Explorer легко, и будет это глубоко и надолго.
Вторая причина для сомнений. Ford Explorer вышеозначенных лет выпуска плохо подготовлен к русской зиме. Штатного подогрева сидений не предусмотрено. На обтянутые кожей сиденья восемь месяцев в году придется садиться как на ледяную сковородку.
Салон прогревается долго и неохотно. На ходу, конечно, теплее, но только не для попутчиков на заднем диване. Спасти их можно одним способом — максимальным режимом печки, но тогда поджаривается водитель. Невысокая надежность — третья причина. Как известно, самая дорогая деталь в автомобиле — это кузов. Так вот у Explorer он сильно гниет. Мы осматривали несколько десятилетних экземпляров. Печально. Один из них и вовсе дуршлаг. Это не исключение из правил. Сильнее всего гниют пороги. Беспокоит коррозия и в местах крепления серег рессор к раме. Однако все болты, несмотря на коррозию, обычно откручиваются без проблем.
ПЕСОК-ТО СЫПЛЕТСЯ
Говорить о недостатках Explorer можно долго. В ремонте он дорог. Например, шаровые и сайлент-блоки меняются в сборе с рычагом. Подшипники передних ступиц тоже отдельно не заменишь, а выходят из строя они регулярно. Проседают рессоры, и, если места их крепления к раме прогнили, стоимость замены существенно возрастает. Прямо анекдот: купил Ford — купи сервис!
Часто выходит из строя генератор. Постоянно течет и шумит насос гидроусилителя, особенно если часто крутить руль на стоящем автомобиле. Под пластиковые расширители колесных арок нескромно набивается песок, что не только портит краску и ломает пластик, но, как говорят владельцы, даже… увеличивает вес машины. Можно, конечно, его вытряхнуть, но пистоны расширителей одноразовые.
А попробуйте найти в продаже старый Ford Explorer с исправным кондиционером? Обычно страдают компрессор и трубки, проводящие хладореагент. На десятилетних экземплярах они нередко уже поменяны по два-три раза. Очень много мелких раздражающих блох — например, глюк регулировки боковой поддержки на передних сиденьях или отгнивание форсунки омывателя заднего стекла, а то и попадание влаги на контакт провода управления центральным замком. Электропроводка, по отзывам механиков специализированных СТО, слабая и периодически отгнивает в самых разных местах. Вообще парни в спецовках чинить Ford не любят. Порой, чтобы добраться до какой-либо детали, надо разобрать полмашины.
ДОРОГО И ДОЛГО
Хорошо хоть к бензину Explorer равнодушен — переваривает любой. Владельцы рассказывают, что, когда нет 92-го, можно лить 76-й без вредных последствий. Правда, при этом иногда умирает бензонасос, но он и без того завсегдатай мусоросборников СТО.
В целом автомобиль довольно продвинутый, особенно если изучить конструкцию задних амортизаторов. Они в отдельных дорогих комплектациях с подкачкой, которая происходит автоматически при изменении нагрузки (в смысле при появлении дополнительного груза в багажнике). Система удобная. Спасает от излишних кренов в повороте, если, конечно, незадолго до этого не порвались баллоны подкачки и не сломался датчик веса. Надо ли говорить, какие здесь зарыты гонорары соответствующим специалистам. Может случиться так, что необходимую запчасть для Explorer придется ждать как повышения зарплаты. Казалось бы, заказал деталь и жди — неделю, две, три, месяц. Но привезли один раз — не то, второй заход — опять ошибка, третий… Отдельные запчасти на Explorer 1995- 1998 годов в России сродни экзотике. К тому же в них мало кто по-хорошему разбирается даже на авторизованных сервисах. Нынешние старички Explorer раньше ввозились только по-серому.
УДАВЯТ ЗА КОПЕЙКУ
Вы бы послушали, что говорят механики о владельцах Ford Explorer. Впрочем, основных претензий всего две — «за копейку удавятся» и «ничего со своей тачкой не делают». Подкалывают, юмористы. А пересели бы на Ford, сами запели бы по-другому. Кому охота каждые 50 тыс. км делать большое ТО, отдавая по 25 тыс. рубликов за работу и материалы?
Я с обладателями Explorer тоже подробно пообщался, но впечатление вынес совсем другое. Каждый из них много чего в своем автомобиле поменял. Вот только вспоминали они о поломках как-то туго. Было видно, что сия тема для них не дежурная.
Они истинные поэты и сибариты. Их плющит от американского подхода — мягкая подвеска, кочерга под рулем… И тем не менее, покатавшись вволю на своих Ford, они мечтают поскорее продать их первому попавшемуся покупателю, чтобы наконец завладеть Land Cruiser или Pajero. Потому что там, где пройдет Explorer, пролезет и легковушка, только ее в случае чего вытаскивать проще.
БЕЗ ВАРИАНТОВ
Обращаться на бездорожье с Explorer вообще надо с исключительной аккуратностью — не психовать и не насиловать трансмиссию, она этого не прощает. Один охотник — владелец Explorer решил разведать лесную дорогу в одиночку. Перед этим выпал снег и все хорошенько замело. На 20 километров вокруг ни души. На полпути понял — лучше вернуться. Сколько мог, пробирался задним ходом, поскольку места для разворота мало. Потом все-таки решил развернуться, пожертвовав всем. Хорошо, что в этой глухомани работал сотовый. Трактор довез его до эвакуатора. Эвакуатор доставил до сервиса. А уж до кассы, оплачивать ремонт АКПП и раздаточной коробки, владелец добрался на своих двоих.
В воздушный фильтр Ford Explorer легко набивается вcякая дрянь, ведь заборник находится в крыле, а крыло гнилое. Когда эту дрянь подмораживает, фильтр коробит и скручивает. Зануда я и скучный человек. Нельзя так. Ведь Ford в России не так уж мало, и, согласитесь, если уж человек купил американский автомобиль, то наверняка сделал это, помозговав, взвесив все «про» и «контра».
Если я люблю натуральную кожу, большой салон и чиновничье-бандитский экстерьер, что еще можно взять за такие деньги? Без вариантов.
Валерий,бизнесмен:
— На Explorer езжу уже десятый год. Пробег 200 тысяч. Ничего плохого про автомобиль не скажу. Всегда получал только удовольствие. Но когда надо ехать на охоту или рыбалку, пересаживаюсь на «уазик». Мне кажется, что трансмиссия Explorer не позволяет брать месиво внатяг. Если хочешь проехать — лучше ходом и ни в коем случае не останавливаться. Иначе начнешь буксовать и колеса зароются. Мне такой тип привода не нравится, уж лучше банальный жестко подключаемый со всеми возможными блокировками.
Зато поведение Explorer на шоссе выше всяких похвал. Уверенно держит дорогу на большой скорости. Однажды зимой я довольно быстро проскочил поворот, на обочине которого лежали, наверное, все, кто проехал тут за последний час, включая ГАИ.
Намертво мой Ford Explorer вставал только дважды. Первый раз, когда я порвал в лесу АКПП. Сам виноват — три часа борьбы с серьезным бездорожьем без перекура. Второй раз, когда отказал бензонасос, но это уже случилось в городе недалеко от сервиса. Все другие неисправности не критичны. Однажды запищал заклинивший подшипник натяжного ролика ремня ГРМ. Менял сам в полевых условиях, запрессовав на его место советский — другого не было.
Могу пожаловаться, что довольно быстро разбиваются от камней и отгнивают штатные противотуманки, а на техосмотре требуют, чтобы горели! В следующий раз куплю Toyota или Mitsubishi.
www.avtorinok.ru
ford-trucks.club
Дизайн4
Комфорт3
Управляемость4
Эргономика4
Надежность5
Обслуживание и ремонт5
Общая оценка4.2
В первую очередь это очень надежный автомобиль. Настоящий друг, всегда доставляющий тебя домой. На фоне этого размер и прочие достоинства уходят на второй план, а на недостатки можно закрыть глаза.
Помимо того что этот автомобиль обладает правильной идеологией (полный привод, клиренс, салон, багажник), он так же обладает огромным запасом прочности и надежности. Колоссальная ремонтопригодность в условиях обычного техасского ранчо или российского гаража. Как сказал один мой знакомый «эта машина сделана колхозниками для колхозников» — лучшего определения на мой взгляд нет.
Отсутствие локеров/подкрылков в задних крыльях, в следствие чего многие экземпляры имеют безвременно прогнившие задние крылья. Расход топлива в принципе ожидаем для 4х литрового мотора, но само значение 20л/100км несколько корёжит. С другой стороны, расход топлива ты ему прощаешь за характер и харизму, а гниючесть задних крыльев устраняется антикором и установкой локеров.
Nicolas
10 октября 2017 00:27
В целом, из-за ужасной политики дилера «ЮСИМПЕКС АВТО» г.Москва и Ford Motor Company в России остался крайне недоволен данным автомобилем! У машины на пробеге в 19600 км сломалась АКПП. А именно…21 комментарий
До Ford владел, автомобилями Nissan X-Trail 4 года c 2002г. по 2006г., затем Nissan Murano с 2006г. по 2012г. и в 2012 купил Ford Explorer V поколения. Самый лучший автомобиль, вместительный, надёжный…12 комментария
Очень доволен! Первое, это размер. Можно внутри возить длинномеры 3 м и более. Второе, эргономика. Кресло водителя имеет массу регулировок и весьма удобно. Места в салоне полно для всех трех рядов…11 комментарий
Авто вполне устраивал, как семейный автомобиль,но до того момента, пока не начались проблемы сначала с двигателем, а потом с дилером и производителем. На пробеге 65000 км вышел из строя ДВС(хотя…2
auto.mail.ru
Итак, Вы купили экспа, все круто, Вы довольны и т.д. Но через пару дней проходит эйфория и начинается обыденная эксплуатация.
И Вы понимаете, что обороты чуть выше нормы и плавают, тут стучит, там гремит, заводится не с первого раза и т.д.
А у кого то это все с первого дня. Вы едете в один сервис, в другой, там платите деньги за диагностики, от которых толку, меньше чем от козла молока(особенно если нет полноценного OBD). Смотрите цены в местных магазинах и ужасаетесь от них и от сроков доставки. И потихоньку начинает приходить мысль — «будь проклят тот день когда я сел за баранку этого пылесоса»…
ВЫДЫХАЕМ. И успокаиваемся.
На самом деле все основные «болезни» давно лечатся. И зачастую очень дешево и своими руками. В этой теме я постараюсь описать основные проблемы с которыми сталкиваются новоиспеченные владельцы и их решения.
Дело в том, что не все с ходу могут ориентироваться в Faq’е с первых дней, потому как многие названия им еще не знакомы. Помню себя в первые дни — я бы скорее назвал это инструкцией по НЛО)) Хотя сейчас понимаю, что там все просто и легко и такой ценной инфы еще поискать.
Вернемся к Экспу. Я пишу про Форд Эксплорер 95 года с двигом OHV.
В первую очередь напишу для тех владельцев у которых нет полноценного OBD и они мучаются, что нельзя сделать диагностику двигателя.
Дело в том что у Вас под рулем есть разъем. Подсоеденившись к нему можно считать ошибки по двигателю, абс, подушкам и еще не знаю по чему. Но у владельцев 95 года(а может и 96) коим я являюсь, этот разъем есть, но ошибки двигателя по нему считать нельзя. И многие сервисы говорят, что мол он очень старый и такого в нем не предусмотрено. Ага, щас.
На самом деле Форд может сделать самодиагностику. Об этом написано в факе, но я не сразу понял, поэтому выложу пару фоток и видео
Итак, нам понадобятся — 1 провода длинной около полу-метра.
Открываем капот, встаем лицом к лицу с фордом и со стороны аккумулятора, в районе бачка с тормозухой начинаем искать фишку. На самом деле там будет 2 фишки — большая и маленькая. Они идут вместе.
Найдя их подключаем один конец провода к маленькой фишке:
Второй конец подключаем к минусовой клемме аккумулятора:
В итоге у нас должна получится такая штука:
Дальше садимся в автомобиль и включаем зажигание. У нас начнет моргать чек. Диагностика Ford Explorer 95
Выглядит это так на видео:
Для того что бы понять эти «мигалки» надо почитать эти темы:
Диагностика двигателей EEC-IV расшифровка и считывание кодов
Ford EEC-IV Diagnostic Trouble Codes
То есть записываете коды ошибок и все.
У меня первая ошибка 337.
Чек мигнул 3 раза, короткая пауза, еще 3 раза, опять пауза, 7 раз.
Дальше следующая ошибка.
Внимательно прочитайте первую тему про устройство.
Там есть 2 типа кодов — одни которые записаны в памяти и вторые которые были при последней эксплуатации.
Есть еще один тест с заведенным двигателем, но я к нему не прибегал если честно. Кто делал может отписаться.
Теперь перейдем к чисткам.
Чистить будем МАФ, Дроссельную заслонку и КХХ (хотя мне чистка ни чего не дала, лучше поменять, стоит он копейки и меняется за минуту)
Начнем с КХХ
Открываем капот, снимаем «-» клемму.
Дальше скидываем фишку с КХХ
Далее берем ключ (не помню на сколько, подскажите я исправлю, по моему на 10) и откручиваем сам клапан:
Теперь, когда клапан у нас в руках, прочистите сначала саму тарелку клапана, она находится в одном из отверстий(всего их 2, сейчас не вспомню в каком именно) Вы ее увидите.
Чистил я обычным карбклинером.
Многие на этом останавливаются, но я еще и развальцевал клапан и почистил все внутри (хотя чистить там особо не чего было).
Собираем все в отдельной последовательности, не забыв поставить прокладку или промазать герметиком место соединения впускного коллектора и КХХ.
Мне не дало это ни какого результата. У меня были обороты на холостом ходу под 1300-1400. Вылечилось заменой клапана.
Далее предлагаю заняться заслонкой (далее ДЗ — Дроссельная заслонка)
Снимаем защиту(или как ее назвать?)
После чего нам откроется прекрасный вид на заслонку со всех сторон:
Откручиваем хомут гофры(далее хобот)
И снимаем хобот с ДЗ
Далее скидываем тросики газа и круиза, отлично подойдет отвертка
Скинули
Начинаем откручивать саму ДЗ. Будьте аккуратны. Сам впускной коллектор сделан из пластика. И болты вкручены в него. Особенно важно помнить об этом когда будете закручивать все на место.
Крепится все такими болтами. Не потеряйте их.
Теперь заслонка у нас в руках
У меня она была не очень грязная. Я Все продул и прочистил. Трубочка которая отходит вниз(на абсорбер) у меня была забита в хлам. Я все чистил карбклинером. Можно было купить и спецсредство для чистки ДЗ.
После чистки моя ДЗ выглядела так
Кстати, когда Вы снимите ДЗ, у Вас откроется отличный вид на впускной коллектор. У меня он внутри был в весь в говне
Собираем все в обратном порядке.
И вот чистенькая сияющая ДЗ на своем законом месте.
Переходим к главному спорному герою — MAF, он же ДМРВ.
Вопросов о том чистить ли его, или не чистить, много.
Я решил чистить.
Для чистки я купил специальное средство от ЛиквиМоли.
Многие предлагаю чистить спиртом, или еще чем. Я решил выбрать средство спецом для этого дела. Лучше ли спирт или хуже не знаю.
Для того что бы добраться до MAFа нам нужно располовинить корпус воздушного фильтра. Делается это проще пареной репы. В итоге у нас будет две части — та что с фильтром (фильтр заодно поменяете) и та что с ДМРВ и хоботом.
Скидываете фишку с этой части и у вас в руках хобот и ДМРВ(в корпусе воздушного фильтра)
Теперь нам надо достать из корпуса сам MAF. Я не помню точно, что нужно сделать что бы его высвободить, но Вы все поймете на месте.
Итак, он у нас в руках
Далее нам надо избавится от сеточки. Что бы ее убрать надо снять пластиковую черную хрень. Они держится, по моему, на 4х болтах. Откручиваем
Теперь у нас в руках остается сам маф
с прекрасным доступом к самому сенсору — 2 тоненькие ниточки. Если посмотреть с одной из сторон Вы их увидите. Они находятся тут
Вместе с балончиком ЛиквиМоли идет трубочка, с помощью которой мы и поливаем эти 2 ниточки. Делаем все предельно аккуратно, ибо повредить их очень легко.
У меня они были с толстым налетом, видно было невооруженным глазом. После прочистки стали ровненькие и сияющие.
Собираем все в обратной последовательности.
После этих простейших процедур, которые я выполнял ранней весной(достаточно прохладно) на стоянке супермаркета, двигатель стал работать гораздо веселей, ровней, машина стала более отзывчивой на педаль газа.
В общем все было на пользу.
Еще одной распространенной проблемой является бензонасос.
Очень часто бывает что поворачиваешь ключ, стартер крутит, но не схватывает. И тут начинаются жуткие фантазии о переборке движка. Но на самом деле, в 90% случаев причиной является система питания.
Например у меня коратил провод на реле бензонасоса. Но чаще всего из строй выходит бензонасос.
В первую очередь надо проверить, подается ли топливо. На топливной рампе есть нипель, если на него надавить из него должен брызгать бензин, то есть в системе должно быть давление. Если же от туда ни чего не брызгает, или течет тоненькой струйкой — скорее всего это именно насос. К счастью я не сталкивался с данной проблемой, но если кто-то сталкивался и готов описать подробно с фото процесс лечения, пишите в этой теме.
Вообще предлагаю описать тут ответы на самые распространенные вопросы для новичков.
То есть для тех кто только купил машину.
Для тех кто еще даже в ФАКе путается.
ford-trucks.club
количество дверей: 3 / 5, количество мест: 5, размеры: 4429.00 мм x 1783.00 мм x 1714.00 мм, масса: 1671 кг, объем двигателя: 3958 см3, количество цилиндров: 6, клапанов на цилиндр: 2, максимальная мощность: 155 л.с. @ 4200 об/мин, максимальной крутящий момент: 298 Нм @ 2400 об/мин, максимальная скорость: 180 км/ч, передачи (механические/автоматические): 5 / -, вид топливо: бензин, шины: 225/70 R15
| Марка | Ford |
| Серия | Explorer |
| Модель | (U2) 4.0 V6 |
| Первый год выпуска | 1995 |
| Последний год выпуска | 2003 |
| Тип кузова | — |
| Количество дверей | 3 / 5 |
| Количество мест | 5 (пять) |
| Колесная база | 2593.00 мм (миллиметров) 8.51 ft (фуов) 102.09 in (дюймов) 2.5930 м (метров) |
| Колея передняя | 1480.00 мм (миллиметров) 4.86 ft (фуов) 58.27 in (дюймов) 1.4800 м (метров) |
| Колея задняя | 1480.00 мм (миллиметров) 4.86 ft (фуов) 58.27 in (дюймов) 1.4800 м (метров) |
| Длина | 4429.00 мм (миллиметров) 14.53 ft (фуов) 174.37 in (дюймов) 4.4290 м (метров) |
| Ширина | 1783.00 мм (миллиметров) 5.85 ft (фуов) 70.20 in (дюймов) 1.7830 м (метров) |
| Высота | 1714.00 мм (миллиметров) 5.62 ft (фуов) 67.48 in (дюймов) 1.7140 м (метров) |
| Минималный объём багажника | 767.0 л (литров) 27.09 ft3(кубических футов) 0.77 м3(кубических метров) 767000.00 см3(кубических сантиметров) |
| Максимальный объём багажника | 1270.0 л (литров) 44.85 ft3(кубических футов) 1.27 м3(кубических метров) 1270000.00 см3(кубических сантиметров) |
| Снаряжённая масса | 1671 кг (килограммов) 3683.92 lbs (фунтов) |
| Максимальная масса | — |
| Объём топливного бака | 72.0 л (литров) 15.84 имп.гал. (имперских галлонов) 19.02 ам.гал. (американских галлонов) |
| Тип топливо | бензин |
| Тип системы подачи топлива | распределенный впрыск (MPFI) |
| Расположение двигателя | спереди, продольно |
| Объём двигателя | 3958 см3(кубических сантиметров) |
| Газораспределительный механизм | — |
| Наддув | атмосферный двигатель (без наддува) |
| Степень сжатия | 9.00 : 1 |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество цилиндров | 6 (шесть) |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 (два) |
| Диаметр цилиндра | 100.00 мм (миллиметров) 0.33 ft (фуов) 3.94 in (дюймов) 0.1000 м (метров) |
| Ход поршня | 84.00 мм (миллиметров) 0.28 ft (фуов) 3.31 in (дюймов) 0.0840 м (метров) |
| Максимальная мощность | 155 л.с. (английских лошадиных сил) 115.6 кВт (киловаттов) 157.2 л.с. (метрических лошадиных сил) |
| Mаксимальная мощность достигается при | 4200 об/мин (оборотов в минуту) |
| Максимальный крутящий момент | 298 Нм (Ньютон-метров) 30.4 кгм (килограмм-сила-метров) 219.8 фунт/фут (фунто-футов) |
| Максимальный крутящий момент достигается при | 2400 об/мин (оборотов в минуту) |
| Разгон с 0 до 100 км/ч | — |
| Максималная скорость | 180 км/ч (километров в час) 111.85 мили/час (мили в час) |
| Расход топлива в городе | — |
| Расход топлива на трассе | — |
| Расход топлива — смешанный | — |
| Тип трансмиссии | механическая |
| Количество механических передач | 5 (пять) |
| Тип привода | задний (RWD) |
| Рулевой механизм | шестерня-рейка (реечная передача) |
| Сервопривод | гидравлический |
| Диаметр поворота | — |
| Передняя подвеска | — на винтовых пружинах |
| Задняя подвеска | — листовые рессоры |
| Передние тормоза | дисковые |
| Задние тормоза | барабанные |
| ABS (антиблокировочная система) | да |
| Размер дисков | — |
| Размер шин | 225/70 R15 |
| Колесная база | — 3% |
| Колея передняя | — 2% |
| Колея задняя | — 2% |
| Длина | — 1% |
| Ширина | + 0% |
| Высота | + 14% |
| Минималный объём багажника | + 71% |
| Максимальный объём багажника | — 8% |
| Снаряжённая масса | + 17% |
| Объём топливного бака | + 17% |
| Объём двигателя | + 76% |
| Максимальная мощность | — 2% |
| Максимальный крутящий момент | + 12% |
| Максималная скорость | — 11% |
www.thecaryoudrive.com
Передняя подвеска также новая – независимая торсионная на поперечных рычагах (мост «DANA-35»), задняя подвеска осталась прежней — неразрезной мост «Ford-8,8» на рессорах.
Ford Explorer второго поколения выпускался с двумя вариантами кузова – трехдверном с колесной базой 2585 мм и пятидверном с колесной базой 2843 мм.
Трехдверные версии выпускались в комплектациях XL, Sport и Expedition.
Пятидверные версии выпускались в комплектациях XL (с 2000 г – XLS), XLT, Eddie Bauer и Limited.
С 1997 года все трехдверные модификации стали называться Sport (версии Sport Premium, Comfort и Convenience).
В Европу Ford Explorer официально поставлялся в версиях XLT, Highclass, Limited, Black Edition и Montana.
В салоне — новая передняя панель приборов с отдельной центральной консолью и две подушки безопасности как стандарт на всех комплектациях.
Передние сиденья в базовой комплектации XL имеют две механические регулировки, но это не мешает водителю и пассажиру чувствовать себя комфортно: подушка оптимально упруга, а боковая поддержка спины — достаточно плотная.
На версиях XLT, Limited и Eddie Bauer передние сиденья имеют электрические регулировки в шести диапазонах. Наклон рулевой колонки регулируется. Все четыре двери оборудованы электрическими стеклоподъемниками. Стекло задней (пятой) двери открывается отдельно. Большие наружные зеркала заднего вида имеют электропривод и обогрев. Климатическая установка с ручным кондиционером (на версиях Limited и Eddie Bauer – климат-контроль) работает эффективно и тихо.
На втором ряду сидений появились подголовники. Втроем на задних сиденьях достаточно удобно. Вместимость багажника, особенно при сложенных задних сиденьях (которые можно сложить практически одним движением руки, как целиком, так и отдельно в пропорции 60:40 или 50:50*) очень большая для своего класса — от 925 до 1965 л у 3-дверного варианта и от 1205 до 2310 л — у 5-дверного.
Запасное колесо находится снаружи под задним свесом, его можно легко достать и убрать благодаря специальной системе привода с лебедкой.
На крыше установлены металлопластиковые поперечины — багажник, регулируемый в продольном направлении.
В качестве дополнительных опций предлагаются расширители колесных арок (на экспортные автомобили – как стандарт), брызговики, резиновый коврик на пол багажника и прицепное устройство.
Ford Explorer 2-го поколения комплектовался тремя типами бензиновых двигателей:
1). Базовый двигатель – модернизированный 4-литровый Cologne V6 OHV EFI мощностью 156 л. с. при 4200 об/мин. со степенью сжатия 9,0:1 (крутящий момент 320 Нм при 2800 об/мин) — устанавливался с 1995 до 2001 года. В стандартной комплектации устанавливалась 5-ступенчатая механическая КПП Mazda M5OD-R1 или модернизированная 4-ступенчатая АКП Ford A4LDE (4R55E), а также (с 1997 г) новая 5-ступенчатая АКП 5R55E.
2). В конце 1996 года на Explorer Limited стали устанавливать новый двигатель Cologne V6 SOHC SEFI объемом 4 литра мощностью, в зависимости от модельного года, 204, 205 или 207 л.с. при 5200 об/мин. со степенью сжатия 9,7:1 (крутящий момент 350 Нм при 3250 об/мин). С 1997 года двигатель как опция устанавливается на версию XLT, а с 2000 г — на все модификации. Сочетается с 5-ступенчатой механической КПП Mazda M5OD-R1HD или с 5-ступенчатой АКП Ford 5R55E.
3). С 1996 по 2001 год устанавливается 5,0-литровый двигатель Cleveland V8 OHV SEFI мощностью 218 л.с. при 4200 об/мин. со степенью сжатия 8,8:1 (крутящий момент 395 Нм при 3200 об/мин.). Сочетается только с 4-ступенчатой электронной АКП Ford 4R70W с повышающей передачей.
4-литровый V6 SOHC — сравнительно экономичный силовой агрегат. При смешанном цикле езды он расходует в среднем 15л на 100 км. В работе V6 практически бесшумен. Солидный звук мотора выделяется из общего фона разве что в момент принудительной «раскрутки», не выходя при этом за рамки разумного. Двигатель — низкооборотистый, поэтому не очень требователен к качеству применяемого масла. Если мотор не «перекручивать», он способен без проблем прослужить 500 тыс. км пробега. Использование бензина А-92 вряд ли подорвет здоровье двигателя, потому как он отличается небольшой степенью сжатия. В качестве профилактики рекомендуется уделять повышенное внимание всем имеющимся приводным ремням, включая цепь ГРМ. Несмотря на то, что она, как говорят механики, «вечная», регулярные ее проверки (через 60 тыс. км пробега) не будут лишними.
Explorer выпускался как в полноприводном варианте, так и с задним приводом. Большая популярность заднего привода в США объясняется любовью американцев к буксировке разнообразных прицепов. А для этого лучшим вариантом как раз и является заднеприводный рамный автомобиль с мощным 8-цилиндровым низкооборотистым двигателем.
Передаточные числа главной передачи – 3.55, 3.73 или 4.10.
На Explorer 2-го поколения устанавливались три системы полного привода:
1). Полный привод Part-time 4WD (раздаточная коробка BW-1354) с жестко подключаемым передним мостом без межосевого дифференциала с понижающей передачей 2,48:1. Предназначен для использования только на скользких и грязных дорогах (точнее – на бездорожье).
На модификации Explorer Sport устанавливался до 2003 года включительно.
2). Система автоматического полного привода Control Trac 4WD (раздаточная коробка BW-4405 Torque-on-Demand® с понижающей передачей 2,48:1) на версию Limited устанавливается как стандарт и позволяет водителю уверенно управлять автомобилем в сложных дорожных условиях.
Изначально переключатель управлял режимами 2WD- 4WD AUTO – 4WD LOW. В 1997 г. режимы изменились: AUTO — 4×4 HIGH — LOW.
Для ровных дорог предназначен режим AUTO, в котором ведущими являются задние колеса. Если на пути попадется скользкий участок, система сама подключит передний мост и распределит крутящий момент между мостами, посылая на переднюю ось от 4 до 98% крутящего момента. Иными словами, когда на зимней трассе Explorer сорвется в глубокий занос и неудержимо заскользит, разворачиваясь поперек трассы, в такие мгновения автомобиль становится практически переднеприводным, давая водителю шанс исправить ситуацию.
При движении по сложной дороге (снег, грязь, крутые подъемы и т. п.) лучше выбрать режим 4х4HIGH, блокирующий межосевой дифференциал, чтобы не перегружать размыкающие муфты и механизм блокировки частыми срабатываниями.
Переключение можно делать на любой скорости без риска навредить технике.
Пониженная передача LOW включается и отключается только на полностью остановленном автомобиле, в нейтральном положении АКП и нажатой педалью тормоза. Движение следует начинать не столько по соответствующей световой индикации LOW, а после легкого слышимого срабатывания включения/отключения пониженной передачи.
3). Система постоянного полного привода Full-time AWD c распределением крутящего момента между передней и задней осями в пропорции 65:35 (с 1996 года устанавливалась на модификациях XLT, Limited и Eddie Bauer с двигателем V8, а также на люксовую версию — Mercury Mountaineer). Конструкцией раздаточной коробки BW-4404 с межосевым дифференциалом (с 1999 года BW-4403) предусмотрена постоянная передача тяги к обеим осям автомобиля.
Передачи пониженного ряда и блокировки межосевого дифференциала эта раздаточная коробка не имеет.
Приводом на все колеса, автоматикой и мотором управляет усовершенствованный компьютерный модуль EEC IV.
На бездорожье Explorer демонстрирует хорошие способности, но, хотя и имеется понижающая передача с коэффициентом 2,48:1, не самый большой клиренс в 20 — 22 см (в зависимости от размера колес) и отсутствие принудительных блокировок в межколесных дифференциалах заставляют передвигаться вне асфальта с некоторой осторожностью. Задний дифференциал повышенного трения (с 1998 г на XLT и Limited – стандартная комплектация) помогает преодолеть диагональное вывешивание колес. Для Explorer ограничивающими проходимость элементами являются в основном мосты и рычаги подвески. Все другие агрегаты неплохо защищены, а многие — умело спрятаны.
Версия Limited 4х4 оснащалась электронной системой Automatic Ride Control (с так называемой пневмоподвеской). Система обеспечивает выравнивание кузова при полной загрузке и буксировании прицепа, уменьшает высоту автомобиля при движении на большой скорости по шоссе, а также приподнимает автомобиль для движения по бездорожью.
Explorer только внешне ассоциируется со стереотипным образом «американца» — нечувствительного по рулю и «валкого» по подвеске. В движении это скорее добротный «европеец»: собранный и отзывчивый, невзирая на некоторую тяжеловесность форм.
Из характерных «слабостей» можно выделить небольшую неточность руля в центре (так называемый нечеткий «ноль») и некоторую неопределенность обратной связи. Из-за этого на скоростях выше 80 км/час возникает ощущение «разобщенности» с автомобилем. Поэтому для сохранения прямолинейного движения приходится слегка подруливать. Зато при резком объезде помех и в поворотах Explorer демонстрирует неплохую остроту и безошибочную точность рулевого управления реечного типа с гидроусилителем.
В 1998 году реечный механизм рулевого управления Ford Explorer был перекалиброван. Это позволило достичь более предсказуемой отдачи и облегчить управление. Гидроусилитель с передаточным числом 17,0:1.
Рабочие торможения на любых покрытиях не вызывают у Explorer особых затруднений: замедление достаточное: тормозной путь 40м со скорости 100 км в час, в экстренных случаях на скользкой дороге помогает ABS на все колеса. На всех модификациях установлены дисковые тормоза (передние — вентилируемые).
Система безопасности основана на двух надувных подушках безопасности, которые стандартно устанавливались на всех версиях. С 1998 г устанавливаются модернизированные подушки, а с 1999 г – дополнительные боковые (как опция). Система Reverse Sensing (так называемый «парктроник») стала доступной как опция в 1999 году.
В 1998 году появилась новая противоугонная система «SecuriLock» (с кодированным ключом), которая стандартно устанавливалась на всех комплектациях.
Опыт эксплуатации Ford Explorer показывает, что у его владельцев нет особых причин жаловаться на коррозионную слабость кузова. Очаги ржавления даже на машинах с большим пробегом довольно редки. Самое слабое место – заднее левое крыло, где в районе лючка бензобака скапливается грязь. Проблема устраняется установкой подкрылков и периодической антикоррозийной обработкой. Надежно защищено от воздействия дорожной грязи и электрооборудование.
Наибольший интерес представляет Ford Explorer для любителей активного отдыха. Автомобиль сочетает в себе характерную американскую внешность с европейскими ездовыми качествами. Как и большинство аналогов, Ford Explorer не стоит воспринимать как вездеход, способный взять любую преграду. В то же время, его внедорожные возможности достаточно высоки.
В 1998 году Explorer второго поколения был модернизирован – изменения, в основном, затронули внешний вид и уровни комплектации. Изменилась задняя часть кузова — задняя дверь и фонари. Появились новые противотуманные фары и бамперы. С 1998 года новую аудиосистему устанавливают на модификации Sport и XLT. Она включает 4 динамика мощностью 80 Вт, лазерный проигрыватель дисков и аудиокассет. Система оснащена цифровым радио (RDS), часами, кнопкой временного отключения динамиков и подсветкой активных клавиш. RDS, встроенное в систему Ford МАСН, позволяет получать информацию об остановке на дороге, выбирать радиостанции и узнать название пойманной. На Limited управление аудиосистемой и климат-контролем вынесено на рулевое колесо. По желанию заказчика, в систему Ford МАСН устанавливается сотовый телефон; кнопки набора и дисплей телефона при этом выведены на панель управления радио. Подобное сочетание устройств позволяет использовать динамики аудиосистемы для так называемой «громкой связи».
Выпуск пятидверных Explorer второго поколения прекращен в конце 2001 года – на смену пришел полностью обновленный Explorer третьего поколения.
Производство модернизированных в 2000 году короткобазных трехдверных версий Explorer Sport с двигателем V6 SOHC объемом 4 л. мощностью 205 л.с. продолжалось до 2004 года.
Платформа Explorer Sport осталась прежней, экстерьер существенно изменился – большая часть кузовных деталей (за исключением задней двери) новые — выпуклые крылья, решетка радиатора, бамперы и измененная светотехника придают внешнему виду оттенок агрессивности. Изменения в интерьере: новая конструкция передних сидений с углублениями в спинке, что увеличило пространство для ног пассажиров заднего ряда, новые дверные панели с алюминиевыми ручками, белый фон приборной панели. В дорогих комплектациях XLT Premium — аудиосистема Pioneer на шесть CD-дисков.
Перенастроена подвеска с улучшенными газовыми амортизаторами, увеличен размер передних тормозных дисков.
Система соединения кузов-рама улучшена новыми полиуретановыми подушками, что значительно снизило шумы и вибрации. Помимо четырех стандартных (фронтальных и боковых) подушек безопасности, комплектуется боковыми защитными надувными занавесками, способными уберечь пассажиров как при боковых ударах, так и при опрокидывании.
Explorer Sport 2000-2003 г. выпускался в исполнениях XLS, XLT и XLT Premium.
Технические характеристики:
Габаритные размеры: 4788 (4582*)х1854х1787 мм.
Колесная база: 2830 (2585*) мм.
Клиренс: 200 мм. Угол въезда: 32,съезда: 24.
Колея: 1485 мм. Радиус разворота: 6,2 м.
Снаряженная масса: 1990 (1835*) кг, полная масса: 2530 (2280*) кг.
Максимальная масса буксируемого прицепа: 2950 кг.
Максимальная скорость: 196 км/час. Разгон 0-100 км/час: 10,0 сек.
Расход топлива на100 км: При загородном цикле 11,1 л. При городском цикле 18,2 л.
Объем топливного бака: 83 (70*) л.
Шины: 235/75R15 или 255/70R16.
* — версии Sport.
Цена (MSRP, США) 2000 год: Sport 2WD — $21.840; Limited V8 AWD – $34.565.
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
fordexplorer.narod.ru