Евро 3 или евро 2 что лучше: что выбрать и какой из них лучше?
Чем Евро-2 отличается от Евро-3?
В чём принципиальная разница для мастеров по ремонту автомобилей с распределённым впрыском топлива между системами Евро-2 и Евро-3?
Вспомним для начало что это такое, стандарт Евро в автомобилестроении. Это стандарт Евросоюза по требованию к чистоте выхлопа отработанных газов. То есть каждый новый стандарт ужесточает эти запросы от Экологических служб к производителям. В системе Евро-2 был реализован революционный на тот момент принцип дожигания не сгоревшего топлива непосредственно в выхлопной системе. Для этого использовали каталитические нейтрализаторы называемые в просторечии- катализаторами. Благодаря особенностям данного устройства, не догоревшие частицы топлива утилизируются непосредственно внутри него. Но особенностью катализатора является то что пропускные соты его очень тонкие, и по прошествии определённого времени всё равно забиваются продуктами сгорания. Для решения этой проблемы в Электронную систему управления был встроен специальный датчик — Лямбда-зонд.
Конечно в Европу на таком авто поехать уже проблематично. Но те кто так решает этот вопрос, туда не очень и стремятся!
16.09.2015
Евро-4, Евро-5, Евро-6. Как устроены и чем различаются экологические классы авто
Наверняка вы не раз задумывались о том, что скрывается за определениями «Евро-5» или «Евро-6». В этом материале Mafin Media вы узнаете об экологических классах и их различиях в России и за рубежом.
Откуда взялись экостандарты для автомобилей
Первый документ, регулирующий экологичность авто, появился в 1970 году в Европе. Это была директива 70/220/ЕЭС, которая ставила задачей снизить загрязнение воздуха автомобилями на территории современного Евросоюза. Но она в большей мере касалась унификации процесса производства машин и в меньшей — непосредственно объема вредных выбросов. Лишь в 1988 году был принят полноценный и проработанный экологический стандарт — Евро-0.
В этом документе четко ограничивалось количество выбросов, которые может позволить себе машина, передвигающаяся по дорогам Евросоюза. Основные показатели — вырабатываемые оксиды углерода (СО) и оксиды азота (NOx), а также углеводороды (СН или HC). Автоконцерны должны были подстраивать свои заводы под необходимые параметры. Но даже Евро-0 был, скорее, пробой пера. Принятый в 1993 году Евро-1 гораздо жестче регулировал допустимые выбросы. А Евро-2 и Евро-3, одобренные в конце 90-х — начале 00-х, и вовсе предусматривали сокращение некоторых загрязняющих веществ в 5-6 раз.
Как обстоят дела с «зеленой» программой авто в России
С 2014 года в России запрещен импорт и производство автомобилей класса ниже Евро-5. На такие машины теперь просто-напросто нельзя оформить ПТС. Кроме того, в 2016 году был введен запрет на использование топлива ниже Евро-5 (да, для бензина и дизеля тоже есть свои стандарты качества). С переходом на экологический стандарт следующего поколения власти пока не торопятся. А производством бензина и дизеля класса Евро-6 пока занимаются лишь несколько нефтеперерабатывающих компаний.
В то же время с июля 2018 года в России стали действовать знаки ограничения для автомобилей с низким экологическим классом.
Правда, только для тех машин, у которых эти сведения были указаны в ПТС. С 1 июля 2021 года действие экологических знаков распространится уже на все автомобили, независимо от того, обозначен их класс в документах или нет. Предполагается, что к этому времени ГИБДД совместно с Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом «НАМИ» подготовит базу, которая будет содержать данные об экологических классах всех авто.
А что в США, Японии, Индии? Тоже «Евро»?
Помимо европейских экологических стандартов, собственные нормативы есть у многих стран мира. Так, в конце 1990-х в США местное Агентство по охране окружающей среды разработало программу по снижению потребления топлива и вреда экологии (Vehicle Fuel Economy and Greenhouse Gas Standards). Сейчас почти во всей Северной Америке действуют стандарты второго и третьего уровня (так называемые Tier 2 и Tier 3), которые аналогичны или даже жестче Евро-6.
Похожие на Евро-6 и Tier 3 правила существуют в Японии (Post New Long-Term Emissions Standards — Новейшие долгосрочные стандарты выбросов), а также в Южной Корее (там за эталон был взят экологический стандарт, разработанный в Калифорнии). Кроме того, автомобильные выбросы регулируются на уровне национальных программ в таких странах, как Китай, Индия и Мексика.
Страница не найдена – Avtogide – автомобильный журнал
Ремонт автомобиля
Менять или не менять лобовое стекло автомобиля каждый из водителей решает для себя самостоятельно.
Полезные советыПодарок мужчине водителю – одна из самых сложных проблем для женщин. Подарок мужчине водителю
Автообзоры
Тойота Ленд Крузер 300, которая в 2020 году появится в полностью новом кузове. Благодаря крупному Китайскому издательскому
Автообзоры
В 1998 году компания Chrysler выпустила в свет новую модель седана Chrysler 300М. Автомобиль
Автообзоры
Гражданский Кодекс России не устанавливает единого образца договора купли-продажи. В соответствии со ст.
Автоновости
Как известно, сегодня экономическая модель Российской Федерации переживает нелёгкие времена находясь под давлением санкционного
⭐ Прошивка евро 2 ✔️ Вместо евро 3 евро 4 ☎️ +7(495)790-55-06
Прошивка евро 2 (вместо евро 3 либо евро 4) — финальный этап, который зачастую становится неотъемлемой частью процедуры удаления катализатора, сажевого фильтра, отключения егр (EGR), чип тюнинга двигателя, однако, автовладельцу не стоит уповать на то, что все профилированные сервисные центры в которых оказывают услуги по «ремонту глушителей», смогут устранить «проблему» связанную с программной частью Вашего автомобиля.
Как правило, «заливкой» прошивки евро 2 занимаются специализирующиеся на чип-тюнинге техцентры, ведь по факту, так называемая «прошивка евро 2» — это профессионально измененная программа управления двигателем, не реагирующая на отсутствие каталитического элемента или сажевого фильтра в системе выпуска отработанных газов, а то и вовсе с отсутствующим датчиком кислорода либо датчиками контроля состояния сажевого фильтра.
Безусловно, можно спорить на различных форумах о том, что нормы так называемых евро2, евро3, евро4 и даже евро 5 — введены для дизельного топлива и бензина, но еще в 1992 году изначально, эти нормы стали предусматривать полный комплекс стандартов по безопасности автомобиля для окружающей среды. Заметьте — автомобиля, а не только его выбросов предусматривающих использование соответственного топлива…
Особенности — прошивки
«Поражая» оппонентов своими аргументами, не забывайте об одном, тут кому ехать, а кому спорить. Да и споры в интернете, это как своеобразная Олимпиада для дебилов. Ведь даже чемпион на ней, все равно останется просто непревзойденным дебилом…
Стоит отметить уникальность каждой прошивки евро 2, почему именно прошивка евро 2 ? Ведь только эти нормы (относительно двигателя) предусматривали наличие катализатора с отсутствием второй лямбды (ДК — датчика кислорода), показания и состояние которого беспокоит большинство автовладельцев. Ведь перспектива эксплуатации авто, на приборной панели которого постоянно «маячит» Check Engine (Чек Энджин), с кодами ошибок P0430, 480A, P1447, P0420, P1901, P1448, 481A и т.д. мало кого заинтересует. Иное дело когда Вы «позаботились» об установке сбалансированной «прошивки двигателя» и потребность в замене неисправного ДК, датчиков анализирующих состояние сажевого фильтра или управления впрыском мочевины Вас больше никогда не будет беспокоить.
Преимущества прошивки евро 2 которые автовладелец заметит:
- Увеличение мощности двигателя с соответсвующим улучшением тягового усилия;
- Во многих случаях заметно снижается расход топлива*;
- При наличии турбины, ее «работа» начинает чувствоваться в более широком диапазоне оборотов;
- ЭБУ двигателя не реагирует на удаление катализатора, сажевого фильтра или вихревых заслонок…
Отличительная особенность каждой прошивки евро 2 в том, что каждая программа управления «пишется» под определенный двигатель конкретного автопроизводителя и она несовместима с другими марками автомобилей.
Немалая толика владельцев машин согласится, что зачастую цена прошивки несоизмеримо дешевле потраченных нервов и времени…
Прошивка евро 2 — почему доверяют нам
Доверие к прошивке евро 2 и к установщикам программного обеспечения, складывается из отзывов клиентов, а отсутствие отрицательных отзывов говорит о том, что нам действительно доверяют. Ведь на начальном этапе, мы не стараемся ввести автолюбителя в заблуждение «беспочвенными» заверениями, что профильные специалисты установочного центра установят на Ваш авто соответствующую прошивку, так как существует вероятность отсутствия измененного программного обеспечения для Вашего двигателя.
Прежде чем обнадежить владельца машины, менеджеры сервисного центра интересуются основной целью перепрограммирования ЭБУ двигателя, так как разница в «прошивках» существенная, в одном случае у Вас под капотом может оказаться экономичный двигатель с небольшим потреблением топлива, а в другом мощность двигателя будет зашкаливать за рамки штатного мотора (с соответствующим расходом топлива), «родственное» у этих прошивок только отсутствие реакции на показания датчика кислорода…
Многоопытными специалистами техцентра, устанавливаются только проверенные «программы», которые позволяют нам гарантировать заявленные характеристики двигателя. Ведь мы используем только собственные «наработки» и опыт, а это своеобразный залог на спрос наших услуг.
Не нашли прошивку евро 2 для своей машины, мы скачаем штатную программу управления двигателем Вашей машины и перепрограммируем ее под Ваши запросы (с учетом ограничений положительно сказывающихся на эксплуатации и стабильности работы двигателя).
Прошивка евро 2 на практике
Одно из правил наших сотрудников, предварительное копирование и сохранение программы штатного управления двигателем каждого клиента в своей базе, при необходимости переносим исходные данные на флеш накопитель автовладельцу.
Такой подход, позволяет нам корректировать «прошивку евро 2» повторно, для достижения необходимых результатов. Естественно, в «работе» наши сотрудники используют высокотехнологичные программаторы, которые и позволяют нам перепрограммировать не только автомобиль находящийся у нас, но и отдельно привезенный к нам ЭБУ двигателя, такие как: Denso, Keihin, Sagem, Magneti Marelli, Delphi, Bosch, ACDelco, DSI, VDO Continental, ZF, Kefico, Hitachi, Motorola, Johnson, General Motors (GM), TRW, Visteon, Siemens, BorgWarner, Mercedes, FoMoCo, ATE, Rover, Fujitsu, Jecs, Mitsubishi…
Только имея за «спиной» практический опыт, можно заниматься прошивками под стандарты евро 2 таких машин как: Toyota, Opel, Volvo, Daewoo, Lifan, Audi, Great Wall, BMW, Suzuki, Dodge, Hyundai, Subaru, Mazda, Lexus, Saab, Fiat, Peugeot, Honda, Mercedes, Jeep, Renault, Volkswagen, Mitsubishi, Citroen, MINI, Geely, Isuzu, Porsche, Chevrolet, Chrysler, Skoda, Nissan, Smart, Acura, Kia, Datsun, Rover, SsangYong, Chery, Daihatsu, Infiniti, Ford, Land Rover, Alfa Romeo, Seat и Jaguar.
Конечно нашим программистам помогает не только знания «распиновок» электронных блоков управления, но и понимание программы которая отвечает за характеристики двигателя в целом, а в конечном счете это позволяет им заниматься ремонтом ЭБУ — услугой, которая не менее востребована у автовладельцев.
Для уточнения стоимости прошивки евро 2 непосредственно на Ваш автомобиль, необходимо связаться по контактным телефонам с нашими менеджерами.
Ориентировочная цена услуг от 4 000р.
Переход с Евро 5 на Евро 4, Евро 3 или даже Евро 2
Переход автопроизводителей на современные жесткие нормы Euro-5 для автомобилистов преподнес много неприятных сюрпризов: если с ухудшением динамики при каждом усложнении стандартов уже смирились, то резкий рост расхода топлива ощутимо ударил по карману – современный бюджетный автомобиль с распределенным впрыском топлива потребляет в городском цикле ничуть не меньше, чем карбюраторный.
Введение в матчасть
Ужесточение норм по содержанию вредных веществ в выхлопных газах в первую очередь касается режимов переменной нагрузки. Если при постоянных оборотах выдержать «чистоту» мотора нетрудно, то при разгоне и торможении требуется усложнение и алгоритмов ЭБУ впрыска, и системы выпуска. Фактически же при переходе на Евро-5 произошел массовый переход на электронно-управляемые дроссельные заслонки и катколлекторы, которые с минимальной задержкой выводят ядро катализатора на рабочую температуру.
Сами же двигатели не менялись. Соответственно, пока всеми ухищрениями производитель пытался удержать смесь на всех режимах несколько беднее стехиометрии (небольшой процент свободного кислорода необходим катализатору для работы), не предпринималось никаких мер для оптимизации сгорания обедненной смеси в моторе. Отсюда и возникли главные проблемы жестких экологических стандартов: увеличение вибрации на холостом ходу, рост расхода топлива, вызванный установкой позднего угла зажигания. Также многие производители увеличили требования к качеству топлива: это позволяло снизить потери в динамике, удерживая углы зажигания на прежнем уровне с одновременным ростом необходимого октанового числа.
Целесообразность отката с Евро-5
Массовое распространение бюджетных иномарок, прошитых под Euro-5 производителем, привело к бурному росту предложений о перепрограммировании их калибровок на старые нормы. Это именно тот случай, когда квалифицированное перепрограммирование действительно способно улучшить динамику автомобиля, одновременно снизив его расход топлива.
В простейшем случае откат с Евро-5 заключается в заливке заводской прошивки от предыдущих выпусков этой же модели. Если производитель не модифицировал аппаратный состав системы впрыска, этот метод вполне реален. Но в случае, если именно с переходом на новые эконормы завод начал устанавливать электромеханические дроссельные заслонки, требуется корректировка уже существующей прошивки, причем не только топливных карт, но и калибровок алгоритма управления дросселем.
Грамотный настройщик способен достичь оптимального соотношения топливоподачи и углов зажигания, одновременно изменив «отзывчивость» электронной педали газа. Перепрограммирование ЭБУ окупит однократные затраты на перепрошивку и снижением расхода топлива, и улучшением эластичности моментной характеристики двигателя. Важно понимать, что условия работы двигателя при этом НЕ ухудшаются – напротив, частые пропуски воспламенения, свойственные «задушенным» моторам на холостом ходу, более вредны для катализатора, чем увеличение топливоподачи на некоторых режимах.
Не снимут ли автомобиль с гарантии?
Многие автовладельцы задумываются о перепрошивке автомобиля сразу после его покупки в салоне, но вероятность лишиться гарантии их останавливает. В реальности же обнаружить факт перепрограммирования диагност официального дилера может только в том случае, если будет целенаправленно искать следы перепрограммирования, и в новой прошивке используется отличный от заводского идентификатор выпуска. При этом гарантия на все узлы системы впрыска сохраняется в полном объеме: факт перепрошивки не может повлиять на работоспособность бензонасоса или форсунок, да и какие-либо проверки типа прошивки в блоке управления не проводятся.
P.S. Также читайте нашу статью по теме о чип-тюнинге.
Автоклуб78 https://autoclub78.ru
В чем разница между ЕВРО-3 и ЕВРО-4
Что такое ЕВРО? Так называется не только валюта Евросоюза, это название экологического стандарта, регулирующего содержание вредных веществ и примесей в отработанных газах двигателей внутреннего сгорания (ДВС).
Не вдаваясь в технические подробности, сравнение разных стандартов (ЕВРО-2, 3 или 4) можно провести по «общему» признаку. Так ЕВРО-3 в целом предполагает, что выхлопные газы ДВС будут на 40% менее вредными, чем ЕВРО-2, а ЕВРО-4 говорит о еще большем уменьшении общей «вредности» — на 70% в сравнении с ЕВРО-3.
Кроме того, ЕВРО-3 впервые стал касаться не только бензиновых, но и дизельных двигателей. В отличие от бензиновых, для дизелей в ЕВРО-3 существует и норма содержания твердых частиц, которые являются достаточно сильными канцерогенами.
История вопроса и его нынешнее состояние
С 1 января 2010 года на территорию России не может быть ввезен автомобиль, двигательная установка которого не соответствует стандартам ЕВРО-4. Причем всего за 2 года до этого, с 2008 года, такие же требования стали действовать в отношении стандарта ЕВРО-3. С производством внутри страны дело обстоит иначе. До сих пор, на 2012 год, в отношении производимого топлива действует стандарт ЕВРО-2, а двигательных установок – ЕВРО-3.
Более того, с начала 2014 года моторостроителей ждет переход на стандарт ЕВРО-4. Такая гонка технологии оправдана, экологические нормы, принятые в промышленно развитых государствах, отвечают требованиям времени. Автомобильный парк растет небывалыми темпами, увеличивая выбросы в атмосферу вредных газов. Очевидно, что, пока не найдена эффективная замена углеводородному топливу, нужно что-то предпринимать, уменьшая количество этих вредных газов.
Россия в этом смысле существенно отстала от Запада, принявшего экологический стандарт под названием ЕВРО-3 еще в 1999 году. Мы приблизились к этой норме лишь в 2008.
Увы, но первоначальные расчеты внедрения ЕВРО-4 как для производителей топлива, так и для производителей двигателей с 2010 года не могли быть реализованы на практике. Серьезное переоборудование существующих производств, отработка новых технологий потребовала значительно больше времени, чем это предусматривалось заранее.
Две стороны одной медали
Стандарты ЕВРО представляют собой перечень определенных показателей, которые не должны быть превышены в составе отработанных выхлопных газов ДВС. Любой двигатель внутреннего сгорания – сложная комплексная система, поэтому для реализации требований экологов, ставших законом, мало научиться производить особо чистое топливо, нужно еще оборудовать сам двигатель дополнительными деталями, системами, агрегатами, работа которых также приведет к уменьшению в составе выхлопных газов вредных компонентов, в первую очередь – угарного газа (СО). VK1169
То есть, реализация требований стандарта ЕВРО идет по двум направлениям. С одной стороны, эта работа зависит от нефтеперерабатывающих компаний, которые должны научиться выпускать более «чистое» топливо достаточно приемлемой для рынка цены. С другой стороны, сами двигатели должны быть оборудованы особыми фильтрационными компонентами, особой, точной системой управления впрыском, которая станет обеспечивать более полное сгорание топлива.
Практически это означает для моторостроителей создание нового двигателя. Процессы, происходящие в камерах сгорания при подаче туда более чистого топлива, будут существенно отличаться своей динамикой, потребуют применения модифицированных материалов, иной точности систем управления. Чтобы привести все системы двигателя к необходимому балансу сил и обеспечить, тем самым, не только требуемую мощность, но и надежную работу агрегата с соблюдением жестких условий стандартов ЕВРО, модифицировать уже существующий двигатель бывает недостаточно, нужно строить новый.
Как участвуют в этом процессе наши компании
В настоящее время все двигательные установки, выпускаемые ЯМЗ и ТМЗ, соответствуют требованиям стандартов ЕВРО-3, как этого и требует Закон. Опытным производством, также, успешно разработаны и двигатели стандарта ЕВРО-4, модели которых испытываются и доводятся на стендах и в испытательных лабораториях заводов.
Мы обязаны идти в ногу со временем, поскольку прекрасно понимаем важность принятия мер, которые позволят оздоровить природу, буквально уничтожаемую в крупных, промышленно развитых странах огромной армией автомобилей. С другой стороны, без автомобилей жить уже невозможно, а замена углеводородов, как топлива – дело еще не скорого будущего.
Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6
Европа берет еще одну экологическую высоту. Самый экологичный на сегодняшний день «зеленый» стандарт — Евро-6 — вот-вот полновластно вступит в свои права в Евросоюзе. С 1 сентября 2015 года все 28 государств-членов ЕС должны будут окончательно отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях транспортных средств, не отвечающих новым нормам.
1440157970_01_
Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.
«Нет» вредным веществам!
Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:
Снимок экрана 2015-08-28 в 11.37.59
Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.
Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.
Чище сигаретного дыма
Материалы по теме
Материалы по теме
Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б ольшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.
Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз — с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза — с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза — с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.
Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)
Снимок экрана 2015-08-28 в 11.40.35
Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.
Закольцевали
Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.
Shaping Future Transportation 2015, Campus Safety
Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-BenzДизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz
Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz
Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.
Экология требует жертв
Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре —11,5 0С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у легковых автомобилей — от 0,9 л на 1000 км пути.
Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км
Снимок экрана 2015-08-28 в 11.24.51
Материалы по теме
Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей, в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.
К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1», к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.
Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании — 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км
Снимок экрана 2015-08-28 в 11.27.06
Догоним Европу?
О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.
Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е — по бензину.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км
Снимок экрана 2015-08-28 в 11.28.29
Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.
Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км
Снимок экрана 2015-08-28 в 11.29.26
А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей. Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.
Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.
1439340429_01
КАМАЗ-910.10
Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего. Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.
Что-то не так | AA
Телефон доверия 24/7 в Великобритании
0800 88 77 66
Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы в безопасном месте, прежде чем звонить.
Сообщайте онлайн и следите за своим спасением
Или скачайте наше приложение
Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.
Потеряли ключи от машины?
Вызов помощника по клавишам AA
0800 048 2800
пн – вс с 7 до 22
Неправильное топливо в вашей машине?
Позвоните в службу помощи топливом AA
0800 072 7420
Линии открыты круглосуточно
Европа, телефон доверия 24/7
00 800 88 77 66 55
Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00
Или из других стран ЕС и мобильных телефонов Великобритании:
00 338 25 09 88 76
00 334 72 17 12 00
Заявления по страхованию автомобилей
0800 269 622
Линии открыты круглосуточно
Заявления по страхованию жилья
Чтобы сообщить о любых потерях или повреждениях, вам необходимо позвонить в службу страховой защиты и иметь под рукой номер полиса.Оба они указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.
Крышка аварийного покрова Великобритании
0800 085 2721 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17
Европейское аварийное покрытие
0800 072 3279 Пн – пт 8–18, сб 9–17
Страхование автомобилей
0800 316 2456 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17
Страхование жилья
0800 197 6169 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17
Уроки вождения
0800 587 0087
Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников
Купить защитное покрытие UK
0800 085 2721
пн – пт 9–18, сб 9–17
Купить европейскую пробойную крышку
0800 072 3279
пн – пт 8–18, сб 9–17
Претензии на запчасти и гараж
0344 579 0042
пн – пт 9–17, сб 9–13
Смените аварийное покрытие
0343 316 4444
пн – пт 8–18, сб 9–17
Купить автострахование
0800 316 2456
пн – пт 9–18, сб 9–17
Заявления по страхованию автомобилей
0800 269 622
Линии открыты круглосуточно
Запросы политики
0370 533 2211
пн – пт 9–18, сб 9–17
Купить страховку мотоцикла
0344 335 2932
пн – пт 9–18, сб 9–16
Существующие клиенты по страхованию фургонов
0800 953 7537
пн – пятница с 9 до 19, сб с 9 до 13
Купить страхование жилья
0800 197 6169
пн – пт 9–18, сб 9–17
Запросы политики
0370 606 1617
пн – пт 9–18, сб 9–17
Прикрытие для экстренной помощи дома
— сообщить об экстренной ситуации0800 316 3984
Линии открыты круглосуточно
Книга уроков вождения
Новый ученик
0800 587 0087
Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников
Обучение на инструктора по вождению
0800 316 0331
пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16
Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению
0800 587 0086
пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16
AA Автошкола для справок
Отдел обслуживания клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG
Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно задать вам несколько вопросов безопасности по телефону, прежде чем мы сможем помочь.По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.
Семейные инвестиции ISA, открытая после октября 2015 года
0333 220 5069
пн – пт с 9 до 19, сб с 9 до 13
Счета участников Saver / Easy Saver, открытые после февраля 2017 г.
0800 917 8612
пн – пт 8–20, сб 9–17
Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года
0345 603 6302
пн – сб 8–20
Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 года
0345 600 5606
пн – пт 8–20, сб 9–17, праздничные дни 10–17
Кредитные картыAA, выпущенные до июля 2015 года компанией MBNA
0345 603 6302
пн – сб с 8 до 20, выходные дни
Утерянные и украденные кредитные карты
0800 028 8997
Или, если вы находитесь за пределами
0044 800 028 8997
Линии открыты круглосуточно
Общие запросы по кредитам AA, полученным с ноября 2015 года
0345 266 0124
пн – сб 8–20, вс 9–17
Просрочка или запросы платежей по кредитам AA, взятым с ноября 2015 года
0800 032 8180
пн – сб 8–20, вс 9–1.30 вечера
Скачать приложение
Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, уход за автомобилем, выходные и многое другое. Войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, чтобы увидеть свои преимущества.
Ваша личная информация
Вы можете прочитать наше уведомление о конфиденциальности, политику использования файлов cookie и правила и условия веб-сайта, когда наш веб-сайт будет резервным.Или вы можете связаться с нами, используя указанную выше информацию.
На этой странице и на нашем веб-сайте используются файлы cookie, чтобы убедиться, что вы получите максимальное удовольствие от посещения. Файлы cookie позволяют нам не только улучшать работу определенных функций, но и собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.
Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы принимаете использование нами файлов cookie и других подобных технологий.
:: CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX ::
Euro 1 до Euro 6 — узнайте стандарт выбросов для вашего автомобиля
Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.
Важные новости для Euro 5 было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных транспортных средств, наряду с более низкими ограничениями по всем направлениям.Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц. DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, соответствующие стандартам Евро-5, выбрасывают одну песчинку на километр пути.
Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)
CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)
Стандарты выбросов Евро 5 (дизельное топливо)
CO: 0.11 / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.
Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)
CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км
Стандарты выбросов Euro 4 (дизельное топливо)
CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.
Евро 3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, т.к. а также добавление отдельного предела содержания оксида азота для автомобилей с дизельным двигателем.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.
Стандарты выбросов Euro 3 (бензин)
CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км
Стандарты выбросов Euro 3 (дизельное топливо)
CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.
Euro 2 снизил лимиты для монооксида углерода и комбинированный лимит для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.
Стандарты выбросов Euro 2 (бензин)
CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км
Стандарты выбросов Euro 2 (дизельное топливо)
CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.
Были введены первые общеевропейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.
При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.
С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.
Стандарты выбросов Euro 1 (бензин)
CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
Стандарты выбросов Euro 1 (дизельное топливо)
CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км
Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.
В 2017 году ЕС ввел тест «Фактические выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.
Помимо этих новых испытаний, в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.
Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросы новых автомобилей и фургонов, и включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.
Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты наряду с этим новым правилом, и когда.
Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.
После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования, касающиеся выбросов.
Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность — автоматический отказ.
Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.
Стандарты выбросов Евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей, с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).
В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.
Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.
Нормы выбросов для мотоциклов для Евро 1–3
BS6 по сравнению с EURO6 | В чем точная разница норм?
Загрязняя окружающую среду, транспортные средства на дорогах должны иметь некоторые ограничения на выбросы выхлопных газов.Эти нормы выбросов различаются от страны к стране. Нормы BS или Bharat Stage являются нормой в Индии. Согласно последним изменениям норм выбросов, BS6 будет внедрен с 1 апреля этого года. Давайте посмотрим, чем отличается bs6 от euro6 (bs6 vs euro6)
BS6 и EURO6 BS6 | Нормы выбросовПоследние изменения в нормах выбросов — с BS4 на BS6, которые будут введены в следующем месяце. Это называют огромным техническим скачком, поскольку BS5 был пропущен между ними.Нормы выбросов изменились с BS4 в 2017 году на BS6 в 2020 году (3 года). Затронуты как автомобили, так и нефтяные компании, поскольку им приходится выполнять вдвое больше работы.
Подробнее: Коронавирус VS BS6 | Индийские автопроизводители столкнулись с резким падением продаж автомобилей
BS6 против EURO6 Европейские стандарты выбросов, этап 6Это шестая ступень повышения норм выбросов в Европе, которая была внедрена в сентябре 2014 года. Евро-6 был введен для снижения вредных загрязняющих веществ в выхлопных газах транспортных средств.К ним относятся сокращение NOx (оксидов азота), SOx (оксидов серы), COx (оксидов углерода) как в дизельных, так и в бензиновых двигателях и PM (твердых частиц) в дизельных двигателях.
В отличие от Индии нормы выбросов выхлопных газов Евро-6 действуют последовательно. Первая норма выбросов евро Euro1 была введена в 1992 году для легковых и легких грузовиков. Последние нормы выбросов выхлопных газов — Euro6d, что немного выше, чем Euro6.
Евро нормы выбросов VS Нормы Bharat Stage| Евро-нормы | Дата внедрения | Нормы BS | Дата внедрения |
| ЕВРО 1 | январь 1993 г. | Индия 2000 | Год 2000 |
| 2 евро | Январь 1997 г. | BS 2 | апрель 2005 г. |
| 3 евро | январь 2001 | BS3 | апрель 2010 г. |
| EURO 4 | Январь 2006 г. | BS4 | апрель 2017 |
| 5 евро | Январь 2011 г. | BS5 | Пропущено |
| 6 евро | сентябрь 2015 | BS6 | Апрель 2020 |
Подробнее: Какой самый лучший автомобиль, соответствующий стандарту BS6, в настоящее время продается в Индии?
Euro6 против BS6Стиль вождения и в Европе, и в Индии совершенно разный.Средняя скорость и правила вождения немного отличаются. Учитывая, что обе нормы выбросов различаются не сильно.
| Нормы выбросов | CO (мг / км) | THC (мг / км) | NOx (мг / км) | NMHC (мг / км) | PM (мг / км) |
| BS6 | 1000 | 100 | 60 | 68 | 4.5 |
| Euro6 | 1000 | 100 | 60 | 68 | 4,5 |
Подробнее о BS6: BS6 (Bharat Stage 6) | Разъяснил
Значение стандартов выбросов транспортных средств для уровней загрязнения выхлопных газов легких транспортных средств в городской местности
https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2011.03.035Получить права и содержаниеАннотация
В данной статье рассматривается вопрос исследования «Приводят ли более строгие стандарты выбросов выхлопных газов, применяемые к официальному утверждению типа легковых автомобилей, к снижению загрязнения транспортных средств в городских районах?» Выбросы выхлопных газов в образце из более чем пятидесяти тысяч дорожных транспортных средств, эксплуатируемых в Лондоне, были измерены с использованием методов абсорбционной спектроскопии с дистанционным зондированием дороги (инфракрасного и ультрафиолетового) в сочетании с автоматическим распознаванием номерных знаков для идентификации транспортных средств.Уровни выбросов окиси углерода (CO), углеводородов (HC), оксида азота (NO) и дыма (твердых частиц) в выхлопных газах указаны по классам транспортных средств, типам топлива и стандартам выбросов Евро. Выбросы от бензиновых автомобилей каждого загрязняющего вещества, по наблюдениям, показали статистически значимое сокращение с введением каждого последующего стандарта выбросов Евро, начиная с Евро 1. Однако было замечено, что автомобили с дизельным двигателем Евро 2 выделяют статистически более высокие уровни NO, чем автомобили с дизельным двигателем Евро 1 или Евро 3.Исследование также подтверждает продолжающуюся «дизелизацию» парка легковых автомобилей Великобритании. Было установлено, что средние выбросы NO от автомобилей с дизельным двигателем Euro 4 в 6 раз выше, чем у автомобилей с бензиновым двигателем Euro 4, что подчеркивает необходимость развития четкого понимания текущих и будущих характеристик выбросов дизельных транспортных средств, а также их влияния на местные условия. качество воздуха. Выбросы дыма от лондонских такси TXII (черные такси) оказались статистически выше, чем у более ранних вариантов модели TX1 или более поздних моделей TX4, с возможными последствиями для местных мер политики в области качества воздуха, таких как максимальные возрастные ограничения для такси.
Особенности
► Стандарты евро оказывают значительное влияние на выбросы выхлопных газов легковых автомобилей. ► Бензиновые автомобили NO, CO, HC и дым постепенно сокращаются с Евро 1 до Евро 4. ► Выбросы NO от дизельных автомобилей Евро 2 статистически выше, чем Евро 1 и 3. ► Средние NO у дизельных автомобилей Евро 4 в 6 раз выше чем у бензиновых автомобилей Евро 4.
Ключевые слова
Дистанционное зондирование
Выбросы выхлопных газов транспортных средств
Лондон
Оксид азота
Стандарты выбросов
Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)
Полный текстCopyright © 2011 Elsevier Ltd.Все права защищены.
Рекомендуемые статьи
Цитирующие статьи
Дизельный двигатель, соответствующий стандартуЕвро-3, с экономичным топливным насосом высокого давления без электроники
Образец цитирования: Бабу П., Лакшминараянан П., Сетти К., Селвакумар Н. и др. «Дизельный двигатель, соответствующий стандарту Евро-3, использующий экономичный топливный насос для впрыска без электроники», Технический документ SAE 2010- 01-1504, 2010 г., https://doi.org/10.4271 / 2010-01-1504.Загрузить Citation
Автор (ы): П. Сахая Сурендира Бабу, П. А. Лакшминараянан, К. Л. С. Сетти, Н. Августин Сельвакумар, Р. Картик, Г. Сринивасан, Аджай Найн, Сантош Пендалвар, П. Махеш
Филиал: Ашок Лейланд
Страницы: 11
Событие: Международная конференция по силовым агрегатам, топливу и смазочным материалам
ISSN: 0148-7191
e-ISSN: 2688-3627
Технология: Tier 4 Final / 6 евро
Тенденция регулирования выбросов для оборудования на автомагистралях и дорогах
Национальная отрасль автобусных и грузовых перевозок предложила правительству отменить стандарты выбросов, которые действуют с 2015 года.Основными причинами являются медленное развитие отечественных автомобилей, рост цен на автомобили, техническое обслуживание системы нейтрализации выхлопных газов (SCR) и нестабильные поставки автомобилей. Нормы выбросов для строительной техники также были усилены с 2015 года. Однако основные производители оборудования уже завершили разработку нового оборудования и готовы к экспорту в развитые страны и внутренним поставкам. Давайте рассмотрим тенденции регулирования выбросов и технологии Cummins.
Что касается дизельного двигателя, несмотря на преимущества его прочности и отличной топливной экономичности, правила ужесточаются, поскольку вредные выбросы сравнительно выше, чем у других видов топлива, таких как CNG и LPG. Что касается окружающей среды, во всем мире активно продвигаются технологические разработки и финансовые инвестиции, чтобы минимизировать выбросы. В соответствии с ужесточенными правилами выбросов, отечественные компании также активизируют усилия по разработке продуктов, соответствующих экологическим стандартам, для экспорта.Cummins — ведущая в отрасли компания по производству экологически чистых двигателей. В 2005 году мы разработали первый в мире двигатель для строительной техники, соответствующий стандарту Tier 4 Final.
Нормы Euro 6 для больших грузовиков
Прошло 20 лет с тех пор, как впервые в Европе были введены нормы выбросов Евро-1 для грузовых автомобилей и автобусов (в сумме более 3,5 тонн). С тех пор были введены повышенные нормы выбросов: Евро 2 в 1996 году, Евро 3 в 2000 году, Евро 4 в 2005 году и Евро 5 в 2008 году.Самый последний регламент по выбросам был выпущен в 2013 году и включал подсчет частиц. Корея ввела несколько менее строгие стандарты с последующими евро 1 и 2 с комбинированием 13 режимов Японии до 2002 года.
С 2003 года мы приняли Евро 3, Евро 4 в 2006 году и Евро 5 в 2009 году, а с начала 2014 года мы впервые в мире, за исключением Европы, применили стандарт Евро 6 к новым сертифицированным грузовым автомобилям большой грузоподъемности.
Новые правила выбросов, которые применялись к отечественным крупногабаритным грузовым автомобилям в 2014 году, требуют дополнительного количества твердых частиц в дополнение к существующим стандартам выбросов (CO, HC, NOx, PM), а также требуют более сильной бортовой системы диагностики.Режим испытания выхлопных газов также требует нового всемирного согласованного цикла устойчивого состояния (ВСЦУ) и всемирного согласованного переходного цикла (ВСПЦ). Министерство окружающей среды планирует испытать выхлопные газы к 2016 году, напрямую выбрав фактическое крупногабаритное транспортное средство, которое движется по дороге, с помощью мобильного устройства для измерения выхлопных газов. Cummins лидирует в этой области как производитель экологически чистых двигателей, выпустив двигатель с нулевым уровнем выбросов, который соответствует характеристикам и стоимости.
Уровень 4 (или этап IV) для внедорожного оборудования: действует с 2015 года
Стандарты Агентства по охране окружающей среды США Tier 1 и Tier 2 для строительной техники были введены в 2004-2005 годах, а уровень 3 действует с 2009 года.Однако Корея, которая участвовала в деятельности по глобальной гармонизации в рамках Соглашения о свободной торговле между Кореей и ЕС и WP29, с 2015 года приняла правила, основанные на UN ECE R96. С 1 января 2015 года вступил в силу Tier 4 Final, который является порог для строительной техники. Целевое снаряжение всего 30 видов. 24 является новым, а 6 применялись предыдущие правила выбросов, уровень 3, который действует с 2009 года. Новые правила Кореи аналогичны нормам США и Европы.
Cummins Передовые технологии, выходящие за рамки стандартов, оптимальное решение по выбросам
Cummins EcoFit (устройство последующей обработки)
Euro 6 — это строгий нормативный стандарт для выхлопных газов, который должен снизить содержание твердых частиц на 50% и оксидов азота на 80% по сравнению с Euro 5.Tier 4 Final считается самым строгим среди норм выбросов промышленных двигателей. Передовая технология компании Cummins по снижению выбросов разработана для соответствия этим строгим стандартам выбросов, позволяя двигателю работать с максимальной производительностью.
Дизельные двигателиобладают высокой мощностью и отличной топливной экономичностью, но их недостатком являются выбросы вредных веществ по сравнению с другими видами топлива. Cummins использует как естественную регенерацию, так и активную регенерацию, чтобы обеспечить наилучшие решения для выхлопных газов для данного типа двигателя.Серия EcoFit — это эффективное решение для выхлопных газов, которое органично объединяет ключевые подсистемы, включая фильтрацию и жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF), электронные системы управления, технологию сгорания, топливные системы, турбокомпрессоры и системы нейтрализации выхлопных газов. EcoFit DOC (дизельный катализатор окисления) для каталитических устройств окисления дизельного топлива, система EcoFit DPF (дизельный сажевый фильтр) для уменьшения мелкодисперсной пыли, система селективного каталитического восстановления EcoFit (SCR) для снижения оксида азота, системы Eco-Ultra с низким уровнем выбросов и т. , оптимизированы для эффективной обработки выхлопных газов и повышения эффективности.
Чтобы соответствовать требованиям по выбросам с высоким барьером, таким как Tier 4 Final, необходимо устройство доочистки, уменьшающее образование сажи. Путем сжигания вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, путем последующей обработки, уровень расхода топлива и количество выбросов CO2 могут быть сведены к минимуму. Типичными примерами этого являются устройства избирательного каталитического восстановления (SCR), катализатора окисления дизельного топлива (DOC) и фильтрации сажи (DPF). Система доочистки выхлопных газов SCR дозирует раствор мочевины в выхлопной поток для снижения выбросов оксидов азота (NOx).Чтобы эффективно провести химическую реакцию при впрыске раствора мочевины, ECM двигателя определяет состояние впрыска, уровень в баке и температуру в баке и впрыскивает смесь через модуль подачи и модуль впрыска через систему впрыска. Раствор мочевины, подвергающийся воздействию высокотемпературного выхлопного газа, производит аммиак и водяной пар в результате пиролиза, и аммиак реагирует в выхлопном газе с оксидом азота и устройством SCR в выхлопной трубе, восстанавливая оксид азота до азота и воды.
Процесс регенерации с помощью DOC и DPF делится на два типа: метод пассивной регенерации и метод активной регенерации. Во-первых, пассивная регенерация относится к естественному увеличению температуры выхлопных газов при нормальной работе двигателя. Активная регенерация означает, что температура DPF увеличивается за счет отдельного впрыска топлива. В двигателе Cummins используются как пассивная, так и активная регенерация, и он определяет режим регенерации, синхронизацию и время в ECM в соответствии с такими условиями, как степень заполнения сажей, температура DPF и давление.
Больше, чем стандартные технологии, фильтрация Cummins
Существуют две основные технологии Cummins, которые помогают соответствовать стандартам выбросов выхлопных газов: «Прямой поток» и «Система вентиляции картера». Учитывая характеристики продукта, ключом к технологии фильтрации является то, насколько чистая, эффективная и долговечная она может удалять посторонние вещества. Фактически, время цикла замены фильтров Cummins для двигателя Tier 4 Final увеличилось в среднем на 200% по сравнению с Tier 3, а фильтрующая способность увеличилась на 78% по сравнению с предыдущим продуктом.
Прямой поток (DF)
Типичный воздушный фильтр имеет цилиндрическую конструкцию. Тем не менее, Cummins Direct Flow имеет структурную характеристику, заключающуюся в том, что воздух течет по прямой линии, поскольку конструкция воздушного фильтра имеет форму V-образного блока. Это сводит к минимуму сопротивление воздушному потоку и эффективно снижает потребление энергии в системе воздухоочистителя при работающем двигателе. Он также показывает отличную эффективность в способности удалять посторонние предметы, что является фундаментальной ролью фильтра, при сохранении высокой производительности 99.9% или более, пока не истечет срок службы фильтра. Конструкция Cummins Direct Flow, обладая высокой производительностью, увеличивает цикл замены фильтра, чтобы увеличить время безотказной работы оборудования и снизить стоимость обслуживания. Фактически, цикл замены фильтра для оборудования Tier 4 Final увеличился в среднем на 200% по сравнению с оборудованием Tier 3. Cummins Direct Flow также очень эффективен с точки зрения конструкции. Различные датчики, необходимые для блока управления двигателем (ECU), то есть датчик расхода воздуха (MAF) для измерения расхода воздуха, индикатор для определения времени замены фильтра и датчики, способные измерять до температуры, легко собирается.Кроме того, его можно легко применять к двигателям производства Cummins, а также к другим двигателям, предлагая широкий диапазон совместимости. Кроме того, трехмерная плоская конструкция предназначена для максимального увеличения площади фильтрации фильтра при упрощении конструкции корпуса воздухоочистителя, тем самым создавая эффективное пространство в двигателе. Вместе с более чем пятью миллионами часов полевых и лабораторных испытаний система Cummins Direct Flow является оптимальным решением для соответствия нормам выбросов Tier 4 Final.
Система вентиляции картера
Вторая основная технология — это коалесцирующий фильтр, применяемый в системе вентиляции картера. Когда двигатель сжимает топливо в камере сгорания, небольшое количество газа просачивается в зазор между поршнем и цилиндром. Это называется картерным газом и выхлопными газами. Этот газ содержит небольшое количество компонентов масла, остатков топлива, частиц сажи, углеводородов и окиси углерода. Следовательно, эти загрязнители должны быть отделены и отфильтрованы, а газ должен быть рециркулирован в камеру сгорания по впускному тракту.Система вентиляции картера — это устройство, которое помогает рециркулировать частицы масла, отделяя частицы масла перед рециркуляцией картерных газов двигателя, и является обязательным условием для соответствия повышенным требованиям Tier 4 Final по выбросам.
Cummins применяет современный фильтр с сердечником в этой системе вентиляции картера. Первоначальная система вентиляции картера отделяла частицы масла с помощью механических или физических явлений с помощью циклона и ударного элемента. С другой стороны, фильтр без сердечника может более легко и эффективно отделить масло, позволяя продувочному газу проходить через среду и собирая частицы масла, содержащиеся в газе.Эффективность отделения частиц масла через фильтр без сердечника составляет почти 95%.
Технология Cummins, накопленная в течение длительного периода времени, начинается с самых фундаментальных и основных усилий. Это привело к созданию решения, которое максимизирует производительность двигателя и экономию топлива, увеличивает срок службы и соответствует строгим международным стандартам выбросов, таким как Tier 4 Final. Cummins всегда опережает мир благодаря своим уникальным технологиям и бескомпромиссному качеству.
Что такое стандарты выбросов Евро 4 и Евро 5?
В последние годы мы использовали термины «Евро 4» и «Евро 5», когда говорили о ряде различных моделей. Соблюдение этих стандартов может означать, что некоторые модели останутся в производстве. Неспособность выполнить их, часто из-за того, что это потребовало бы слишком обширной доработки текущей модели, чтобы быть осуществимой, может стать причиной смертного приговора модели. Что такое евро 4 и евро 5? Почему у них есть сила жизни и смерти над некоторыми из наших любимых мотоциклов?
Многие из нас любят дышать.Поддержание чистоты воздуха — это ответственность каждого, и мотоциклы не исключение — по крайней мере, сейчас. В то время как велосипеды годами сильно отставали от автомобильных мер по контролю за выбросами, они быстро их догоняют. Это в немалой степени связано с ужесточением стандартов Европейского Союза на выбросы мотоциклов. Первоначально они вступили в силу 20 лет назад, а евро 1 вступил в силу в 1999 году. Более строгие стандарты вступили в силу с евро 2 в 2003 году, а затем с евро 3 в 2006 году. С этого момента европейские нормы выбросов оставались на уровне евро 3 более 10 лет.С 2017 года Европа начала догонять.
Чтобы компенсировать потерянное время, Euro 4 сократил лимиты для оксида углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx) примерно вдвое. Кроме того, теперь требуется, чтобы велосипеды не только достигли этих отметок в новом состоянии, но и проехали 20 000 км (около 12 400 миль). Каталитические нейтрализаторы со временем изнашиваются, поэтому новые системы выбросов должны быть достаточно эффективными, чтобы соответствовать этим стандартам после некоторого естественного износа после 20 000 км пробега.Кроме того, требовалась электронная бортовая диагностика, чтобы гарантировать чистую работу систем управления двигателем. Электронное управление дроссельной заслонкой стало эффективным средством снижения выбросов. Он также заложил основу для таких функций безопасности и производительности, как контроль тяги и несколько режимов езды для различных условий.
Euro 5, который вступит в силу в начале следующего года, еще более строг в своих требованиях, снова сокращая лимиты почти вдвое по сравнению со стандартами Euro 4.Потребуется более совершенная бортовая система диагностики. Наконец, ограничения в 20 000 км больше не будет. Теперь мотоциклы должны будут соответствовать требованиям по выбросам Евро 5 на протяжении всего срока службы мотоцикла.
Естественно, Европейский Союз не консультировался с производителями мотоциклов и не разработал эти временные рамки, чтобы они полностью совпадали с их графиками производства. В результате правила выбросов меняются для многих моделей, находящихся в процессе производства. Что касается MV Agusta, они внесли значительные изменения в несколько моделей 2018 года, чтобы они соответствовали стандартам Euro 4, что позволило им по-прежнему продаваться в Европе.Suzuki, с другой стороны, не чувствовал, что стоит делать необходимые обновления Hayabusa, чтобы пройти Euro 4. Вместо этого Suzuki позволил модели умереть в Европе. Хотя он остается доступным в США, потеря европейского рынка в значительной степени обрекла модель на медленную смерть — по крайней мере, если не появится новая Hayabusa, соответствующая необходимым стандартам.
Почему Европа, которая является лишь одним из семи континентов, оказывает такое огромное влияние на мировой рынок мотоциклов? Это огромный рынок для мотоциклов.Если вы не можете продавать велосипеды в Европе, это отнимает огромную долю от продаж компании по всему миру. Европейские продажи могут стать решающим фактором между успехом модели или неудачей. Хотя европейцы не пишут американские правила выбросов для мотоциклов, их стандарты имеют всемирное значение, когда дело доходит до жизни или смерти определенных моделей.