Евро 3 это какой бензин – Какой бензин заливать? — журнал За рулем
Топливо класса ЕВРО 3: свойства, характеристики. Дизельное, бензиновое
Дизельное топливо класса ЕВРО 3 недостаточно хорошо для мегаполисаЕвро-3 – экологическая норма, регулирующая содержание токсичных веществ в выхлопных газах автотранспорта с дизельными и бензиновыми двигателями. В 1999 году стандарт введен в Евросоюзе, заменен стандартом Евро 4 в 2005 году.
Евро-3 в России: все транспортные средства, произведенные в РФ или ввезенные в РФ, начиная с 01.01.2008 должны соответствовать требованиям экологического стандарта Евро-3.
Что за стандарт Евро 3?
Бензин Евро-3 имеет ограничение по концентрации серы в 150 мг/кг (тогда как в топливе Евро-2 — до 500 мг/кг). Объемная доля ароматических углеводородов в бензине Евро 3 не превышает 42%, олефиновых компонентов — 18%. В бензине класса 3 массовая доля кислорода не должна превышать 2,7%, оксигенатов (в частности, объемная доля эфиров) не должна превышать 15%. Дизельное топливо Евро класса 3 содержит массовую долю серы не более 350 мг/кг.
В России сроки перехода на топливо Евро 3 неоднократно переносились из-за того, что российские нефтяники не успевали вовремя модернизировать свои заводы. Например, первоначально ожидалось, что оборот топлива Евро 2 прекратится в 2009 году, но срок был перенесен на 2011 год. И только в сентябре 2011 был объявлен новый срок перехода России на Евро 3 – с 1 января 2013 года.
И вот с боем новогодних курантов 2013 года к нам пришел стандарт Евро-3, который ждали аж с 2009 года. И хотя Россия по планам уже вроде как должна следовать требованиям Евро-4 и готовиться к вводу Евро-5, действительность оказалась суровее, так что сроки пришлось перенести на 2 года.
Евро 3 борется за чистый воздух
Шлейф выхлопа от дизельного топлива класса ЕВРО 3
Больше всего экологически чистое топливо нужно крупным городам. Например, в Москве зарегистрировано около 3,9 млн единиц автотранспорта, на долю которого в столице приходится порядка 87% всех выбросов токсичных газов. Поэтому московские власти отказалась от использования не удовлетворяющего требованиям Евро-3 топлива еще в далеком 2007 году. Это несколько остановило ухудшение экологической обстановки в столице, но ждать явного улучшения можно только с переходом на Евро-4.
Характеристики топлива Евро-3
Согласно нормам ГОСТа содержит серы не более 350 мг/кг. Также проходят норму такие показатели, как содержание окиси углерода, оксида азота, углеводороды, которые и обеспечивают канцерогенность. Уровень выбросов в атмосферу вредных веществ на 30-40% меньше, чем в случае с дизтопливом Евро-2.
| Цетановое число, не менее | 51 |
| — для класса 1 | 49 |
| Цетановый индекс, не менее | 46 |
| Плотность при 15 °С, кг/м? | 820-845 |
| Плотность при 15 °С, кг/м?, для класса 1 | 800-845 |
| Полициклические ароматические углеводороды, % (по массе), не более | 11 |
| Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива: | 350 |
| Температура вспышки в закрытом тигле, °С, выше | 55 |
| Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более | 0,30 |
| Зольность, % (по массе), не более | 0,01 |
| Содержание воды, мг/кг, не более | 200 |
| Общее загрязнение, мг/кг, не более | 24 |
| Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С), единицы по шкале | Класс 1 |
| Окислительная стабильности: общее количество осадка, г/м?, не более | 25 |
| Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более | 460 |
| Кинематическая вязкость при 40 °С, мм?/с | 2-4,5 |
| Кинематическая вязкость при 40 °С, мм?/с – для класса 1 | 1,5-4 |
| Фракционный состав: | |
| для класса 1, при температуре 180 °С, % (по объему), не более | 10 |
| при температуре 250 °С, % (по объему), менее | 65 |
| для класса 1, при температуре 340 °С, % (по объему), не менее | 95 |
| при температуре 350 °С, % (по объему), не менее | 85 |
| 95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше | 360 |
| Температура помутнения, °С, не выше | -16 – для класса 1 |
| Предельная температура фильтруемости, °С, не выше | -5 – для сорта С; -15 — для сорта Е; -26 — для класса 1 |
www.toplivoprodazha.ru
Бензин ЕВРО-5 — что это такое? Экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах
Каждый владелец автомобиля сталкивается с топливом стандарта ЕВРО-4 или бензином ЕВРО-5. Что это значит, и какие существуют отличия между стандартами? Постараемся разобраться с этими вопросами.
Экологические европейские стандарты
Для всех видов дизельного и бензинового топлива в 1992 году был принят европейский экологический стандарт. По этому стандарту топливо классифицируется в зависимости от содержания в нем примесей и вредных веществ, которые пагубно влияют на окружающую среду.
Существуют разные стандарты топлива: ЕВРО-5, ЕВРО-6, ЕВРО-4, ЕВРО-3, ЕВРО-2, ЕВРО-1. Во многих странах разрешается продажа только таких новых автомобилей, которые поддерживают стандарт ЕВРО-5 или выше, то есть класс потребляемого топлива должен быть ЕВРО-5 как минимум.
Отличия между бензином ЕВРО-4, ЕВРО-5
На данный момент большинство заправочных станций продают топливо ЕВРО-5 или ЕВРО-4, однако бензин шестого стандарта встречается исключительно редко. Что касается топлива более ранних стандартов, то его уже нигде нет в продаже.
Разница между бензином четвертого и пятого стандартов есть и заключается в содержании в составе топлива тяжелых металлов и примесей, повышающих содержание угарного и углекислого газов, а также окислов азота в выхлопных газах при работе двигателя. Это значит, что продукты сгорания бензина стандарта ЕВРО-5 будут менее вредны окружающей среде.
Некоторые страны топливные стандарты регулируют очень строго. В России, к сожалению, за этим следят, но не настолько строго, как в странах Европы. Отличия между видами топлива четвертого и пятого стандартов есть, и на это стоит обращать внимание. Заправляясь на АЗС, водители обычно не следят за тем, топливо какого стандарта они заливают. Но узнать это легко, посмотрев документацию на ГСМ, которая обязательно должна быть у кассира.
В топливе ЕВРО-5 содержание серы ниже по сравнению с топливом четвертого поколения, поэтому лучшего использовать его. Конечно, современный автомобиль (особенно с карбюраторным двигателем) не сразу почувствует разницу от использования более чистого бензина, но после 20-30 километров пробега разница будет видна. Более того, бензин с меньшим содержанием серы точно не пойдет во вред любому транспорту.
Отметим, что чем выше стандарт топлива, тем чище он будет. Чистота играет достаточно большую роль и важна для нормальной и бесперебойной работы двигателя. Благодаря низкому содержанию серы в бензине срок службы форсунок, магистралей, а также свечей зажигания увеличивается. Также в камерах сгорания нагара образуется намного меньше.
Стандарт ЕВРО-5 более благоприятен для лямбда-зондов автомобилей, выхлопных систем и катализаторов. В результате использования топлива данного вида динамические характеристики машины возрастают, повышается скорость разгона, снижается расход. Также в инструкции по эксплуатации автомобиля должно быть указано необходимое октановое число. Бензин ЕВРО–5 имеет повышенное октановое число, и если в инструкции четко указано требование использовать топливо этого стандарта, то не стоит заливать в бак другой бензин.
Часто владельцы автомобилей, моторы которых предназначены для работы на бензине марки А-92, используют бензин 95. Тогда при техническом осмотре уровень CO в выхлопных газах будет ниже. Это и логично, т.к. содержание примесей и серы понижает уровень вредных веществ.
Если обобщить, то химические составы данных видов топлива мало чем отличаются. Оба они произведены из нефти. Есть мнение, что чем большее октановое число, тем более чистым он является. Это не так на самом деле. Октановое число определяет лишь стойкость бензина к детонации, но не его чистоту.
Некоторые водители пытаются узнать, какое октановое число бензина ЕВРО-5. Оно может быть разным в зависимости от того, какой бензин используется. Например, хорошо очищенный бензин А-92 может относиться к стандарту ЕВРО-5. Его октановое число равно 92. В то же время бензин 95 с октановым числом 95 может относиться к экологическому стандарту ЕВРО-4 из-за наличия разных примесей.
Российское законодательство разрешает эксплуатацию автомобилей, которые потребляют бензин обоих стандартов. Какой именно класс выбирать – это личное дело каждого водителя. Но факт есть факт: чем выше класс топлива, тем оно лучше и безопаснее.
Пожалуй, теперь вы понимаете, что это – бензин ЕВРО-5.
Отличия подвидов
Раньше все было просто. Водители особо не думали о том, какой бензин лить в бак. АЗС предлагали бензин А-76, А-92, А-95, А-98. Но сегодня почти на любой заправке можно выбирать между обычным бензином и… А далее следует много разных приставок типа «экто», «плюс», «павер» и т.д. Обычно водители не понимают, чем отличается бензин экто от ЕВРО-5, но заправщики в один голос твердят, что фирменное топливо способно промывать двигатель и даже увеличивать его ресурс. Насколько это правда?
Обычный бензин ЕВРО-5 – что это?
Это самый распространенный бензин, который есть на всех заправках в России. Такое топливо соответствует стандартам ЕВРО-4 или ЕВРО-5. Ранее продавалось топливо стандартов ЕВРО-2 и ЕВРО-3, однако продавать его прекратили достаточно давно. Это значит, что весь бензин на заправках является качественным. Правда, это справедливо только в том случае, если на АЗС придерживаются норм законодательства.
Отметим, что с января 2016 года все новые ввозимые автомобили на территорию страны должны соответствовать стандарту ЕВРО-5.
ЕВРО-5 без присадок
Российские производители могут выпускать бензин стандарта ЕВРО-5, который активно используется в Европе. В Украине, к примеру, нет нефтеперерабатывающих заводов, способных выпускать такое топливо, поэтому весь бензин завозится из Беларуси, Румынии, Польши, Литвы. Его отличие от топлива стандарта ЕВРО-4 – более низкое содержание серы и отсутствие бензола. Это не сказывается на динамике машины, да и топливо расходуется приблизительно так же, а вот процесс нагарообразования и старения моторного масла замедляется. Это достаточно важно для автомобилей, которые были выпущены после 2005 года.
Топливо с моющей присадкой
Многие фирменные АЗС стараются придать своей продукции некую изюминку, что отличало бы ее от конкурентной. Поэтому некоторые АЗС обещают, что их бензин сможет вымыть двигатель изнутри, что улучшит работу двигателя. Для этого применяются моющие присадки – их просто добавляют в бензин. Эти присадки имеют в своем составе ингибиторы коррозии, поглотители воды и моющие компоненты. Стоит ли покупать такое топливо? Пожалуй, нет. Часто такой бензин разбавляют разной химией прямо в бензовозе. Это выгодно, ведь присадки дешевле бензина. Это значит, что чем больший объем присадок залить в бензовоз, тем больше денег можно заработать.
Что касается вреда мотору, то его, скорее всего, не будет, а вот на расход это повлияет. И вообще, промывать двигатель желательно другими способами, а не присадками в бензине.
Смесь спирта и бензина
Следующий вид топлива, вызывающий вопросы автолюбителей, это смесь бензина и спирта. Часто такой бензин продают как фирменное топливо. Причем оно даже дешевле обычного на 2 рубля за литр в среднем.
Заправляться таким бензином можно, но здесь важно знать, какое содержание спирта в топливе. Для этого просим у продавца паспорт топлива, где указано, сколько спирта было добавлено в смесь. Если содержание спирта не превышает 10 %, то это хорошо. Такое топливо будет иметь высокое октановое число, что увеличит КПД вашего мотора. Однако большая концентрация спирта пойдет во вред: будут оставаться отложения сивушных масел в двигателе, а его работа на холостых будет затруднена.
Бензин марки А-98 вместо А-95
Многие водители заблуждаются, когда думают, что использование 98-го бензина вместо рекомендованного производителем 95-го пойдет на пользу. Это миф, что при этом экономия топлива составляет 18-20 %. Это справедливо только для тех автомобилей, моторы которых изначально рассчитаны на стандарт ЕВРО-6 и бензин А-98. В противном случае никакого эффекта не будет.
К тому же заливать бензин с повышенным октановым числом иногда нет смысла, т.к. это может нанести вред клапанам и кольцам. Последние могут банально прогореть. По этой же причине не рекомендуют использовать разного рода присадки, призванные увеличивать октановое число бензина.
Есть ли смысл заправляться бензином А-92?
Многие водители в целях экономии заправляют в автомобили бензин марки А-92, хотя их автомобиль рассчитан на топливо А-95. Да, они экономят 2-3 рубля на литре, хотя экономия эта очень сомнительная. Делать это не рекомендуется по разным причинам. Как минимум, расход топлива на бензине А-92 выше на 10-15 %, поэтому сэкономленные деньги пойдут на скорую заправку новой партии топлива.
Также такой бензин будет иметь более низкое октановое число, и в двигателях, для которых он не предназначен, будет возникать детонация в цилиндрах. Это значит, что топливная смесь будет воспламеняться слишком рано, и это приведет к увеличенной нагрузке на двигатель. Мотор в таком случае подвержен быстрому износу. Поэтому нет смысла на этом экономить.
Заключение
Теперь вы знаете, что это – бензин ЕВРО-5, и его ключевые отличия от топлива других стандартов. Он предназначается для современных автомобилей. К тому же стандарты постоянно совершенствуются. Стандарт ЕВРО-6 в виде бензина А-98 уже сегодня активно продается на заправочных станциях, правда, пока что он пользуется меньшим спросом.
fb.ru
Дизельное топливо Евро класса: 3, 4, 5
«Евро» — принятое в России название европейского экологического стандарта, который в соответствии с решением Европейской экономической комиссии при ООН, действует на территории ЕС и стран СНГ. Его основной задачей является регулирование содержания в продуктах сгорания топлива вредных веществ. На сегодня практическое применение в нашей стране имеют стандарты дизельного топлива Евро 3, Евро 4 и Евро 5, ведётся активная работа по переходу от Евро 3 к Евро 4, что позволяет обеспечить более высокий уровень экологической безопасности в работе дизельных двигателей.
Официально действуют стандарты не ниже Евро 3. Топливо, соответствующее Евро 2 и Евро 1 запрещено продавать на территории России с начала 2013 года. Сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся, поэтому о точных датах говорить сложно. Основной причиной такой ситуации стала техническая неготовность нефтеперерабатывающих предприятий к полной модернизации своего производства, которая включает закупку нового технологического оборудования, внесение изменений в технологию.
Основные задачи введения стандартов Евро
Важнейшей целью, которая преследуется при введении в действие стандартов Евро, является снижение уровня содержания в выхлопах, выбрасываемых в атмосферу, вредных веществ. К ним относятся угарный газ, бензол, полиароматические углеводороды, а главное, сернистые соединения. Именно последняя характеристика из всех перечисленных составляет основное отличие между нефтепродуктами разного класса.
Почему был запрещён стандарт дизельного топлива Евро 2
Дизельное топливо, соответствующее стандарту Евро 2, стало обязательно к использованию с осени 2005 года. Согласно новому техническому регламенту, все виды топлива, которое предлагается на заправочных станциях, и техника должны были быть модернизированы или изначально соответствовать новым требованиям. Но достаточно быстро ДТ класса 2 было запрещено из-за высокого содержания серы (до 500 ррМ) и было принято решение о переходе на Евро 3, для которого этот показатель составляет уже не более 150 ррМ. Также резко снижается уровень бензола с 5 % до 1 %.
Дизельное топливо Евро 3
В соответствии с российским законодательством все сорта дизельного топлива должны соответствовать Евро 3. При этом все транспортные средства, которые вводятся в страну или производятся здесь с 1 января 2008 года должны также соответствовать этому стандарту. Окончательный переход на Евро 3 состоялся в 2013 году.
Главным преимуществом такого решения стала сравнительно высокая экологичность. Результат особенно заметен в Москве и Московской области, в которых после отказа от использования дизтоплива классом ниже в 2007 году удалось приостановить ухудшение экологической ситуации, хотя более показательные результаты ожидаются только при окончательном переходе на Евро 4.
В соответствии с нормами, указанными в ГОСТе содержание серы в дизеле не превышает 150 ррМ. Также намного более строгий регламент действует на содержание в топливе таких канцерогенов как окиси азота и углерода. Всё это позволяет снизить уровень выбросов с выхлопами вредных веществ на 40 %, если сравнивать ситуацию с Евро 2.
Дизельное топливо Евро 4
В соответствии с Постановлением Правительства все транспортные средства на территории России произведенные или введённые после 1 января 2013 года должны соответствовать стандарту экологической безопасности Евро 4. При этом для того, чтобы сделать этот переход менее болезненным для предприятий нефтеперерабатывающей отрасли, разрешено дальнейшее использование дизельного топлива Евро 3 для работы автомобилей и другой техники, выпущенной до указанной даты.
Решение безусловно правильное, но на данный момент необходима ещё большая работа, чтобы она действовала на практике. Основной проблемой становится то, что структура отечественного автопарка следующая:
- машины старше 10 лет – 50 %,
- 5-10 лет – 35 %,
- менее 5 лет – 15 %
Именно поэтому сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся и пока нет решения по этому вопросу.
Стоит отметить, что дизельное топливо Евро 4 (впрочем как и Евро 5) можно с уверенностью назвать своего рода аналогом зимней российской солярки по большинству эксплуатационных характеристик (в частности по возможности использования при низких температурах и более высокой экологичности). По прогнозам специалистов результатом полного отказа от Евро 3 и переход на использование дизельного топлива класса 4 и 5 станет улучшение экологической ситуации в Москве на 85-90 %.
Дизельное топливо Евро 5
На сегодня это самый «свежий» экологический стандарт, который действует на территории России с 1 января 2014 года на все автомобили, ввозимые в страну. Принципиальным отличием Евро 5 от его предшественников стало уменьшение дымности отработанных газов, существенное снижение содержания серы, за счёт которого стало возможным уменьшение доли выбрасываемых в атмосферу оксидов азота, твёрдых частиц, окисей углерода, а также не полностью сгоревших углеводородов.
Что касается самого автомобиля, использование дизельного топлива Евро 5 позволяет значительно улучшить процесс сгорания с одновременным снижением уровня вибрации и шума во время работы двигателя. Кроме того, заметно снижаются и коррозионные процессы, запуск двигателя становится легче, что положительно сказывается на его ресурсе. Также стоит отметить, что расход топлива при использовании Евро 5 будет более экономичным, что также немаловажно.
В ООО «Компании «Нипетойл» вы можете всегда купить дизельное топливо партией любого объёма по доступным ценам в Москве и Московской области с доставкой. У нас есть достаточно большой автопарк, чтобы обеспечить поставки в минимальные сроки в любую точку региона. Для того чтобы сделать заказ, достаточно позвонить нашему менеджеру. С ним можно оперативно согласовать все организационные вопросы, получить консультацию. Оплата производится только после прибытия бензовоза на место со всеми накладными, документацией, паспортом качества на дизтопливо. Обращайтесь!
www.nipetoil.ru
действуют ли в России евростандарты? — журнал За рулем
С начала 2016 года российское топливо обязано соответствовать пятому экологическому классу. Но ведь таблички «Евро‑5» на заправках мы видим уже много лет — как это понимать?
По идее, с 1 января 2016 года все проблемы автомобилистов, связанные с некачественным топливом, должны были улетучиться. Основание —Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011, который запрещает выпуск (равно как и обращение) после 31 декабря 2015 года бензина и дизтоплива экологического класса К4: все АЗС обязаны продавать горючее класса не ниже К5.
А я и так заливаю Евро‑5, скажут многие водители. И ведь действительно: на каждой третьей АЗС висят соответствующие таблички. По мозгам такая реклама лупит безотказно. Между тем изначально понятие «Евро» к качеству и составу топлива не имело никакого отношения. Евронормы регламентируют количество вредных выбросов в отработавших газах, а уже позднее для соблюдения этих экологических требований стали подтягивать показатели топлива. Естественно, и в России тоже. Но это за рубежом принято, что если автомобиль отвечает определенным эконормам, то и горючим его следует заправлять соответствующим. А у нас?
Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?
Требования к выпускаемым в России бензинам устанавливают три государственных стандарта. По ГОСТ Р 51105 выпускают бензины Нормаль‑80 и Регуляр‑92, по ГОСТ Р 51866 — Премиум Евро‑95 и Супер Евро‑98, по ГОСТ 32513 — АИ‑80, -92, —95 и —98. Кроме того, допускается соответствие и менее жестким нормативам, например ТУ (технические условия) или СТО (стандарт организации), которые производители разрабатывают сами. В любом случае маркировка бензина должна быть такой: АИ‑95‑К5 (бензин класса 5 с октановым числом 95). И присутствие в ней слова «Евро» — просто маркетинговый ход.
Материалы по теме
Если топливо производят не по ГОСТу, а по ТУ или СТО, то никакого «Евро» в его названии не может быть в принципе. Но и такое можно реализовывать на любых АЗС. Главное, чтобы соответствующие нормативные документы не противоречили Техрегламенту Таможенного союза. Кстати, по ним выпускают брендовые топлива
www.zr.ru
С 1 июля в России запрещен выпуск автобензина ниже класса Евро-5 — Российская газета
С 1 июля в России и других странах Таможенного союза запрещен выпуск в гражданский оборот автомобильного бензина экологическим классом ниже пятого (К5 или Евро-5). На дизельное топливо К5 страна перешла с начала этого года.
Правда, изначально Техрегламентом ТС о требованиях к автомобильному топливу предполагалось, что переход на бензин Евро-5 также произойдет с начала года. Однако правительство приняло логичное решение продлить срок оборота Евро-4 до 1 июля из-за опасений, что ряд нефтеперерабатывающих компаний не успеет модернизировать свои НПЗ, и может возникнуть нехватка топлива. Таким образом, с 1 января на «пятый бензин» перешла лишь столица РФ.
«Дефицита топлива стандарта Евро-5 в России ожидать не стоит. Вопрос возможного дефицита в случае с дизтопливом Евро-5 на внутреннем рынке был фактически решен уже в 2014 году, — сообщила «РГ» начальник управления экономики отраслей ТЭК Аналитического центра при Правительстве РФ Виктория Гимади. — В случае с бензином ситуация была более сложной, поэтому срок перехода был перенесен с начала 2016 года на 1 июля. За это время, по данным минэнерго, успели ввести в эксплуатацию 12 установок для НПЗ, что позволило осуществить переход к 5-му классу 1 июля. При этом переход был смягчен тем, что спрос на бензин по итогам первой половины 2016 года был несколько ниже, чем за аналогичный период 2015-го. Ситуацию с отсутствием дефицита хорошо иллюстрируют данные ЦДУ ТЭК за июль 2016 года: на внутренний рынок было поставлено 3,1 миллиона тонн бензина Евро-5, и часть произведенного бензина этого же класса (0,1 миллиона тонн) была направлена на экспорт».
«Информация о запрете реализации топлива ниже Евро-5 появилась задолго до вступления Техрегламента в силу. К этому времени большинство крупных нефтеперерабатывающих заводов в России уже успешно реализовали инвестпрограммы по модернизации производства, что позволяет избежать дефицита топлива класса Евро-5. Другой вопрос, что переход на новый стандарт топлива отразится на его стоимости», — дополнил заместитель генерального директора Omnicomm Станислав Емельянов.
Содержание серы в автомобильном бензине Евро-5 в пять раз ниже, чем в топливе четвертого класса
Как мы уже заметили, Москва перешла на Евро-5 еще в январе. Основная причина здесь, конечно, — забота об охране окружающей среды. По расчетам экспертов, ежегодно в атмосферу над столицей попадает 1,2 миллиона тонн вредных выбросов. Не менее 70 процентов этого объема — на счету автотранспорта. И это проблема не только Москвы: в большинстве зарубежных мегаполисов обстановка ничуть не лучше.
Но, согласитесь, здесь дело не только в экологическом стандарте моторного топлива, хотя и он, безусловно, имеет большое значение. Так, содержание, например, серы, в литре бензина 5-го класса — 10 миллиграммов. А вот в топливе 4-го класса — уже 50, в Евро-3 — уже 150, а в Евро-2 — и вовсе 500 миллиграммов. Имеет значение и плотность автомобилизации региона. И вряд ли одинокий престарелый отечественный грузовик, источающий выхлоп Евро-0 на грунтовке где-нибудь в Забайкалье, нанесет природе больший ущерб, чем тысяча новеньких иномарок, застрявших в пробке на столичном Сущевском Валу… Так, может быть, как советовали некоторые участники рынка, в малонаселенных субъектах РФ стоило продлить действие топлива четвертого или даже третьего классов?
И здесь мнения наших экспертов разделились. «С учетом того, что в совокупности топлива класса 5 с 1 июля достаточно для покрытия спроса в целом по стране, такое продление не является целесообразным», — уверена Виктория Гимади. «Безусловно, продлить действие Евро-4 или Евро-3 в регионах было возможно с технической и коммерческой точки зрения, так как доля транспортных средств, использующих горючее стандарта Евро-4, Евро-3 и даже Евро-2, в России очень существенна», — считает Станислав Емельянов. Но вслед за этим добавляет: «Тем не менее экологическую составляющую здесь никто не отменял. И, конечно, переход на топливо класса Евро-5 — это необходимый шаг в современных реалиях автомобилестроения и автомобильных перевозок как в России, так и в мире в целом».
Инфографика: Антон Переплетчиков / Ирина Фурсова
С другой стороны, по имеющимся данным, сейчас только треть автомобилей всех видов, зарегистрированных в России, соответствует стандартам Евро-4 и выше. В Москве, где парк автомобилей более молодой, таких автомобилей около двух третей. Так не будут ли «конфликтовать» двигатели авто старых образцов с топливом высокого экологического класса? Или, может быть, есть резон в том, чтобы вслед за моторным топливом ограничивать эксплуатацию транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов? «Конфликтовать точно не будут. Наоборот, для двигателя старого образца, использующего топливо ниже классом, это будет только лучше, — считает эксперт Omnicomm. — На мой взгляд, ограничение эксплуатации транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов крайне необходимо как с точки зрения экологии, так и с точки зрения безопасности. Так как качество контроля техсостояния подержанных автомобилей в РФ очень низкое, а это может вести к повышению количества ДТП».
«Различия в стандартах Евро-4 и Евро-5 топлива связаны с содержанием примесей, таких как сера или соли тяжелых металлов. Использование топлива более высокого стандарта приведет к некоторому сокращению вредных выбросов автомобилями предыдущих поколений и увеличит сроки эксплуатации их двигателей, — сообщил «РГ» замначальника управления отраслей экономики АЦ Григорий Микрюков. — Так как все заинтересованы в снижении выбросов, в первую очередь вводятся ограничения на выпуск новых автомобилей, не соответствующих заданному уровню экологичности. Введение запрета на эксплуатацию старых автомобилей теоретически тоже может снизить выбросы. Однако ограничивать использование автомобилей низких экологических стандартов проблематично юридически и экономически».
Сейчас только треть российских автомобилей всех видов соответствует стандартам Евро-4 и выше
Следующий вопрос экспертам: может ли переход на Евро-5 изменить динамику экспорта российского бензина и ДТ? «На динамику экспорта дизтоплива переход на Евро-5 вряд ли повлияет по той причине, что дизтопливо и так традиционно является экспортно ориентированным продуктом. А на динамику экспорта бензина влияние скорее будут оказывать другие факторы, которые начали свое действие еще в 2015 году, — снижение ранее действовавшей экспортной пошлины на бензин в рамках налогового маневра, а также некоторое сокращение спроса на бензин на внутреннем рынке (минус 1,3 процента в 2015 году), — считает Виктория Гимади.
«Доля экспорта российского бензина и ДТ ничтожно мала в сравнении с продажей за рубеж сырой нефти, и значительного увеличения экспорта российских нефтепродуктов мы точно не увидим, даже несмотря на то, что нашим компаниям в принципе-то разрешено производство топлива класса ниже Евро-5, — говорит Станислав Емельянов. — Также никто не запрещал его продавать — например, cреднеазиатским странам. Вот только рынок нефтепродуктов там уже сформирован и вряд ли на нем найдется место нашему невостребованному бензину или дизельному топливу».
Здесь надо добавить, что совсем выпуск топлива класса ниже Евро-5 наши НПЗ действительно не прекращают. Во-первых, оно пользуется спросом в других странах. Во-вторых, мы не случайно заикнулись именно о гражданском обороте: некоторые образцы военной техники потребляют солярку низкого класса. И вовсе не для того, чтобы деморализовать противника адскими выхлопами: просто их двигатели так устроены.
rg.ru
Автобизнес: Топливо
К двум вечным российским бедам – дураки и дороги в наше время можно добавить еще одну – топливо, вернее его отвратительное качество. Какой бы ровной не была дорога, и каким бы современным не был автомобиль, на плохом бензине или солярке далеко не уедешь. Многие автопроизводители для поставляемых в Россию машин преднамеренно сокращают сроки замены масла, свечей зажигания и фильтров. И делают это не случайно! По словам председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергея Шишкарева, лишь 8,9% продаваемого в России топлива соответствует экологическим стандартам Евро-3, 53,8% соответствует «Евро-2», а 35% бензина не соответствует вообще никаким нормам. Остальные жалкие 2,3% приходятся на топливо класса Евро-4.Засоряются форсунки, загрязняется масло, смывается масляная пленка со стенок цилиндров, снижается мощность двигателя, выходят из строя каталитические нейтрализаторы – это еще не самый полный перечень того, каким образом плохое топливо наносит вред автомобилю.
Да, импортные автомобили на российский рынок уже пришли, а заправлять их чем?.
С 31 декабря 2008 года правительство России планировало запретить в России производство топлива соответствующего нормам Евро-2, но, похоже, вступление закона в силу откладывается на два года. Как утверждает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль, 90% наших НПЗ не готовы сегодня к переходу на «третий» евростандарт. По его данным всего несколько заводов выпускают топливо соответствующего стандартам Евро-3 и Евро-4. Два из них принадлежат компании Лукойл.
Нечистоплотных продавцов, желающих получить сверхприбыль, в этом бизнесе хоть отбавляй. В ход идут любые уловки, начиная от разбавления топлива более дешевыми сортами до всевозможных повышающих октановое число добавок. Такую «бодягу» с трудом переваривают двигатели даже отечественных автомобилей, а что уж там говорить о нежных зарубежных силовых агрегатах. Даже если сохранять чеки, шансы выиграть судебное дело и заставить заправщиков платить за ремонт автомобиля крайне низки, а потому остается только один выход – внимательно подходить к выбору АЗС.
Топливо имеет достаточно сложный химический состав и в процессе его производства контролируется множество параметров. Рассмотрим наиболее важные из них. У бензинов — это детонационная стойкость, фракционный состав и химическая стабильность.
Детонация – это сгорание бензина в цилиндрах двигателя со скоростью, превышающей нормальную примерно в 100 раз. При этом возникают ударные нагрузки, разрушающие двигатель. Причем детонация может возникать как на богатой, так и на бедной смеси (богатая смесь поступает в цилиндры двигателя, когда мы давим на педаль газа, бедная — когда ее отпускаем).
Чем выше степень сжатия в двигателе, тем более высокие требования к детонационной стойкости топлива, на котором он работает. Октановое число характеризует стойкость бензина к детонации на бедной смеси. Например А-95, А-98 и т.д., где «А» означает, что бензин автомобильный, а цифры указывают на октановое число по исследовательскому методу.
Определяется оно следующим способом: эталонную смесь изооктана разбавляют н-гептаном до совпадения показателей по детонации с испытуемым бензином. Если при этом в смеси изооктана осталось 95%, то считается, что октановое число бензина равно 95.
Октановое число проверяется дважды – исследовательским и моторным методами. Результат, полученный первым способом, несколько выше, чем вторым. Разницу в показаниях называют «чувствительностью» бензина. Исследовательский метод более точно отражает антидетонационные свойства бензина при движении автомобиля в городских условиях и неполной нагрузке.
Фракционный состав указывает на способность бензина к испарению для образования рабочей смеси при пуске двигателя и его работе на различных режимах. Чем ниже температура, при которой выкипает 10% бензина, тем легче будет пустить на нем холодный двигатель. Превышение процентов пусковых фракций приведет к образованию паровых пробок в системе питания горячего двигателя.
Температура выкипания 50% бензина характеризует испаряемость его средних фракций, влияющих на время прогрева, устойчивость работы и приемистость двигателя. Чем ниже температура выкипания 90% бензина, тем более полно он сгорает в двигателе. Чем выше температура конца кипения, тем больше возможность попадания в цилиндры двигателя бензина в неиспарившемся виде, что приведет к смыву масла со стенок цилиндров и его разжижения в картере двигателя.
Химическая стабильность – это свойство бензина не менять свои характеристики при хранении и перевозке. Один из факторов, влияющих на химическую стабильность топлива – концентрация фактических смол. Ее превышение ведет к смоло- и нагарообразованию в двигателе и соответственно его повышенному износу.
Не менее важны такие показатели как содержание серы, кислотность, внешний вид медной пластинки, содержание водорастворимых кислот, щелочей, воды и механических примесей.
Превышение допустимого содержания серы и свинца приводит к преждевременному выходу из строя каталитических нейтрализаторов отработавших газов, а повышенная плотность может отрицательно повлиять на работу форсунок инжекторного двигателя.
Требования к бензинам норм ЕВРО
| Показатели | Евро-2 | Евро-3 | Евро-4 |
|---|---|---|---|
| Содержание бензола, % не более | 5,0 | 1,0 | 1,0 |
| Содержание серы, не более | 0,05% | 150ppm | 30ppm |
| Содержание ароматических компонентов, % | — | 42 | 30 |
| Содержание олефиновых компонентов, % | — | 18 | 14 |
| Содержание кислорода, % | — | 2,3 | 2,7 |
| Фракционный состав, %: -до 100°С перегоняется не менее -до 150°С перегоняется не менее | — | 46 75 | 46 75 |
| Давление насыщенных паров, кПа, не более | — | 60 | 60 |
| Наличие моющих присадок | — | Обяз | Обяз |
Как видно из таблицы, динамика изменений требований европейских стандартов для автомобильных бензинов указывает на снижение содержания в них бензола, серы, ароматических и олефиновых компонентов, обязательное введение моющих присадок и увеличение концентрации синтетических кислородосодержащих компонентов.
На сегодняшний день производство неэтилированных бензинов подчинено в России ГОСТ Р 51866-2002 (ЕН 228-99), вступившего в силу 1 июля 2002 г. Обязательные требования указаны в пп. 1, 2, 4 и 10 табл. № 1 и 2, а также пп. 1 и 2 табл. № 3.
Табл. 1 Требования к бензинам высшего качества марок Премиум Евро-95 и Супер Евро-98
| 1. Октановое число, не менее — по исследовательскому методу — по моторному методу | 95,0 85,0 |
| 2. Концентрация свинца, мг/дм3, не более | 5 |
| 3. Плотность при 15°С мг/м3 | 720-775 |
| 4. Концентрация серы, мг/кг, не более | 150 |
| 5. Устойчивость к окислению, мин, не более | 360 |
| 6. Концентрация смол, промытых растворителем, мг на 100 см3 бензина, не более | 5 |
| 7. Коррозия медной пластинки (3 ч. при 50 °С), единицы по шкале | Класс 1 |
| 8. Внешний вид | Прозрачный, чистый |
| 9. Объемная доля олефиновых углеводородов, % | 18,0 |
| 10. Объемная доля ароматических углеводородов, % не более | 42,0 |
| 11. Объемная доля бензола, % не более | 1,0 |
| 12. Массовая доля кислорода, %, не более | 2,7 |
| 13. Объемная доля оксигенатов, % не более — метанола — этанола — изопропилового спирта — изобутилового спирта — третбутилового спирта — эфиров (С5 и выше) — других оксигенатов | 3 5 10 10 7 15 10 |
Табл. 2 Требования к бензину обычного качества марки Регуляр Евро-92
| 1. Октановое число, не менее — по исследовательскому методу — по моторному методу | 92 83 |
| 2. Концентрация свинца, мг/дм3, не более | 5 |
| 3. Плотность при 15°С мг/м3 | 720-775 |
| 4. Концентрация серы, мг/кг, не более | 150 |
| 5. Устойчивость к окислению, мин, не более | 360 |
| 6. Концентрация смол, мг на 100см3 бензина, не более | 5 |
| 7. Коррозия медной пластинки (3 ч. при 50 °С), единицы по шкале | Класс 1 |
| 8. Внешний вид | Прозрачный, светлый |
| 9. Объемная доля олефиновых углеводородов, % | 21,0 |
| 10. Объемная доля ароматических углеводородов, % не более | 42,0 |
| 11. Объемная доля бензола, % не более | 1,0 |
| 12. Массовая доля кислорода, %, не более | 2,7 |
| 13. Объемная доля оксигенатов, % не более — метанола — этанола — изопропилового спирта — изобутилового спирта — третбутилового спирта — эфиров (С5 и выше) — других оксигенатов | 3 5 10 10 7 15 10 |
Табл. 3 Классы испаряемости
| Наименование показателя | Значение для класса | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| А | В | С и С1 | D и D1 | E и E1 | F и F1 | |
| 1. Давление насыщенных паров кПа | ||||||
| — не менее | 45,0 | 45,0 | 50,0 | 60,0 | 65,0 | 70,0 |
| — не более | 60,0 | 70,0 | 80,0 | 90,0 | 95,0 | 100,0 |
| 2. Фракционный состав: объемная доля испарившегося бензина, % при температуре | ||||||
| 70 °С | 20,0-48,0 | 20,0-48,0 | 22,0-50,0 | 22,0-50,0 | 22,0-50,0 | 22,0-50,0 |
| 100 °С | 46,0-71,0 | 46,0-71,0 | 46,0-71,0 | 46,0-71,0 | 46,0-71,0 | 46,0-71,0 |
| 150 °С | 75,0 | 75,0 | 75,0 | 75,0 | 75,0 | 75,0 |
| Конец кипения, °С, не выше | 210 | 210 | 210 | 210 | 210 | 210 |
| Остаток в колбе, % (по объему) не более | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| 3. Максимальный индекс паровой пробки | А | В | С1 1050 | D1 1150 | E1 1200 | F1 1250 |
В дизельном топливе, так же как и в бензине, существует множество контролируемых параметров.
Цетановое число характеризует самовоспламеняемость дизтоплива в цилиндрах двигателя. Определяется оно по эталонной смеси цетана с альфаметилнафталином. Изменяя объемные доли двух компонентов, добиваются такой же температуры самовоспламенения, что и у испытуемой пробы. Если при этом в смеси 45% цетана, то цетановое число дизтоплива будет считаться 45. Когда оно становится меньше 40, пусковые качества топлива ухудшаются, двигатель на нем работает жестко и со стуками.
Фракционный состав определяет качество образующейся в цилиндрах рабочей смеси. Утяжеление состава ухудшает его распыление форсунками, а более легкое топливо вызывает снижение мощности двигателя. Оптимальными для быстроходных дизелей являются пределы выкипания 170-350 град.
Температура помутнения – один из основных показателей прокачиваемости при отрицательных температурах. Ранее считалось, что температурный предел применения топлива на 5°С. выше температуры его помутнения, однако нормальная работа двигателя возможна и при более низких температурах. Температура застывания лишь частично характеризует поведение топлива в системе питания двигателя. В большей степени она указывает на возможность заправки автомобиля. Поскольку при охлаждении соляра загустевает, температура ее застывания должна быть на 10-15°С. ниже температуры окружающего воздуха.
Предельная температура фильтруемости характеризует низкотемпературные свойства дизтоплива в условиях максимально приближенных к эксплуатационным. При указанной температуре оно еще способно проходить через фильтр с требуемой скоростью. Но в реальных условиях результаты могут оказаться другими, поскольку на фильтруемость оказывают влияние депрессорные присадки и конструкция самой системы питания.
Вязкость топлива имеет большое значение как при отрицательных, так и при положительных температурах. Слишком вязкое топливо плохо прокачивается, распыляется и не полностью сгорает. При недостаточной вязкости растут утечки топлива в зазорах плунжерных пар, увеличивается износ насоса и игл форсунок.
Коэффициент фильтруемости характеризует присутствие в топливе всех видов загрязнений. Наиболее опасны из них вода и механические примеси. Коррозионная активность дизтоплива зависит от повышенного содержания в нем кислород- и серосодержащих соединений. Из кислородных соединений агрессивны нафтеновые кислоты и продукты окисления, образующиеся при длительном хранении топлива. Нафтеновые кислоты сильно корродируют цветные металлы, особенно свинец и цинк. Из сернистых соединений наиболее агрессивны сероводород, сера и меркаптаны.
Содержание фактических смол характеризует склонность топлива к образованию смолистых отложений на деталях форсунок и в виде нагара на внутренних поверхностях камер сгорания.
Иодное число указывает на содержание в топливе веществ, склонных к окислению и последующему образованию смолистых отложений.
Зольность показывает содержание минеральных неорганических примесей, а также неорганических солей, переходящих в нагар и способствующих абразивному износу стенок цилиндров и колец.
Коксуемость 10%-го остатка является косвенным показателем склонности топлива к нагарообразованию.
Также важны такие показатели как температура вспышки и содержание серы. Первое указывает на пожарную безопасность топлива, а второе – на вредность выхлопных газов.
Требования, предъявляемые к дизельному топливу определены ГОСТом Р 52368-2005.
Табл. № 4 Требования к дизельному топливу Евро
| Наименование показателя | Значение |
|---|---|
| 1. Цетановое число, не менее | 51,0 |
| 2. Цетановый индекс | 46,0 |
| 3. Плотность при 15°С, кг/куб.м | 820-845 |
| 4. Полициклические ароматические углеводороды % (по массе), не более | 11 |
| 5. Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива: вид 1 вид 2 вид 3 | 350,0 50,0 10,0 |
| 6. Температура вспышки в закрытом тигле, °С, выше | 55 |
| 7. Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более | 0,30 |
| 8. Зольность, % (по массе), не более | 0,01 |
| 9. Содержание воды, мг/кг, не более | 200 |
| 10. Общее загрязнение, мг/кг, не более | 24 |
| 11. Коррозия медной пластинки (3 ч. при 50°С), единицы по шкале | Класс 1 |
| 12. Окислительная стабильность: общее количество осадка, г/куб.м, не более | 25 |
| 13. Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60°С, мкм, не более | 460 |
| 14. Кинематическая вязкость при 40°С, кв. мм/с | 2,00 – 4,50 |
| 15. Фракционный состав: -при температуре 250°С, % (по объему), менее -при температуре 350°С, % (по объему), менее -95 % (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше | 65 85 360 |
| 16. Содержание метиловых эфиров жирных кислот % по объему | 5 |
Согласно Приложению № 3 к постановлению Правительства Москвы от 28.12.2004 г. № 952-ПП, для продаваемого в городе топлива введены жесткие ограничения по наличию в них некоторых веществ. У бензинов – это содержание свинца, серы, бензола и ароматических углеводородов, у дизтоплива – полициклических углеводородов, серы и общее загрязнение. Все цифры, указанные в постановлении, дублируют требования норм Евро-3, за исключением серы, содержание которой ограничено 50 мг/кг. У бензинов этот параметр ужесточен в три раза. Дизтопливо соответствует этому требованию только видов два и три (см. табл.).
В России контроль качества продаваемого топлива осуществляется слабо, особенно в глубинке, что позволяет недоброкачественным производителям и продавцам торговать «паленым» бензином. Другое дело, когда компания дорожит своим именем и сама осуществляет постоянный контроль продукции не только при производстве, но и на автозаправочных станциях. Так, в компании ЛУКОЙЛ существуют несколько этапов проверки. Первый – сразу после производства топлива на нефтеперерабатывающих заводах, второй – при его поступлении на нефтебазы, затем – непосредственно на автозаправочных станциях. Каждая из четырех мобильных лабораторий «ЛУКОЙЛ-Центрнефтепродукт» ежедневно объезжает несколько заправок и проверяет качество всего ассортимента продаваемого там топлива. Если у какой-либо марки обнаруживаются даже незначительные отклонения от требований норм – продажа этого вида топлива прекращается и его пробы направляются в стационарную лабораторию, специалисты которой проводят полный анализ и на основании полученных данных решают дальнейшую судьбу забракованной партии. Любая из АЗС компании, вне зависимости от места расположения, проверяется не менее одного раза в месяц.
За работой одной из таких лабораторий журналистам портала Autonet.ru удалось понаблюдать.
Незаметно въехав на территорию АЗС, мобильная лаборатория быстро разворачивается. Надо сказать, что оснащена она по последнему слову техники самым современным электронным оборудованием фирмы IROX, которое, кстати, используется американской армией во время боевых действий на территории противника, для определения возможности заправки боевых машин трофейным топливом.
Пробы забираются из резервуара при помощи специальной колбы, строго с определенной глубины, как и положено по нормам. Проверка основных показателей занимает от 15 до 20 минут.
У бензинов определяется содержание эфиров и спиртов, ароматических соединений, вычисляются давление паров, дистилляционные свойства, а также октановое число. В дизельном топливе проверяется содержание ароматических, в том числе полициклических соединений, цетановое число и цетановый индекс, а также наличие присадок и биосоставляющих топлива. Аппаратура, установленная в мобильных лабораториях ООО «ЛУКОЙЛ-Центрнефтепродукт», позволяет проанализировать дистилляционные свойства, определить температуру помутнения и температуру вспышки дизельного топлива в закрытом тигле.
Результаты заносятся в компьютер, где они и будут храниться, распечатываются несколько экземпляров акта проверки. Один из них остается у менеджера АЗС, другой доставляется в центральный офис. Налаженная в Лукойле система контроля качества нефтепродуктов на каждом этапе их производства, транспортировки и в процессе реализации, позволяет компании гарантировать соответствие выпускаемого топлива жестким требованиям норм Евро-3 и Евро-4.
07.10.2008 13:12
Михаил Ковригин
www.autonet.ru
Бензин переходит на новый стандарт
С 30 декабря в России прекращается выпуск бензина стандарта «Евро-3». С этого момента наши нефтеперерабатывающие предприятия будут производить более качественный бензин класса не ниже «Евро-4».Основное отличие этих сортов бензина в содержании серы (в «Евро-3» её вдвое больше, чем в «Евро-4»). Применение же более чистого топлива позволяет увеличить срок эксплуатации двигателя, а, следовательно, и всей машины. В более экологичном «Евро-4» ниже количество других вредных примесей, выбросы автомобилей при его применении становятся чище, что особенно важно для крупных мегаполисов.
Напомним, что «Евро-3» — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями, был введён в Евросоюзе в 1999 году. В 2005 году он был заменён стандартом «Евро-4». Все транспортные средства, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 1 января 2008 года, должны были соответствовать требованиям именно стандарта «Евро-3».
«Евро-4» пришел ему на смену в Евросоюзе в 2005 году. Гораздо более строгий стандарт «Евро-5» был принят в Европе в 2009 году. Россия должна отказаться от «Евро-4» и полностью перейти на «Евро-5» с января 2016 года.
Процессы перехода на новые экологические стандарты в России происходят достаточно тяжело. Например, срок действия техрегламента по обороту бензина «Евро-3», а потом и «Евро-4» несколько раз переносилось. Это происходило главным образом потому, что нефтеперерабатывающие заводы были не готовы к производству нового класса бензина.
Минэнерго даже пришлось несколько лет назад настаивать на подписании со всеми крупными НК протокола, в соответствии с которым нефтяники возьмут на себя обязательства по модернизации производств для обеспечения внутреннего рынка необходимым количеством топлива класса 3 и выше. Кроме того, НК совместно с министерством должны были взять на себя обязательства по обеспечению ежегодного аудита выполнения компаниями обязательств по выработке нефтепродуктов, использованию мощностей вторичных процессов и выполнению инвестпрограмм.
Впрочем, все это осталось позади. Эксперты положительно оценивают переход на новый сорт бензина. Правда, исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко выказывает опасение, что топливо может вырасти в цене, если новым бензином не удастся полностью заместить выпадающие объемы выпуска третьего класса.
Но, как обещал заместитель министра энергетики Кирилл Молодцов, дефицита высококачественного топлива в России не будет. По словам чиновника, в 2013 году на нефтеперерабатывающих заводах страны было усовершенствованно 13 установок по перегонке нефти, в 2014 году работы продолжились. Также заключено соглашение с Беларусью, которое предполагает, что НПЗ Республики не будут останавливаться для профилактики параллельно с российскими. Это позволит приобрести топливо у соседей в случае резкого роста спроса на бензин и солярку.
В свою очередь содиректор аналитического отдела Инвесткафе Григорий Бирг полагает, что плюсов перехода на новый стандарт достаточно, — это более высокое качества топлива, забота об экологии. «Да, затраты компаний на производство более качественного топлива повысились. Но развивать переработку сегодня очень важно. Потом это компенсируется более высокой ценой на бензин», — заявил Григорий Бирг «Актуальным комментариям».
Впрочем, Кирилл Мордовин считает, что цена на топливо вряд ли вырастет выше уровня инфляции.
Марина Соколовская
actualcomment.ru