Двигатель ибадуллаева принцип: 3 новых положения в теории работы двс

Содержание

3 новых положения в теории работы двс

Во время современных технологий и эпоху интенсивного развития науки конструкторы выжали почти все возможное из двигателя внутреннего сгорания. И казалось, что придумать что-то новое уже невозможно. Но русский конструктор Гаджи Ибадуллаев смог удивить своей разработкой автомобильный мир.

Ему удалось создать и запустить бензиновый двигатель с рабочим давлением в цилиндре в 50 кг/кв. см. Да, да именно 50 кг/кв. см показывает стрелка компресcометра, вкрученного вместо свечи зажигания.

При этом детонация топлива напрочь отсутствует, увеличивается мощность двигателя и уменьшается расход топлива.

И так я вам сейчас поведаю об этом маленьком чуде, его секретах, недостатках и особенностях.

Наши читатели это ценят, теперь выбор за вами: ОСКАР 2017 – Рейтинг авто. Какой авто получит премию Оскар 2017 от UAP?

Принцип работы двигателя Ибадуллаева

Как обычно все начинается с базовой физики, науки которую все учили в школе.

В обычном бензиновом двигателе внутреннего сгорания, топливная смесь подается в цилиндр во время такта всасывания, после чего идет такт сжатия.

Если использовать бензин с низким октановым числом, он будет детонировать, а для полного воспламенения топлива выспышка происходит в момент, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки (угол опережения зажигания). Как правило это происходит за 1-2 мм не доходя до верхней мертвой точки, с учетом особенности конкретного двигателя.

В этот момент давление в цилиндре и камере сгорания наибольшее, температура газов наивысшая, а момент, передающийся на коленвал – минимальный. Если быть точным он равный нулю, это происходит потому, что момент определяется произведением силы на плече. Плечо приложения силы в этот момент равно нулю, момент силы в зависимости от угла поворота определяется по формуле

М=F*L=F*r*sin(θ)

Как видим, максимальное значение момента сил наступает тогда, когда угол поворота составляет (90) тогда sin(90 ̊)=1

Но к этому моменту времени, давление в цилиндре намного меньше, спадает оно, к слову, по экспоненте, но только в первом приближении. Такое приближение мы можем сделать исходя из малого времени взаимодействия с блоком цилиндра.

При 2000 об/мин время рабочего такта длится примерно 0.015 с и процессом передачи тепла стенкам цилиндра можно пренебречь.

В следующих статьях мы поговорим о количестве тепла, переданного рабочим телом блоку двигателя.

Для наглядности можно построить график зависимости давления в цилиндре от угла поворота колленвала.
С учетом того, что крутящий момент можем найти по формуле где F=f(P ,θ)
Где P2– давление газа внутри камеры сгорания, в верхней мертвой точке.
P atm – атмосферное давление
V c – объем цилиндра
λ – удельная теплота сгорания
с – теплоемкость рабочего тела, в нашем случае воздуха, а в приближение – азота.
m – масса топлива поступившего с воздухом в цилиндр на 1 такт.
R– растояние, на которое вынесен центр шатунной шейки относительно оси вращения коленвала.

Т in – температура рабочего тела перед тактом сжатия. Прошу отметить, что она на десяток градусов меньше чем окружающая среда, из за испарения бензина. Но для грубого расчета можно отнять от температуры окружающей среды 10 градусов. Не забываем, что температура измеряется не в СИ – следовательно это КЕЛЬВИН.

d – диаметр цилиндра – в метрах.

θ – угол поворота коленвалла – как показанно на рисунке.

Легко видеть, что для получения большего момента необходимо увеличить давление в цилиндре

не в верхней мертвой точке, а в околе угла поворота на (30) градусов, что даст возможность эффективнее использовать топливо. Для этого Иболдуллаев сделал зажигание поздним, что позволяет “взрываться” топливу в камере сгорания после верхней мертвой точки (очень позднее зажигание).2 и происходит впрыск топлива Давление в цилиндре поднимается, Поднимается оно не совсем линейно, так как поршень опускается вниз,а температура падает.

Исходя из этого и получается, что можно добиться большего крутящего момента при этом топливо используется более рационально. Можно добиться большего крутящего момента.

Сила которая вращает колленвал двигателя Ибадуллаева в зависимости от угла имеет примерно такой график

Недостатки двигателя Ибадуллаева

Из недостатков этой системы является отсутствие двигателей специально сделанных под цикл Ибадуллаева. Обыкновенные двигателя поддаются переделыванию, но их ресурс значительно уменьшается. К томуже необходимо контролировать количество воздуха, которое поступает в двигатель.

Если мгновенно открыть дроссельную заслонку на полную, то с двигателем произойдет примерно тоже, что и любым стандартным двигателем, если его турбировать и без доработки вдуть ему 3 – 4 бара. Если говорить о том, сколько прослужит двигатель Ибаддулаева, то ответ очень затруднительный.

Если все по уму настраивать, контролировать все процессы и использовать двигатели с большим запасом прочности, то сущевствует вероятность того, что он проедет 100 000 км. в Также необходимо отметить, что правильно настроить такой двигатель задача не из легких. Одним чип-тюнингом здесь не обойтись, да и программ под такой способ использования двигателя нет.

Скорее всего вам пройдется писать ее самому. Также проблемы будут со свечами и катушкой зажигания. У катушки не хватит мощности пробить такое давление, а свечи будут давать искру во все стороны, кроме той, что необходимо.

Перспективы двигателя Ибадуллаева

Если у вас возникнет желание создать похожую систему или собственный инжектор, лучше всего использовать лазерные датчики. Фотодеоды дают прямоугольные импульсы, с ними проще работать. Програмировать микроконтроллеры сложно, но можно. Проще использовать уже готовую плату Ардуино, с ней легко работать. Но будут проблемы с надежностью.

Двигатели лучше использовать с степенью сжатия больше 10. Они рассчитаны на большую нагрузку. Значит и шансов у них выжить больше. Нужно также отметить, что двигатели с похожим циклом использует компания Mazda. Но успехом пока этот проект не пользуется.

А еще по большому счету, этот имеет очень похожую структуру на цикл дизеля, только с контролируемым впрыском, и работает он на бензине.

Провалы и прорывы современных российских изобретателей – Колеса.ру

Про таких говорят «Кулибин» – по фамилии знаменитого российского изобретателя Ивана Кулибина. Чудаки, придумывающие безумные механизмы, на Руси и в СССР были всегда. Мы собрали изобретения нескольких из них и выяснили, что «кулибинщина» бывает разная.

Вынужден признаться сразу: этот материал задумывался как стопроцентно развлекательный, как повод в очередной раз подивиться на странные самоделки и тех, кто их изобретает. Но в процессе подготовки выяснилась пара интересных деталей.

Мы решили поговорить не просто о самодельных авто (это отдельная тема), а о чем-то большем – всегда интересно, когда человек посягает на сами принципы устройства автомобиля. Мы все, как правило, считаем, что изобрести что-то новое в этой области очень сложно – и уж во всяком случае, невозможно сделать это в собственном гараже или комнате «хрущёвки».

Мы свыклись с мыслью, что время изобретателей-одиночек осталось где-то в первой половине XX века. Но возможно, мы ошибаемся.

Изобретатель колеса

Начнём с якобы изобретённой технологии езды на спущенном колесе. Современных «кулибиных» очень любит телевидение – сюжеты о них с завидной регулярностью появляются и на региональных, и даже на центральных каналах. Своя минута славы выпала на долю Алексея Мишина из Екатеринбурга – в 2012 году его «изобретение» попало в эфир «Россия 2».

Телевизионщики, если это не специализированные автомобильные каналы, как правило, не слишком разбираются в автомобиле и транспортных технологиях вообще, и это был один из тех случаев, когда они пали жертвой своего неведения. Как, видимо, и сам изобретатель.

В сюжете его «ноу-хау» противопоставляют технологии Runflat, но ничего не говорят о прочих экспериментах с различными вариантами усиления шин, ведущихся едва ли не с начала прошлого века – скажем, о мишленовской «бронированной» шине PAX-System.

Помимо отсутствия явной новизны «изобретение» екатеринбуржца сложно разбирается и собирается, сложно балансируется и по сравнению с обычным колесом имеет огромный вес.

«Новый вид автомобильного топлива – вода обыкновенная»

Именно так решил назвать следующее видео его автор – и, разумеется, собрал

немало просмотров. Надо заметить, что автор этого изобретения — не из России, но обделить его вниманием мы просто не могли. В кадре – таксист Тарас из Луцка, который «придумал», как использовать воду в работе ДВС.

Однако через какое-то время после начала просмотра выясняется, что вода используется не как топливо, а как дополнение к нему, уж простите за спойлер.

Тарас перешёл на низкооктановый бензин («залейте сюда 95-й – получится реактивное топливо, прогорят поршни») и утверждает, что расход топлива, если смешивать его с водой, значительно сокращается… Впрочем, по бортовому компьютеру это не особо заметно.

Полная ли это чушь? Совсем нет: еще в годы Второй мировой войны на некоторых самолётах и танках США и Германии применялись двигатели, в цилиндры которых в максимально распылённом виде подавалась вода. Мгновенно вскипая и превращаясь в пар, она давала прибавку к силе, действующей на поршень.

Не новинка это и для «кулибиных» – в СССР с этим охотно экспериментировали двигателисты-самодельщики. Грамотно впрыскивать воду – технически сложная задача, и исследования по ней ведутся до сих пор. И

отнюдь не только Тарасом из Луцка.

Двигатель без клапанных пружин

Началось всё с видео, снятого самими авторами изобретения. Видео, вероятно, увидели телевизионщики, за чем последовал очередной сюжет, наделавший немало шума в автомобильном сообществе. Шум получился разный – от удивленных возгласов до гомерического хохота.

Умельцы из Торбеево (Мордовия) исключили из ГРМ клапанные пружины, возложив функцию возвращения клапана в седло на магнитный кулачок распредвала. На какое-то время сюжет может заставить вас даже всерьёз задуматься, пока один из изобретателей не произносит фразу… Впрочем, смотрите сами.

Статьи / Практика

Для примера мы взяли довольно простой мотор Рено Логана Renault K7M. Почему именно этот? Во-первых, он восьмиклапанный, а во-вторых, замена ремня на этом моторе даст довольно объективную картинку, которую…

56748 4 31 25.03.2016

Можно и 1 000 «лошадей» снять, но, действительно, зачем?.. Если взглянуть на историю эволюции ГРМ, то видно, что классическую клапанную пружину пытались заменить (и в ряде случаев успешно заменили) множеством разных механизмов – тут и вставленные одна в другую несколько пружин, и знаменитый десмодромный привод Ducati, и пневматические толкатели Формулы-1… Как говорится, сложно, но можно.

Эксперименты с магнитами тоже были, но к настоящему времени прекратились – с ростом температуры магнитные свойства ослабевают, да и на высоких оборотах магнитные кулачки не слишком хорошо возвращают клапаны, а кроме того, такой механизм сложно разбирать и собирать, продукты износа магнитятся к рабочей поверхности… и так далее.

Двигатель, собранный в Торбееве, действительно может иметь сниженное трение в ГРМ, но проверку длительными пробегами, высокими оборотами и температурами едва ли пройдёт.

А уж идея снимать ЭДС посредством установки катушек над магнитами, чтобы отказаться от классического генератора, выглядит и вовсе утопически – очень вероятно, что кулачки просто перестанут должным образом магнититься и выполнять свою прямую функцию.

Роторный двигатель за зависть Мазде

На этот раз тему прорывных автомобильных технологий взялся освещать телеканал «Россия 1», предварив сюжет хлёстким комментарием: «Дело жизни – под капот Мазды». Из видеоряда следует, что ростовский изобретатель, пенсионер Геннадий Холодный, за 10 лет придумал новый тип роторного двигателя: «Нету перегрузок, нету трения, ничего не изнашивается», — описывает своё творение Холодный.

Компактность, малый вес, более чем тройная экономия топлива, высокая мощность (на собранном образце заявлено 240 л.с) – и, к сожалению, никакой конкретики по конструкции. Этому можно найти объяснение: российский патент уже получен, но шпионы-то не дремлют. По словам автора, к нему с целью приобретения технологии уже обращались из Японии и Китая.

Этот случай выделяется из ряда приведённых выше «изобретений» — в целом, ничего фантастичного или откровенно шарлатанского здесь, в первом приближении, не просматривается, и можно допустить, что изобретение ростовчанина имеет шансы хотя бы частично оказаться дельным.

В конце концов, над вариациями роторных двигателей инженеры бьются не одно десятилетие – одних только роторно-лопастных (РЛД) вариантов существует около десятка.

РЛД прочили и на печально известный Ё-мобиль, да только вот забывали сказать, что работоспособных образцов изобретателям РЛД во всех его модификациях удалось собрать всего по нескольку штук (иным не удалось и этого): проблем, не учтённых в теории и вылезших на практике, как правило, оказывалось слишком много.

Двигатель Ибадуллаева

Именно под таким названием эта конструкция известна теперь. И в отличие от всех вышеперечисленных, она действительно уникальна и действительно работает. Хотя фон вокруг неё был точно такой же, как и во всех остальных случаях: первые упоминания в сети, сюжет на крупном канале – в этот раз репорт организовал НТВ.

Но волны критики не последовало, а последовали обзоры и доклады, как с точки зрения термодинамики, так и с точки зрения работы 4-тактного ДВС, на тему с условным названием «почему именно конструкция Ибадуллаева работоспособна».

Гаджи Ибадуллаев из Махачкалы поднял компрессию в цилиндрах 8-клапанного двигателя своей «десятки» до 22 (вместо обычных 9,9) и получил увеличение КПД до 65%. Это то, что рассказывается нам в сюжете. Но… как?!

Дело в том, что помимо возросшей компрессии – для чего изобретатель уменьшил камеру сгорания практически вдвое – контроллер двигателя Ибадуллаева хитро играет с углом опережения зажигания.

Вспоминаем теорию ДВС: этот угол нужен, чтобы воспламенять смесь не в ВМТ, а чуть раньше – иначе часть топлива не сгорит от искры, а взорвётся от сжатия, и возникнет детонация.

Чтобы её избежать, можно делать зажигание и поздним (поджигать смесь после ВМТ), но отдача обычного двигателя при позднем зажигании хуже, чем при раннем, и поэтому традиционно с ростом оборотов зажигание становится всё более ранним.

Но Ибадуллаев посчитал, что если двигатель имеет высокую степень сжатия и работает на высоких оборотах, позднее зажигание позволяет передать на маховик большую мощность, нежели раннее зажигание на двигателях с низкой (обычной) степенью сжатия.

Статьи / Практика

Средняя скорость, и какой она бывает Для понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит…

75908 6 28 15.12.2016

На низких оборотах в двигателе Ибадуллаева, как и в обычном моторе, применяется раннее зажигание, с ростом оборотов становясь всё более ранним, но по мере открытия дроссельной заслонки наступает такой момент, когда угол опережения увеличивать больше нельзя (если почти всё топливо горит на впуске, оно тормозит поршень на пути к ВМТ), и тут зажигание становится поздним! Ибадуллаев в своей работе (некоторое время назад её можно было найти в Сети) углы опережения/запаздывания зажигания на разных оборотах не приводит (и это понятно), но более-менее удачные эксперименты по запросу «двигатель Ибадуллаева» уже реализованы и опубликованы.

Для успеха исследователю этой темы нужна сбалансированная работа следующих элементов: расходомер (датчик расхода воздуха), датчик поворота коленвала и ЭБУ двигателя с модернизированной прошивкой, которая позволяла бы в определённый момент делать зажигание поздним.

Сложно рассказать 180-страничный труд в паре абзацев, но суть можно свести к следующему: Ибадуллаев не просто поднял давление в цилиндрах, а научился удерживать его на высоком уровне после прохождения поршнем ВМТ, в то время как в обычном двигателе давление в цилиндре спадает резко, сразу после начала движения поршня вниз. В результате возникновения этой «полки» поршень на рабочем ходе оказывает серьёзное давление на рычаг коленвала ровно в тот момент, когда последний имеет наибольшую длину, и потому обеспечивает наибольший КПД.

Что дальше?

К сожалению, в последние годы скромный мужчина из Махачкалы Гаджи Ибадуллаев исчез и с объективов камер, и с просторов Интернета – даже с его официального веб-адреса пользователя теперь перекидывает на «левый» сайт о туризме.

Создаётся впечатление, что детище Ибадуллаева теперь развивают исключительно добровольные последователи-энтузиасты. Не исключено, что технических проблем с этим двигателем немало, однако вот же он, на видео – автомобиль, в двигателе которого реализован новаторский принцип.

Ездит, удивляет немного странным звуком работы мотора, обгоняет мощные джипы и здорово экономит топливо… Мы обещаем вернуться к этой теме.

Так было, и так будет всегда: любое общественно важное явление, будь то область искусства или технического прогресса, всегда обрастает кучей шарлатанов, жуликов и сумасшедших, жадных до популярности.

Но настоящие гении всё ещё есть. Гении, соединяющие пару простых, давно известных вещей, чтобы получить что-то совершенно новое.

Собрать автомобиль будущего в гараже сложно, но кто сказал, что теперь это стало невозможным?

Содержание

Государственное
образовательное учреждение
высшего
профессионального образования
«Дагестанский
государственный технический университет»
Ибадуллаев
Гаджикадир
Алиярович
БЕНЗИНОВЫЙ
Двигатель
внутреннего сгорания со сверхвысокой
степенью сжатия
Махачкала
2007 г.

Печатается
по решению Ученого совета ГОУ ВПО
«Дагестанский государственный технический
университет», протокол №10 от 28.06.2007 г.

Бензиновый
двигатель внутреннего сгорания со
сверхвысокой степенью сжатия / Ибадуллаев
Г.А. – Махачкала: ДГТУ, 2007.

В
настоящем издании изложены результаты
теоретических исследований автора в
области повышения эффективности работы
двигателей внутреннего сгорания.
Рассмотрены возможности повышения
коэффициента полезного действия
двигателей за счет увеличения степени
сжатия рабочей смеси.

Брошюра
может представлять интерес для
производственников и научных работников,
занимающихся вопросами двигателестроения.

Рецензент:
доцент кафедры ТК и САПР ГОУ ВПО
«Дагестанский государственный технический
университет», к.т.н. Тынянский В.П.

Введение 4
Особенности
работы ДВС по циклу Карно (размышления
и выводы) 6
Рабочие
процессы в бензиновом ДВС со сверхвысокой
степенью сжатия 22
ДВС
и цикл Карно 31
Заключение
по результатам стендовых испытаний
двигателей 38
ПРОТОКОЛ
РАСШИРЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОВЕТА
МАХАЧКАЛИНСКОГО ФИЛИАЛА МАДИ
(ГТУ)……………………………………40

ЗАКЛЮЧНИЕ……………………………………………………………………..44

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………45

Введение

Первая
официальная демонстрация работы
бензинового двигателя Ибадуллаева Г.А.
со степенью сжатия 21,5
профессорско-преподавательскому составу
Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ) была
проведена в июне 2006 года. Затем была
совместная демонстрация
профессорско-преподавательскому составу
МФ МАДИ и механического факультета
ДГТУ.

В
феврале 2007 года Ибадуллаев Г.А.
продемонстрировал профессорско-преподавательскому
составу МФ МАДИ (ГТУ) обкатанный на
автомобиле новый бензиновый двигатель
со степенью сжатия 24,5 (фактически почти
25) с давлением сжатия 37 (фактически
37,5). После этого нами было составлено
заключение, которое публикуется в
настоящей брошюре.

Ибадуллаев
Г.А. по образованию юрист. В 1980 году с
отличием окончил юридический факультет
ДГУ. С того времени по май 2006 года работал
следователем в органах прокуратуры
Республики Дагестан. Ушел в отставку
по выслуге лет в чине старшего советника
юстиции.

Более
200 лет расчеты Карно будоражили творческую
мысль ученых, практиков и изобретателей.
Особый расцвет поиски решения «идеального»
двигателя по Карно получили после
изобретений Р.Дизеля. Шли десятилетия.

Труды огромной армии ученых и изобретателей
результатов не давали. В дальнейшем мир
науки в области двигателестроения
постепенно, если так можно выразиться,
пришел в уныние.

Казалось, что такого
решения в природе не существует.

Более
100 лет назад Пуанкаре поставил перед
учеными задачу. До недавнего времени
считалось, что она не имеет решения. Год
назад задача была решена. Оказалось не
все, что нам кажется неразрешимым, на
самом деле является таковым.

Увидев
в первый раз двигатель, я испытал
ощущения, очень близкие к шоку. На тот
момент двигатель имел степень сжатия
20, давление сжатия 27 кг/см2.
По внешнему виду почти ничем не отличался
от обычного двигателя. Ибадуллаев Г.А.

с удовольствием катал на машине всех
желающих, демонстрировал динамику
разгона.

Имея представление о том, какие
мощные автоконцерны, какое множество
институтов и ученых в течение целого
столетия с лишним пытались бороться с
детонациями, не верилось, что фантастика,
благодаря юристу, превратилась в
реальность.

Суть
теоретических утверждений Ибадуллаева
Г.А. заключается в том, что в его цикле
сжатие рабочего тела до сверхвысокого
давления Р1
осуществляется без ввода тепла. Тепло
вводится в начале расширения при
постоянстве давления Р1.
Достигается это путем синхронизации
скоростей увеличения объема рабочего
тела и объема камеры сгорания.

Если
следовать логике процесса горения,
объяснение не только правильное, но и
единственно возможное. Если давление
Р1
будет падать, интенсивность горения
замедлится и двигатель не будет
эффективным.

Если будет расти, интенсивность
горения возрастет и возникнут детонации.
Если давление будет постоянным,
интенсивность горения будет стабильным.

Работа двигателей показывает, что его
утверждения не есть плод фантазии, а
есть реальный переворот в теории ДВС.

Цикл
Ибадуллаева Г.А. по теоретической
значимости равнозначен циклу Карно. По
практической применимости и пользе,
которую принесет для человечества, его
значимость вообще трудно оценить.

Декан
автомобильного факультета

МФ
МАДИ (ГТУ),

кандидат
технических наук, доцент М.М.
Фатахов

Дилетант и учёбнутые

В течение почти 120 лет теория Двигателей Внутреннего Сгорания (ДВС) полагала, что степень сжатия бензинового двигателя не может быть выше 14. Согласно историческим данным Р.

Дизель, являющийся не только создателем дизельного двигателя, но и одним из основоположников теории ДВС, сделал попытку использовать бензин в качестве топлива для своего двигателя.

В результате этого двигатель взорвался с такой силой, что рухнула крыша лаборатории.

И вот к 2000-му году изобретатель Гаджикадир Алиярович Ибадуллаев, который до этого патентовал различные усовершенствования ДВС, приходит к пониманию, что крупный прорыв в двигателестроении может дать только повышение степени сжатия и он осмысливает процессы, которые происходят внутри двигателя и ему приходит понимание того, что степень сжатия может быть практически любой, без детонации и связанного с ней разрушения двигателя. И этим своим пониманием он хочет поделиться с учеными и заручиться их поддержкой в создании нового двигателя.

Изобретатель обращается на профильные кафедры МАДИ (ГТУ) и МВТУ им. Баумана. Ученые профессора пришли к мнению, что автор наивный (к тому же неграмотный) упрямец, который игнорирует проверенные более чем столетней практикой человечества постулаты теории ДВС.

По их мнению, вопросами борьбы с детонацией в течение всего этого времени занимались корифеи науки, мощнейшие автомобильные концерны. Стало ясно, что получить поддержку ученых не удастся.

Их вердикт был окончателен и обжалованию не подлежал: обойти детонацию никому еще не удавалось и не удастся.

Но самого автора встречи с учеными напротив укрепили в своей уверенности: учены не сумели, на его взгляд, предоставить весомых возражений по существу тех идей, которые он выносил на их суд, и ссылались лишь на какие-то сомнительные, на его взгляд догмы.

Поэтому он предпринял попытки уговорить руководство конструкторских бюро ГАЗа и ВАЗа оказать помощь и предоставить условия для строительства нового двигателя. Но и конструктора оказались теоретически хорошо подготовленными специалистами.

По утверждению одного из них автору легче будет построить вечный двигатель, чем заниматься таким безнадежным делом, как борьба с детонацией. Естественно, в помощи отказали.

Ибадуллаев не сдался: он ясно видел простое решение и в полукустарных условиях создал двигатель со степенью сжатия близкой к 20! На этом автомобиле он и приехал в Москву, см. видео:

Вот впечатления очевидца: «…Увидев в первый раз двигатель, я испытал ощущения, очень близкие к шоку. На тот момент двигатель имел степень сжатия 20, давление сжатия 27 кг/см2. По внешнему виду почти ничем не отличался от обычного двигателя. Ибадуллаев Г.А.

с удовольствием катал на машине всех желающих, демонстрировал динамику разгона.

Имея представление о том, какие мощные автоконцерны, какое множество институтов и ученых в течение целого столетия с лишним пытались бороться с детонациями, не верилось, что фантастика, благодаря юристу, превратилась в реальность…».

А что же ученые? С точки зрения традиционных представлений бензиновый двигатель со степенью сжатия 25 звучит настолько фантастично и нереально, что, даже видя работу двигателя, не верится, что такое возможно. Поэтому, когда изобретатель приехал в Москву на автомобиле с таким двигателем, московские профессора сказали — без стендовых испытаний это не двигатель, а игрушка.

Нет проблем! Автор уехал домой на той же машине и собрал еще один двигатель, со степенью сжатия 20,5 и вернулся. 3 года работал на стенде в МАДИ. Отработал все, что было возможно. Разбирали двигатель через каждые 20 часов работы. Убедились, что двигатель ведет себя превосходно, детонации нет, и износ практически отсутствует.

В сентябре 2007 года в г. Москве автор выступил с докладами и продемонстрировал работу двигателя участникам двух Международных конференций.
Вот например кадры, отснятые на международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э.Баумана

После конференций были проведены дискуссии и обсуждения на кафедрах в МГТУ им. Н.Э. Баумана и МАДИ (ГТУ). Ученые, наконец, признали, что автором открыт новый термодинамический цикл. По итогам этой работы в МГТУ им. Н.Э.

Баумана под редакцией Иващенко Н.А. и Макарова А.Р. (заместитель заведующего кафедрой «Автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ) был издан сборник со статьями автора и рецензией Иващенко Н.А., заведующего кафедрой «Поршневых двигателей» МГТУ им. Н.Э.

Баумана.

Вот что писал, в частности в рецензии уважаемый профессор: «В своем докладе Г.А. Ибадуллаев изложил результаты своих многолетних плодотворных практических и теоретических усилий по созданию бензинового двигателя с высокой степенью сжатия. Что же сделал Г.А.

Ибадуллаев?
Автор выполнил тюнинг серийного двигателя ВАЗ, в котором для увеличения степени сжатия дообработана головка цилиндров. Остальные детали двигателя сохранены неизменными.

В двигателе для обеспечения пуска установлен стартер повышенной мощности, а для обеспечения зажигания в ВМТ при повышенных давлениях в цилиндре модернизирована система зажигания и изменен алгоритм блока управления».

Заценили ученые мужи! Если строительство двигателей с фантастическими для теоретиков и практиков характеристиками считать «тюнингом» то, что же тогда считать открытием? С таким же успехом и невозмутимостью можно утверждать, что вертолет является «тюнингованным» вариантом ветряной мельницы.

Ученые упустили свой шанс: по их выражению на тот момент знания в теплотехнике изобретателя были на уровне древних египтян и он рассчитывал, что после того, как будет практически доказана возможность получения степеней сжатия превышающих теоретически допустимые, теоретики это обоснуют. Не тут-то было!

Произошедшее напоминает известную байку о Капице, который подрядился за 100 тыс. фунтов решить проблему вышедшего из строя генератора на лондонской электростанции. Он попросил кувалду, ударил по подшипнику и генератор встал в строй.

И тут ему говорят, у нас проблемы с обоснованием выплаты Вам гонорара: мы включили в калькуляцию 1 фунт за удар кувалдой, а как мы можем списать остальную сумму? Капица взял ручку и дописал под строчкой «1 фунт за удар кувалдой» следующую строчку: «99999 фунтов, за то, что знал куда ударить».

Да, преодолеть детонацию оказалось до смешного просто, если знать «куда ударить» — понимать сущность происходящих в ДВС процессов.

Вскоре после конференции изобретатель засел за книги, список которых ему дали профессора, и через пару месяцев новая теория была готова!

Ибадуллаев самостоятельно дошел до того, до чего дошел в свое время гениальный Карно, он так же понял суть термодинамических процессов, и когда ему дали книги, ему сразу все было понятно, так, например, двухтомник И.М.Ленина «Автомобильные и тракторные двигатели» вернул через 2 дня. В проведенном обсуждении итогов изучения учебника указал на множественные ошибки и нестыковки в графиках, таблицах, выводах.

Ибадуллаев сразу же свежим взглядом обнаружил, что в теории ДВС используются ничем не обоснованные допущения об эквивалентности открытых и закрытых термодинамических систем.

Заканчиваю рассказ об одном из самых потрясающих открытий за последние сто лет пространной цитатой из предисловия Ибадуллаева к своей работе по термодинамике: «Теоретики пытались понять, почему он [двигатель со сверхвысокой степенью сжатия] работает. Никто ничего не понял, хотя я объяснял, в чем дело.

Но мои объяснения не укладывались в рамки того, что знали специалисты. Мне стали твердить: не трогай теорию, теория — бог, а двигатель — плод больного воображения.

Не владея теорией ДВС и научной терминологией, я не мог доступно объяснить специалистам, почему мои двигатели работают без детонации, хотя, происходящие в них процессы, я четко себе представлял уже в начале 2001 года.

Пришлось самому изучать теорию, осмыслить ее положения и прийти к тем выводам, которые излагаются в настоящей книге.
Не может быть такого, чтобы при правильной теории мог появиться неправильный двигатель.

Детальное изучение теории показало, что она отстала от требований практики на целое столетие и имеет весьма отдаленное отношение к современным двигателям внутреннего сгорания.
С моими выводами, содержащимися в книге, можно согласиться, но можно и не согласиться. Самый лучший способ проверки правильности моего решения и моих выводов — получить собственное решение. Поэтому тем, кто будет сомневаться, предлагаю решить приведенную задачу и найти свое решение.

Желательно, чтобы сомневающийся читатель в своем гараже также построил бензиновый двигатель с ε =22-23. Если Ваше решение окажется правильным и иным, чем мое, готов публично поклониться и признать, что у Вас были основания для сомнений в правильности моего решения. Если решение не будет найдено или оно будет таким же, как у меня, будем считать, что был прав я»

При написании данной статьи использованы материалы сайта изобретателя Гаджикадира Алияровича Ибадуллаева.

Еще раз подчеркнем: наука ничего не открывает. Роль науки — объяснить как тереть хрен на терке и сделать людям вкусно. Нет и не может быть никакой «научной картины мира». Это не наука объяснила, что степень сжатия может быть более 14, это юрист Ибадуллаев объяснил, и разжевал, перевел в формулы и зависимости, чтобы те, кто не понимают, могли воспользоваться его знаниями.

P.S

Теория ДВС Двигатель Ибадуллаева

Если Вы сам деятель науки или просто любознательный человек, и Вы частенько смотрите или читаете последние новости в сфере науки или техники. Именно для Вас мы создали такой раздел, где освещаются последние новости мира в сфере новых научных открытий, достижений, а также в сфере техники. Только самые свежие события и только проверенные источники.

В наше прогрессивное время наука двигается быстрыми темпами, так что не всегда можно уследить за ними. Какие-то старые догмы рушатся, какие-то выдвигаются новые.

Человечество не стоит на месте и не должно стоять, а двигателем человечества, являются ученые, научные деятели.

И в любой момент может произойти открытие, которое способно не просто поразить умы всего населения земного шара, но и в корне поменять нашу жизнь.

Особая роль в науке выделяется медицине, так как человек, к сожалению не бессмертен, хрупок и очень уязвим к всякого рода заболеваниям. Многим известно, что в средние века люди в среднем жили лет 30, а сейчас 60-80 лет.

То есть, как минимум вдвое увеличилась продолжительность жизни. На это повлияло, конечно, совокупность факторов, однако большую роль привнесла именно медицина. И, наверняка 60-80 лет для человека не предел средней жизни.

Вполне возможно, что когда-нибудь люди перешагнут через отметку в 100 лет. Ученые со всего мира борются за это.

В сфере и других наук постоянно ведутся разработки. Каждый год ученые со всего мира делаю маленькие открытия, потихоньку продвигая человечество вперед и улучшая нашу жизнь. Исследуется не тронутые человеком места, в первую очередь, конечно на нашей родной планете. Однако и в космосе постоянно происходят работы.

Среди техники особенно рвется вперед робототехника. Ведется создание идеального разумного робота. Когда-то давно роботы – были элементом фантастики и не более. Но уже на данный момент некоторые корпорации имеют в штате сотрудников настоящих роботов, которые выполняют различные функции и помогают оптимизировать труд, экономить ресурсы и выполнять за человека опасные виды деятельности.

Ещё хочется особое внимание уделить электронным вычислительным машинам, которые ещё лет 50 назад занимали огромное количество места, были медленными и требовали для своего ухода целую команду сотрудников.

А сейчас такая машина, практически, в каждом доме, её уже называют проще и короче – компьютер. Теперь они не только компактны, но и в разы быстрее своих предшественников, а разобраться в нем может уже каждый желающий.

С появлением компьютера человечество открыло новую эру, которую многие называют «технологической» или «информационной».

Вспомнив о компьютере, не стоит забывать и о создании интернета. Это дало тоже огромный результат для человечества. Это неиссякаемый источник информации, который теперь доступен практически каждому человеку. Он связывает людей с разных континентов и молниеносно передает информацию, о таком лет 100 назад невозможно было даже мечтать.

В этом разделе, Вы, безусловно, найдете для себя что-то интересное, увлекательное и познавательное. Возможно, даже когда-нибудь Вы сможете одним из первых узнать об открытии, которое не просто изменит мир, а перевернет Ваше сознание.

история, принцип работы, 5 интересных фактов

Содержание статьи

Краткая биография изобретателя

Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович родился 2 марта 1957 года в Хивском районе Дагестана. После окончания школы Гаджи выбрал юридический факультет ДГУ в Махачкале. Получив профессию юриста, он распределился в прокуратуру, где стал работать следователем. В 2006 г. оставил службу в звании полковника (старшего советника юстиции) и вышел на пенсию по выслуге лет.

Он не любил обсуждать это время жизни и называл его «болото». Дело в том, что в застойные годы Гаджикадир не стеснялся работы, а после 1985 года стал «белой вороной» — не брал взяток из принципа. Не вписывался в коллектив и ушёл на пенсию, не жалея ни о чём.

Ещё работая в прокуратуре в 90-е годы, Гаджи пробовал усовершенствовать механику автомобильного двигателя. Им было получено 40 патентов на усовершенствование механизмов и системы питания бензиновых двигателей. Но, подумав, он пришёл к выводу, что повышение КПД механики двигателя большого эффекта не даст.

Этот показатель у лучших экземпляров моторов уже достигал 80 %. Он сообразил, что термический КПД двигателя лучше всего привести к максимуму, используя увеличение степени сжатия горючей смеси, и решил продолжать в этом направлении.

Гаджикадир выдвинул гипотезу, что, если поднимать степень сжатия двигателя до определённого предела, будет происходить пропорциональный рост КПД. У серийных движков она около 10. Но теория моторостроения не разрешает повышать эту степень выше 14 — возникнет детонация, разрушающая двигатель. Было необходимо как-то победить её.

Изготовление первого мотора

Гаджи занялся теорией. К сожалению, техническое образование у него отсутствовало. Знаний для победы над детонацией не хватало. Возникла необходимость искать поддержку у учёных и производственников. Именно её изобретатель и стал искать.

В конце 2001 года Ибадуллаев познакомился с профессором Николаем Иващенко, заведующим кафедрой МГТУ имени Баумана. Профессор и его коллеги сразу признались, что дилетант несёт совершенный бред и они выслушали его только из-за того, что следователь ставит вопросы интересно и оригинально.

После нескольких встреч и бурных споров учёные согласились, что тема значительной экономии топлива и увеличения удельной мощности двигателя может заинтересовать производственников. Ссылаясь на их авторитет, Гаджи попытался найти поддержку у конструкторов ВАЗа и ГАЗа в создании действующего изделия.

Его сначала внимательно выслушивали и вежливо поддакивали, но, когда юрист приехал в Тольятти в четвёртый раз, ему посоветовали больше не приезжать, так он надоел. Конструкторы оказались уверенными в себе профессионалами. Они заявили, что скорее возьмутся за вечный двигатель, чем пытаться безнадёжно бороться с детонацией.

Уговорить кого-нибудь сделать тестовый экземпляр Гаджикадиру не посчастливилось и он осенью 2002 года был вынужден своими руками создать мотор Ибадуллаева, используя в качестве основы двигатель БМВ-525. Сжатие получилось равным 17.

Сначала он двигался на машине осторожно, установив ограничитель хода педали акселератора, но скоро понял, что опасения напрасны и ограничитель снял. За полгода двигатель пробежал 5 000 км.

В 2003 г. Гаджи познакомился с Беккером В. Я. — директором торгового предприятия по продаже автозапчастей, который поверил в изобретателя и оказал ему материальную поддержку в создании двигателя на базе ВАЗовского мотора. ВАЗ-2110 для испытаний был приобретён знакомым бывшего следователя.

В июне 2003 года был изготовлен и протестирован мотор с коэффициентом сжатия 19. Через месяц Гаджи на автомобиле с этим двигателем съездил в Москву, проехав около 2 000 км, не превышая скорость 120 км/час со средним расходом топлива марки АИ-95 около 4,63 литра на 100 км.

После этих успехов дагестанца легко решились вопросы дальнейшей оплаты работ, получения бокса, запчастей и прочих расходов. Был создан второй двигатель для стендовых испытаний. Автору удалось решить и проблему получения стенда для испытаний в МАДИ (ГТУ).

За 3 года на стенде были решены вопросы калибровок, программирования и прочих настроек. За это время двигатель много раз разбирался и продемонстрировал идеальное состояние без признаков износа.

По завершении стендовых испытаний стало очевидно, что для этого двигателя требуются очень мощные свечи и катушки с повышенным напряжением, а также новая программа. Изобретатель пытался договориться с московским представительством фирмы «Бош» об изготовлении этих компонентов, но на оплату (более 3 млн евро за программу и 1,5 млн евро за свечи и катушку) денег у него не было.

Проблема решилась чудесным образом. Московский изобретатель Павел Воронов предложил Гаджи коммутатор собственного изготовления и катушки, выдававшие необходимые для двигателя 80 кВ вместо стандартных 20 кВ.

После демонстрации работы двигателя у многих зрителей, знакомых с термодинамикой, начинали возникать подозрения, что им показывают какой-то фокус. Они начинали искать, где спрятаны секреты, то ли в особом бензине, то ли в подаче топлива. Настолько невероятна была теория Ибадуллаева, реализованная в «железе».

Создание теории Ибадуллаева

Следующий важный этап истории его открытия произошёл осенью 2007 года, когда на Международную конференцию «Двигатель-2007», посвящённую юбилею школы моторостроения Бауманки, буквально ворвался Гаджикадир.

Он объявил, что приехал на автомобиле, у которого мотор работает со степенью сжатия 25 без каких-либо признаков детонации. Двигатель подвергли тщательной проверке с замером всех заявленных параметров, дилетанта завалили вопросами, на большинство которых он ответить не мог.

После обсуждений на конференции учёные признали, что изобретателем выявлен неизвестный ранее термодинамический цикл и двигатель Ибадуллаева — это реальность. Вскоре по результатам этого исследования в МГТУ был выпущен сборник статей дебютанта.

Изобретателю посоветовали объяснить результаты его работы на базе классической термодинамики. Юристу снова пришлось засесть за технические учебники. Иващенко выдал Гаджи кучу книг по теории двигателей внутреннего сгорания и согласился консультировать по курсу.

Проработка изданий непревзойдённых классиков ДВС была выполнена добросовестно. Бывший юрист книжки прочитал и понял, что общепринятые теории не способны объяснить его изобретение, придётся самому вписывать новые главы в развитие термодинамики и двигателестроения.

Под руководством профессора Гаджикадиру удалось издать свою первую брошюру про двигатель Ибадуллаева и его принцип работы. Описание работы изобретателя в книге вышло не очень понятным, так как бывший следователь не знал теории двигателестроения, а профессор суть теории Ибадуллаева так и не понял.

Последовательно исследователь формулировал свою теорию. Он выделил главные положения теории ДВС Ибадуллаева:

Максимальный порог степени сжатия двигателя зависит не от детонации, а от возможностей технологии.
Явление детонации определяется взаимодействием следующих факторов: температуры, давления и времени.
При построении каждого цикла двигателя таким образом, что продолжительность задержки самовоспламенения будет превышать время окончания сжатия и начала расширения, условия для детонации не возникнут совсем.

Не хватало инструментов для анализа. Не удовлетворившись классическими постулатами теории, он сформулировал новые законы:

перехода термодинамических процессов газа;
перехода циклов;
синхронизации процессов.

Гаджикадир пришёл к революционному выводу, что при работе моторов с высокой и сверхвысокой степенями сжатия в зависимости от нагрузки и оборотов будет происходить переход действительных циклов из одного в другой. Учёным были выявлены и описаны неизвестные ранее варианты термодинамических циклов:

Ибадуллаева;
Имам;
Аида;
Алияр.

Заслуженное признание учёного

В дальнейшем вошедший во вкус дилетант нашёл много нестыковок и противоречий в общепринятой теории ДВС и смог отстоять своё мнение в непримиримых дискуссиях с корифеями научного сообщества. Учёным пришлось признать её «теорией со значительными оговорками».

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

Двигатель ибадуллаева принцип работы – АвтоТоп

Всем привет.
Итак недавно видел по нТв в новостх про супер двигатель.
Изобрел его Ибадуллаев Г.А. Двигатель на основе 083его, стоит в его 2110. Свиду АБСОЛЮТНО стандарт 8 клапонник, полторашка.Нет никаких расточеных цилиндров, турбин, компрессоров, дросселей, спорт валов, коробок, рядов и т.д… Но мощность 180 сил и расход при 100км/ч 3-4 литра. достиг он такого результата уменьшением камеры сгорания. А при ее уменьшении СЖ увеличилась до23, а компрессия до 40. но при таких параметрах двигатль будет дитанировать и его разорвет. но он ездит и полет нормальный, и прет ваще агонь))).
Делал он это все у себя дома на столе рядом с кроватью))
Так как же ему это удалось? непонятно. хотя свой двигатель он не пеед кем не скрывает и денег не просит.
Вообщем я считаю это прорыв в двигателестроении. и если человечество начнет делать такие двиги. это будет ништяк. Руки золотые . респект ему)
П.С. кто что еще знает — дополняйте. Вот цитата из других источников.
На многих автомобильных форумах идет обсуждение «супердвигателей» Ибадуллаева.
Если верить авторам тем: «Российским ученым Гаджикадиром Алияровичем Ибадуллаевым сделаны открытия, которые позволят всем автопроизводителям мира перейти на двигатели, потребляющие в 3-4 раза меньше бензина(дизтоплива). Ему удалось решить задачу, считавшуюся неразрешимой — повысить степень сжатия бензиновых двигателей до 23, компрессию — до 40, КПД на средних нагрузках — с 10 до 40%. Переделанный им в полукустарных условиях двигатель ВАЗ-21083, установленный на автомашину ВАЗ-2110, имеет мощность около 180 л.с. (вместо 75 л.с. в стандарте), при этом расходует меньше 4 л. бензина АИ-95 на 100 км. на средних нагрузках (вместо 7 с лишним). По расчетам Ибадуллаева Г.А. наилучшие эффективные характеристики будут иметь бензиновые двигатели со степенью сжатия около 50-51, дизельные — со степенью сжатия около 60.»
Ибадуллаев обещает, что его атмосферные бензиновые двигатели безо всякой форсировки будут иметь литровую мощность около 200 л.с.

Комментарии 329

Развод для неграммотных. Даже на первый взгляд в описании «открытия» куча бреда. Кпд современного бензинового мотора 35%, а не 10 как утверждает автор. Поднятие степени сжатия нелинейно влияет на КПД, поднятие с 10 до 20 единиц даст прирост в 5%. Дизель в подтверждение. Именно поэтому выше 20-24 единц делать нецелесообразно, затраты на материалы превышают выигрыш. Про поджиг после ВМТ — ржака, расчитанная на тех, кто вообще не понимает зачем нужно опережение зажигания, и что скорость горения смеси вполне конечна

Пока тут все обсуждают двигатель Ибадуллаева, японцы схавали его принципы и запустили в производство…

Находятся же люди, которые в это верят))

Молодец, мужик! Не делает тайну из своего открытия!

Проверили уже эту машину на стенде — 80 л.с 🙂 Сколько лет дурили — 10 или 15,

Всего на 100 л.с. ошиблись в расчётах)

Пока тут идут споры, моторы Иббадулаева дублируются и продолжают ездить, наматывать километры. ))) А самое интересное, что этот мотор полностью теоретически обоснован. Изучите стандартную теорию ДВС, все циклы работы, и вам станет очевидно что ничего сверхъестественного в этом двигателе Иббадулаева нет. Вообще нигде. Прост и понятен как 3 копейки. И прошу обратить внимание, что у самого Иббадулаева двигатель работает по меньшей мере в 3-х циклах. А что касаемо прототипов Травникова и других… Женя конечно молодец, но он не учёл того, что Иббадулаев говорит именно о дальнейшем повышении СЖ, а не снижении. А Травников и многие другие пошли другим путём: попытались собрать недодвигатель Иббадулаева, и в конечном счёте получили простой мотор с чуть более высокой СЖ. Результат конечно есть, и неплохой, но в цикл Иббадулаева эти моторы так и не входят. А детонация… Не так уж и сложно её обойти. В общем изучайте полностью и своею головой всю теорию этого мотора, Гаджи неплохо всё описал. Гораздо точнее чем стандартная теория. И меньше слушайте скептиков: Если бы их все слушали, человек бы и в космос не полетел… 😉
Ах да, прошу скептиков не вступать со мной в спор: я видел этот мотор, но доказывать вам ничего не собираюсь. )))

«А самое интересное, что этот мотор полностью теоретически обоснован»
Так ни кто и не спорит. С вашего позволения, продублирую свой комментарий, написанный несколько ниже: «В продолжение предыдущего моего комментария, про 180 л.с. «двигателя Ибадуллаева» (далее, «ДИ»). Просто, для примера, хочу привести двигатель раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС. Ещё в 80-е годы прошлого века, при рабочем объёме 1,588 см3 и степени сжатия 11,5, он развивал 160 л.с. на 7000 об/мин. и 180 л.с. на 7500 об/мин. Это я к тому, что 180 л.с., с 1,5 литра рабочего объёма двигателя «ДИ», это не какое-то «запредельное» значение. Другое дело, что тот двигатель можно было применять на гонках, а «ДИ» мог похвастаться этим показателем (если вообще, мог) только на стенде. Дело в том, что Е. Тревников, в приведенном здесь видео, наверное, забыл (а может быть, не знает), что наполнение цилиндров зависит не только от величины открытия дроссельной заслонки, но и от фаз газораспределения. Так вот, в двигателе ВАЗ-2111, даже при полностью открытой дроссельной заслонке, коэффициент наполнения цилиндров, на 6000 об/мин. будет меньше 0,8. Т.е., в «ДИ», даже при полностью открытой дроссельной заслонке, на 6000 об/мни., до значения 17,5, сжимается только, порядка 75% рабочего объёма цилиндра. Это приводит к тому, что, не смотря на геометрическую степень сжатия 17,5, параметры рабочей смеси, при её сжатии и сгорании, соответствуют степени сжатия, порядка 13. Скажете, что 13, это тоже много? Для 3000 об/мин. – много. А для 6000 об/мин. – нет. Дело в том, что чем выше обороты коленвала, тем большее максимальное давление в цилиндре может «переварить» один и тот же двигатель, без возникновения детонации. Мне видится, что демонстрация максимальной мощности «ДИ» происходил так. Двигатель раскручивается до 6500 об/мин. (может и больше, я не знаю) без нагрузки (с прикрытым дросселем). После этого, его начинают нагружать, одновременно открывая дроссель. Доходим до того момента, когда дроссель открыт полностью. Обороты, при этом, пусть будут 6300 об/мин (фантазирую, т.к. не знаю, на каких оборотах было получено значение 180 л.с.). Увеличиваем нагрузку на двигатель (напомню, дроссель уже открыт полностью). Обороты снижаются до 5950 об/мин. и возникает такое явление, как детонация. Чуть снижаем нагрузку — детонация пропадает. Обороты, при этом возрастают до 6000 об/мин., а «на табло» цифры – «180 л.с.». Записываем, «180 л.с. при 6000 об/мин.». Зовём «хомячков» и предъявляем им эти данные. Ну да. «Хомячки» видят, что двигатель работает на 6000 об/мин. и выдаёт при этом 180 л.с. Но ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница с упомянутым здесь двигателем раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС, состоит в том, что если на том двигателе увеличить нагрузку, то обороты просто начнут снижаться (напомню, дроссель открыт полностью), вплоть до 1000 об/мин. без детонации. А вот с «ДИ» всё обстоит далеко не так. Если, при этих параметрах, на «ДИ» увеличить нагрузку, то уже на 5950 об/мин. начнётся такая детонация, что «мама дорогая». Таким образом, показать на стенде 180 л.с., «ДИ» может. Но применить их, что называется, на практике – не получится.»

P.S. Что не так-то? С теорией ДВС всё «бьётся» (даже со «стандартной»). А вот к тому, «… что у самого Иббадулаева двигатель работает по меньшей мере в 3-х циклах», есть вопросы. Хотя, «… у самого Иббадулаева», может быть тоже «бьётся».

Хороший комментарий, а главное — просто и понятно)
Я тоже «чуял» какой-то подвох в этом деле… А оказалось всё проще)) Всё упирается в давление смеси, температуру и ВРЕМЯ воздействия этих факторов на смесь. Но про время почему-то все забывают!

правильно подметил про наполнение и степень сжатия на 6000 об/мин, но сам Иббадулаев на этом не акцентирует внимание.
читал его работу про этот двигатель, интересовался ДИ

На канале Теория ДВС Женя сделал отличную серию видео, где собирает такой движок. Не помню точно, но он отходил у него точо больше 10 тысяч километров. когда он его разобрал — оказалось что движок почти не имеет того УЖАСАЮЩЕГО износа, о котором говорил сам Ибадуллаев. Но что интересней всего, все те кукаретики которые вопили о том что это невозможно — интересно, где они сейчас, когда Мазда выпустила свои движки СкайАктив по ТОЙ ЖЕ, СУКА, ТЕХНОЛОГИИ?!

Много важных событий произошло в России в начале 21 века, но огромный интерес автомобилистов и массу ожесточённых дискуссий в интернете породило одно из них. В Дагестане местным следователем прокуратуры был создан двигатель Ибадуллаева. Чем он так интересен? Чем же он лучше миллионов других двигателей внутреннего сгорания, эксплуатирующихся во всём мире уже много лет и спроектированных грантами мировой автомобильной индустрии? Может быть, это просто пустышка?