Двигатель форд мондео 3 – Ford Mondeo III — проблемы и неисправности

Ford Mondeo III Двигатели



4. Двигатели

В унисон мобилизируют 200-ные Mondeo два четырехцилиндровых двигателя в трех различных вариантах мощности, шестицилиндровый V6 (60°), а также два дизельных четырехцилиндровых представителя с турбонагнетателем, работающим на отработанном газе, и системой прямого впрыскивания топлива. Компактные агрегаты устанавливаются в Ford Mondeo поперек направления движения. В отношении расхода топлива, плавности хода, эластичности и отдачи мощности относятся эти двигатели без ограничений к передовым представителям своего поколения, а в отношении параметров отработавшего газа эксперты выдали им аттестаты на соблюдение норм Euro 4 для карбюраторных двигателей и норм Euro 3 для дизельных агрегатов.

Приводные агрегаты Mondeo

Mondeo – с модельного года 2000	Рабочий объем (см3)	Мощность (кВт/л.с./мин-1)	Мощность (Нм/мин -1)
1,8-л 16V Duratec-HE	1 798	81/110/5.500	165/3 950
1,8-л 16V Duratec-HE	1 798	92/125/6.000	170/4 500
2,0-л 16V Duratec-HE	1 998	107/145/6.000	190/4 500
2,5-л V6 24V Duratec	2 495	125/170/6.000	220/4 250
2,5-л V6 24V Duratec (ST2200)	2 495	151/205/6.500	235/5 500
2,0-л 16V DuraTorg-DI	1 998	66/90/4.000	245/1 190
2,0-л 16V DuraTorg-DI	1 998	85/115/4.000	280/1 900

Всеми приводными агрегатами Ford Mondeo управляет процессор Visteon Levanta с шиной CAN для передачи данных. 32-разрядной шине микроЭВМ помогает в карбюраторных двигателях 3-D-параметрическая характеристика для системы зажигания, включая датчик детонации. Цилиндры снабжает топливом с октановым числом 95 Euro Super, электронная система последовательного впрыскивания топлива (SEFI).

В зависимости от моторизации два различных одноплунжерных распределительных насоса системы впрыскивания (Bosch VP 30, 66 кВт/90 л.с. – Bosch VP 44, 85 кВт/115 л.с.)

Обеспечивают «нефтью» дизельные установки. Оба насоса распыляют смесь «в два этапа» посредством двухпружинной форсунки с многоструйным распылителем непосредственно в камеры сгорания: как только первый рацион дизеля (пилотное впрыскивание) в цилиндрах уже «охвачен огнем», осуществляется основное впрыскивание, чтобы «мягко» зажечь его во фронте пламени первого впрыска. В карбюраторных двигателях система рециркуляции отработавшего газа (EGR) в союзе с трехходовым катализатором осуществляет отвод отработавшего газа, в дизелях эту работу выполняет кислотный катализатор, ассистирующий системе рециркуляции отработавшего газа.

Бесспорно компактные DONC (double-over-head-camshaft) Duratec-двигатели из легких сплавов с двумя массивными маховиками можно отнести к техническим новшествам Ford в двигателестроении. Одной из четко обозначенных целей этих разработок было повышение значения крутящего момента и мощности, а также упрощение выполнения сервисных работ: например, при проверках и техническом обслуживании.

Поэтому в четырехцилиндровых двигателях все компоненты, участвующие в подготовке горючей смеси, располагаются спереди, в V6 их можно найти в середине между блоками цилиндров. А остальные, проводимые по случаю проверки, выполняются быстро на основе ручных элементарных рутинных действий и не требуют «рук хирурга».

Моторное отделение Duratec-HE 16V:

Моторное отделение Duratec-HE 24V:

Моторное отделение DuraTorg-DI 16V:

Техническая кооперация с участием Mazda

Базовая идея двигателей Duatec появилась в результате сотрудничества с компанией Mazda, дочернего предприятия Ford на дальневосточном горизонте. Впрочем, это не первый контакт с Дальним Востоком, который Ford преобразовал в полезные для себя результаты: в кооперации с Yamaha появились всемирно известные четырехцилиндровые двигатели Zetec. Свой дебют они отпраздновали в Fiesta, а в варианте Zetec-SE с 1,4/1,6-литровым рабочим объемом появились также в Focus.

Определенный угол впрыска: топливо достигает тех же деталей перед впускными клапанами.

К техническим особенностям Duratec-агрегатов можно отнести управляемые форсунки. Их четыре отверстия сопел строго под определенным углом устанавливаются в камере сгорания. Два отверстия «направлены» на левый и два других на правый впускной клапан. Топливо превращается в особенно однородный газ, благодаря чему оно «сгорает» более эффективно.

За счет точного управления воздушно-топливной смесью инженеры реализовали уравновешенный уровень наполнения цилиндров, стабильный процесс сгорания топлива, «устойчивый» холостой ход и для всех состояний нагрузки наиболее подходящую эмиссию отработавших газов по сравнению со старыми двигателями Endura.

Моторный блок и головка блока цилиндров, а также корпуса большинства вспомогательных агрегатов в новом поколении Duratec-двигателей изготавливается из специального алюминиевого сплава. Для дальнейшего снижения веса крышки клапанов были изготовлены из магния, а впускные трубки из пластмассы.

Синхронное управление: дроссельные заслонки (вихревые заслонки) активизирует во впускном коллекторе общий вал.

В головках блока цилиндров вращаются два расположенных сверху распределительных вала, они управляют работой соответственно четырех клапанов каждой камеры сгорания. Ряд конструктивных мероприятий поддерживает изысканную и почти без шумов и вибраций эксплуатацию, низкую эмиссию отработавших газов, а также благоприятные малые затраты на техническое обслуживание. Благодаря применению износостойких материалов Duratec-двигатели обходятся простыми тарельчатыми толкателями. Клапанный зазор у четырехцилиндровых двигателей, в крайнем случае, проверяется после проведения ремонтных работ с приводом клапана или после примерно 150 000 километров пробега. Для регулировки зазора измеряются толкатели и полностью заменяются. В V6 и обоих дизелях клапанный зазор корректируется с помощью гидравлических толкателей. Проверку Mondeo с карбюраторным двигателем следует проводить каждые 60 000 километров пробега, дизель должен «протянуть» до проверки на 15 000 километров меньше.

В бензиновых двигателях, согласно Ford, к тому же «наступает срок» свечей зажигания, моторное масло и масляный фильтр исполняют свои обязанности в течение 20 000 километров. Водитель дизеля обязан заменять моторное масло, согласно программе, после каждых 15 000 километров.

Duratec-HE – оптимален по оборотам, гибкий и умеренный в расходах

«Ловко» бегающая и малошумная: управление Duratec-HE-двигателями.

А — Кривая крутящего момента 1,8-литрового двигателя с 81 кВт/110 л.с. В — Кривая крутящего момента 1,8-литрового двигателя с 92 кВт/125 л.с.

Кривая крутящего момента 2,0-литрового двигателя с 107 кВт/145 л.с.

Кривая крутящего момента 2,5-литрового V6-двигателя с 125 кВт/170 л.с.

Оба базовых варианта являются одинаково подвижными и гибкими DONC-приводными агрегатами. 1,8-литровый отличается от 2,0-литрового двигателя лишь другим отношением длины хода поршня к диаметру цилиндра, распределительным валом с измененными фазами газораспределения и более крупными клапанами. С точки зрения постоянной оптимизации трения и хорошей культуры вращения, оба двигателя обладают просверленными с высокой точностью, влитыми в алюминиевый моторный блок гильзами цилиндров из серого чугуна с поршнями из легких сплавов и покрытых специальным покрытием, включая и поршневые кольца со сниженными параметрами трения.

Малошумная и «ловко» бегающая цепь привода из штифтовых звеньев снижает к тому же шумы и вибрации двигателя. Цепь не требует технического обслуживания и при нормальных условиях эксплуатации долго поддерживает жизнь двигателя. Это относится и к приводной цепи масляного насоса, вместе с цепным колесом она состоит в контакте с торцом коленчатого вала: водяной насос и сервонасос, генератор и АС-нагнетатель, наоборот, приводятся в действие приводными ремнями.

В головках блоков цилиндров Duratec-HE-двигателей вращаются два распределительных вала. Они управляют, в каждом цилиндре соответственно, двумя, расположенными под углом 42° по отношению друг к другу впускными и выпускными клапанами. Привод приводит в действие необслуживаемую цепь с гидравлическим устройством натяжения. Цепь фиксируют на обоих сторонах двигателя износостойкие и не требующие техобслуживания пластмассовые направляющие шины – эти «рейки» оказывают существенное влияние на механическое подавление вибраций средств управления двигателем.

Все конструктивные мероприятия направлены не только на слышимость и чувствительность, но и, что важно для владельца Mondeo, на топливораздаточную колонку: при среднем расходе 7,7 л/100 км (7,8 л/100 км) «малые» Duratec-HE вполне умеренно сжигают свой супербензин модели Mondeo с кузовом седан. Они достигают своей максимальной скорости в 193 км/час (205 км/час) и выполняют разгон с 0 до 100 км за 11,6 секунды (10,8 секунд). При рабочем объеме 2,0 литра такой Mondeo требует уже 8,0 л/100 км, «мчится» с максимальной скоростью 215 км/час и разгоняется с 0 до 100 км за 9,8 секунд.

Duratec-VE V6 24V – небольшие различия в деталях с большими последствиями

Duratec-VE V6 24V устанавливался уже между передними колесами «старого» Ford Mondeo, что не приводило к плохой фигуре автомобиля. Однако моторостроители принялись и за него, и для использования в Mondeo II успешно омолодили и модифицировали. Сильное «сердце Mondeo» мобилизирует из 2,5-литрового рабочего объема, как и прежде, 125 кВт/170 л.с. при 6000 об/мин. (ST220: 162 кВт/220 л.с. при 6 000 об/мин) – однако значительно легче: основная модификация состоялась в головках блока цилиндров. Здесь параметры газораспределения во всех рабочих состояниях были оптимизированы. Результат: Duratec-HE «мягко» висит на педали акселератора и выпускает свои отработавшие газы в атмосферу существенно более чистыми, чем прежде. V6 Ford удовлетворяет требованиям вступающих в 2005 году нормам Euro 5.

Под поверхностью можно найти не только этот решающий фактор прогресса, имеется и множество мелких модификаций, которые составляют различия. Например, модифицированные впускные каналы для повышения завихрения горючей смеси, новая электронная катушка зажигания с высоким выходным напряжением, согласованная с Duratec-HE топливная система, модифицированный дифференциальный клапан давления отработавшего газа (DPFE), применение датчика детонационного сгорания (KS), компактный привод распределительного вала, оптимизированный переключающий привод всасывающего трубопровода (IMRC), по-новому выполненный ременный привод для вспомогательных агрегатов и не самая худшая новая 32-разрядная система регулирования двигателя Visteon Levanta, которая использует для «коммуникации» CAN-шину.

Испытано в Mondeo – техника

Формулы 1 большим тиражом

Duratec-VE V6 является одним из самых легких и компактных V6-двигателем. Его головка блока цилиндров и моторный блок появились, например, после появления специальных, разработанных английскими моторостроителями фирмы Cosworth, методов литься из чрезвычайно легких алюминиевых сплавов. И между прочим: Mondeo V6, с углом развала цилиндров 60 , оказался после своего появления до сих пор первым крупносерийным двигателем, который был изготовлен по этой технологии – первоначально это было привилегией только двигателей Формулы 1.

Ухищрения внутри двигателя делают Duratec-V6 равным образом быстрым и сильным приводным агрегатом, который с Mondeo во всех ситуациях легко вступает в игру. Максимальный крутящий момент 220 Н·м Duratec достигает при 4250 об/мин, однако уже при свыше 1500 об/мин он «тянет» на передних колесах до 6250 об/мин постоянно по меньшей мере 87% (190 Н·м). V6 в модели Mondeo с кузовом, характеризующимся выраженным углом между стеклом задка и багажником, разбегается от 0 до 100 км/ч за 8,7 секунд и быстро добирается до своей максимальной скорости в 225 км/ч. И это при умеренной жажде: в среднем он облегчает свой 58-литровый бак каждые 100 км на 9,8 литра супербензина.

Турбодизель в двойной упаковке – прямое впрыскивание с 66 кВт/90 л.с. и 85 кВт/115 л.с.

Двигатель DureTorg DI базируется на используемом в автомобилях для перевозки мелкопартионных грузов 2,0-литровом турбодизеле DuraTorg. Для применения в 2000-м Mondeo этот четырехцилиндровый двигатель в двух вариантах мощности был коренным образом модернизирован. Этот дуэт предлагает такие конструктивные особенности, которые поднимают параметры мощности современных турбодизелей с непосредственным впрыскиванием почти на уровень своих «коллег со свечами зажигания». Среди прочего к ним относятся встроенный в выпускной коллектор турбонагнетатель – в 85 кВт-ной версии с изменяемой геометрией турбины – головка блока цилиндров из легких сплавов с двумя размещенными сверху распределительными валами и 16 клапанами, гидравлический толкатель клапана, привод топливного насоса высокого давления и распределительного вала с двойной цепью и с гидравлическим натяжителем, а также охладитель наддувочного воздуха, который понижает температуру впускного наддува до 100 °С. Дополнительно удлиненные шатуны (160 миллиметров) приводят в действие округлые балансиры с вращающимися массами на кривошипно-шатунном механизме. И чтобы газообмен также происходил «полно», работают оба DureTorg DI с одноплунжерным распределительным насосом системы впрыскивания (66 кВт – Bosch VP 30, 85 кВт — Bosch VP 44), которые в камерах сгорания дозируют дизельное топливо в два этапа.

DureTorg DI доказывают свое «внутреннее» совершенство на дорогах оптимальными расходами топлива, отвечающими духу времени параметрами эмиссии и привлекательной плавностью хода. Двигатель с 66 кВт при 1900 об/мин выдает свой наилучший крутящий момент величиной в 245 Н·м на маховиках с двумя массами. Модель, имеющая кузов седан, исполняет разгон от 0 до 100 км/час за 13,1 секунды и при 180 км/ч «ускорение» прекращается. Само собой разумеется, 85 кВт-ный Mondeo тащит свои передние колеса еще более упорней: например, при 1900 об/мин с 280 Н·м, спринт с 0 до 100 км/ч он проходит «всего лишь» за 9,8 секунды или за час отрезок максимум в 195 километров. Если все-таки «нормальный» темперамент не достигается, то управление двигателем 115-сильного дизеля кратковременно дает «зеленый свет» на «сверхприбыль» – в районе полной нагрузки крутящий момент при этом повышается до 310 Н·м.

При всем своем темпераменте и комфорте движения около автоколонки Mondeo остается со своим дизельным сердцем и в некоторой степени ограничивает себя. Будь то 90 или 115 лошадиных сил: в среднем из бака исчезает максимум 5,9 литров через каждые 100 километров – по европейским меркам вполне прилично, чтобы исполнить нормативы по отработанвшему газу в соответствии с Euro 3.

Кривая мощности 1 и кривая крутящего момента 2 двигателя DureTorg DI 66 кВт/90 л.с.

Кривая мощности 1 и кривая крутящего момента 2 двигателя DureTorg DI 85 кВт/115 л.с.

www.ava-avto.ru

Характеристики двигателя 1.8 Duratec HE Ford Mondeo 3

Технические характеристики двигателя 1.8 L 110 л.с. Наименование   Порядок зажигания 1-3-4-2 Диаметр цилиндра 83 mm Ход поршня 83,1 mm Степень сжатия 10,8 : 1 Мощность двигателя (ЕЭС) при 5500 об/мин. 81 кВт (110 л.с.) Крутящий момент при 3950 об/мин 165 Nm Максимальная допустимая частота вращения коленчатого вала двигателя — кратковременная работа 6175 об/мин Выключение подачи топлива 6925 об/мин Технические характеристики двигателя 1.8 L 125 л.с. Наименование   Порядок зажигания 1-3-4-2 Диаметр цилиндра 83 mm Ход поршня 83,1 mm Степень сжатия 10,8 : 1 Мощность двигателя (EEC) при 6000 об/мин 92 кВт (125 л.с.) Крутящий момент при 4500 об/мин 170 Nm Максимальная допустимая частота вращения коленчатого вала двигателя — кратковременная работа 6800 об/мин Выключение подачи топлива 6925 об/мин Технические характеристики двигателя 2.0L 145 л.с. Наименование   Порядок зажигания 1-3-4-2 Диаметр цилиндра 87,5 mm Ход поршня 83,1 mm Степень сжатия 10,8 : 1 Мощность двигателя (EEC) при 6000 об/мин 107 кВт (145 л.с.) Крутящий момент при 4500 об/мин 190 Nm Максимальная допустимая частота вращения коленчатого вала двигателя — кратковременная работа 6675 об/мин Выключение подачи топлива 6925 об/мин Моторное масло Вязкость Спецификация SAE 5W-20 WSS-M2C948-B SAE 5W-30 WSS-M2C913-C Система смазки Наименование bar Давление открывания клапана сброса давления 5 Если используется моторное масло других марок, оно должно удовлетворять, по меньшей мере, классу вязкости API SH/EC. Заправочные объемы, моторное масло Наименование л Первичная заправка, включая фильтр 4,6 Сервисная заправка, включая фильтр 4,3 Сервисная заправка, без фильтра 3,9 Размеры клапанов Наименование mm Клапанный зазор (при холодном двигателе), впускные клапаны 0,22 – 0,28 Клапанный зазор (холодный двигатель), выпускные клапаны 0,27 – 0,33 Диаметр стержня клапана, впускные клапаны 5,465 — 5,480 Диаметр стержня клапана, выпускные клапаны 5,470 — 5,485 Размеры распределительного вала Наименование mm Диаметр шейки распределительного вала 24.97 ± 0.01 Радиальный зазор в шейке распределительного вала 0,055 — 0,060 Осевой зазор распределительного вала 0,09 — 0,24 Высота подъема кулачков впускного распределительного вала, 81 кВт (110 л.с.) 7,4 Высота подъема кулачков впускного распределительного вала, 92 кВт (125 л.с.) 8,5 Высота подъема кулачков впускного распределительного вала, 107 кВт (145 л.с.) 8,8 Высота подъема кулачков выпускного распределительного вала 7,7 Размеры коленчатого вала Наименование mm Коренная шейка коленчатого вала 0,019 — 0,035 Диаметр коренной шейки коленчатого вала 57,018 — 57,040 Осевой зазор коленчатого вала 0.335 ± 0.115 Размеры поршней, двигатель 1.8L Наименование mm Диаметр поршня — класс 1 82,965 — 82,975 Диаметр поршня — класс 2 82,975 — 82,985 Диаметр поршня — класс 3 82,985 — 82,995 Размеры поршней, двигатель 2.0L Наименование mm Диаметр поршня — класс 1 87,465 — 87,475 Диаметр поршня — класс 2 87,475 — 87,485 Диаметр поршня — класс 3 87,485 — 87,495 Размеры поршневых колец Наименование mm Зазор в стыке поршневого кольца (маслосъемное кольцо) 0,2 — 0,7 Головка цилиндров УВЕДОМЛЕНИЯ: Доработка сопрягаемой поверхности головки цилиндров не допускается. Наименование mm Максимальная неплоскостность (сопрягаемая поверхность) 0,1 Блок цилиндров Наименование mm Диаметр цилиндра, двигатель 1.8L 83.000 + 0.030 Диаметр цилиндра, двигатель 2.0L 87.500 + 0.030 Деформация сопрягаемой поверхности головки цилиндров (максимум) 0,1 Размеры шатуна Наименование mm Диаметр отверстия нижней головки 50.035 ± 0.01 Спецификации моментов затяжки Наименование Nm lb-ft lb-in Болты крепления головки цилиндров a) – – Болты крепления направляющей цепи газораспределительного механизма 10 – 89 Болты крепления крышек подшипников распределительных валов a) – – Болты крепления звездочек распределительных валов 65 48 – Болт крепления датчика положения распределительного вала (CMP) 6 — 53 Болты крепления передней крышки двигателя a) – – Болты крепления шкива коленчатого вала a) – – Гайка крепления расширительного бачка системы охлаждения 10 – 89 Заглушка охлаждающей жидкости в блоке цилиндров 43 32 — Заглушки охлаждающей жидкости (4) в головке цилиндров 75 55 — Болт крепления насоса усилителя рулевого управления 23 17 – Болты крепления бачка для рабочей жидкости усилителя рулевого управления 25 18 – Гайка крепления бачка усилителя рулевого управления 10 – 89 Соединение трубопровода с усилителем рулевого управления 65 48 – Гайка крепления кронштейна усилителя рулевого управления 15 11 – Болты крепления кронштейна выпускного коллектора 25 18 – Болты крепления верхнего теплозащитного экрана выпускного коллектора 10 – 89 Болты крепления нижнего теплозащитного экрана выпускного коллектора 10 – 89 Соединение выпускного коллектора с головкой цилиндров 55 41 – Шпильки выпускного коллектора к головке цилиндров 17 13 — Трубопровод рециркуляции отработавших газов (EGR) к головке цилиндров 55 41 — Болты крепления шкива насоса охлаждающей жидкости 25 18 – Болты крепления крышки головки цилиндров 10 – 89 Датчик давления масла 15 11 — Болты крепления масляного насоса a) – – Болты крепления масляного картера 25 18 – Болт крепления масляного радиатора к переходнику масляного фильтра 34 25 — Болты крепления заднего масляного уплотнения коленчатого вала 10 – 89 Болты маховика a) – – Болты крепления переходника масляного фильтра 25 18 – Болты крепления корпуса принудительной вентиляции картера 10 – 89 Болт крепления датчика детонации 20 15 – Болты крепления корпуса термостата 10 – 89 Болты крепления насоса охлаждающей жидкости 10 – 89 Болт крепления звездочки масляного насоса 25 18 – Болты крепления направляющей цепи масляного насоса 10 – 89 Болт крепления натяжителя цепи масляного насоса 10 – 89 Болты крепления направляющей цепи газораспределительного механизма 10 – 89 Болты крепления датчика положения коленчатого вала 7 – 62 Болт крепления промежуточного шкива ремня привода вспомогательных агрегатов 25 18 – Болты крепления впускного коллектора 18 13 – Болты крепления коробки передач в блоке с ведущим мостом 44 32 – Правые болты крепления коробки передач в блоке с ведущим мостом 44 32 – Болты крепления держателя центрального подшипника полуоси 48 35 – Гайки крепления крышки подшипника промежуточного вала 25 18 – Болты крепления стартера 35 26 – Гайки кронштейна крепления жгута электропроводки 20 15 – Болты крепления компрессора A/C 25 18 – Гайка крепления задней опоры двигателя 80 59 – Шпильки передней опоры двигателя к передней крышке 10 89 Болты крепления передней опоры двигателя 80 59 – Гайка крепления верхней опоры 59 44 – Форсунки охлаждения поршней 4 — 35   Смазочные материалы, эксплуатационные жидкости, герметики и клеи Позиция Спецификация Герметик для контактной поверхности между масляным картером и корпусом масляного уплотнения, масляным картером и блоком цилиндров, масляным картером и передней крышкой WSE–M4G323–A6 Герметик датчика давления масла (Loctite 243) WSK–M2G349–A7 Герметик заглушки передней крышки двигателя (3M 2510) ESS–M11P24–A1 Смазка ESE–M1244–A Жидкость усилителя рулевого управления ESP–M2C166–A Силиконовая смазка ESE–M1C171–AA

proford-spb.ru

Характеристики двигателя 2.0 — 2.2 Duratorq Ford Mondeo 3

Болты коробки передач	40	30	—
Задняя опора двигателя	80	61	—
Передняя опора двигателя	80	61	—
Реактивная опора двигателя к коробке передач	80	61	—
задние болты подрамника переднего моста	142	110	—
задние болты кронштейна подрамника переднего моста	10	—	89
Рулевой механизм к подрамнику	130	100	—
Реактивная опора двигателя к подрамнику	80	61	—
Нижний шаровой шарнир поперечного рычага	83	63	—
Промежуточная опора полуоси	25	18	—
Провод массы двигателя	13	10	—
Крышка головки цилиндров	10	—	89
Корпус термостата	23	17	—
Ременной шкив коленчатого вала	a	—	—
Держатель заднего масляного уплотнения коленчатого вала	10	—	89
Маховик	a	—	—
Крышка подшипника коленчатого вала	a	—	—
Крышки шатунных подшипников	a	—	—
Форсунки впрыска топлива	47	35	—
Звездочка топливного насоса высокого давления	23	17	—
Топливопроводы впрыска	40	30	—
Усиление картера двигателя	a	—	—
Опора распределительного вала (M8)	a	—	—
Опора распределительного вала (M6)	a	—	—
Оси коромысел	a	—	—
Направляющие цепи привода газораспределительного механизма	15	11	—
Натяжитель цепи газораспределительного механизма	13	10	—
Натяжитель цепи масляного насоса	16	12	—
Звездочка распределительного вала	33	24	—
Натяжитель приводного ремня	23	17	—
Клапан рециркуляции отработавших газов (EGR)	10	—	89
Трубопровод клапана рециркуляции отработавших газов	23	17	—
Насос охлаждающей жидкости	23	17	—
Трубка щупа указателя уровня масла (M8 x 14)	23	17	—
Маслоприемная трубка	10	—	89
Масляный радиатор	23	17	—
Масляный насос	10	—	89
Сливная пробка масляного картера двигателя	23	17	—
Масляный картер	a	—	—
Датчик аварийного падения давления масла	15	11	—
Болты головки цилиндров (M10 x 160)	a	—	—
Болты головки цилиндров (M8 x 120)	a	—	—
Передняя крышка	a	—	—
Свечи подогрева	13	10	—
Провода свечей подогрева (M4 x 14)	3	—	26
Насос усилителя рулевого управления	18	14	—
Кронштейн насоса гидроусилителя рулевого управления	23	17	—
Впускной коллектор	16	12	—
Впускной коллектор и турбокомпрессор	40	30	—
Возвратный маслопровод турбокомпрессора	10	—	89
Питающий маслопровод турбокомпрессора	14	11	—
Передняя проушина для подъема двигателя (M8 x 20)	23	17	—
Установочные штифты — система «Common Rail»	23	17	—
Датчик детонации (KS)	20	15	—
Датчик положения коленчатого вала (CKP) (M6 x 16)	7	—	62
Датчик положения распределительного вала (CMP)	10	—	89
Датчик температуры головки цилиндров (CHT)	11	8	—
Жгут проводов M6	5	—	44

proford-spb.ru

Двигатели Ford — Mondeo III

4. Двигатели

В унисон мобилизируют 200-ные Mondeo два четырехцилиндровых двигателя в трех различных вариантах мощности, шестицилиндровый V6 (60°), а также два дизельных четырехцилиндровых представителя с турбонагнетателем, работающим на отработанном газе, и системой прямого впрыскивания топлива. Компактные агрегаты устанавливаются в Ford Mondeo поперек направления движения. В отношении расхода топлива, плавности хода, эластичности и отдачи мощности относятся эти двигатели без ограничений к передовым представителям своего поколения, а в отношении параметров отработавшего газа эксперты выдали им аттестаты на соблюдение норм Euro 4 для карбюраторных двигателей и норм Euro 3 для дизельных агрегатов.

Приводные агрегаты Mondeo

Mondeo – с модельного года 2000	Рабочий объем (см3)	Мощность (кВт/л.с./мин-1)	Мощность (Нм/мин-1)
1,8-л 16V Duratec-HE	1 798	81/110/5.500	165/3 950
1,8-л 16V Duratec-HE	1 798	92/125/6.000	170/4 500
2,0-л 16V Duratec-HE	1 998	107/145/6.000	190/4 500
2,5-л V6 24V Duratec	2 495	125/170/6.000	220/4 250
2,5-л V6 24V Duratec (ST2200)	2 495	151/205/6.500	235/5 500
2,0-л 16V DuraTorg-DI	1 998	66/90/4.000	245/1 190
2,0-л 16V DuraTorg-DI	1 998	85/115/4.000	280/1 900

Всеми приводными агрегатами Ford Mondeo управляет процессор Visteon Levanta с шиной CAN для передачи данных. 32-разрядной шине микроЭВМ помогает в карбюраторных двигателях 3-D-параметрическая характеристика для системы зажигания, включая датчик детонации. Цилиндры снабжает топливом с октановым числом 95 Euro Super, электронная система последовательного впрыскивания топлива (SEFI).

В зависимости от моторизации два различных одноплунжерных распределительных насоса системы впрыскивания (Bosch VP 30, 66 кВт/90 л.с. – Bosch VP 44, 85 кВт/115 л.с.)

Обеспечивают «нефтью» дизельные установки. Оба насоса распыляют смесь «в два этапа» посредством двухпружинной форсунки с многоструйным распылителем непосредственно в камеры сгорания: как только первый рацион дизеля (пилотное впрыскивание) в цилиндрах уже «охвачен огнем», осуществляется основное впрыскивание, чтобы «мягко» зажечь его во фронте пламени первого впрыска. В карбюраторных двигателях система рециркуляции отработавшего газа (EGR) в союзе с трехходовым катализатором осуществляет отвод отработавшего газа, в дизелях эту работу выполняет кислотный катализатор, ассистирующий системе рециркуляции отработавшего газа.

Бесспорно компактные DONC (double-over-head-camshaft) Duratec-двигатели из легких сплавов с двумя массивными маховиками можно отнести к техническим новшествам Ford в двигателестроении. Одной из четко обозначенных целей этих разработок было повышение значения крутящего момента и мощности, а также упрощение выполнения сервисных работ: например, при проверках и техническом обслуживании.

Поэтому в четырехцилиндровых двигателях все компоненты, участвующие в подготовке горючей смеси, располагаются спереди, в V6 их можно найти в середине между блоками цилиндров. А остальные, проводимые по случаю проверки, выполняются быстро на основе ручных элементарных рутинных действий и не требуют «рук хирурга».

Моторное отделение Duratec-HE 16V:

Моторное отделение Duratec-HE 24V:

Моторное отделение DuraTorg-DI 16V:

Техническая кооперация с участием Mazda

Базовая идея двигателей Duatec появилась в результате сотрудничества с компанией Mazda, дочернего предприятия Ford на дальневосточном горизонте. Впрочем, это не первый контакт с Дальним Востоком, который Ford преобразовал в полезные для себя результаты: в кооперации с Yamaha появились всемирно известные четырехцилиндровые двигатели Zetec. Свой дебют они отпраздновали в Fiesta, а в варианте Zetec-SE с 1,4/1,6-литровым рабочим объемом появились также в Focus.

Определенный угол впрыска: топливо достигает тех же деталей перед впускными клапанами.

К техническим особенностям Duratec-агрегатов можно отнести управляемые форсунки. Их четыре отверстия сопел строго под определенным углом устанавливаются в камере сгорания. Два отверстия «направлены» на левый и два других на правый впускной клапан. Топливо превращается в особенно однородный газ, благодаря чему оно «сгорает» более эффективно.

За счет точного управления воздушно-топливной смесью инженеры реализовали уравновешенный уровень наполнения цилиндров, стабильный процесс сгорания топлива, «устойчивый» холостой ход и для всех состояний нагрузки наиболее подходящую эмиссию отработавших газов по сравнению со старыми двигателями Endura.

Моторный блок и головка блока цилиндров, а также корпуса большинства вспомогательных агрегатов в новом поколении Duratec-двигателей изготавливается из специального алюминиевого сплава. Для дальнейшего снижения веса крышки клапанов были изготовлены из магния, а впускные трубки из пластмассы.

Синхронное управление: дроссельные заслонки (вихревые заслонки) активизирует во впускном коллекторе общий вал.

В головках блока цилиндров вращаются два расположенных сверху распределительных вала, они управляют работой соответственно четырех клапанов каждой камеры сгорания. Ряд конструктивных мероприятий поддерживает изысканную и почти без шумов и вибраций эксплуатацию, низкую эмиссию отработавших газов, а также благоприятные малые затраты на техническое обслуживание. Благодаря применению износостойких материалов Duratec-двигатели обходятся простыми тарельчатыми толкателями. Клапанный зазор у четырехцилиндровых двигателей, в крайнем случае, проверяется после проведения ремонтных работ с приводом клапана или после примерно 150 000 километров пробега. Для регулировки зазора измеряются толкатели и полностью заменяются. В V6 и обоих дизелях клапанный зазор корректируется с помощью гидравлических толкателей. Проверку Mondeo с карбюраторным двигателем следует проводить каждые 60 000 километров пробега, дизель должен «протянуть» до проверки на 15 000 километров меньше.

В бензиновых двигателях, согласно Ford, к тому же «наступает срок» свечей зажигания, моторное масло и масляный фильтр исполняют свои обязанности в течение 20 000 километров. Водитель дизеля обязан заменять моторное масло, согласно программе, после каждых 15 000 километров.

Duratec-HE – оптимален по оборотам, гибкий и умеренный в расходах

«Ловко» бегающая и малошумная: управление Duratec-HE-двигателями.

А — Кривая крутящего момента 1,8-литрового двигателя с 81 кВт/110 л.с. В — Кривая крутящего момента 1,8-литрового двигателя с 92 кВт/125 л.с.

Кривая крутящего момента 2,0-литрового двигателя с 107 кВт/145 л.с.

Кривая крутящего момента 2,5-литрового V6-двигателя с 125 кВт/170 л.с.

Оба базовых варианта являются одинаково подвижными и гибкими DONC-приводными агрегатами. 1,8-литровый отличается от 2,0-литрового двигателя лишь другим отношением длины хода поршня к диаметру цилиндра, распределительным валом с измененными фазами газораспределения и более крупными клапанами. С точки зрения постоянной оптимизации трения и хорошей культуры вращения, оба двигателя обладают просверленными с высокой точностью, влитыми в алюминиевый моторный блок гильзами цилиндров из серого чугуна с поршнями из легких сплавов и покрытых специальным покрытием, включая и поршневые кольца со сниженными параметрами трения.

Малошумная и «ловко» бегающая цепь привода из штифтовых звеньев снижает к тому же шумы и вибрации двигателя. Цепь не требует технического обслуживания и при нормальных условиях эксплуатации долго поддерживает жизнь двигателя. Это относится и к приводной цепи масляного насоса, вместе с цепным колесом она состоит в контакте с торцом коленчатого вала: водяной насос и сервонасос, генератор и АС-нагнетатель, наоборот, приводятся в действие приводными ремнями.

В головках блоков цилиндров Duratec-HE-двигателей вращаются два распределительных вала. Они управляют, в каждом цилиндре соответственно, двумя, расположенными под углом 42° по отношению друг к другу впускными и выпускными клапанами. Привод приводит в действие необслуживаемую цепь с гидравлическим устройством натяжения. Цепь фиксируют на обоих сторонах двигателя износостойкие и не требующие техобслуживания пластмассовые направляющие шины – эти «рейки» оказывают существенное влияние на механическое подавление вибраций средств управления двигателем.

Все конструктивные мероприятия направлены не только на слышимость и чувствительность, но и, что важно для владельца Mondeo, на топливораздаточную колонку: при среднем расходе 7,7 л/100 км (7,8 л/100 км) «малые» Duratec-HE вполне умеренно сжигают свой супербензин модели Mondeo с кузовом седан. Они достигают своей максимальной скорости в 193 км/час (205 км/час) и выполняют разгон с 0 до 100 км за 11,6 секунды (10,8 секунд). При рабочем объеме 2,0 литра такой Mondeo требует уже 8,0 л/100 км, «мчится» с максимальной скоростью 215 км/час и разгоняется с 0 до 100 км за 9,8 секунд.

Duratec-VE V6 24V – небольшие различия в деталях с большими последствиями

Duratec-VE V6 24V устанавливался уже между передними колесами «старого» Ford Mondeo, что не приводило к плохой фигуре автомобиля. Однако моторостроители принялись и за него, и для использования в Mondeo II успешно омолодили и модифицировали. Сильное «сердце Mondeo» мобилизирует из 2,5-литрового рабочего объема, как и прежде, 125 кВт/170 л.с. при 6000 об/мин. (ST220: 162 кВт/220 л.с. при 6 000 об/мин) – однако значительно легче: основная модификация состоялась в головках блока цилиндров. Здесь параметры газораспределения во всех рабочих состояниях были оптимизированы. Результат: Duratec-HE «мягко» висит на педали акселератора и выпускает свои отработавшие газы в атмосферу существенно более чистыми, чем прежде. V6 Ford удовлетворяет требованиям вступающих в 2005 году нормам Euro 5.

Под поверхностью можно найти не только этот решающий фактор прогресса, имеется и множество мелких модификаций, которые составляют различия. Например, модифицированные впускные каналы для повышения завихрения горючей смеси, новая электронная катушка зажигания с высоким выходным напряжением, согласованная с Duratec-HE топливная система, модифицированный дифференциальный клапан давления отработавшего газа (DPFE), применение датчика детонационного сгорания (KS), компактный привод распределительного вала, оптимизированный переключающий привод всасывающего трубопровода (IMRC), по-новому выполненный ременный привод для вспомогательных агрегатов и не самая худшая новая 32-разрядная система регулирования двигателя Visteon Levanta, которая использует для «коммуникации» CAN-шину.

Испытано в Mondeo – техника

Формулы 1 большим тиражом

Duratec-VE V6 является одним из самых легких и компактных V6-двигателем. Его головка блока цилиндров и моторный блок появились, например, после появления специальных, разработанных английскими моторостроителями фирмы Cosworth, методов литься из чрезвычайно легких алюминиевых сплавов. И между прочим: Mondeo V6, с углом развала цилиндров 60 , оказался после своего появления до сих пор первым крупносерийным двигателем, который был изготовлен по этой технологии – первоначально это было привилегией только двигателей Формулы 1.

Ухищрения внутри двигателя делают Duratec-V6 равным образом быстрым и сильным приводным агрегатом, который с Mondeo во всех ситуациях легко вступает в игру. Максимальный крутящий момент 220 Н·м Duratec достигает при 4250 об/мин, однако уже при свыше 1500 об/мин он «тянет» на передних колесах до 6250 об/мин постоянно по меньшей мере 87% (190 Н·м). V6 в модели Mondeo с кузовом, характеризующимся выраженным углом между стеклом задка и багажником, разбегается от 0 до 100 км/ч за 8,7 секунд и быстро добирается до своей максимальной скорости в 225 км/ч. И это при умеренной жажде: в среднем он облегчает свой 58-литровый бак каждые 100 км на 9,8 литра супербензина.

Турбодизель в двойной упаковке – прямое впрыскивание с 66 кВт/90 л.с. и 85 кВт/115 л.с.

Двигатель DureTorg DI базируется на используемом в автомобилях для перевозки мелкопартионных грузов 2,0-литровом турбодизеле DuraTorg. Для применения в 2000-м Mondeo этот четырехцилиндровый двигатель в двух вариантах мощности был коренным образом модернизирован. Этот дуэт предлагает такие конструктивные особенности, которые поднимают параметры мощности современных турбодизелей с непосредственным впрыскиванием почти на уровень своих «коллег со свечами зажигания». Среди прочего к ним относятся встроенный в выпускной коллектор турбонагнетатель – в 85 кВт-ной версии с изменяемой геометрией турбины – головка блока цилиндров из легких сплавов с двумя размещенными сверху распределительными валами и 16 клапанами, гидравлический толкатель клапана, привод топливного насоса высокого давления и распределительного вала с двойной цепью и с гидравлическим натяжителем, а также охладитель наддувочного воздуха, который понижает температуру впускного наддува до 100 °С. Дополнительно удлиненные шатуны (160 миллиметров) приводят в действие округлые балансиры с вращающимися массами на кривошипно-шатунном механизме. И чтобы газообмен также происходил «полно», работают оба DureTorg DI с одноплунжерным распределительным насосом системы впрыскивания (66 кВт – Bosch VP 30, 85 кВт — Bosch VP 44), которые в камерах сгорания дозируют дизельное топливо в два этапа.

DureTorg DI доказывают свое «внутреннее» совершенство на дорогах оптимальными расходами топлива, отвечающими духу времени параметрами эмиссии и привлекательной плавностью хода. Двигатель с 66 кВт при 1900 об/мин выдает свой наилучший крутящий момент величиной в 245 Н·м на маховиках с двумя массами. Модель, имеющая кузов седан, исполняет разгон от 0 до 100 км/час за 13,1 секунды и при 180 км/ч «ускорение» прекращается. Само собой разумеется, 85 кВт-ный Mondeo тащит свои передние колеса еще более упорней: например, при 1900 об/мин с 280 Н·м, спринт с 0 до 100 км/ч он проходит «всего лишь» за 9,8 секунды или за час отрезок максимум в 195 километров. Если все-таки «нормальный» темперамент не достигается, то управление двигателем 115-сильного дизеля кратковременно дает «зеленый свет» на «сверхприбыль» – в районе полной нагрузки крутящий момент при этом повышается до 310 Н·м.

При всем своем темпераменте и комфорте движения около автоколонки Mondeo остается со своим дизельным сердцем и в некоторой степени ограничивает себя. Будь то 90 или 115 лошадиных сил: в среднем из бака исчезает максимум 5,9 литров через каждые 100 километров – по европейским меркам вполне прилично, чтобы исполнить нормативы по отработанвшему газу в соответствии с Euro 3.

Кривая мощности 1 и кривая крутящего момента 2 двигателя DureTorg DI 66 кВт/90 л.с.

Кривая мощности 1 и кривая крутящего момента 2 двигателя DureTorg DI 85 кВт/115 л.с.

manual.countryauto.ru

Проблемы Двигателя Форд Мондео 2 3 ~ AVTO-MELVIN.RU

Подмена масла Форд Мондео 3

Сливное отверстие на картере мотора.

Болт сливного отверстия откручивается ключом на 15.

Ослабив затяжку болта, открутить его руками, не запамятывая, что масло прогретое. Возникающие проблемы соответствуют далее ремонт передней подвески форд мондео 3. Слить масло в заблаговременно приготовленную емкость.

Ослабить затяжку фильтра головкой на 36. Отзыв владельца форд транзит 2012: эксплуатируем 3 транзита 2007, 2012, 2013 года выпуска, механика, волгоград, мощность двигателя 222709 л.С. Форд мондео общие проблемы 1,8 получен в результате модернизации двигателя 2. При всем этом с фильтра побежит масло, так что лучше подставить емкость.

После чего снять фильтр и вынуть фильтрующий элемент.

Поменять фильтрующий элемент и уплотнительное кольцо. Форд мондео 3 замена передних амортизаторов — автомобили форд. Форд мондео из-за моделей двигателей. 2 и 2,3 это двигателя это единственные проблемы. Потом закрутить и плотно подтянуть масляный фильтр. Но чрезвычайно не усердствуя.

Закрутить сливной болт.

FORD Mondeo IV (2.3L) 2012 — капиталка двигателя с пробегом 109 ткм

Видео Мастерской K-POWER.RU Полный ремонт двигателя FORD Mondeo IV (двигатель 2.3L мощность 160 л.с.).

Самый сложный двигатель Ford Ecoboost. Дорогой МАЛЫШ!

Самый сложный и самый дорогой в обслуживании мотор, Ford Ecoboost, который ставится на ford focus, Mondeo, и даже на .

Залить новое масло в двигатель, сверяясь с масляным щупом по уровню масла. Затем запустить двигатель на несколько минут и убедиться, что нет подтеков на фильтре и сливном отверстии.

Снова проверить уровень масла и долить (если нужно) до максимальной метки.

Замена масла в двигателе Форд Мондео третьего поколения — процедура несложная. Катайтесь это не цепь.Когда цепь форд мондео 4 дуратек 2 неужели менять ванос, цепь. Замена амортизаторов на форд мондео 3 — автомобили форд. О том, какие могут быть проблемы у автомобиля форд мондео с пробегом, было сказано уже много слов, однако мы не остановились на этом, а решили объединить все знания и опыт, полученный в. Но важная для стабильной работы двигателя. Чтобы он работал как положено масло нужно регулярно менять.

Когда менять, сколько и какое масло лить в Мондео 3

Хоть в мануале указан интервал в 20,000 км пробега или даже 25,000, если авто ездит на длинные дистанции, такая периодичность замены явно завышена. Замена прокладки крышки головки ford focus 2 и ford focus 3 ремонт двигателя ford focus ii. Как открыть капот без ключа ford mondeo 2 город ростов на донуэкстренная помощь в открытии захлопнувшихся автом cc сломался замок капота форд мондео 3 (вскрытие) Куда разумнее менять масло минимум 10-15 тыс. км пробега или раз в год, особенно если машина эксплуатируется в тяжелых условиях сильной запыленности и частых коротких поездок.

Исходя из диапазона вязкости, производитель рекомендует заливать масло Ford 5W30. Как организовать замену демпферной подушки двигателя на автомобиле форд фокус 2 в собственном гараже, коды деталей и технология ремонта. Форд фокус 2 включается вентилятор работает постоянно. На форд фокус 3 не. Для двигателя Duratec-HE понадобится 4,3 литра нового масла, для Duratec-VE — 5,5, для Duratorg DI — 6,5 литра.

Как поменять масло Мондео 3

Желательно прогреть двигатель несколько минут, чтобы масло лучше сливалось. Но потом нужно соблюдать осторожность, чтобы не обжечься при откручивании сливного болта. Фланец масляного картера двигателя на автомобиле форд фокус 2 уплотнен герметиком-прокладкой ford wse-m4g323-a4. Автомобиль же надо поставить на яму, подъемник, эстакаду или поддомкратить передок и установить упоры для безопасности.

Увидеть, как делается замена масла на Форд Мондео 3 с дизельным двигателем 2.0., позволит эта инструкция с фото.

Источник

avto-melvin.ru