По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?
Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.
Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.
Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.
Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.
При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.
На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.
Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.
Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль
И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен
Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.
Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива
Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.
Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.
Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!
ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.
Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.
Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор
А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки
И что же мы видим:
Из этого могу сделать три вывода:
В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.
Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.
При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.
В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…
…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.
Пойдём дальше.
Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?
Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:
Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.
Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.
Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.
В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов
Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе
Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.
Всем Мира и ровных дорог
По теме:
Все современные автомобили оснащены электронной системой управления двигателем, которая регулирует работу силового агрегата при помощи информации, снимаемой со специальных датчиков. Одним их таких устройств выступает датчик давления воздуха или МАР-сенсор, установленный во впускном коллекторе. Он реагирует на все изменения давления во впускном такте, а ЭБУ двигателя, в зависимости от показаний прибора, обеспечивает приготовление оптимальной горючей смеси.
Почему пар вместо воды? Таким образом, вода конденсируется вне выхлопной системы. Теперь вам, наверное, интересно, почему крупные автопроизводители не используют эту базовую технологию? Это противоречит их бизнес-модели. Почему необходимо, чтобы автопроизводители были вынуждены повышать расход газа на новых автомобилях? Потому что они занимаются крупным бизнесом с производителями нефти и потому, что они также находятся в сговоре с крупными банками. Но мы не хотим подробно останавливаться на этом.
Задолго до начала промышленной революции и реального использования нефти и угля для питания наших заводов и транспортных средств. Таким образом, если бы вы могли получить больше энергии, улучшить топливную экономичность, небольшие топливные счета в месяц.
Датчик давления предназначен для измерения абсолютного давления, то есть давления воздуха относительно вакуума. Полученные данные используются системой управления двигателем для вычисления плотности воздуха и его расхода при оптимизации приготовления воздушно-топливной смеси. Прибор выступает альтернативой расходомера воздуха, а в некоторых моделях авто работает совместно с расходомером.
Главное, чтобы вы, как потребитель, понимали, что вы были методично восприняты с точки зрения энергии. Знание — это первый шаг! Это означает, что им следует придерживаться обычных автомобильных топлив, таких как бензин или дизельное топливо. Разумеется, разница в процентах от топливной экономичности зависит от состояния транспортного средства и водительских характеристик водителя.
Также рекомендуется, чтобы система контролировалась выключателем зажигания в сочетании с предоставленным рабочим переключателем. Ячейка также разрядит батарею, если вы забудете ее отключить. Не могли бы вы позволить себе взрыв через так называемую неудачу?
В современных датчиках применяют две технологии измерения: микромеханическую и тонкопленочную. Первая – более прогрессивная, так как производит более точные измерения, и большинство датчиков изготовлены именно по ней. При наличии в двигателе турбонаддува, между компрессором и коллектором ставят дополнительный датчик, регулирующий давление наддува в зависимости от потребности двигателя, который конструктивно идентичен ДАД.
Конечно, есть так называемые фриландеры, которые пытаются построить наши успешные водородные клетки. Но будьте осторожны, они имеют одни и те же свойства. Наши камеры продуманы в каждой детали, и многие гастрономы думают, что «это просто должно выглядеть одинаково», но качество и производительность упадут на обочину.
Впускной коллектор Абсолютное давление. Поэтому он спрашивает об абсолютном давлении в Ансаугкромме. Бортовой компьютер вычисляет, сколько топлива он должен доставить в двигатель, исходя из нагрузки, установленной на двигатель. Для определения нагрузки на двигатель компьютер использует давление от впускного коллектора, давление окружающей среды, обороты двигателя и угол дроссельной заслонки. Затем соотношение топлива и времени зажигания настраивается компьютером с использованием дополнительных точных датчиков.
В конструкции датчика давления воздуха присутствует 2 камеры – атмосферная, связанная со впускным коллектором, и вакуумная. Там же расположены 4 тензорезистора, прикрепленных к диафрагме, и электронный чип. Давление воздуха действует на диафрагму, и она перемещает тензорезисторы, которые в зависимости от положения меняют сопротивление, что в итоге влияет на величину импульса от чипа к блоку управления.
Это также помогает контролировать экономию топлива и выбросы. В некоторых транспортных средствах используется датчик массового расхода воздуха для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель, для определения нагрузки на двигатель. В некоторых случаях автомобиль может иметь оба. Компьютер отчитывается перед драйвером, освещая предупредительную лампу службы, в которой произошла ошибка. Для обеспечения безопасности в цехе без разрушения катализатора используется расчетная воздушно-топливная смесь.
Компьютер считывает давление воздуха, когда ключ зажигания повернут в положение 1, а затем каждый раз при нагрузке извлекается давление. Спросите своего изготовителя, какой из датчиков в вашем автомобиле установлен. Или спросите нас, если у нас уже есть.
Чувствительные полупроводники для повышения импульса соединены по схеме моста, а исходящее напряжение изменяется от 1 до 5 В. Полученное напряжение позволяет ЭБУ определить давление во впускном коллекторе – чем оно больше, тем показатель считается выше. Исходя из типа датчика, он выдает различный тип сигнала – цифровой или аналоговый. В аналоговом приборе дополнительно устанавливают аналогово-цифровой преобразователь.
Способ впрыска бензина, используемый в двигателе внутреннего сгорания, позволяет подавать количество топлива, соответствующее всасываемому воздуху, для достижения желаемого хорошего сгорания смеси. В электронном способе впрыска топлива датчики предоставляют информацию контроллеру, который оценивает эту информацию и контролирует инъекцию.
Вся система состоит из топливной системы и электронной системы управления. Электрический топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления, инжектор для каждого цилиндра, клапан холодного запуска и реле для включения топливного насоса. Электронное управление включает.
Датчик получает результаты о давлении воздуха следующим образом:
О возникшей неисправности ДАД свидетельствуют следующие признаки:
Электронный блок управления, распределитель зажигания с триггерными контактами в качестве генератора импульсов, датчик давления всасывающей трубки, датчик температуры, термический выключатель или термотаймер, дополнительный воздушный клапан, реле давления, переключатель дроссельной заслонки и реле для питания блока управления. Давление впускного коллектора и частота вращения двигателя обеспечивают информацию для электронного блока управления, которая преобразует устройство в импульсы для времени открытия и времени открытия инжекторов.
Датчик абсолютного давления – достаточно надежное устройство, но иногда он выходит из строя, вызывая переключение работы двигателя в аварийный режим, и даже препятствуя запуску мотора. Причин неполадок в работе ДАД существует несколько:
Количество топлива, подаваемого в цилиндр с помощью впрыскивающих клапанов, зависит от давления впрыска и продолжительности впрыска. Сечение потока инжектора не изменяется, давление впрыска является постоянным. Принцип заключается в том, что продолжительность открытия инжекторов контролируется электронным блоком управления.
В топливной системе системы топливный насос всасывает топливо из топливного бака через фильтр и проталкивает его через коллектор и его ветви к форсункам. В конце линии давления регулятора давления поддерживает давление около 2 бара и течет обратно из субсидируемых от слишком большого количества топлива в топливном бак сидит. Таким образом, все форсунки находятся под постоянным давлением топлива около 2 бар.
В различных моделях авто конструкция датчика может отличаться, и, следовательно, алгоритм проверки тоже. Следующая обобщенная инструкция позволит исследовать большинство типов приборов. Для этого понадобятся:
Топливный насос — это роликовый насос, приводимый в действие электродвигателем. Он имеет соединения для всасывающей и нагнетательной линии и переключается блоком управления через реле. Если зажигание включено, насос работает только около одной секунды. Только когда двигатель запустится, блок управления снова включит насос. Эта схема безопасности предотвращает заполнение соответствующего цилиндра поврежденным клапаном впрыска, а затем разрушает его при запуске.
Скорость подачи топливного насоса значительно выше максимально необходимого количества топлива; достигается хорошая промывка напорных трубопроводов, чтобы избежать образования пузырьков пара. Топливный фильтр очищает топливо, чтобы предотвратить повреждение форсунок и регулятора давления. При установке обратите внимание на направление потока.
Проверка датчика давления воздуха состоит из следующих этапов:
После диагностики неисправности ДАД, приступают к ее устранению. При мелкой поломке, поддающейся ремонту, прибор оставляют. Если прибор выдает неправильные показания – необходима его полная замена. Конструкция датчика на проведение ремонта не рассчитана, и все действия, направленные мастером на устранение неисправностей, проводятся на его страх и риск. Но стоимость нового прибора достаточно высока, и все манипуляции в случае успеха становятся оправданными.
Регулируемый регулятор давления расположен в линии давления за впрыскивающими клапанами и имеет входное и обратное соединения. Регулировка регулятора давления осуществляется смещением цилиндрической пружины. Давление топлива, которое представляет собой давление впрыска одновременно с электронным управлением впрыском бензина, поддерживается регулятором давления до заданного избыточного давления около 2 бар. Если давление поднимается выше этого установленного значения, подпружиненный мембранный клапан открывается в регуляторе давления и отпускает возврат в топливный бак.
Ремонт датчика осуществляют в определенной последовательности:
Почти все системы управления двигателем, в которых не применяется датчик расхода воздуха, оборудованы датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик разрежения).
Пусковой клапан установлен на впускном коллекторе и вводит дополнительное топливо во время запуска при низких температурах, так что двигатель начинает работать лучше. Путем импульса тока клапан открывается и топливо, впрыскиваемое через вихревое сопло, тонко распыляется.
Каждому цилиндру двигателя назначается клапан впрыска, который после электромагнетизма приводится в действие на рабочий цикл двигателя и тем самым вводит топливо. В топливном входе в клапан все еще установлен фильтр. Шумоподавление и герметизация форсунок осуществляется путем хранения в каучуке.
Внешний вид датчиков абсолютного давления
В таких системах, на основании данных о давлении и температуре воздуха во впускном коллекторе, блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха, содержащуюся в каждом сантиметре кубическом внутреннего объёма впускного коллектора. При каждом такте впуска, цилиндр «всасывает» разрежённый воздух из впускного коллектора, объём которого приблизительно равен внутреннему объёму цилиндра двигателя. Зная внутренний объём цилиндра двигателя (в cm 3) и предварительно рассчитав плотность всасываемого цилиндром воздуха (в g/cm 3), блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха (в граммах), попадающего в цилиндр во время такта впуска. В соответствии с рассчитанной массой потребляемого двигателем воздуха, блок управления двигателем формирует импульсы управления топливными форсунками соответствующей длительности, достигая приготовления топливовоздушной смеси с составом, близким к заданному.
Кроме того, они должны быть изолированы от высоких температур. Импульсы тока, поступающие из блока управления, создают магнитное поле. В результате анкер затягивается и поднимает иглу сопла с сиденья; в то время как путь для топлива под давлением высвобождается.
Чтобы снизить затраты на электронные компоненты как можно ниже, клапаны впрыска в шестицилиндровом двигателе в 2 группах из 3 клапанов управляются электронным блоком управления. Клапаны относятся к группе из трех в порядке стрельбы позади друг друга цилиндров. Таким образом, только 2 цилиндра получают топливо в такте впуска. Для других цилиндров топливо хранится вверх и всасывается в цилиндр при следующем такте впуска.
Точность расчёта массы потребляемого двигателем воздуха по его давлению и температуре невысока, так как объём потребляемого воздуха в значительной мере зависит от состояния цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Поэтому, в подобных системах управления двигателем для обеспечения приготовления топливовоздушной смеси с точно заданным составом, очень важным фактором является исправность функционирования датчика кислорода .
Время впрыска управляется кулачком, расположенным на валу распределителя, который поочередно управляет двумя считывающими контактами. Эти считывающие контакты расположены в нижней части корпуса распределителя и расположены на 180 °. Через импульсы считывающих контактов и частоты вращения двигателя блок управления получает информацию о времени впрыска. На диаграмме показана хронологическая последовательность открытия впускного клапана, начало впрыска и время зажигания шестицилиндрового двигателя.
Соответствующее количество впрыска определяется продолжительностью открытия впрыскивающих клапанов. В качестве основной информации для электронного контроля давления впускного коллектора и частоты вращения двигателя; Дополнительные данные, такие как температура двигателя и наружная температура, являются решающими для рабочего состояния. Вся информация об измерении количества топлива вводится в контроллер и преобразуется в электрические импульсы короче или длиннее. Длительность этих импульсов определяет длительность открытия впрыскивающих клапанов и, следовательно, количество впрыска.
На многих автомобилях, датчик разрежения крепится к кузову автомобиля в моторном отсеке, а его входной штуцер соединяется с внутренним объёмом впускного коллектора посредством гибкого трубопровода.
Независимо от наличия в системе управления двигателем датчика расхода воздуха , на двигателях оборудованных турбонаддувом и / или компрессором датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления / разрежения) применяется всегда. Здесь, кроме прочего, показания датчика используются для измерения и регулирования величины избыточного давления, нагнетаемого турбокомпрессором и / или механическим компрессором. Такой датчик обычно крепится непосредственно к впускному коллектору. В корпус датчика часто бывает встроен датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. Датчики давления могут быть штатно установлены на автомобиле для измерения давления в топливном баке, давлений в системе EGR, давления в системе кондиционирования воздуха в салоне, в тормозной системе, в шинах автомобиля…
Во впускном коллекторе преобладает перед дросселем, атмосферное давление, за дросселем, отрицательное давление, которое непрерывно изменяется в зависимости от положения дроссельной заслонки. Датчик давления подключен к впускному коллектору и передает вакуум в качестве наиболее важного измерения нагрузки двигателя на блок управления.
В датчике давления имеются два барометрических разъема, которые из-за их изменения объема из-за отрицательного давления вытесняют якорь в цепи железа: это изменяет индуктивность. Это изменение передается в виде информации на электронный таймер в блоке управления. Впрыск начинается в распределителе зажигания. Конец впрыска и, следовательно, количество впрыска определяются датчиком давления через электронный таймер в блоке управления. Поскольку датчик давления измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе, все это влияет на давление.
Большинство автомобильных датчиков давления преобразовывают значение давления на входном штуцере датчика в соответствующую ему величину выходного напряжения. Встречаются датчики, где в зависимости от входного давления изменяется частота выходного переменного напряжения (например, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD). В качестве датчиков давления во впускном коллекторе применяются датчики абсолютного давления. Внутри датчика абсолютного давления имеется вакуумная камера, из которой на этапе изготовления датчика был откачан воздух. Такой датчик «сравнивает» давление на входном штуцере с давлением в вакуумной камере — от этой разницы давлений и зависит выходной сигнал датчика.
Учитывается погодная ситуация, высота, состояние воздушного фильтра. Для правильного функционирования двигателя, помимо давления впускного коллектора и частоты вращения двигателя, к блоку управления вводятся дополнительные значения коррекции: обогащение холодного старта, обогащение разминки, полное обогащение, ускорение и / или замедление требуют дополнительного оборудования в системе впрыска.
При запуске холодного двигателя смесь обогащается через клапан холодного запуска. Клапан холодного запуска управляется таймером, а не контроллером. Когда двигатель прогревается, более теплый воздух добавляется посредством разминки с помощью дополнительного воздушного слайда, и через блок управления добавляется больше топлива. Когда температура двигателя повышается, дополнительный воздушный клапан закрывается и количество впрыска уменьшается.
Схема включения датчика абсолютного давления. ECU Блок управления двигателем.
Обычно, с уменьшением величины абсолютного давления во впускном коллекторе (или, другими словами, с увеличением величины разрежения во впускном коллекторе) выходное напряжение датчика уменьшается. Но встречаются датчики, где зависимость выходного напряжения от входного давления обратно-пропорциональна. В качестве датчиков атмосферного давления применяются датчики абсолютного давления. Датчик атмосферного давления может быть выполнен как отдельный элемент системы управления двигателем, или может быть размещён непосредственно внутри корпуса блока управления двигателем. На некоторых автомобилях применяется датчик давления топлива в топливной рейке.
В зависимости от устройства системы управления двигателем (наличие или отсутствие датчика расхода воздуха), неполадки в работе датчика могут привести как к переключению блока управления на аварийный режим работы, так и вовсе к невозможности запуска и работы двигателя. Применяемые в современных системах управления двигателем датчики давления обладают очень высокой надёжностью. В большинстве случаев, причиной неправильной работы датчика абсолютного давления во впускном коллекторе является неисправность соединения входного штуцера датчика с внутренним объёмом впускного коллектора. Часто соединяющий гибкий трубопровод разрывается, реже «закоксовывается» (либо сам трубопровод, либо штуцер во впускном коллекторе). Поэтому, при проведении проверки датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, необходимо обязательно проверить исправность трубопровода. Необходимость замены датчика иногда возникает по причине неисправности датчика температуры воздуха, который может быть конструктивно объединён с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе. Тем не менее, встречаются и случаи выхода из строя самого датчика абсолютного давления. При необходимости, можно провести проверку датчика. Для этого необходимо обеспечить подвод к штуцеру датчика различных значений давления / разрежения в допустимых для данного датчика пределах (путём запуска двигателя, если это возможно, или другими вспомогательными средствами), контролируя при этом выходной сигнал датчика.
Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления впускном коллекторе. Пуск двигателя и работа на холостом ходу без нагрузки.
Выходное напряжение датчика изменяется пропорционально величине давления во впускном коллекторе. В данном случае, с увеличением разрежения во впускном коллекторе, выходное напряжение датчика уменьшается. Характеристика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD имеет следующую зависимость: -при включенном зажигании и остановленном двигателе (разрежение во впускном коллекторе при этом отсутствует) частота выходного напряжения датчика составляет около 160 Hz; -при работе прогретого до рабочей температуры двигателя на холостом ходу без нагрузки (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,65 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 105 Hz; -при увеличенной до 3-х тысяч оборотов в минуту частоте вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,7 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 100 Hz.
Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD. Зажигание включено, двигатель остановлен.
В некоторых системах управления двигателем, для измерения величины расходуемых системой EGR (Exhaust Gas Recirculation) отработавших газов, применяется дифференциальный датчик давления. Дифференциальный датчик давления отличается от датчика абсолютного давления наличием двух штуцеров — внутренняя камера датчика не загерметизирована, а соединена с дополнительным, вторым штуцером. За счёт этого, дифференциальный датчик давления сравнивает между собой давления на входных штуцерах; выходной сигнал датчика пропорционален этой разнице давлений. Система EGR служит для уменьшения количества выбрасываемых двигателем в атмосферу вредных окислов азота. Система EGR подводит часть отработавших газов к впускному коллектору, размешивая топливовоздушную смесь отработавшими газами. За счёт этого уменьшается температура сгорания топливовоздушной смеси и как следствие, уменьшается количество выбрасываемых двигателем в атмосферу окислов азота. Измерение величины потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору при помощи дифференциального датчика давления осуществляется следующим образом. В патрубке, соединяющем выход клапана EGR с впускным коллектором, имеется калиброванное сужение. Это сужение создаёт незначительное препятствие протекающим по патрубку отработавшим газам, вследствие чего, давление газов перед сужением оказывается несколько выше давления газов за сужением. Чем больше величина потока отработавших газов, протекающих через сужение, тем большая возникает разница давлений газов перед сужением и за ним. Входные штуцеры дифференциального датчика давления соединены с патрубком клапана EGR — один штуцер соединён с полостью до калиброванного сужения, а второй штуцер соединён с полостью за калиброванным сужением. С увеличением потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору, увеличивается разница давлений подводимых к входным штуцерам дифференциального датчика давления, датчик преобразовывает эту разницу давлений в напряжение. Таким образом, выходное напряжение дифференциального датчика давления оказывается пропорциональным величине потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору двигателя.
Приложение 1
Характеристики некоторых датчиков абсолютного давления
| Разрежение | GM, V | FORD, Hz | |
| мм рт.ст. | Bar | ||
| 0 | 0 | 4,80 | 156…159 |
| 25,7 | 0,034 | 4,52 | |
| 51,4 | 0,067 | 4,46 | |
| 77,1 | 0,103 | 4,26 | |
| 102,8 | 0,137 | 4,06 | |
| 128,5 | 0,171 | 3,88 | 141…143 |
| 154,2 | 0,206 | 3,66 | |
| 179,9 | 0,240 | 3,50 | |
| 205,6 | 0,274 | 3,30 | |
| 231,3 | 0,308 | 3,10 | |
| 257 | 0,343 | 2,94 | 127…130 |
| 282,7 | 0,377 | 2,76 | |
| 308,4 | 0,411 | 2,54 | |
| 334,1 | 0,445 | 2,36 | |
| 359,8 | 0,480 | 2,20 | |
| 385,5 | 0,514 | 2,00 | 114…117 |
| 411,2 | 0,548 | 1,80 | |
| 436,9 | 0,582 | 1,62 | |
| 462,6 | 0,617 | 1,42 | 108…109 |
| 488,3 | 0,651 | 1,20 | |
| 514 | 0,685 | 1,10 | 102…104 |
| 539,7 | 0,720 | 0,88 | |
| 565,4 | 0,754 | 0,66 | |
Приложение 2
Таблица переводов из одной системы в другую
Услуга по замене датчика давления во впускном коллекторе в компании KOLOBOX.
МАР-сенсор, как также называется этот прибор, контролирует давление во впускном коллекторе. Информацию, как и другие датчики, этот элемент передает электронному блоку управления, который в свою очередь передает сигнал микроконтроллеру. При помощи этих данных производится контроль поступления воздуха и топливной смеси в рампу.
Корректная работа ДДВК обеспечивает стабильную работу двигателя автомобиля, поэтому важно своевременно обратиться в сервисный центр, при обнаружении признаков его неисправности. К негативным последствиям выхода из строя МАР-сенсора относится неустойчивая работоспособность двигателя его “троение”, неожиданное прекращение работы.
Какие случае требует незамедлительной замены датчика давления во впускном коллекторе?
Исход поломки МАР-сенсора зависит от программного обеспечения, установленном в электронном блоке управления двигателем автомобиля. Программное обеспечение — это комплекс программ, установленных производителем этого устройства.
Переключения блока управления в экстренный режим — более выгодный результат неисправности датчика абсолютного давления коллектора. Усредненные характеристики, на которых будет работать автомобильный двигатель, приведет к повышению потребления топлива, возрастанию вероятности детонации (возгорания).
Негативный результат выхода из строя датчика — полное прекращение функционирования мотора, отказ в запуске.
Стоит отметить надежность этого элемента по сравнению со шлангом — соединительным элементом впускного коллектора и штуцера. Неисправность его заключается в разрыве или загрязнении, которые можно решить заменой или очисткой.
Главная причина, вынуждающая произвести замену МАР-сенсора — поломка его внутренней составляющей. Вскрытие и ремонт в большинстве случаев приводит датчик в непригодность, поэтому рекомендуется только замена на новый. Особенно, если учитывать, что современные автомобили не оснащены разборными ДДВК.
Опытные профессионалы сервисного центра KOLOBOX произведут замену датчика давления во впускном коллекторе с заботой о вашем автомобиле и времени!
Перейти к прайс-листу
Записаться на шиномонтаж (услуги)
Адреса торговых точек
Чтобы провести диагностику впускного коллектора, а также сделать анализ его разряжения, необходимо знать факторы, влияющие на его эксплуатационные свойства. Ниже приведены основные из них.
• Пониженная компрессия: износ поршневых колец; неплотность выпускных клапанов.
• Подсос воздуха во впускной коллектор.
• Неправильные фазы газораспределения.
Можно назвать следующие причины разряжения во впускном коллекторе:
Если зазоры в клапанах увеличены, то в этом случае они открываются позже, а закрываются раньше, в результате чего уменьшается время продувки и всасывания. Следствием уменьшения времени продувки будет неполный выход обработанных газов — часть из них остается в цилиндре, что приводит к его меньшей наполняемости свежей смесью. Это приводит к падению уровня разряжения во впускном коллекторе.
В этом случае клапана открываются раньше, а закрываются позже. Это также негативно влияет на работу впускного коллектора: на такте рабочего хода часть давления сбрасывается в выпускной коллектор, при этом механическая работа не производится.
Кроме того, несвоевременное закрытие клапанов вызывает последствия в виде увеличения перекрытия клапанов. Часть обработанных газов, которые вышли в выпускной коллектор, возвращается в цилиндр.
В случае, если распредвал смещается относительно коленвала в раннюю сторону, клапаны как открываются раньше, так раньше и закрываются. Раннее открытие выпускного клапана ведет к уменьшению давления на такте рабочего хода и недополучению механической работы, что приводит к падению мощности двигателя при аналогичном расходе топлива.
Раннее закрытие впускного клапана уменьшает и время всасывания, при этом падает наполняемость цилиндра новой смесью. В этом случае можно наблюдать нестабильную работу двигателя на холостом ходу и падение разряжения во впускном коллекторе. Подобные процессы наблюдаются и при смещении распредвала в позднюю сторону (относительно коленвала).
Чтобы максимально достоверно оценить состояние механической части двигателя, необходимо проанализировать график давления в цилиндре. Но вынуждены заметить, что в применении датчика давления в цилиндре существуют некоторые технологические трудности:
• Повышается давление на такте сжатия, и, как следствие, увеличивается температура. В связи с этим датчик перегревается, а показания будут неверны.
• Для установки датчика вместо свечи на двухвальный двигатель необходим переходник, который, в связи с увеличением объема камеры сгорания, станет причиной неверных показаний.
• Цена.
Таким образом, учитывая всё вышесказанное, метод проверки разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе является наиболее доступным. Несмотря на то, что при таком методе довольно сложно однозначно локализовать дефект, тем не менее, этот метод позволяет в достаточной степени точно диагностировать состояние механики двигателя.
При появлении отклонений от нормы для цилиндропоршневой группы или механизма газораспределения, дефект локализуется без особого труда. Что касается проверки компрессии во время диагностики автомобиля, то при использовании тестера утечек, в цилиндре можно определить место дефекта. Как известно, резкое падение компрессии может быть вызвано как проблемами в цилиндропоршневой группе, так и прогоревшим или неплотно сидящим клапаном. Если говорить о нарушениях в фазах ГРМ, то здесь компрессия падает в гораздо меньшей степени, но зато такие нарушения оказывают огромное влияние на разряжение во впускном коллекторе. Соответственно, если в разряжении во впускном коллекторе отклонений не найдено, то надобность в дальнейшей проверке механической части двигателя пропадает.
Вернуться к списку
Просмотр полной версии : Давление на впуске: верить ли MAP-сенсору через ODB-II
proxy001
29.01.2015, 13:40
Многие знают, что давление (разрежение) на впуске является одним из показателей «живучести / свежести» ДВС. Для контроля применяется датчик MAP ( Manifold Absolute Pressure), который собственно и замеряет давление во впускном коллекторе. Показания этого датчика можно прочитать через диагностический разъем OBD-II. Имея на руках ELM327 и смартфон с установленной программой для диагностики (например, Torque), мы можем контролировать показания датчиков.При заглушенном двигателе давление в коллекторе равно атмосферному — 100 кПа (14,5 psi). На холостом ходу давление в коллекторе у исправного двигателя обычно находится в диапазоне 10..35 кПа (1,4..5,1 psi). Повышенное давление обычно сигнализирует о какой-либо неисправности, что приводит к нестабильности оборотов ХХ, повышенному расходу топлива (ввиду увеличения времени впрыска), повышенному износу узлов ДВС.
Не секрет, что по поводу двигателя в МиГ 350:
— есть жалобы на ХХ
— есть жалобы на большой расход топлива
— мало кто диагностировал давление на впуске.
Может попробуем собрать доступные нам данные, проанализировать их и найти причину?
Вот так показывает у меня на ХХ при холодном двигателе (intake = 7,4 psi — 51 кПа)
4471
Так — на прогретом до рабочей температуры (intake = 8,4 psi — 58 кПа)
4472
Не знаю, может для МиГа это нормально, либо датчик врет, либо причина проблем в чем-то другом. Надо пробовать решить вопрос!
proxy001
29.01.2015, 13:54
Возможные причины высокого давления на впуске:Кстати, если посмотреть доступные для заказа товары для Roewe 350 на aliexpress, то там среди ковриков/накладок/прочих_аксесуаров внезапно продаются:
— инструмент для выставления фаз ГРМ
— датчик положения коленвала
Хотя, может я ищу «суслика» там, где его нет :wall: … (с) ДМБ
Ждем следующего оратора который сможет снять данные.
П.С.: к ребятам из Cara вопрос — чисто гипотетически в процессе регулировки зазоров могли ошибиться на один зуб когда ставили цепь на место, мозги авто это не фиксируют ибо впускной распредвал вроде как управляется ибо переменные фазы ГРМ.. когда ошиблись на 3-4 зуба ЭБУ зажигал чек. Так вот, как будет проявляться «ошибка на один зуб» ? Т.е. «жопомер» что должен ощущать?
Кстати, если посмотреть доступные для заказа товары для Roewe 350 на aliexpress, то там среди ковриков/накладок/прочих_аксесуаров внезапно продаются:
— инструмент для выставления фаз ГРМ
— датчик положения коленвала
Я тоже находил этот набор… и стоит он не сильно дорого… даже думал приобрести 🙂 Можно клубом скинуться и преобрести так сказать «переходящее знамя» для тех кто налез на регулировку 🙂 Хотя может куплю себе и буду в аренду сдавать 🙂
proxy001
29.01.2015, 14:15
DreyПо идее у тебя давление впуска в норме.
Да, давление во впуске у меня ок.
Что мы понимаем под «нестабильным ХХ»? Есть небольшое «дрожжание» оборотов на прогретом моторе. Также была проблема старта с расколбасом/троением/заглохом, но полечилось регулировкой клапанов.
proxy001
29.01.2015, 14:44
Да, давление во впуске у меня ок.Не знаю к ХХ это или в общем к двигателю — вибрация по кузову, причем отчетливо заметна периодичность «плавания» амплитуды от меньшей к большей и назад.
И, да, 50кПа на впуске это многовато
П.С.: к ребятам из Cara вопрос — чисто гипотетически в процессе регулировки зазоров могли ошибиться на один зуб когда ставили цепь на место, мозги авто это не фиксируют ибо впускной распредвал вроде как управляется ибо переменные фазы ГРМ.. когда ошиблись на 3-4 зуба ЭБУ зажигал чек. Так вот, как будет проявляться «ошибка на один зуб» ? Т.е. «жопомер» что должен ощущать?
1.5 зуба — чека небыло.
Что и требовалось доказать, аис — чудесные ребята 🙂
П.С.: буду заказывать себе набор для регулировки грм, кто-то хочет поучаствовать? 🙂
proxy001
29.01.2015, 16:34
Я свою машину еду забирать с диагностики. Была сбита фаза на 20 градусов (1.5 зуба). Давление до регулировки было 51кПа на прогретой.И, да, 50кПа на впуске это многовато
Забрал? Как изменилось поведение авто после регулировки? Делали по гарантии или платно?
Что и требовалось доказать, аис — чудесные ребята 🙂
П.С.: буду заказывать себе набор для регулировки грм, кто-то хочет поучаствовать? 🙂
Такой (http://www.aliexpress.com/store/product/Free-shipping-Roewe-350-timing-tool-mg3-1-5-1-3-camshaft-timing-tool-roewe-specialty/125200_1372537737.html) или такой (http://www.aliexpress.com/store/product/Crankshaft-Tool-of-Engine-Timing-Tool-Set-For-Roewe-350-MG3-1-5-1-3/418803_1423878909.html) или что другое думаешь брать?
Забрал? Как изменилось поведение авто после регулировки? Делали по гарантии или платно?
Упало давление во впускном коллекторе, это уже кое о чём говорит.
Гарантия?? Не, не слышал.. АИС не умеет делать такой диагностики
Такой (http://www.aliexpress.com/store/product/Free-shipping-Roewe-350-timing-tool-mg3-1-5-1-3-camshaft-timing-tool-roewe-specialty/125200_1372537737.html) или такой (http://www.aliexpress.com/store/product/Crankshaft-Tool-of-Engine-Timing-Tool-Set-For-Roewe-350-MG3-1-5-1-3/418803_1423878909.html) или что другое думаешь брать?
Второй, точнее похожий на второй, где-то есть ссылка… выходил тоже в районе 80уе
Кстати не исключен момент проскакивания/растяжения цепи со временем.. отсюда и завод хреновый может быть 🙂
У меня сейчас после прогрева 37-38кПа
proxy001
29.01.2015, 17:55
Упало давление во впускном коллекторе … сейчас после прогрева 37-38кПаГарантия?? Не, не слышал.. АИС не умеет делать такой диагностики
Т.е. делал не на АИСе?
Кстати не исключен момент проскакивания/растяжения цепи со временем.. отсюда и завод хреновый может быть 🙂
Это да, для пробегов больше 60-80 тыс еще можно допустить, но на 11к пробега больше похоже на брак с завода. У меня, правда, обороты ниже 800 не падают и не глохнет машина, но есть ощущение что «чем дальше в лес, тем …»
Ну я однозначно скажу по давлению во впускном можно много предположений строить. Что касается конкретно моего случая с распредвалом, проблему видно после нормальной диагностики а-ля мотортестером. Там нужно анализировать график качественно. А давление во впускном — это так, в первом приближении. Что собственно говоря и наблюдаем.
Причем на холодную скачит от 4,9 до 5,4, а на прогретой 5,1-5,2
Господа, включите в настройках единицы измерения СИ, ибо все нормальные диагносты вас с ПСИ пошлют прямо к британской королеве 🙂
proxy001
29.01.2015, 21:37
Для корректности замеров нужно соблюдать следующие моменты:В общем перемерял давление на впуске по описанной выше схеме: проехал порядка 15км, остановился, заглушил, подключил ELM, завелся и смотрел на показания. С минуту подождал пока устаканится, потом зафиксировал:
4474
5,2 psi = 36кПа … показания «скакали» от 5,2 до 6,4 но большей частью держались у 5,2.
Выходит вроде как все должно быть нормально у движка … чет я чутка растерялся …
Господа, включите в настройках единицы измерения СИ, ибо все нормальные диагносты вас с ПСИ пошлют прямо к британской королеве 🙂
Да я в общем и не против стать подданным британской короны 😎
Все верно, все ок 🙂
dneprdan
29.01.2015, 22:25
после часовой поезди по городу загнал ее в гараж и подключил ЕЛМку:
при включенной магнитоле, печке, ближнем и противотуманкам показывало 42-43, когда все выключил, — 32-33.
proxy001
30.01.2015, 01:48
Интересно какое значение у тех, кто на газу с пробегом побольше …
Сегодня приезжала машинка 350-я на газу на наше СТО, кроме того, посмотрели работу систем. сделали компьютерную диагностику…
Дало много пищи для размышлений резкие скачки давления от 33 до 53..при том что клапана на ней регулировались у дилера 4000 назад…Понятно, что за 4 тыс так клапана сами по себе не уходят….
Сняли логи, кое какие графики…думаем дальше…предположения конечно есть, но надо посоветоваться с мотористами….
Несколько замечаний вообще: масло в двигателе очень черное…
Странно у меня на газу масло и при 8000 слегка коричневое.
Странно у меня на газу масло и при 8000 слегка коричневое.
на 6-ке еще не смотрели…ждем
В субботу пол дня провёл на СТО в аисе. Выставляли распредвал. Вобщем посыпаю голову пеплом, вероятно это были не они. Из того что я увидел как там всё делают меня несколько ужаснуло, и частично стало понятно почему с АИСом так много проблем, вероятно это я изложу попозже в другой теме.
Короче говоря буду наверное снова ехать к диагносту и выносить ему мозг. Так получилось что диагност мне сам без инструмента выставил распредвал так как считает нужным мотортестер. Но предупредил что нужно чтобы выставили по метке с инструментом. После этой «регулировки» по мотортестеру заводиться стало действительно лучше, но, после 5 секунд работы двигателя его начало дёргать — обороты резко падали на небольшую величину и возвращались назад, гдето от 1100 до 900. Слышал что такое бывает когда во впускном есть подсос воздуха. После того как в аисе выставили всё по меткам, завод стал такой же как был. Но! Когда заводили первый раз двигатель после сборки — завёлся хорошо и начал дёргаться как было после мотортестера.
Powered by vBulletin® Version 4.1.12 Copyright © 2021 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot
Почти все системы управления двигателем, в которых не применяется датчик расхода воздуха, оборудованы датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик разрежения).
Внешний вид датчиков абсолютного давления
В таких системах, на основании данных о давлении и температуре воздуха во впускном коллекторе, блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха, содержащуюся в каждом сантиметре кубическом внутреннего объёма впускного коллектора. При каждом такте впуска, цилиндр «всасывает» разрежённый воздух из впускного коллектора, объём которого приблизительно равен внутреннему объёму цилиндра двигателя. Зная внутренний объём цилиндра двигателя (в cm3) и предварительно рассчитав плотность всасываемого цилиндром воздуха (в g/cm3), блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха (в граммах), попадающего в цилиндр во время такта впуска. В соответствии с рассчитанной массой потребляемого двигателем воздуха, блок управления двигателем формирует импульсы управления топливными форсунками соответствующей длительности, достигая приготовления топливовоздушной смеси с составом, близким к заданному.
Точность расчёта массы потребляемого двигателем воздуха по его давлению и температуре невысока, так как объём потребляемого воздуха в значительной мере зависит от состояния цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Поэтому, в подобных системах управления двигателем для обеспечения приготовления топливовоздушной смеси с точно заданным составом, очень важным фактором является исправность функционирования датчика кислорода.
На многих автомобилях, датчик разрежения крепится к кузову автомобиля в моторном отсеке, а его входной штуцер соединяется с внутренним объёмом впускного коллектора посредством гибкого трубопровода.
Независимо от наличия в системе управления двигателем датчика расхода воздуха, на двигателях оборудованных турбонаддувом и / или компрессором датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления / разрежения) применяется всегда. Здесь, кроме прочего, показания датчика используются для измерения и регулирования величины избыточного давления, нагнетаемого турбокомпрессором и / или механическим компрессором. Такой датчик обычно крепится непосредственно к впускному коллектору. В корпус датчика часто бывает встроен датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. Датчики давления могут быть штатно установлены на автомобиле для измерения давления в топливном баке, давлений в системе EGR, давления в системе кондиционирования воздуха в салоне, в тормозной системе, в шинах автомобиля…
Большинство автомобильных датчиков давления преобразовывают значение давления на входном штуцере датчика в соответствующую ему величину выходного напряжения. Встречаются датчики, где в зависимости от входного давления изменяется частота выходного переменного напряжения (например, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD). В качестве датчиков давления во впускном коллекторе применяются датчики абсолютного давления. Внутри датчика абсолютного давления имеется вакуумная камера, из которой на этапе изготовления датчика был откачан воздух. Такой датчик «сравнивает» давление на входном штуцере с давлением в вакуумной камере — от этой разницы давлений и зависит выходной сигнал датчика.
Схема включения датчика абсолютного давления. ECU Блок управления двигателем.
Обычно, с уменьшением величины абсолютного давления во впускном коллекторе (или, другими словами, с увеличением величины разрежения во впускном коллекторе) выходное напряжение датчика уменьшается. Но встречаются датчики, где зависимость выходного напряжения от входного давления обратно-пропорциональна. В качестве датчиков атмосферного давления применяются датчики абсолютного давления. Датчик атмосферного давления может быть выполнен как отдельный элемент системы управления двигателем, или может быть размещён непосредственно внутри корпуса блока управления двигателем. На некоторых автомобилях применяется датчик давления топлива в топливной рейке.
В зависимости от устройства системы управления двигателем (наличие или отсутствие датчика расхода воздуха), неполадки в работе датчика могут привести как к переключению блока управления на аварийный режим работы, так и вовсе к невозможности запуска и работы двигателя. Применяемые в современных системах управления двигателем датчики давления обладают очень высокой надёжностью. В большинстве случаев, причиной неправильной работы датчика абсолютного давления во впускном коллекторе является неисправность соединения входного штуцера датчика с внутренним объёмом впускного коллектора. Часто соединяющий гибкий трубопровод разрывается, реже «закоксовывается» (либо сам трубопровод, либо штуцер во впускном коллекторе). Поэтому, при проведении проверки датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, необходимо обязательно проверить исправность трубопровода. Необходимость замены датчика иногда возникает по причине неисправности датчика температуры воздуха, который может быть конструктивно объединён с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе. Тем не менее, встречаются и случаи выхода из строя самого датчика абсолютного давления. При необходимости, можно провести проверку датчика. Для этого необходимо обеспечить подвод к штуцеру датчика различных значений давления / разрежения в допустимых для данного датчика пределах (путём запуска двигателя, если это возможно, или другими вспомогательными средствами), контролируя при этом выходной сигнал датчика.
Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления впускном коллекторе. Пуск двигателя и работа на холостом ходу без нагрузки.
Выходное напряжение датчика изменяется пропорционально величине давления во впускном коллекторе. В данном случае, с увеличением разрежения во впускном коллекторе, выходное напряжение датчика уменьшается.<> Характеристика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD имеет следующую зависимость: — при включенном зажигании и остановленном двигателе (разрежение во впускном коллекторе при этом отсутствует) частота выходного напряжения датчика составляет около 160 Hz; — при работе прогретого до рабочей температуры двигателя на холостом ходу без нагрузки (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,65 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 105 Hz; — при увеличенной до 3-х тысяч оборотов в минуту частоте вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,7 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 100 Hz.
Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD. Зажигание включено, двигатель остановлен.
В некоторых системах управления двигателем, для измерения величины расходуемых системой EGR (Exhaust Gas Recirculation) отработавших газов, применяется дифференциальный датчик давления. Дифференциальный датчик давления отличается от датчика абсолютного давления наличием двух штуцеров — внутренняя камера датчика не загерметизирована, а соединена с дополнительным, вторым штуцером. За счёт этого, дифференциальный датчик давления сравнивает между собой давления на входных штуцерах; выходной сигнал датчика пропорционален этой разнице давлений. Система EGR служит для уменьшения количества выбрасываемых двигателем в атмосферу вредных окислов азота. Система EGR подводит часть отработавших газов к впускному коллектору, размешивая топливовоздушную смесь отработавшими газами. За счёт этого уменьшается температура сгорания топливовоздушной смеси и как следствие, уменьшается количество выбрасываемых двигателем в атмосферу окислов азота. Измерение величины потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору при помощи дифференциального датчика давления осуществляется следующим образом. В патрубке, соединяющем выход клапана EGR с впускным коллектором, имеется калиброванное сужение. Это сужение создаёт незначительное препятствие протекающим по патрубку отработавшим газам, вследствие чего, давление газов перед сужением оказывается несколько выше давления газов за сужением. Чем больше величина потока отработавших газов, протекающих через сужение, тем большая возникает разница давлений газов перед сужением и за ним. Входные штуцеры дифференциального датчика давления соединены с патрубком клапана EGR — один штуцер соединён с полостью до калиброванного сужения, а второй штуцер соединён с полостью за калиброванным сужением. С увеличением потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору, увеличивается разница давлений подводимых к входным штуцерам дифференциального датчика давления, датчик преобразовывает эту разницу давлений в напряжение. Таким образом, выходное напряжение дифференциального датчика давления оказывается пропорциональным величине потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору двигателя.
Приложение 1
Характеристики некоторых датчиков абсолютного давления
| Разрежение | GM, V | FORD, Hz | |
| мм рт.ст. | Bar | ||
| 0 | 0 | 4,80 | 156…159 |
| 25,7 | 0,034 | 4,52 | |
| 51,4 | 0,067 | 4,46 | |
| 77,1 | 0,103 | 4,26 | |
| 102,8 | 0,137 | 4,06 | |
| 128,5 | 0,171 | 3,88 | 141…143 |
| 154,2 | 0,206 | 3,66 | |
| 179,9 | 0,240 | 3,50 | |
| 205,6 | 0,274 | 3,30 | |
| 231,3 | 0,308 | 3,10 | |
| 257 | 0,343 | 2,94 | 127…130 |
| 282,7 | 0,377 | 2,76 | |
| 308,4 | 0,411 | 2,54 | |
| 334,1 | 0,445 | 2,36 | |
| 359,8 | 0,480 | 2,20 | |
| 385,5 | 0,514 | 2,00 | 114…117 |
| 411,2 | 0,548 | 1,80 | |
| 436,9 | 0,582 | 1,62 | |
| 462,6 | 0,617 | 1,42 | 108…109 |
| 488,3 | 0,651 | 1,20 | |
| 514 | 0,685 | 1,10 | 102…104 |
| 539,7 | 0,720 | 0,88 | |
| 565,4 | 0,754 | 0,66 | |
Приложение 2
Таблица переводов из одной системы в другую
| кПа | мм рт.ст | миллибар | PSI | |
| 1 атм. | 101,325 | 760 | 1013,25 | 14,6960 |
| 1 kPa | 1 | 7,50062 | 10 | 0,145038 |
| 1 мм рт.ст. | 0,133322 | 1 | 1,33322 | 0,0145038 |
| 1 миллибар | 0,1 | 0,45062 | 1 | 0,0145038 |
| 1 PSI | 6,89473 | 51,7148 | 68,9473 | 1 |
| 1 мм вод.ст. | 0,009806 | 0,07355 | 9,8*18-8 | 0,0014223 |
Впускной тракт двигателя Chevrolet Lacetti создает достаточно высокое разрежение. Работая на холостом ходу впускной коллектор вырабатывает давление на уровне 30-35 (кПа). Для сравнения, среднестатистическое давление атмосферы составляет 100 (кПа). Если впускной тракт теряет герметичность, то давление во впускном коллекторе будет стремиться к атмосферному. Вместо положенных 30-35 (кПа) давление возрастет до 40 (кПа) или даже выше.
Повышенное давление во впускном коллекторе Шевроле Лачетти чревато следующими неполадками:
Стоит отдельно заметить, что вышеописанные симптомы могут свидетельствовать не только про разгерметизацию впускного тракта. Причин может быть достаточно много, от износа дросселя и РХХ, до выхода из строя клапана ЕГР. Автор видео и вовсе столкнулся с ситуацией, когда давление во впускном коллекторе Chevrolet Lacetti возросло из-за неправильно выставленных шкивов ГРМ.
Эксперты настоятельно рекомендуют при диагностике неправильной работы двигателя первым делом исключить или подтвердить разгерметизацию впускного тракта.
Пошаговая инструкция, как диагностировать герметичность впускного коллектора Chevrolet LacettiСпособов определения герметичности впускного коллектора достаточно много. Существуют как простые и бюджетные методы, которые доступны любому мастеру даже в домашних условиях, так и достаточно затратные, обеспечивающие максимально точную и объективную диагностику.
ДымогенераторНаиболее точную диагностику, которую можно подтвердить своими собственными глазами, обеспечивает дымогенератор. Именно это оборудование используют специализированные СТО при диагностике герметичности впускного тракта.
Главным преимуществом дымогенератора является возможность увидеть все места во впускном тракте, которые подсасывают неучтенный дросселем воздух.
Дым подается во впускной коллектор под минимальным давлением, до 0,1 (бар). Дым будет выходить в тех местах, где была нарушена герметичность.
Искусственный подсос воздухаОпытные мастера знают, что регулятор холостого хода позволяет откорректировать объем поступающего через дроссельный узел воздуха. Если РХХ автоматически возвращает в норму плавающие обороты на холостом ходу, то впускной тракт Chevrolet Lacetti обладает допустимым уровнем герметичности.
Обороты двигателя должны возрасти, а затем сразу же вернуться к исходному значению. Чаще всего обороты подскакивают с 700-800 (об/мин) до 900-1000 (об/мин). Спустя буквально 1 минуту обороты возвращаются на отметку 700-800 (об/мин).
Если обороты двигателя Шевроле Лачетти не нормализовались, значит регулятор холостого хода не имеет в запасе рабочего потенциала. Этот момент свидетельствует о том, что впускной тракт двигателя где-то активно подсасывает воздух мимо дроссельной заслонки.
Глушение дроссельной заслонкиЕще одним способом диагностики является блокирование доступа воздуха к дроссельному узлу. Если впускной коллектор не является герметичным, то двигатель продолжит работу.
Двигатель с герметичным впускным коллектором практически сразу заглохнет. Когда же двигатель продолжает работать с заблокированным дросселем, то это явный признак подсоса неучтенного воздуха.
Дополнительная информацияДалеко не во всех случаях нестабильная работа двигателя Chevrolet Lacetti является признаком разгерметизации впускного тракта. После тщательной диагностики автору видео удалось выяснить, что причина резкого изменения давления внутри впускного коллектора кроется в неправильной настройке фаз газораспределения.
Нарушение работы ГРМ было вызвано проскакивание ремня буквально на 1 зуб. Из-за смещения шкивов ГРМ давление во впускном коллекторе Шевроле Лачетти прыгнуло с 33 до 45 (кПа).
В практике специализированных СТО бывали случаи, когда давление во впускном коллекторе изменялось из-за клапана ЕГР, который в прошлом подвергался блокировке. Для глушения ЕГР используется прокладка без отверстия для протока отработанных газов. Некоторые мастера изготавливают прокладку из тонкого металла, как от консервной банки. Со временем напор заблокированных отработанных газов все же прорывает тонкий металл. Хлипкая заглушка в прямом смысле слова прогорает. Неучтенный ЭБУ поток воздуха, пусть и отработанного, оказывает прямое влияние на давление во впускном коллекторе.
В некоторых случаях нестабильную работу двигателя Chevrolet Lacetti получается устранить банальной чисткой дроссельной заслонки. Если же заслонка дросселя получила заметную механическую выработку, то изношенную ДЗ следует заменить на полностью новый аналог.
Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) используется модулем управления трансмиссией (PCM) для ввода нагрузки двигателя. PCM использует этот, а также другие входные данные для расчета правильного количества топлива для впрыска в цилиндры.
Датчик MAP измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе двигателя. На уровне моря атмосферное давление составляет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм.Когда двигатель выключен, абсолютное давление во впускном канале равно атмосферному давлению, поэтому MAP покажет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм. При идеальном вакууме датчик MAP покажет 0 фунтов на квадратный дюйм. Когда двигатель работает, движение поршней вниз создает вакуум во впускном коллекторе (для целей управления двигателем, когда технический специалист говорит «вакуум», на самом деле они говорят о давлении, которое меньше атмосферного). При работающем двигателе разрежение во впускном коллекторе обычно составляет около 18–20 дюймов ртутного столба.При 20 “Hg датчик MAP покажет около 5 фунтов на квадратный дюйм. Это связано с тем, что датчик MAP измеряет «абсолютное» давление на основе идеального вакуума, а не атмосферного давления.
Неисправный датчик MAP имеет серьезные последствия для контроля топлива, выбросов выхлопных газов автомобиля и экономии топлива. Симптомы неисправного или неисправного датчика MAP включают:
Датчик MAP, который измеряет высокое давление во впускном коллекторе, указывает на высокую нагрузку двигателя на PCM.Это приводит к увеличению количества впрыскиваемого в двигатель топлива. Это, в свою очередь, снижает общую экономию топлива. Это также увеличивает количество выбросов углеводородов и окиси углерода из вашего автомобиля в окружающую атмосферу. Углеводороды и окись углерода являются одними из химических компонентов смога.
Датчик MAP, который измеряет низкое давление во впускном коллекторе, указывает на низкую нагрузку двигателя на PCM. PCM реагирует уменьшением количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.Хотя вы можете заметить увеличение экономии топлива, вы также заметите, что ваш двигатель не такой мощный, как был раньше. За счет уменьшения количества топлива в двигателе температура камеры сгорания увеличивается. Это увеличивает количество выделяемых в двигателе NOx (оксидов азота). NOx также является химическим компонентом смога.
Плохой датчик MAP приведет к тому, что ваш автомобиль не пройдет тест на выбросы. Выбросы из выхлопной трубы могут указывать на высокий уровень углеводородов, высокое производство NOx, низкий уровень CO2 или высокий уровень окиси углерода.
Хорошо обученный технический специалист, такой как сотрудники YourMechanic, способен диагностировать и отремонтировать вышедший из строя датчик MAP.
Поршневой двигательПотому что давление в коллекторе — отстой! А если серьезно, давление в коллекторе определяет, насколько двигатель способен снизить давление между дроссельной заслонкой и впускным клапаном, всасывая воздух в цилиндр.
Когда вы применяете карбюраторный нагрев, воздух направляется через теплообменник, который использует часть избыточного тепла от выхлопной системы для нагрева всасываемого воздуха, однако он становится менее плотным, потому что давление остается неизменным.Если вы посмотрите на так называемый закон идеального газа, вы заметите, что давление является функцией плотности и температуры. Если у вас замкнутая система, в которой плотность не может изменяться, повышение температуры действительно приведет к увеличению давления. Однако это не закрытая система, поэтому давление на самом деле остается более или менее неизменным, а плотность уменьшается, и это не причина увеличения давления в коллекторе.
Более разреженный воздух оставляет двигатель с меньшим количеством кислорода для сжигания и, таким образом, он производит меньшую мощность, обороты падают, в результате чего двигатель «всасывает» меньше воздуха в цилиндр, это дает воздуху больше времени, чтобы незаметно проскользнуть мимо дроссельной заслонки, и давление в коллекторе повышается.По той же причине давление в коллекторе повышается (немного), когда вы уменьшаете число оборотов в минуту для крейсерского режима. Любое снижение оборотов по какой-либо причине — например, повреждение двигателя — до тех пор, пока дроссельная заслонка не движется (или если у вас есть карбюраторный лед, который, по сути, имеет тот же эффект, что и закрытие дроссельной заслонки), давление в коллекторе действительно будет расти. Помните, это кажется нелогичным, но двигатель ведет борьбу с дроссельной заслонкой, пытаясь снизить давление в коллекторе, высасывая воздух, в то время как дроссельная заслонка пытается повысить давление обратно до атмосферного, впуская воздух.
Когда дроссельная заслонка не полностью открыта, ситуация выглядит так (изображение заимствовано из связанной статьи)
(источник: avweb.com)
Это связано с тем фактом, что манометр в коллекторе при остановленном двигателе будет показывать атмосферное давление, то есть 29,92 дюйма ртутного столба в стандартный день на уровне моря, что обычно интерпретируется как «полный газ», независимо от того, как дроссель установлен. Так что это не совсем показывает, сколько топлива / воздуха вы впихиваете в двигатель.Фактически, мы совсем не толкаемся, двигатель буквально всасывает его в цилиндр, когда поршень перемещается в сторону во время такта впуска. В данном конкретном случае с выключенным двигателем это просто означает, что достаточно воздуха могло проникнуть через дроссель и уравнять давление. Однако он не течет достаточно быстро, чтобы уравновесить давление, как только двигатель работает.
Датчик давления во впускном коллекторе измеряет разрежение во впускном коллекторе после дроссельной заслонки.Измеренные значения датчика давления во впускном коллекторе и датчика температуры всасываемого воздуха необходимы для расчета массы всасываемого воздуха.
В зависимости от системы впрыска датчик давления во впускном коллекторе и датчик температуры воздуха на впуске могут быть установлены вместе как одно целое. Датчик давления во впускном коллекторе может быть установлен непосредственно во впускном коллекторе или прикреплен поблизости.
Устройство и функции
Чувствительной частью датчика давления является мост Уитстона при трафаретной печати на мембране.Он состоит из четырех резисторов, которые соединены вместе, образуя замкнутое кольцо, с источником напряжения на одной диагонали и устройством измерения напряжения на другой. С одной стороны мембраны — атмосферный вакуум, с другой стороны — вакуум от всасывающего патрубка. Сигнал, генерируемый деформацией мембраны, обрабатывается электронной схемой оценки и отправляется в блок управления двигателем. В состоянии покоя мембрана изгибается под давлением наружного воздуха. При работающем двигателе отрицательное давление действует на мембрану датчика, влияя на сопротивление.Поскольку опорное напряжение является абсолютно постоянным (5В), выходное напряжение изменяется пропорционально изменению сопротивления. Датчик температуры воздуха представляет собой термистор NTC (отрицательный температурный коэффициент). Сопротивление датчика становится меньше при повышении температуры. Входная схема электроники распределяет 5 V опорное напряжение между датчиком резистором и фиксированным сопротивлением, так что напряжение получается, что пропорционально сопротивлением и, следовательно, к температуре.
Схема подключения
Хотя изначально кажется, что нет отличий от обычного датчика давления во впускном коллекторе, более пристальный взгляд на разъем показывает дополнительный контакт в корпусе.В датчике давления во впускном коллекторе 6PP 009 400-481, изображенном на рисунке, этот контакт обозначен как (t). NTC, установленный в датчике, который используется для контроля температуры, соединен с блоком управления двигателем через жгут проводов.
Схема подключения
Для получения дополнительной информации об устранении неисправностей или причинах неисправности см. Техническую информацию «Датчик давления во впускном коллекторе» (MAP).
В современных двигателях модуль управления двигателем (ECM) измеряет или рассчитывает расход воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF) или абсолютного давления в коллекторе (MAP). В двигателях с турбонаддувом можно использовать оба, но в двигателях без наддува обычно используется один или другой. Если датчик MAP выходит из строя или сломан, ECM — и, следовательно, двигатель — не может работать должным образом. Поддерживая и ремонтируя датчик MAP, вы обеспечите бесперебойную работу двигателя.
Бенджи Джерю / Flickr / CC BY 2.0
Контроллер ЭСУД использует данные датчика MAP для выполнения важных расчетов, таких как нагрузка двигателя, импульс топливной форсунки и опережение зажигания. В состоянии покоя датчик MAP считывает атмосферное давление на уровне моря (29,93 дюйма рт. Ст.). Поскольку атмосферное давление меняется в зависимости от погоды и высоты, контроллер ЭСУД вычисляет эту «нулевую» точку непосредственно перед запуском двигателя, точно настраивая схему искры и впрыска топлива с этой точки.
На холостом ходу давление на впуске обычно находится в пределах 16-22 дюймов рт. Ст. Поскольку это давление ниже атмосферного, воздух врывается в воздухозаборник. Когда водитель использует двигатель для торможения, давление может упасть до 10 дюймов ртутного столба. Однако при ускорении открытый корпус дроссельной заслонки позволяет воздуху врываться быстрее, увеличивая давление на впуске. При полностью открытой дроссельной заслонке давление на впуске и атмосферное давление почти равны.
baloon111 / Getty Images
Датчики MAP выходят из строя из-за засорения, загрязнения или повреждения. Иногда тепло двигателя «переваривает» электронику датчика MAP или дает трещины в вакуумных линиях. Если датчик MAP выходит из строя, ECM не может точно рассчитать нагрузку на двигатель, что означает, что соотношение воздух-топливо станет либо слишком богатым (больше топлива), либо слишком бедным (меньше топлива).
Итак, как вы узнаете, что ваш датчик MAP выходит из строя? Вот основные проблемы, на которые следует обратить внимание:
Значение вакуума на холостом ходу, которое намного ниже нормы, может указывать на утечку через прокладки впускного коллектора, коллектор к прокладкам карбюратора, вакуумный усилитель тормозов или модулятор вакуума.Низкие показания также могут быть вызваны очень поздним выбором фаз газораспределения или износом поршневых колец.
Давление в коллекторе регулирует выработку энергии, а дроссель регулирует давление в коллекторе. Давление увеличивается не из-за увеличения мощности, а из-за того, что открытие дроссельной заслонки (увеличение давления или уменьшение вакуума) позволяет двигателю перекачивать и сжигать больше топливно-воздушной смеси.
Давление в коллекторе будет увеличиваться при увеличении дроссельной заслонки из-за большего потока топливно-воздушной смеси в коллектор (большая масса воздуха, протекающего в фиксированный объем -> более высокое давление).Таким образом, перепад давления будет увеличиваться при увеличении дроссельной заслонки.
На что обращать внимание при неисправном датчике MAP. Богатое соотношение воздух-топливо: обратите внимание на резкий холостой ход, плохую экономию топлива, медленное ускорение и сильный запах бензина (особенно на холостом ходу). , нехватка мощности, неуверенность в ускорении, обратный сигнал на впуске и перегрев.
Для сравнения, разрежение во впускном коллекторе двигателя может составлять от нуля до 22 дюймов ртутного столба или более в зависимости от условий эксплуатации.Вакуум на холостом ходу всегда высокий и в большинстве автомобилей обычно составляет от 16 до 20 дюймов рт. Ст.
Датчик MAP, который измеряет низкое давление во впускном коллекторе, указывает на низкую нагрузку двигателя на PCM. PCM реагирует уменьшением количества топлива, впрыскиваемого в двигатель. Хотя вы можете заметить увеличение экономии топлива, вы также заметите, что ваш двигатель не такой мощный, как был раньше.
Впускной коллектор, состоящий из нескольких трубок, обеспечивает равномерное распределение поступающего в двигатель воздуха по всем цилиндрам.Этот воздух используется во время первого такта процесса сгорания. Впускной коллектор также помогает охлаждать цилиндры, предотвращая перегрев двигателя.
технически давление в коллекторе — это давление выше абсолютного вакуума, а давление наддува — это положительное сжатое давление выше атмосферного, обычно являющееся результатом работы турбонагнетателя или нагнетателя.
«Давление в коллекторе» — это всего лишь мера давления воздуха во впускном коллекторе двигателя.Манометр в коллекторе показывает, сколько воздуха доступно для смешивания с топливом; если вы добавите необходимое количество топлива, это приведет к мощности.
Вакуум в коллекторе должен немного увеличиться, поскольку двигатель поддерживает скорость 2500 об / мин при устойчивом дросселе. Если вакуум такой же или уменьшается, выхлоп может быть ограничен. При щелчке дроссельной заслонки вакуумметр должен упасть до нуля, а затем увеличиться как минимум на 25% выше значений холостого хода, когда дроссельная заслонка закрыта с щелчком.
Когда вы уменьшаете обороты во время проверки магнето или, что еще лучше, во время проверки винта, вы замедляете двигатель и уменьшаете «всасывающую способность» цилиндров. Поскольку вы не перемещали дроссельную заслонку (с помощью дроссельной заслонки), манометр в коллекторе перемещается ВВЕРХ в направлении давления окружающего наружного воздуха.
Блоки постоянной скорости Блок постоянной скорости (CSU) или регулятор гребного винта — это устройство, установленное на одном из этих гребных винтов для автоматического изменения его шага, чтобы попытаться поддерживать постоянную скорость двигателя.Большинство двигателей развивают максимальную мощность в узком диапазоне скоростей.
Не рекомендуется управлять автомобилем с отключенным датчиком абсолютного давления в коллекторе. При отключенном датчике MAP подача топлива будет чрезмерной и может вызвать повреждение двигателя и выхлопной системы (каталитических нейтрализаторов).
И да, это нормально, чтобы очистить датчики с помощью wd40, снимите датчик, нанесите его также на жгуты и зону чувствительности.Лучшее, что можно очистить датчик массового расхода воздуха, — это просто разбрызгать несколько брызг спрея для очистки карбюратора, который быстро испарится, оставив остатки проводов в середине датчика чистыми и блестящими .. !!
Заменить датчик MAP на новый довольно просто. Все, что нужно сделать механику, — это определить проблему, отвинтить или отстегнуть датчик, а затем заменить его новым. Затем ему нужно будет очистить все коды неисправностей на компьютере автомобиля и проверить новый датчик дорожным тестом.
Давление в коллектореДобро пожаловать в All Sensors Блог «Окажите на нас давление» . В этом блоге рассказывается об аспектах датчиков давления в различных приложениях, вдохновленных заголовками, требованиями потребителей и отрасли, исследованиями рынка, деятельностью правительства и вами.
Производительность с турбонаддувомПроизводители автомобилей предлагают турбокомпрессоры и используют двигатели с меньшим рабочим объемом и / или меньшим числом цилиндров для оптимизации мощности по сравнению скомпромиссы для экономии топлива. Например, вместо 6-цилиндрового двигателя производитель может предложить 4-цилиндровый с турбонаддувом. Когда турбонаддув работает, клиенты получают преимущества в производительности и мощности 6-цилиндрового двигателя, а когда турбонаддув выключен, они получают экономию топлива, как у 4-цилиндрового.
Поскольку мощность двигателя пропорциональна количеству воздуха и топлива, подаваемого в цилиндры, турбонагнетатель увеличивает давление и плотность во впускном коллекторе, поэтому цилиндры получают большую массу воздуха во время каждого такта впуска.Отношение давлений (π C ) к потоку воздуха определяет производительность турбокомпрессора.
π C = P 2C / P 1C
Где:
P 2c = Абсолютное давление на выходе компрессора
P 1c = Абсолютное давление на входе компрессора
Типичное увеличение давления во впускном коллекторе (давление наддува) составляет около 12 фунтов на квадратный дюйм манометра. При расчетах для P 1c необходимо учитывать падение давления в промежуточном охладителе, а в P 2c необходимо учитывать падение давления в воздушном фильтре.При атмосферном давлении на уровне моря 14,7 фунтов на квадратный дюйм, падении давления в промежуточном охладителе 2 фунта на квадратный дюйм и падении давления на воздушном фильтре 0,5 фунта на квадратный дюйм:
π С = (12 + 2 + 14,7) / (14,7 -,5) = 2,02
Датчики абсолютного давления, используемые в системе управления двигателем, обычно рассчитаны на 200 кПа (2 атмосферы или 29,4 фунта на кв. Дюйм a ).
График соотношения давлений и скорректированного расхода воздуха для компрессора Garrett GT3582R.
Источник: EPI Inc.
Комментарии / вопросы?
У вас есть вопросы по измерению давления? Сообщите нам, и мы расскажем об этом в следующем блоге.
Напишите нам по адресу [email protected]
Общее описание
Датчик MAP (MAP) измеряет разбавление во впускном коллекторе, а его чувствительный элемент преобразует сигнал в электрический, который может быть возвращен на бортовой контроллер. Датчик MAP используется в основном как дешевая альтернатива датчикам нагрузки двигателя. Его относительно низкая стоимость является причиной его широкого распространения, хотя его измерения не так точны, как различные типы датчиков количества воздуха.MAP может располагаться в моторном отсеке как отдельный компонент или интегрироваться в бортовой контроллер. MAP используется в системах обоих типов — MPi и SPi, но чаще встречается в SPi.
Внешний вид
На рис. 1 показан типичный датчик MAP.
Фиг.1
Типы датчиков
По принципу действия бывают:
Принцип работы датчика MAP
MAP подключается к впускному коллектору через вакуумный шланг. Вакуум во впускном коллекторе приводит в действие диафрагму датчика MAP.Конвертер преобразует измеренное давление в электрический сигнал, который подается на бортовой контроллер. ЭБУ оценивает данные от значений датчика MAP как: «Абсолютное давление» = «Атмосферное давление» — «давление в коллекторе».
Используя метод скорости / плотности, бортовой контроллер вычисляет состав топливной смеси в зависимости от сигнала MAP и частота вращения двигателя. Этот метод основан на теории, что при каждом обороте двигатель всасывает фиксированный объем воздуха. Точность этого метода несравнима с точностью датчика количества воздуха, который после точного измерения расхода воздуха рассчитывает соотношение топливной смеси. на основе массы или объема воздуха, всасываемого из двигателя.
При высоком уровне вакуума во впускном коллекторе (например, на холостом ходу) выходной сигнал MAP относительно низкий, и бортовой контроллер подает меньше топлива.
В системах с впускным коллектором «мокрого» типа (например, SPi) изменения давления в коллекторе могут привести к тому, что топливо, попадающее в вакуумный шланг, достигнет MAP. Чтобы этого не произошло, используется специальный уловитель и соответственно прослеживаемый вакуумный шланг. Если топливо достигнет датчика MAP, его диафрагма может быть повреждена.
В системах MPi коллектор «сухого» типа, и топливо не может поступать, так как оно распыляется через впускные клапаны.Таким образом, отсутствует риск проникновения топлива датчика MAP и загрязнения диафрагмы, поэтому специальный уловитель не используется.
Когда датчик MAP используется как отдельный компонент, может быть достигнуто недорогое обслуживание. Когда датчик MAP встроен во встроенный контроллер, возможная замена MAP потребует замены всего контроллера.
Порядок проверки работоспособности датчика MAP
ПРИМЕЧАНИЕ: Если датчик MAP расположен внутри бортового контроллера, проверка выходного сигнала невозможна.
1.) ДАТЧИК КАРТЫ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ — АНАЛОГОВЫЙ ТИП
— Первичный общий осмотр
— Проверка точности внешнего датчика MAP
Условия проведения проверок — двигатель не запускается и разрежение обеспечивается вакуумным насосом.
Прикладной вакуум, мБар | Напряжение, В | Значение МАР, Бар |
0 | 4,3 — 4,9 | 1,0 ± 0,1 |
200 | 3.2 | 0,8 |
400 | 2,2 | 0,6 |
500 | 1,2 — 2,0 | 0,5 |
600 | 1,0 | 0.4 |
| Состояние | Напряжение, В | Значение МАР, Бар | Вакуум, бар |
Полностью открытая дроссельная заслонка | 4,35 | 1,0 ± 0,1 | 0 |
Включить зажигание | 4.35 | 1,0 ± 0,1 | 0 |
Скорость холостого хода | 1,5 | 0,28 — 0,55 | 0,72 — 0,45 |
Остановите двигатель | 1,0 | 0.20 — 0,25 | 0,80 — 0,75 |
Таблица 2
| Состояние | Напряжение, В | Значение МАР, Бар | Вакуум, бар |
Полностью открытая дроссельная заслонка | 2,2 | 1.0 ± 0,1 | 0 |
Включить зажигание | 2,2 | 1,0 ± 0,1 | 0 |
Скорость холостого хода | 0,2 — 0,6 | 0,28 — 0,55 | 0.72 — 0,45 |
Прикладываемое напряжение | Напряжение, В |
0,9 Бар (проверка давления турбокомпрессора | 4,75 |
Таблица 3
— Быстрая проверка аналогового датчика MAP с помощью осциллографа
Фиг.2
Если напряжение резко возрастает до максимального значения при нажатии на акселератор и быстро падает до минимума при отпускании педали акселератора — датчик MAP исправен.
— Возможные сбои в аналоговом датчике:
Хаотичный выходной сигнал
Отсутствует напряжение сигнала
Напряжение питания или сигнал датчика MAP совпадает с напряжением аккумулятора автомобиля.
— Прочие чеки:
2.) ДАТЧИК КАРТЫ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ — ЦИФРОВОЙ ТИП
ПРИМЕЧАНИЕ. Реальный сигнал с выхода этого типа датчика MAP можно увидеть только с помощью осциллографа.
Фиг.3
200 мбар | Скорость необходимо снизить до 525 ± 120 об / мин |
400 мбар | Скорость необходимо снизить до 1008 ± 120 об / мин |
600 мбар | Скорость необходимо снизить до 1460 ± 120 об / мин |
800 мБар | Скорость необходимо снизить до 1880 ± 120 об / мин |