Menu

Датчик tps что это – Throttle position sensor ( ) —

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS. — Датчики — Статьи

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки

TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления двигателем ECM сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели.TPS – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. И действительно, показания TPS для блока управления ECM являются одними из основных. Вед они служат и для расчета топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, и для коррекции момента зажигания, и для правильной работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее.

Однако сигнал «CHEK» загорается лишь в том случае, если произойдет что-то типа обрыва или замыкания цепи внутри самого датчика TPS, или между датчиком и блоком управления ECM. А вот если у датчика просто сбились настройки, то никакого явного предупреждающего сигнала на приборной панели вы можете и не увидеть, ведь возможности самодиагностики автомобилей не безграничны. Поэтому зачастую проверять и регулировать датчик дроссельной заслонки приходится самостоятельно, на основании косвенных признаков.

Из-за неисправности или неправильной резулировки (Throttle Posicion Sensor, TPS) у автомобиля могут проявляться следующие неисправности:

  • «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя
  • повышенный расход топлива
  • увеличенные обороты холостого хода
  • «провалы» при наборе скорости
  • на машине с АКПП: «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи
  • Как правильно проверять и регулировать TPS

Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов: не горит ли на ней лампочка «CHEK»?

Если лампочка не горит – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.

Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.

Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».

Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».

Теперь нам надо удостовериться в том, что на TPS подается питание.

Примечание: на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.

Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод, находим «питание».

Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:

происходит ли размыкание контактов холостого хода (IDL)

состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ECM.

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается вторым сверху или снизу на разъеме TPS. «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Это значит, что контакт IDL работает (о его регулировках чуть ниже).

Теперь проверим плавность работы TPS.

Блок управления ECM — это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только «перерабатывает» полученную информацию. У ECM в памяти «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением X вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.

Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.

Эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод, включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.

Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.

Регулировка дроссельной заслонки

Регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения и прочие препятствия?

Чтобы долго не думать, надо взять чистую ветошь, смочить ее в бензине, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.

Далее все делаем «пошагово».

Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.

Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-

Шаг 2 — установка IDL. В «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS. Для этого «отпускаем» винты TPS (мультиметр уже подсоединен к контакту IDL) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. Осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.

Фиксируем винты.

Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». Теперь немного о «щупе толщиной N» — для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной. Какой подходит для вашей — читайте мануал к автомобилю или ищите в справочниках.

И еще хочу отметить один момент, если вы решили строить дом или баню из пиломатериалов и дерева. То вам обязательно потребуется брус из качественных пород дерева, а вот где купить брус  я вам могу подсказать. Там же вы сможете приобрести и другие качественные пиломатериалы.

Похожие материалы

www.elektrik-avto.ru

Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS.
Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS,  практически на всех моделях машин ( Toyota, Nissan, Mitsubishi и так далее ) расположен с противоположной стороны  рычага управления дроссельной заслонки.
 
Он предназначен для определения  угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол .
Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS,  практически на всех моделях машин ( Toyota, Nissan, Mitsubishi и так далее ) расположен с противоположной стороны  рычага управления дроссельной заслонки.
 
Он предназначен для определения  угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол .
 
ECM ( «Electronic Control Module» или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от TPS данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой
ECM,  который так же использует выходные напряжения TPS.
 
Именно этот узел ( TPS ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ECM,  и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку «CHEK». И то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так», почувствуете Вы, но что именно…
 
Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» TPS – просто еще «какой-то прибамбах».
Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». И правильно регулировать. Вот об этом наша статья.
TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по  особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать  просто * пленочный*) , который  при изменении положения дроссельной заслонки  должен «выдавать»  на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS. Его еще можно — назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с  этого « среднего»  контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение  должно  плавно возрастать. И наоборот.
 
Посмотрим схематично – что же это такое.
 
 
рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM)  на Toyota.
 
 
Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга. И не только по маркам машин, но и даже у Toyota контакт «E2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его. Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже.
 
Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач.
Это —  обязательное условие!
На рисунке №2 приведено «внутреннее» устройство TPS.
Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус».
Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12v).
Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка».
 
Начинают «работать» два контакта : IDL  и  VTA.
 
Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать».
 
Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.
 
Вроде бы все просто?
 
В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – «контакта Холостого Хода».
Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» — руководство.
На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»).
 
Для Toyota, двигатель 3S-FE он составляет, например, 0.51мм.
 
Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ?
Ведь в принципе – это «мелочь»?
Однако, однако…
Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам  весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов».
 
 
Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS.
Сейчас работает два контакта: IDL  и  VTA.
 
Информация от «VTA» «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо «добавлять топлива».
Информация от «IDL»  «говорит» блоку управления: «режим работы на холостом ходу закончен».
Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) —  «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов, например.
Пока они еще «раскачаются»…
Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL.
То есть:  какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной».
 
Регулировка TPS на «дизеле» Toyota 3C-T

 

 

 

 
От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor )  на двигателе 3C-t  зависит «правильная» работа как и системы EGR, так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува).
Регулировку TPS желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную  установить шток блока прогрева в исходное состояние.
 
Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS  красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока  прибор не начнет показывать  3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена.
 
Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS
«неуверенный» или затрудненный запуск двигателя повышенный расход топлива увеличенные обороты холостого хода «провалы» при наборе скорости на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи.
 

 

 
Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе…
 
Начать, наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ECM)  сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники.
…и это естественно, что  показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных .
И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее…
 
Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.
То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему: если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS», то это будет означать только одно: «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM).
 
А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет…
 Исключение, пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS. Только смогут «подсказать», что TPS, например, «выставлен» неправильно.
 
Как правильно проверять и регулировать TPS :

 

 
Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «CHEK»?
Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.
Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».
Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».
Уже хорошо.
Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание».
Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание».
Второе «хорошо».
 
Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:
происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL )
состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ).
 
Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS.
«Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку.
При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ.
Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже).
И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS.
 
…как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить».
 
Оно только «перерабатывает» полученную информацию.
Так и здесь: в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.
 
Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.
 
И эту позицию мы проверяем просто:  «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра.
Напряжение должно возрастать очень плавно:
0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее.
То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению.
Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и  в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше.
Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже.
 
Регулировка TPS

 

 
Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор.
Как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»?
И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения?
И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом  «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.
Далее все делаем «пошагово».
 
Шаг 1 –  начальная регулировка дроссельной заслонки.
Для этого  «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.
Слышим щелчок удара заслонки  об упор.
Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту.
 
Шаг 2 —  установка IDL .
То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.
 
Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом.
 
И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.
Фиксируем винты.
 
Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода».
Теперь немного о «щупе толщиной  N».
Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной. 
«Throttle posicion sensor» или «Датчик положения дроссельной заслонки»  на двигателях типа 4G63 ( устанавливается на Mitsubishi — «ЯVR») — вещь довольно «интересная» в отношении своей регулировки.
По своему устройству  TPS ( как и везде, в принципе)  —  тонкопленочный переменный резистор изготовленный по  оригинальной  технологии и помещенный в ударопрочный корпус.Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать «исходники» для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – «Cruise Control». Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не «думающее чудо», а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает «исходники» и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же,  если полученная от датчиков информация «неправильная», то есть «не лезет ни в какие ворота» или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает «действовать по умолчанию» : зажигает на панели приборов лампочку «CHEK» и «выдает» на исполнительные механизмы «усредненные» значения, позволяющие машине «просто двигаться».
 
Так как ( в основном) японские автомобили  комплектуются  АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке «мы имеем»  самую распространенную неисправность – «непереключение» или «затягивание» передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще «идет» на первой передаче!).
 
К слову сказать, на эту неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «CHEK», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет – АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще – АКПП с «электронными мозгами». Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и  двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности « самодиагностика»  АКПП  никакой  ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, «мастер-диагност» должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля «в целом».
 
В общем виде схему подключения TPS (классическую)можно посмотреть на рисунке:
 
На разных  марках машин «конкретика» подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
 
Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт «В») или «контакт Холостого Хода».
«Минус» (контакт «А»).
«Выход» ( информация «снимаемая» ползунком с резистивной дорожки – контакт «С»).
«Питание» (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v – контакт «D»).
 

 

 
На двигателе 4G63 ( Mitsubishi ЯVR) применяется два вида подключения  TPS
 ( mod.1 \ mod.2) :
разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.
 
На рисунке : разъем TPS со стороны жгута. 
  
 
цвет провода – черный ( «минус»)
контакт не задействован (пустой) – «mod.1»
цвет провода «зеленый с белой полоской вдоль» — «выход»
цвет провода «зеленый с красной полоской вдоль» — «+5вольт»
 
На двигателе 4G63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63  ( mod.2 ) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch – его функции в этом случае «взял на себя» TPS.
 
Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно «сидел» на самом датчике и там была проволочная «защелка». Разъем с датчика не снимаем.
 
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах.
 
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти «питание» — +5вольт (строго «опираться» на «конкретно +5вольт» не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания «выходят» за эти пределы  и сильно – то тут уже надо задумываться…).
 
Теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный «выход» должен составлять  от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.
 
Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «CHEK» и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : « Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)».
Для примера можно привести «распиновку» и внешний вид датчиков TPS на других моделях машин.
 
«Распиновка» выводов TPS на Toyota немного другие :
 
На Mazda вот такие :
 
 
или вот такие :
 
но в любом случае и на любом TPS есть те самые контакты, о которых написано выше и на которых должны присутствовать такие же (приблизительно) напряжения.
 
Как регулировать.
Выше уже говорилось, что «Mitsubishi» весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще «завязан»  датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):  
Номер контакта,
Цвет провода
 
                        Куда «идет»
4
GRN\BLC
«минус»
-motor posicion sensor idle SW
-engine coolant temperature sensor
-EGR temperature sensor (calif.mod)
-airflow sensor
-вывод 24 блока управления
2
GRN\WHT
-сruise control
-a\t
-вывод 19 блока управления
1
GRN\RED
-motor posicion sensor
-airflow sensor
-вывод 13 блока управления
А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится:
«Если уж делать – так делать !».
 
Поэтому для начала надо  снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
 
После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно – ослабить таким образом, что бы его «провис» составлял не более 1 мм.
 
Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого «нежно» еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать – «закусывает» она или нет. Если закусывает – то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не «закусывала».
 
После проведения этих процедур и начинается «самое интересное».Посмотрим на рисунок:
 
Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое «исходное и правильное» положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления («ECU») будет  принимать искаженную информацию о «правильном» положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то  у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
 
Надо  оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики «регулируют» плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи  просто регулировки выходного напряжения  TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А «другую работу» — тот же самый расход топлива и другие «сбитые» показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот «другой» начал регулировки с «простого щупа».
Задуматься бы?…
Ну а после всего этого «садимся» щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение …
 
Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
Например:
«Exlipse»………………………0.48 – 0.52v
«Galant»……………………….0.4  —  1.0v
 
То есть, его надо подбирать.А  зачем?  Это же вроде бы  «мелочь» — «какие-то» доли вольта?
Вроде бы, да не совсем.
 
Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая – «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который мы и устраняем вот таким образом – регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.А это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ECU) при своих расчетах  «по топливу» и при остальных расчетах.
 
(говоря образно : «узнав» от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр «для топлива» и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).
 
Так вот –  какое напряжение нам «выставлять» ?
Из практики можно посоветовать: наиболее «идеальным» первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы  «выставить» на этом контакте – напряжение в 0.65 – 0.75 вольт.
 
Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально  на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
 
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить  пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками «правильной» топливной смеси.Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете – «чревато»…
 
В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и «датчиком», потому что он заменяет собой «контакт «B» —  «контакт холостого хода» ( на первом рисунке)  и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки  —  «включено» — «выключено», так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива)  в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно  «Idle posicion switch».
 
Это обыкновенный одноконтактный выключатель.При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении «выключено», а при  движении заслонки на расстояние до 1миллиметра – «включено». Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки.
 
Однако не стоит злоупотреблять  регулировками  IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины.Другое дело, если двигатель «кто-то и когда-то регулировал»…
 
Распространенные неисправности TPS
Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G-63 Mitsubishi устроен таким образом, что реагирует практически на любую «нештатную» работу TPS, начиная с «обрыва» то ли «земли», то ли «питания» и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый «запредельный режим»).В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка «CHEK».
 
( В отличии от  Toyota, например: при неправильной регулировке TPS лампочка «CHEK» на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 L-THE, то есть «электронных дизелей» и самых последних моделей, где эта функция присутствует – здесь при неправил

http://autodata.ru/article/praktika_remonta/Throttle-position-sensor-%28statya-pervaya-%29/ Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск http://www.efisakh.ru/
Опубликовано: 20.10.2008

www.autojapanparts.ru

Throttle position sensor

 

Throttle position sensor:
датчик положения дроссельной заслонки.

 

Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS,  практически на всех моделях машин ( Toyota, Nissan, Mitsubishi и так далее ) расположен с противоположной стороны  рычага управления дроссельной заслонки.

 

Он предназначен для определения  угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол .

 

ECM ( «Electronic Control Module» или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от TPS данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM,  который так же использует выходные напряжения TPS.

 

Именно этот узел ( TPS ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ECM,  и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку «CHEK». И то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так», почувствуете Вы, но что именно…

 

Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» TPS – просто еще «какой-то прибамбах».

Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». И правильно регулировать. Вот об этом наша статья.

TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по  особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать  просто * пленочный*) , который  при изменении положения дроссельной заслонки  должен «выдавать»  на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS. Его еще можно — назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с  этого « среднего»  контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение  должно  плавно возрастать. И наоборот.

 

Посмотрим схематично – что же это такое.

 

 

рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM)  на Toyota.

 

 

Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга. И не только по маркам машин, но и даже у Toyota контакт «E2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его. Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже.

 

Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач.

Это —  обязательное условие!

На рисунке №2 приведено «внутреннее» устройство TPS.

Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус».

Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12v).

Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка».

 

Начинают «работать» два контакта : IDL  и  VTA.

 

Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать».

 

Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.

 

Вроде бы все просто?

 

В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – «контакта Холостого Хода».

Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» - руководство.

На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»).

 

Для Toyota, двигатель 3S—FE он составляет, например, 0.51мм.

 

Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ?

Ведь в принципе – это «мелочь»?

Однако, однако…

Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам  весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов».

 

 

Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS.

Сейчас работает два контакта: IDL  и  VTA.

 

Информация от «VTA» «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо «добавлять топлива».

Информация от «IDL»  «говорит» блоку управления: «режим работы на холостом ходу закончен».

Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) —  «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов, например.

Пока они еще «раскачаются»…

Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL.

То есть:  какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной».

 

Регулировка TPS на «дизеле» Toyota 3C—T

 

 

 

 

От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor )  на двигателе 3C-t  зависит «правильная» работа как и системы EGR, так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува).

Регулировку TPS желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную  установить шток блока прогрева в исходное состояние.

 

Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS  красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока  прибор не начнет показывать  3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена.

 

Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS

«неуверенный» или затрудненный запуск двигателя повышенный расход топлива увеличенные обороты холостого хода «провалы» при наборе скорости на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи.

 

 

 

Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе…

 

Начать, наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ECM)  сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники.

…и это естественно, что  показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных .

И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее…

 

Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.

То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему: если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS», то это будет означать только одно: «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM).

 

А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет…

 Исключение, пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS. Только смогут «подсказать», что TPS, например, «выставлен» неправильно.

 

Как правильно проверять и регулировать TPS :

 

 

Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «CHEK»?

Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.

Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.

Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».

Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».

Уже хорошо.

Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание».

Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.

Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание».

Второе «хорошо».

 

Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:

происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL )

состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ).

 

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS.

«Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку.

При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ.

Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже).

И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS.

 

…как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить».

 

Оно только «перерабатывает» полученную информацию.

Так и здесь: в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.

 

Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.

 

И эту позицию мы проверяем просто:  «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра.

Напряжение должно возрастать очень плавно:

0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее.

То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению.

Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и  в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше.

Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже.

 

Регулировка TPS

 

 

Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор.

Как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»?

И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения?

И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом  «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.

Далее все делаем «пошагово».

 

Шаг 1 –  начальная регулировка дроссельной заслонки.

Для этого  «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.

Слышим щелчок удара заслонки  об упор.

Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту.

 

Шаг 2 —  установка IDL .

То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.

 

Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом.

 

И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.

Фиксируем винты.

 

Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода».

Теперь немного о «щупе толщиной  N».

Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной. 

Нюансы авторемонта TPS.

Сегодня не мог выставить зазор на  TPS : при закрытии выставляешь 0,5мм, при открытии получается включение  на 3.5 мм.

При плавной подаче газа наблюдался провал.

Автомобиль Кариб с двигателем  4А_FE.
Вот из за этого зазора:


Из фото, как мне кажется, все понятно.
Просверлил 1 мм всё это хозяйство и стянул проволокой.
Можно было бы наверно и паяльником разогреть и подогнуть, но мне этот вариант более понравился. Провал из-за отключения форсунок пропал.
Момент включения и выключения контактов лучше ловить вольтметром или осциллографом.
 

demio121.narod.ru

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки / Блог им. marinausenko / OpenECU

  • info

    Виртуальные машины VMware VirtualBox Hyper-V Зачем нужны, преимущества 1

  • info

    Глубокая чистка резины колес авто Diakem X-Rubber концентрат для автомойки и мойки своими руками 1

  • info

    Чернение резины, полироль пластика Diakem Black Losk концентрат. Мойка авто своими руками, автомойка 1

  • info

    Программы диагностики VW Audi Skoda Seat Porsche Bentley Lamborghini под VAS или PassThru 1

  • info

    Программы диагностики Mercedes под Star Diagnosis, PassThru. Какие мы ставим клиентам 1

  • info

    Программы диагностики BMW под ICOM, INPA, ENET. Какие мы ставим клиентам 1

  • info

    БИОС флешка! Как загрузить программу диагностики через Acronis TIB файл на ноутбук 1

  • info

    Адаптация сцепления робота PowerShift — Ford Fiesta 2014. Автосканер Ford/Mazda IDS VCM-2 1

  • info

    Как прописать форсунки дизеля Mercedes Sprinter CDI 2011 в программе Xentry 1

  • info

    Mercedes Star Diagnosis C3 Оригинал + Dell D830 — В чем отличие визуально, по комплектации? 1

  • info

    МЕГА Автодиагност. Сканматик 2 Pro + Panasonic CF-C2. Новые возможности 1

  • info

    Чип тюнинг Отзыв! Jeep Patriot 2008 2.4 — Удален катализатор в прошивке ЭБУ 1

  • alexavias

    Как ввести код в заблокированную магнитолу автомобиля Опель 1

  • alexavias

    • openecu.net

    Устройство, принцип действия, диагностика датчика положения дроссельной заслонки Throttle Position Sensor (TPS).

     

    Датчик положения дроссельной заслонки расположен на корпусе узла дроссельной заслонки. Служит для измерения степени открытия дроссельной заслонки.  

      

    Датчик положения дроссельной заслонки.

      Чувствительный элемент датчика положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр, ось которого жёстко связана с осью дроссельной заслонки. На питающие выводы потенциометра подается опорное напряжение +5 V и «масса», а подвижный контакт датчика является сигнальным. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки является одним из базовых для расчёта блоком управления двигателем необходимого количества топлива, для определения текущего режима работы двигателя и для расчёта оптимального угла опережения зажигания. Например, в режиме пуска двигателя количество подаваемого топлива рассчитывается по температуре двигателя, по степени открытия дроссельной заслонки и по фактической частоте вращения коленвала.   На работающем двигателе при закрытой дроссельной заслонке блок управления двигателем переходит в режим стабилизации частоты вращения коленчатого вала двигателя — режим поддержания холостого хода. Заданная частота вращения коленвала при этом зависит от температуры охлаждающей жидкости, от нагрузки на двигатель и от скорости движения автомобиля и регулируется путём изменения степени открытия регулятора холостого хода и изменения угла опережения зажигания.   Для устранения «провала» запаздывания набора оборотов в момент резкого открытия дроссельной заслонки, блок управления двигателем кратковременно подает дополнительную порцию топлива.   Если дроссельная заслонка открыта более чем на ~70 %, блок управления двигателем переходит в режим полной нагрузки, обеспечивая максимальную мощность двигателя путём приготовления несколько обогащённой топливовоздушной смеси.   Когда при движении автомобиля дроссельная заслонка резко закрывается, блок управления двигателем активирует режим принудительного холостого хода (или режим торможения двигателем) путём полного прекращения подачи топлива до тех пор, пока обороты двигателя не снизятся до определенной величины.   Остальные относительно стационарные положения дроссельной заслонки между режимом «поддержки холостого хода» и «полной нагрузки», называются режимом «частичной нагрузки» двигателя. В этом режиме блок управления двигателем поддерживает оптимальное соотношение топливно-воздушной смеси близкой к 1:14,7, за счет использования сигнала обратной связи от кислородных датчиков.  

    Проверка выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки.

    Диагностика датчика положения дроссельной заслонки потенциометрического типа заключается в проверке соответствия выходного напряжения датчика фактическому положению дроссельной заслонки во всём диапазоне её возможных положений. Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика, разъём осциллографического щупа должен быть подключен к любому из аналоговых входов № 14 USB Autoscope II, чёрный зажим типа «крокодил» осциллографического щупа должен быть подсоединён к «массе» двигателя диагностируемого автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика.  

    Схема подключения к датчику положения дроссельной заслонки потенциометрического типа.  

    1. точка подключения чёрного зажима типа «крокодил» осциллографического щупа. 
    2. точка подключения пробника осциллографического щупа.

        В окне программы «USB Осциллограф», необходимо выбрать подходящий режим отображения, в данном случае «Управление => Загрузить настройки пользователя => Potentiometer». Проверка датчика проводится при включенном зажигании и остановленном двигателе.   Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика должна быть записана. Для включения записи осциллограммы, в окне программы «USB Осциллограф», необходимо выбрать «Управление => Запись» после выбора режима «Potentiometer» и включения зажигания. После включения записи осциллограммы, необходимо как можно более плавно открыть дроссельную заслонку до её полного открытия, после чего так же плавно её закрыть. Далее, для остановки записи осциллограммы, в окне программы «USB Осциллограф», необходимо выбрать «Управление => Запись». После завершения записи, записанную осциллограмму можно детально изучить.   При закрытой дроссельной заслонке, значение напряжения выходного сигнала датчика его положения должно находиться в определённом диапазоне, чаще всего — 0,25…0,75 V. Как только дроссельная заслонка начинает плавно открываться, значение напряжения выходного сигнала датчика так же должно плавно увеличиваться синхронно увеличению угла открытия дроссельной заслонки.  

    Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения дроссельной заслонки. Зажигание включено, двигатель остановлен, плавное открытие дроссельной заслонки и быстрое её закрытие.

      Когда дроссельная заслонка открыта полностью, значение напряжения выходного сигнала датчика должно находиться в диапазоне обычно 3,9.. .4,7 V.   В некоторых системах управления двигателем применяются датчики положения дроссельной заслонки потенциометрического типа с инверсной выходной характеристикой. При закрытой дроссельной заслонке выходное напряжение датчика высокое, а при открытой — низкое.   Во многих системах управления двигателем, где положение дроссельной заслонки задаётся при помощи электропривода (во всём диапазоне возможных положений, либо только в режиме холостого хода), текущее положение дроссельной заслонки определяется при помощи сразу двух потенциометров, конструктивно объединённых. Один из потенциометров имеет прямую выходную характеристику, а другой потенциометр обычно имеет инверсную выходную характеристику. Кроме того, многие узлы дроссельных заслонок со встроенным электроприводом зачастую дополнительно оснащены концевым микро-выключателем холостого хода, срабатывающим тогда, когда педаль акселератора отпущена водителем полностью.  

      Осциллограммы напряжения выходных сигналов исправного спаренного датчика положения дроссельной заслонки системы управления двигателем с электронным приводом дроссельной заслонки. Зажигание включено, двигатель остановлен, открытие дроссельной заслонки, закрытие дроссельной заслонки. 

    сигнала потенциометра, имеющего

    1. Осциллограмма напряжения выходного инверсную выходную характеристику. 
    2. Осциллограмма напряжения выходного сигнала потенциометра, имеющего прямую выходную характеристику.

     

    1. A: Значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует напряжению выходного сигнала потенциометра, имеющего инверсную выходную характеристику при закрытой дроссельной заслонке и равно ~4 V.
    2. A: Значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данномслучае соответствует напряжению выходного сигнала потенциометра, имеющего прямую выходную характеристику при закрытой дроссельной заслонке и равно ~890 mV.

    Наличие двух потенциометров в датчике положения дроссельной заслонки служит для повышения точности измерения текущего положения дроссельной заслонки, для точного распознавания блоком управления неисправностей датчика, а так же для повышения надёжности узла дроссельной заслонки — при выходе из строя одного из потенциометров блок управления двигателем определяет текущее положение дроссельной заслонки по сигналу от исправного потенциометра.   Встречаются спаренные потенциометрические датчики положения дроссельной заслонки, где оба потенциометра имеют прямую выходную характеристику. Выходной сигнал одного потенциометра изменяется в диапазоне положений дроссельной заслонки от «полностью закрыто», до «частично открыто» (для системы управления двигателем BOSCH MONO Motronic этот диапазон составляет от 0% до 30%). Выходной сигнал другого потенциометра изменяется в диапазоне положений дроссельной заслонки от «частично открыто» до «полностью открыто» (для системы управления двигателем BOSCH MONO Motronic этот диапазон составляет от 17% до 100%).

    Осциллограммы напряжения выходных сигналов исправного спаренного датчика положения дроссельной заслонки системы управления двигателем BOSCH MONO Motronic. Зажигание включено, двигатель остановлен, открытие дроссельной заслонки, закрытие дроссельной заслонки. 

    1. Осциллограмма напряжения выходного сигнала потенциометра, работающего в диапазоне положений дроссельной заслонки от «полностью закрыто», до «частично открыто».
    2. Осциллограмма напряжения выходного сигнала потенциометра, работающего в диапазоне положений дроссельной заслонки от «частично открыто» до «полностью открыто».

      Такая конструкция датчика применяется для повышения точности измерения текущего положения дроссельной заслонки при малых углах её открытия. Высокая точность измерения текущего положения дроссельной заслонки в системе управления двигателем BOSCH MONO Motronic очень важна, так как данная система не оснащена ни датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе, ни датчиком расхода воздуха. По этому, величина нагрузки на двигатель и соответствующее ей необходимое количество впрыскиваемого топлива определяются по скорости вращения коленвала, по величине открытия дроссельной заслонки, по температуре двигателя и по температуре входящего воздуха.  

    Типовые неисправности датчика положения дроссельной заслонки.

      Подвижный контакт потенциометрического датчика механически перемещается по контактному резистивному слою датчика, что со временем может стать причиной разрушения этого контактного резистивного слоя. В таком случае, при некоторых положениях подвижного контакта датчика, значение выходного напряжения датчика может не соответствовать фактическому положению дроссельной заслонки.  

    Дорожка потенциометра с «протёртым» контактным резистивным слоем (на данной иллюстрации показан измерительный потенциометр датчика объёмного расхода воздуха).

    Как только водитель устанавливает такое положение дроссельной заслонки, при котором ползунок потенциометра датчика заслонки попадает на участок с разрушенным контактным резистивным слоем, возникают резкие рывки в работе двигателя. Блок управления двигателем воспринимает изменения напряжения на дефектном участке как сигнал режима быстрого разгона двигателя, или режима отсечки подачи топлива. Характер влияния неисправности на работу системы управления двигателем зависит от того, на каких режимах работы двигателя, и при каких углах открытия дроссельной заслонки проявляется неисправность. Если показания датчика нарушаются при закрытой дроссельной заслонке, то это приводит к нестабильности оборотов холостого хода — после отпускания педали акселератора двигатель может заглохнуть, либо напротив, обороты холостого хода могут быть сильно завышенными. Если же показания датчика нарушаются при каком-либо другом положении дроссельной заслонки, это вызывает возникновение резких рывков в работе двигателя в моменты, когда дроссельная заслонка принимает положения, при которых проявляется несоответствие выходного сигнала датчика фактическому положению заслонки.

    Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика положения дроссельной заслонки. Зажигание включено, двигатель остановлен, плавное открытие дроссельной заслонки, плавное закрытие дроссельной заслонки.

    В большинстве случаев, несоответствие выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки фактическому углу открытия дроссельной заслонки имеет место при положении дроссельной заслонки «полностью закрыто» и «частично открыто», из-за чего нарушается работа двигателя в режиме холостого хода.

     

    Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика дроссельной заслонки. Зажигание включено, двигатель остановлен, плавное положения открытие дроссельной заслонки.

    В случае повреждения контактного резистивного слоя датчика во всём диапазоне положений дроссельной заслонки, характер работы двигателя становится непредсказуемым.   Неисправности датчика, вызванные разрушением контактного резистивного слоя датчика, устраняются путём замены датчика положения дроссельной заслонки на новый.   Другой типовой неисправностью датчика является повышенная зависимость выходного напряжения датчика от температуры его корпуса. Данная неисправность является следствием установки некачественного датчика положения дроссельной заслонки на этапе замены износившегося датчика на новый или ещё на этапе производства автомобиля. Проявляется данная неисправность после прогрева двигателя при полностью закрытой дроссельной заслонке как повышение частоты вращения двигателя на холостом ходу.   Характерным признаком неисправности является возможность временного её устранения путём выключения и повторного пуска двигателя. В момент включения зажигания, блок управления двигателем фиксирует («запоминает») текущее значение выходного напряжения датчика положения дроссельной заслонки и принимает его за напряжение, соответствующее полностью закрытой заслонке. После запуска двигателя это значение напряжения служит для блока управления двигателем признаком закрытой дроссельной заслонки, когда водитель полностью отпускает педаль акселератора. При совпадении выходного напряжения датчика со значением, зафиксированным во время включения зажигания, блок управления двигателем переходит в режим стабилизации частоты вращения двигателя на холостом ходу.дроссельной заслонки, когда водитель полностью отпускает педаль акселератора. При совпадении выходного напряжения датчика со значением, зафиксированным во время включения зажигания, блок управления двигателем переходит в режим стабилизации частоты вращения двигателя на холостом ходу.   Если температурная стабильность датчика не удовлетворительна, может возникнуть сбой в работе двигателя на холостом ходу. Например, в момент включения зажигания, когда двигатель холодный (корпус датчика положения дроссельной заслонки холодный) значение выходного напряжения рассматриваемого датчика равно 500 mV. Блок управления двигателем фиксирует это значение как соответствующее полностью закрытой дроссельной заслонке. В моменты, когда выходное напряжение датчика вновь совпадает с этим зафиксированным значением 500 mV, двигатель переходит в режим стабилизации оборотов холостого хода. По мере прогрева двигателя разогревается и корпус датчика, и если с увеличением температуры корпуса датчика его выходное напряжение так же увеличивается, то может наступить момент, когда при закрытой дроссельной заслонке напряжение выходного сигнала будет значительно превышать зафиксированное при включении зажигания значение, и будет равно, например, 550 mV. В таком случае, когда водитель полностью отпускает педаль акселератора, от датчика будет поступать напряжение 550 mV вместо 500 mV, что уже не будет соответствовать сигналу полностью закрытой дроссельной заслонки. Вследствие этого, блок управления двигателем уже не будет переходить в режим стабилизации оборотов холостого хода.   Если же теперь водитель выключит зажигание, после чего вновь запустит двигатель, блок управления двигателем зафиксирует новое текущее значение напряжения датчика положения дроссельной заслонки 550 mV с уже разогретым корпусом и примет его за напряжение, соответствующее полностью закрытой дроссельной заслонки. Теперь, работа двигателя при закрытой дроссельной заслонке будет стабильна, пока температура корпуса датчика положения дроссельной заслонки вновь не измениться.   Диагностика данной неисправности сводится к сравнению двух значений выходного напряжения датчика при полностью закрытой дроссельной заслонке. Первое значение необходимо измерить, когда температура корпуса датчика близка к текущему значению температуры воздуха (двигатель не работал на протяжении минимум 3-х часов). Второе значение необходимо измерить, когда двигатель будет полностью прогрет до рабочей температуры (электро-вентилятор системы охлаждения автоматически включится не менее трёх раз). Данная неисправность устраняется только путём замены некачественного датчика на качественный.   В некоторых системах управления двигателем вместо датчиков положения потенциометрического типа применяются оптические датчики положения. Типовой неисправностью этих датчиков является проникновение и накопление загрязнений в полостях, где расположены оптические элементы и на самих оптических элементах. Устраняется данная неисправность путём очистки от загрязнений, но только в тех случаях, если конструкция датчика позволяет его разобрать и повторно собрать.   В последнее время, в некоторых системах управления двигателем вместо датчиков положения потенциометрического типа применяются бесконтактные «линейные» датчики, работающие на эффекте Холла. Эти датчики лишены недостатков резистивного слоя, но при этом имеют «свои» типовые неисправности. Наиболее распространённым дефектом датчика положения дроссельной заслонки на эффекте Холла бывают зоны с нелинейной зависимостью изменения выходного напряжения датчика. На осциллограмме напряжения выходного сигнала при плавном открытии дроссельной заслонки данная неисправность проявляется как «Г-образная ступенька». Такая «ступенька» может перекрывать значительный диапазон возможных положений дроссельной заслонки. При плавном изменении положения дроссельной заслонки внутри такого диапазона значения напряжения выходного сигнала датчика не изменяются. Подобных ступенек на всём диапазоне возможных положений дроссельной заслонки может быть несколько.  

    Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика положения дроссельной заслонки работающего на эффекте Холла.

      Устраняется данная неисправность только путём замены датчика на исправный.  

    Датчик крайних положений дроссельной заслонки Throttle Valve Switch.

    В некоторых системах управления двигателем прежних лет применялись датчики крайних положений дроссельной заслонки на основе концевых микро-выключателей. Микро-выключатель «холостого хода» и микро-выключатель «полной нагрузки».  

    Датчик крайних положений дроссельной заслонки, измерительными элементами которого являются два микро-выключателя.

    Каждый из концевых микро-выключателей может принимать одно из двух его возможных состояний — «замкнут» или «разомкнут». В зависимости от текущего состояния микро-выключателя, напряжение его выходного сигнала может принимать значение соответствующее либо низкому уровню сигнала (обычно это значение равно 0 V), либо соответствующее высокому уровню сигнала (обычно это значение равно 5 V, либо 12 V). Вследствие сравнительно быстрого механического износа, микро-выключатели датчика со временем могут перестать срабатывать, особенно часто данная неисправность случается с микро-выключателями холостого хода. Для устранения этого дефекта достаточно периодически вновь отрегулировать положение корпуса датчика относительно корпуса дроссельной заслонки так, чтобы микро-выключатель холостого хода изменял своё состояние сразу же после начала открытия дроссельной заслонки.   Ещё одной распространённой неисправностью концевых микро-выключателей датчиков положения некоторых типов является образование микротрещин в области спайки выходных клемм выключателя с разъёмом датчика. Эта неисправность возникает на автомобилях со значительным пробегом, вследствие воздействия механических нагрузок в области спайки клемм выключателя с разъёмом датчика. Если конструкция датчика позволяет его разобрать и повторно собрать, эту неисправность можно устранить, не прибегая к замене датчика. Достаточно повторно пропаять при помощи паяльника выходные клеммы микро-выключателя в области спаивания с разъёмом датчика.   Проверка исправности концевого микро-выключателя проводится путём измерения сопротивления датчика с помощью омметра. Сопротивление разомкнутого микровыключателя должно стремиться к бесконечности. Когда микро-выключатель замкнут, его сопротивление не должно превышать значения 1 Q. При этом дополнительно следует обратить внимание на стабильность сопротивления микро-выключателя в состоянии «замкнут» при нескольких его срабатываниях. После каждого переключения выключателя в состояние «замкнут» омметр должен показывать одно и то же значение сопротивления датчика с отклонениями не более 0,1 Q. Изменяющиеся значения сопротивления микровыключателя в состоянии «замкнут» могут быть признаком образования микротрещин в области спаивания выходных клемм выключателя с разъёмом датчика, либо признаком подгорания контактов датчика.   Существуют датчики крайних положений дроссельной заслонки, выполненные по технологии, аналогичной технологии изготовления потенциометрических датчиков положения дроссельной заслонки — на основе резистивного слоя. Сопротивление такого датчика при его состоянии «замкнуто» может принимать значения от 0,1 Q до 10 kQ и более. Подобные датчики часто бывают конструктивно объединены в общем корпусе с датчиком положения дроссельной заслонки потенциометрического типа.  

    Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа со встроенным датчиком концевого положения, срабатывающим в положении заслонки «полностью закрыто».

    Подобные датчики имеют обычно 4-х контактный разъём. Три клеммы разъёма соединены с датчиком положения дроссельной заслонки потенциометрического типа, четвёртая клемма разъёма соединяется с выводом датчика концевого положения дроссельной заслонки. Другой вывод датчика концевого положения дроссельной заслонки соединён с одной из питающих клемм датчика, обычно, с выводом «массы» датчика.

    auto-master.su

    Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки

    Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 15 Ноябрь 2009

    TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления двигателем ECM сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели. То-есть TPS – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. И действительно, показания TPS для блока управления ECM являются одними из основных. Вед они служат и для расчета топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, и для коррекции момента зажигания, и для правильной работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее.

    Однако сигнал «CHEK» загорается лишь в том случае, если произойдет что-то типа обрыва или замыкания цепи внутри самого датчика TPS, или между датчиком и блоком управления ECM. А вот если у датчика просто сбились настройки, то никакого явного предупреждающего сигнала на приборной панели вы можете и не увидеть, ведь возможности самодиагностики автомобилей не безграничны. Поэтому зачастую проверять и регулировать датчик дроссельной заслонки приходится самостоятельно, на основании косвенных признаков.

    Из-за неисправности или неправильной резулировки (Throttle Posicion Sensor, TPS) у автомобиля могут проявляться следующие неисправности:

    • «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя
    • повышенный расход топлива
    • увеличенные обороты холостого хода
    • «провалы» при наборе скорости
    • на машине с АКПП: «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи

    Как правильно проверять и регулировать TPS

    • Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов: не горит ли на ней лампочка «CHEK»?
    • Если лампочка не горит – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.
    • Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
    • Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».
    • Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».
    • Теперь нам надо удостовериться в том, что на TPS подается питание.
      Примечание: на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
    • Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод, находим «питание».

    Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:

    • происходит ли размыкание контактов холостого хода (IDL)
    • состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ECM.

    Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается вторым сверху или снизу на разъеме TPS.

    «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Это значит, что контакт IDL работает (о его регулировках чуть ниже).

    Теперь проверим плавность работы TPS.

    Блок управления ECM — это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только «перерабатывает» полученную информацию. У ECM в памяти «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением X вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.

    Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.

    Эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод, включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее.

    То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.

    Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.

    Регулировка дроссельной заслонки

    Регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения и прочие препятствия?

    Чтобы долго не думать, надо взять чистую ветошь, смочить ее в бензине, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.

    Далее все делаем «пошагово».

    Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.

    Слышим щелчок удара заслонки об упор.

    Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-

    Шаг 2 — установка IDL. В «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.

    Для этого «отпускаем» винты TPS (мультиметр уже подсоединен к контакту IDL) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом.

    Осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.

    Фиксируем винты.

    Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода».

    Теперь немного о «щупе толщиной N» — для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной. Какой подходит для вашей — читайте мануал к автомобилю или ищите в справочниках.

    Автор неизвестен

    Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель


    Оставьте свой отзыв!

    japancar.pp.ru

    Настройка TPS

    — я хочу знать, что думает диагност, когда он подходит к машине…

    Такой вот непростой и риторический вопрос задал Сергей Молоствов,  когда был на «практике» в городе Москве у Дмитрия Юьевича, котрого мы все знаем под ником «mek» на нашем Форуме.
    Действительно, этот вопрос непростой и никто из Диагностов, пожалуй, не сможет объяснить — «что-он-Думает» в тот момент, кода открывается капот неисправного авомобиля и перед глазами появляются «трубочки\клапаночки\проводочки» и «что-то» еще, из чего и состоит современый двигатель.
    Для «просто водителя» все то, что располагается под капотом его автомобиля, это «закрытая книга».
    Но  не для Диагноста, у которого весь ход  диагностики и ремонта происходит
    на уровне «ассоциативных ощущений».
    Но такие «ощущения» приходят только после многих лет рабты .
    Такие «ощущения» не купить, их можно только приобрести.
    И платить за это придется годами своего  времени, использованого  для изучения только-только «входящей в моду» специальности под названием «Диагност».

    На одном конкретном примере можно постараться (но только постараться) воспроизвести  «что-думает-Диагност».
    И поверьте, его рассказ занял больше времени, чем сам процес определеия и устранения неисправности.
    Потому что ему пришлось рассказывать  то, что у него происходит на  уровне «ассоциативного мышления».
    А рассказ  заимает всегда больше времени, чем сами действия.

    Итак, «о чем думает Диагност» когда открывает капот автомобиля…

    Неисправность весьма распространенная: подозрения на плохую работу датчика положения дроссельной заслонки ( TPS ).
    Такую неисправность  отремонтировать «на слух и на нюх» не получится, тем более, если перед вами двигатель непосредственного впрыска топлива — GDI, и поэтому первым делом все внимание на экран сканера.
    Надо обязательно сказать, что «просто сканер» такой автомобиль «прочитает», но не полностью.
    «Просто сканер» сможет, например, показать число оборотов, нагрузку на двигатель и что-то еще.
    Но основные показатели, такие, как «режимы работы двигателя», весьма важные для понимания неисправности и ее диагностирования — увы. не покажет.
    А нас при работе двигателя на холостом ходу будет интересовать, в каком конкретно режиме двигатель сейчас находится:Compression on Lean, STICH или «OPEN\LOOP».
    Потому что определенные регулировки проводятся при определенных режимах работы двигателя.
    Итак, посмотрели на сканер и определили, что «второй  канал» TPS имеет не совсем правильные показания: например, 800-900 mvвместо допустимых 580-700.
    Непорядок, потому что  700 mv уже заставляют настораживаться, а нам в «идеале» надо бы иметь «разброс» от 580 до 680 mv.

    И вот здесь «включаются» ощущения.

    …много лет назад Диагностом из Одессы был затронут такой вопрос, что  «нельзя проводить диагностику на слух и на нюх».
    Все правильно.
    Так ее проводить нельзя.
    Надо понимать, что «слух и нюх» — это и есть так называемые «личностные ассоциативные ощущения конкретного человека».
    Да, современные автомобили сейчас так не отремонтировать и не продиагностировать.
    Но «подключать» такие ощущения при проведении Диагностики — надо.
    Даже можно сказать «необходимо».
    Потому что без них не получится полноценной картины и нельзя будет «посмотреть сверху» на неисправность.
    А такое требуется всегда.
    «Слух и нюх» помогают разобраться.
    Так и здесь: после сканера и определения, что «показания TPS немного не такие», взгляд  обращается на конкретный физический предмет — на сам датчик положения дроссельной заслонки:

              фото 1

    Что, вы тоже ничего не увидели?
    Немудрено не увидеть, потому что — «на что смотреть-то»?
    Оказывается, на «видимый» зазор под номером 1, который можно хорошо рассмотреть на фото:

                               фото 2

    Этот зазор должен составлять приблизительно 2-3 миллиметра.
    И если такой зазор есть, то можно сказать, но опять-таки  «приблизительно», что TPS установлен правильно.
    Далее можно предположить, что в таком случае весь узел дроссельной заслонки и состояние камеры сгорания находятся еще в «допустимых» пределах.
    Потому что: если узел дроссельной заслонки «засажен», то показания TPS будут отличаться.
    А  «сбросить» эти увеличенные показания можно при помощи обыковенной очистки. Она может дать снижение показаний:
    -на 200 mv  после чистки «дросселя»
    -на 100 mv после очистки камеры сгорания.

    Всегда надо «отталкиваться» от «залотого» положения TPS, которое равняется 580 mv.
    Можно  напомнить порядок регулировки:
    — снимаем разъем ETV motor
    — нажимаем на дроссельую заслонку до упора
    — проверяем ( регулируем) по сканеру значение TPS = 580mv
    Далее надо «убрать» («стереть», удалить) возникшие при этом ошибки, потому что при их наличии мы не сможем произвести дальнейшее «обучение» дроссельной заслонки:

    — снимаем «минусовую» клемму на время до 1 минуты
    — одеваем клемму
    — включаем зажигание на время до 1 секунды
    — выключаем зажигание и ждем около 30 секунд

    И если все было сделано правильно, если были соблюдены все временные параметры «переобучения», то процедуру можно считать законченной.

    Однако этот зазор (фото  2   ) нельзя считать «догматическим».
    Указанные выше параметры «визуальной настройки» в 2-3 миллиметра надо считать только «опорными».
    Потому что иногда этот зазор приходится или увеличивать или уменьшать.
    На вопрос: «Для чего?», «Почему?» можно ответить наглядным примером…

    Приезжает автомобиль с другого автосервиса.
    Заслонка там вымыта, блестит, все параметры регулировок в полном порядке, а  лампочка CHECK горит и сканер выдает такие коды ошибок, как 91-94-95.
    Это неисправность ETV motor, 1 канал.
    Так вот, что бы «убрать» эти ошибки, иногда бывает  достаточным чуть увеличить этот имеющийся зазор.
    Увеличить. 
    «Не обращая внимания на милливольты».

    Вот вам наглядный пример ремонта, когда  Диагност действует «без привязки к милливольтам» или, можно сказать, в данный момент работает «на слух и на нюх».
    При таких регулировках — да, «милливольты меняются», но как показывает Практика, они «никогда  не отойдут от базы Рольфа» и всегда будут в нее «укладываться».

    Продолжение в части №2

    autodata.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *