Menu

Датчик положения цилиндра сцепления volvo l shift: Новый Volvo FH – Рейс.РФ

Содержание

I shift volvo

Информация о материале
Категория: Диагностика Вольво
Просмотров: 11754

     Доброго времени суток, уважаемые читатели! Сегодня мы разбираем I shift Volvo. Это механическая коробка с электронным управлением, в которой выжимает сцепление и управляет вилками переключения передач электронный блок управления, посредством сжатого воздуха. Проблема заключается в следующем: при движении заднем ходом из демультиплекатора слышен металлический стук. Очевидно, что проблема в механической части коробки. Следует незамедлительно снять ее с машины и отправлять на дефектовку. Но многие, при этой процедуре сталкиваются с проблемой. Плита управления никак не хочет подниматься, а излишнее усилие может повредить коробку. В данном случаи нужно выставить вилки управления в положение для снятия. Эту задачу можно выполнить двумя способами: с помощью дилерского диагностического интерфейса или в ручном режиме с помощью сжатого воздуха. Если Tech Tool позволяет выполнить эту задачу моментально, главное электрически изолировать АКПП, то при втором способе придется попотеть. 

    Переместите демультипликатор в переднее положение с помощью сжатого воздуха, подаваемого через штуцер. Сначала, чтобы проверить правильность перемещения демультипликатора, переместите его в заднее положение, если это будет возможно. Вращая выходной вал за соединительный фланец, проверьте, включен ли нейтральный режим коробки передач. Если вал вращается, то подайте воздух в отверстие для включения передачи заднего хода основной коробки передач. Если нет, то перейдите к следующему пункту. Если включить передачу заднего хода невозможно, то включите 2-ю или 3-ю передачу. Перед включением передачи заднего хода необходимо, чтобы пневмоцилиндр 2-й и 3-й передачи находился в нейтральном положении. Учтите, что в картере управления установлена механическая блокировка включения передачи заднего хода, действующая, если пневмоцилиндр 2-й или 3-й передачи не находится в нейтральном положении. Переместите пневмоцилиндры 2-й и 3-й передач в нейтральное положение с помощью сжатого воздуха, подаваемого через штуцер в отверстия 2-й и 3-й передач, одновременно немного проворачивая выходной вал за соединительный фланец, чтобы лучше чувствовать момент достижения нейтрального положения. С помощью сжатого воздуха, подаваемого через штуцер, включите передачу заднего хода основной коробки передач. Теперь можно осторожно поддеть управляющую плиту монтажкой  и произвести ее снятие. А моя работа на этом выполнена. Далее коробка передается слесарям. О двигателях Mercedes, в этой статье. Как мы ремонтировали клапан ограничения давления wabco, тут.

Новый Volvo FH – Рейс.РФ

Спустя два года после первого тест-драйва Volvo FH шестого поколения, в Испании прошла череда испытаний нового семейства автомобилей, теперь уже с революционными для всего грузового автопрома автоматизированными коробками Volvo I-Shift Dual Clutch

Гранада, Малага, Марбелья, Альхамбра, Кордоба, Толедо – это не только названия городов в Испании, но и названия автомобилей разных марок и разных годов выпуска. Для Volvo Trucks Малага примечательна другим: там находится один из крупнейших в Европе сервисных центров компании. А еще на трассе Малага–Гранада Volvo Trucks часто проводит тест-драйвы своих новых грузовиков. Начинается такой испытательный пробег практически от уровня моря, а дальше дорога идет в гору… Преодолевать приходится несколько горных перевалов: подъемы чередуются со спусками.

В середине октября 2014 года шведы решили продемонстрировать европейским журналистам, как работают новые автоматизированные коробки передач с двумя сцеплениями Volvo I-Shift Dual Clutch. Другой объект для сравнения – двигатели уровня Евро-6: 13-литровый D13К с настройками мощности 460, 500 и 540 л. с. и флагманский 16-литровый D16K мощностью 750 лошадиных сил. Причем две другие, более слабые настройки этого мотора – 550 и 650 л. с. – в этом «забеге» не участвовали. В нашем распоряжении дюжина автопоездов полной массой 40 тонн, причем для чистоты эксперимента среди них были тягачи Volvo FH и с обычными коробками Volvo I-Shift, и с I-Shift Dual Clutch.
В этот раз стартовали даже не из Малаги, а из Марбельи – это маленький курортный приморский городишко. Едем до Гранады, разворачиваемся и возвращаемся в Малагу, получается 263 километра в оба конца. Сколько на маршруте подъемов с 15 до 150 метров – и не сосчитать: есть горы высотой 300 метров, 600 или почти 800, а максимальная высота – 916 метров. На одной из вершин оказался довольно плотный туман – такое впечатление, как будто не едешь на тягаче, а взлетаешь на самолете и пробиваешь на скорости облако… Тягуны – до 7-ми процентов, а в Испании в местных ПДД есть требование: если на подъеме скорость транспортного средства падает ниже 60 км/ч, необходимо продолжать движение по правому ряду и обязательно с включенной аварийкой. На этом маршруте – шесть остановок с заменой водителей автопоездов. Здесь можно было увидеть, как дымятся перегретые на спуске дисковые тормоза – несмотря на мощный моторный тормоз VEB+ и ретардер Voith, и услышать, как на подъеме у 750-сильного мотора включается и без остановки работает мощный вентилятор системы охлаждения… Интересная выдалась поездка.

Работает одна за двоих

Установка автоматизированных коробок на тяжелый грузовик – не только реализация амбиций производителя, но и действительно выгодное приобретение для перевозчика: нивелируются требования к квалификации водителя, он меньше устает за рулем, и реально, до 10 процентов, уменьшается расход топлива. В Европе сейчас приходится заказывать не коробку-«робот», а теперь уже обычную 16-ступенчатую механическую КП. Так к ним привыкли местные транспортники. Mercedes-Benz выпускает свои коробки-«роботы» с названием PowerShift, у Scania в автоматизированных коробках Opticruise механизм переключения с электропневматическим управлением установлен на абсолютно стандартную КП. До последнего времени DAF, MAN, Renault Trucks и IVECO применяли коробки-«роботы» ZF AsTronic, но каждый со своим названием.

Шведы не зря назвали свои коробки-«роботы» I-Shift – интеллектуальное переключение или интеллектуальная перемена передач. Для такой четкой работы по управлению коробкой нужен «мозг» с большой буквы…
Volvo I-Shift появился в 2002 году, и потом пережил три модернизации: в 2005, в 2009 и в 2013 году, с каждым обновлением становясь все совершеннее. Отлаживали не только конструкцию, но и программное обеспечение – быстродействие электронных «мозгов» и всего механизма переключения передач. Современным «роботам» по силам даже режим раскачки, который не каждый молодой шофер освоил, не говоря уже об экономичном или мощностном режиме. На спусках при включенном моторном тормозе коробка сама переключается на ступень, а то и на две ниже, тем самым увеличивая интенсивность торможения. Эволюция датчиков на промежуточном и вторичном валах коробки дает возможность электронному блоку управления четче и быстрее переключать передачи. Датчик уклона позволяет более точно определять требуемую передачу, а на спусках возможно включение нейтральной передачи, и машина идет накатом, экономя топливо. Но стоит чуть коснуться педали акселератора или тормоза, как сразу же включается нужная скорость.

 

Самое новое программное и технологическое обеспечение для автомата I-Shift и двигателей с электронным управлением, показанное еще в 2012 году на премьере нового Volvo FH, – система I-See. Она не только «видит», но и запоминает маршрут движения грузовика со всеми данными о подъемах и спусках. Используя GPS, когда автомобиль возвращается по этому маршруту, система I-See сама регулирует подачу топлива, управляет коробкой передач и тормозами, обеспечивает экономичное движение. Благодаря системе I-See в сочетании с системой Volvo I-Torque перевозчики могут экономить до 10% топлива. Сейчас эта система называется I-See Predictive Cruise Control.
В 2012 году премьеру нового Volvo FH можно было условно «разделить» на четыре компонента: абсолютно новая кабина, абсолютно новая передняя независимая подвеска, глубоко модернизированный 13-литровый двигатель Евро-6 с турбокомпаундом и абсолютно новая автоматизированная коробка передач с двумя сцеплениями Volvo I-Shift. Тогда ее назвали I-Shift второго поколения. Однако на первом тест-драйве нового Volvo FH, осенью 2012 года, коробки I-Shift 2 не было, хотя там демонстрировали грузовики в различных модификациях. То есть прошло два года, и видимо, время потрачено не только на замену названия с Volvo I-Shift 2 на I-Shift Dual Clutch…

Из отличий в кабине Volvo FH с I-Shift Dual Clutch от тягача с обычной I-Shift – отсутствие привычного джойстика. Теперь уже управление коробкой выведено вовсе не на подрулевой переключатель, как на многих грузовиках других автопроизводителей, а на панель приборов в виде клавиш. Кстати, именно с клавишных контроллеров когда-то начиналось применение «автоматов» на автомобилях. Если не ставить рядом коробки Volvo I-Shift и I-Shift Dual Clutch, не выискивать занудно мельчайшие внешние отличия, то кажется, что это одна и та же коробка. Но тогда надо «не замечать» двух концентрично расположенных первичных валов и хитрого сцепления. Два первичных вала встречаются на коробках тракторов, но там внутренний вал своими шлицами входит в ступицу ведомого диска сцепления, а внешний первичный вал соединяется со шлицами на «корзине» – для отбора мощности, для привода различных «навесок». Здесь же каждый вал входит в свой диск. Напомним, что привычный I-Shift сделан с основной трехступенчатой коробкой, впереди которой установлен повышающий редуктор-делитель, а сзади – понижающий редуктор, демультипликатор. Когда информация о новой «вольвовской» коробке только появилась, думалось, что в ней просто разместили две шестиступенчатые коробки, вторичные валы которых параллельны, а потом «связаны» в один. То есть, что в ней нет демультипликатора и делителя. Но оказывается планетарный демультипликатор здесь есть, и как обычно, смонтирован в задней части коробки. В основном корпусе размещены, можно сказать, две трехступенчатые коробки, дающие суммарно шесть передач (быть может, правильнее назвать не Dual Clutch, а Dual Gearbox?). А демультипликатор уже повышает количество передач вдвое: (3х2)х2=12. Первая коробка отвечает за включение нечетных передач: 1; 3 и 5-й. Вторая – за включение четных: 2; 4 и 6-й передач. Потом происходит переключение с нижнего на верхний диапазон демультипликатора: первая передача обеспечивает теперь 7-ю, третья – 9-ю, а пятая – 11-ю скорость. Коробка №2 действует аналогично.
Кстати, если бы применялись сдвоенные шестиступенчатые коробки, то новый I-Shift был бы длиннее почти в полтора раза. С такой длиной невозможно обеспечить требуемую жесткость валов без увеличения их диаметров… Соответственно, выросла бы ширина и высота корпуса. А с применением демультипликатора длина увеличилась всего на 120 мм, что для грузовика почти незаметно. Масса трансмиссии I-Shift Dual Clutch тоже выросла – на целых 100 кг, но там одно только сцепление стало тяжелее более чем в 1,5 раза. Нажимная пружина – одна, но ведомых дисков сцепления – два, причем сэкономить на одном из них нельзя – они оба должны выдерживать одинаковый крутящий момент. Добавились дополнительные две поверхности трения – у промежуточного нажимного диска, сделать его тонким тоже не получится: покоробит при нагреве. И, конечно же, надо считать прибавку в массе от дополнительных шестерен в основной коробке.
Электронного «интеллекта» у новой коробки должно быть больше, чем у обычной Volvo I-Shift, но не в два раза – по числу коробок, как можно было бы предположить. Конечно, «умнее» и с большим быстродействием стал микропроцессор и все датчики. Задачи и так непростые: к примеру, как выбрать, куда переключаться с какой-то уже включенной передачи, вниз или вверх? Получается, электронный блок и датчики должны более чутко реагировать на поведение водителя, а не просто отслеживать, нажмет он на акселератор или на тормоз. Явно сложнее у I-Shift Dual Clutch и исполнительные механизмы.
Несмотря на увеличивающееся быстродействие переключения передач, в «роботизированных» коробках все же возникает некоторая пауза в передаче крутящего момента на ведущие колеса. Но на «роботе» с двумя сцеплениями разрыв потока мощности минимален по времени. Шведы даже утверждают, что его нет вообще – и приводят график момента, для сравнения I-Shift Dual Clutch и обычного I-Shift. У I-Shift Dual Clutch этот график – практически ровная линия. Конечно, нагляднее было бы устроить пробные заезды по песку или по снегу. Там-то сразу видно, на какое время колеса остались без «тяги», но на самосвалы или вездеходы I-Shift Dual Clutch пока не ставят. Однако испанские тягуны тоже обеспечивают неплохую проверку возможностей новой «вольвовской» трансмиссии. Явно ощущается, как автопоезд теряет скорость на подъеме, а на дисплее высвечивается, как передачи перещелкиваются вниз. Но I-Shift Dual Clutch действительно максимально близок к «автомату» с классическим гидротрансформатором. Понимаешь, что должен быть некоторый провал при переключении диапазонов демультипликатора, то есть между 6-й и 7-й передачами, но в этот момент рывка или потери инерции при разгоне совершенно не чувствуется.
Известно, что меньшее передаточное число главной передачи позволяет экономить топливо, но на дорогах со сложным рельефом местности заставляет водителя чаще переключать передачи. На тесте у тягача с самым слабым мотором, в 460 л. с., оказалось и самое малое передаточное число – 2,5, а на Volvo Fh26, с 750 л. с. и моментом 3550 Н.м, применялись, наоборот, самые большие числа: 3,08 и 3,4. На этих машинах стоял обычный I-Shift, а коробка I-Shift Dual Clutch – на версиях с 500 и 540-сильными моторами, с передаточными числами мостов 2,85. Было видно, что I-Shift Dual Clutch нужнее на грузовиках со слабосильными моторами и скоростными редукторами: чтобы держать двигатель в «тонусе» крутящего момента, коробке приходится чаще переключаться. I-Shift Dual Clutch как раз и позволяет это делать фантастически быстро, а самое главное – своевременно.
Шведы говорят, что не стоит ожидать от I-Shift Dual Clutch, в сравнении с обычным I-Shift, уменьшения расхода топлива – он должен остаться прежним. Но если сравнивать расход топлива у грузовика с коробкой Dual Clutch и грузовика с «автоматом» с гидротрансформатором, поставив их на «одну ступень» по тяговым возможностям, то разница в расходе, конечно же, будет. Будет разница и в цене самой коробки, причем не в пользу ГМП. Поэтому можно предположить дальнейшее направление развития коробок, аналогичных I-Shift Dual Clutch – все-таки их начнут устанавливать на самосвалы, но для средних по тяжести условий эксплуатации. Пока I-Shift Dual Clutch стоит рассматривать как дополнение к обычным «вольвовским» механическим коробкам и к традиционному I-Shift. Примерно так же, как сейчас, в производственной программе Volvo Trucks сосуществуют передняя зависимая подвеска (в нескольких версиях – рессорных ипневматической) с новой независимой подвеской, на сдвоенных поперечных рычагах. Кстати, не на одном из тестируемых в этот раз тягачей независимой подвески не было. Дешевле традиционного I-Shift новая коробка Dual Clutch тоже не будет – в частности, из-за ограниченного применения и меньших объемов производства. Однако шведские специалисты утверждают, что I-Shift Dual Clutch станет основой для дальнейшего развития коробок-«роботов» тяжелых грузовиков Volvo Trucks.

750 лошадей и Евро-6

Конечно же, на любом «вольвовском» тест-драйве всегда вызывает интерес Fh26 – несомненный лидер внутри флагманского семейства. Сейчас Volvo Fh26 интересен тем, что это первый тест-драйв машины с самым мощным 750-сильным 16-литровым мотором, который укладывается в нормы Евро-6. Прежде демонстрировались грузовики Fh26, тоже с 750-сильным двигателем 16,1 литра D16G, но в исполнении Евро-5, то есть они были с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Между тем еще два года назад шведы продемонстрировали наиболее массовые в семействе Volvo FH 13-литровые дизели с нормами Евро-6.
На моторах семейства D13 кроме перехода на топливную систему Common Rail применяют совместно две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов. Это рециркуляция отработавших газов EGR, оснащенная теплообменником для охлаждения возвращающихся в двигатель газов, и еще – впрыск в ОГ водного раствора мочевины, то есть AdBlue системы SCR. Шведы установили и сажевый фильтр, который компания Volvo Trucks использует уже нескольких лет в США и Японии. Кроме того, впервые дополнили системы EGR, SCR и сажевый фильтр своей давней разработкой – турбокомпаундом, который позволяет мотору работать с более низкими оборотами – между 900 и 1200, что повышает и механический КПД. Турбокомпаунд – это дополнительная турбина к турбокомпрессору наддува, с особой муфтой и понижающим редуктором, подкручивающая за счет дармовой энергии выхлопных газов коленвал. Однако на представленных для теста грузовиках с дизелем D13 турбокомпаунд не применялся. Видимо, пока двигателисты Volvo Trucks решили не усложнять моторы, обойтись более простыми технологиями, а турбокомпаунд приберегли для одоления новых, еще более строгих норм токсичности. В Америке, с их более жесткими экологическими требованиями, сейчас как раз намечается такая тенденция – дополнительно применять турбокомпаунд. Есть мнение, что Mercedes отказывается от своих V-образных дизелей в пользу рядных именно ради возможности применения дополнительной турбины.
Вслед за 13-литровыми моторами, по аналогичной схеме, шведы модернизировали и D16. Здесь теперь тоже отказались от насос-форсунок и применяют электронноуправляемую топливную аппаратуру Common Rail с давлением распыла не 2100 бар, как было раньше, а еще выше – 2400 бар! Естественно, есть три порции солярки в цикловой подаче: пилотная (предварительная), основная и заключительная. Кроме того, мотор Volvo D16K уровня Евро-6 оказался с двухступенчатым турбонадувом, с турбинами высокого и низкого давления и более совершенной системой рециркуляции – так меньше расход мочевины. После первой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. Сделано это для обеспечения снижения уровня выбросов окислов азота (NOX) в соответствии со стандартом Евро-6, а то, что при этом выравнивается «полка» характеристики крутящего момента – это уже менее важно. Однако шведы гордятся тем, что у Volvo D16K обороты максимальной мощности и момента снизились, благодаря чему мотор стал более экономичным.
У двигателя D16K уровня Евро-6 изменились настройки мощности – теперь их три: 750 л. с./ 3550 Н.м, 650 л. с./ 3150 Н.м и 550 л. с./ 2900 Н.м. А на моторе Евро-5 было четыре настройки: 750 л. с./ 3550 Н.м, 700 л. с./ 3150 Н.м, 600 л. с./ 2800 Н.м и 540 л. с./ 2650 Н.м. Мотор Volvo D16K остается самым мощным в Европе серийно выпускаемым 16-литровым дизелем, даже несмотря на нормы Евро-6. Не мудрено, что во время теста тягачи с D16K как никто другой напористо шли на подъем, практически не чувствуя нагрузки. Хотя на них были установлены обычные I-Shift – ниже 10-й передачи на дисплее не загоралось. А если на тягуне автопоезд упирался в «нечто», ползущее по правой полосе с мигающей аварийкой, то у мотора всегда хватало сил выполнить обгон.
Понятно, что у хорошего, мощного двигателя с большим рабочим объемом должен быть не менее замечательный моторный тормоз, который будет обеспечивать минимальный износ механизмов основной тормозной системы и не изнашивать сам двигатель. У Volvo в основе моторного тормоза VEB особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. У Volvo D16K развиваемая тормозная мощность 470 кВт, у D13 – 375 кВт.
Спрос на такие мощные супермоторы все же невелик – по разным оценкам, на рынке Европы продается от 1500 до 2000 тягачей с такими дизелями. И Volvo Trucks делит этот рынок с Mercedes-Benz, MAN и Scania, имеющими двигатели сопоставимой мощности. А теперь в этот привилегированный список попала и компания IVECO с новым дизелем Cursor 16, развивающим 775 л. с., однако итальянский мотор не сертифицирован под Евро-6: существует только в промышленном исполнении. На тягачи IVECO Cursor 16 пока не ставят. Поэтому Volvo FH с D16K – все равно впереди.

Мнение

Михаил Ильин
технический директор ООО «Трак-Легион», Москва

– Наша транспортная компания организована в 2010 году и занимается магистральными автоперевозками. Сейчас на балансе стоит около 130 грузовиков, в основном это автопоезда с седельными тягачами Volvo FH разных годов выпуска, в том числе и калужской сборки. У нас есть опыт эксплуатации автоматизированных коробок передач Volvo I-Shift с 2008 года. За этот период наша техническая служба ремонтировала все го лишь три или четыре коробки при пробеге около 800 тысяч километров. То есть, когда на машину давно закончилась гарантия, необходимость в ремонте связана с естественным износом. Обычно ремонт сводился к замене единственного синхронизатора, который есть в этой коробке, и заодно – к замене подшипников валов КП и сцепления в сборе. Были проблемы с выжимными подшипниками сцепления у I-Shift, но не чаще, чем у обычных механических коробок. По нашим оценкам, экономия топлива от коробки-«робота» составляет около 1,5-2 литров на 100 километров: то есть машина с «автоматом» расходует 26-27 литров/100 км. Тягачи с «механикой» расходуют от 28 до 32 литров, но здесь очень много зависит от опыта водителя. Мы используем транспортно-информационную систему Volvo Dynafleet, которая позволяет не только контролировать, сколько топлива заправили, а затем израсходовали, но и отследить стиль вождения водителя, сколько мотор работает вхолостую. Так что в полученных результатах не сомневаемся.

Эдуард Амброс
водитель
ООО «Трак-Легион», Москва

– Я работаю водителем уже 20 лет, из них 5 лет – в компании «Трак-Легион». Из тяжелых грузовиков начинал на «Уралах», МАЗах, потом стал дальнобойщиком – мечтал об этой профессии с детства. Так впервые сел за руль седельного тягача-иномарки: MAN TGA, Renault Premium, потом Volvo Fh22 (еще с прямоугольными фарами). В последние годы работаю именно на Volvo FH, но уже на новых машинах. Рейсы: Москва–Питер, Казань, Самара, Ярославль. Сейчас мой автомобиль Volvo FH калужской сборки, 460 л. с., с механической коробкой, пробег с начала 2014 года – уже 130 тысяч км. Раньше наездил больше 200 тысяч км на Volvo FH с коробкой I-Shift. Первоначально думал, что «робот» I-Shift будет так же тяговит, как коробка с ГМП – я ездил на BMW 5 c дизелем и «автоматом». Но оказалось, что у Volvo FH при переключении передач провалы все-таки чувствуются. Если я еду на «механике», то на подъеме переключаюсь быстрее, чем I-Shift! Понятно, что «робот» удобнее: есть «свободная рука и нога» – на относительно ровной дороге или в пробках на МКАД совершенно не думаешь о переключении передач. А на подъемах – «робот» все-таки хуже, чем «механика». Конечно, можно переходить на ручной режим управления – но лень. Есть эффект от переключения режимов: с экономичного на мощностной, но небольшой. Лучше, если бы было три положения, а не два. К примеру, дополнительный режим – горный. Если новый «робот» I-Shift будет переключаться быстрее обычного, «вольвовского» «автомата» – будет только лучше.
Еще плохо с I-Shift зимой, на заснеженных дорогах – если коробка без режима раскачки, то трудно трогаться пустым. На «механике» – включил 3-ю передачу и все-таки раскачаешь машину, а на «роботе» не получается. Особо не заметил, что тягач с I-Shift экономичнее, чем машина с «механикой». В большей степени расход зависит от загрузки и даже от расположения груза на полуприцепе.

Информация

Особенности конструкции коробок Volvo I-Shift

Как это сейчас принято на современных, насыщенных электроникой автомобилях, в основной коробке нет синхронизаторов. Если надо выровнять частоту вращения коленвала и вторичного вала КП, хитрая электроника «раскрутит» коленвал до нужных оборотов. Кроме того, на вторичном вале, снаружи корпуса коробки, но внутри картера маховика, размещен особый фрикционный механизм, позволяющий притормаживать промвал и, через шестерни постоянного зацепления, – первичный вал вместе с ведомым диском сцепления. Переключение и вверх, и вниз происходит даже без намека на треск и скрежет шестерен, без ошибок в течение всего рабочего дня. Есть два алгоритма переключения: экономичный и мощностной. По умолчанию всегда устанавливается «Economy», на дисплее загорается буква «Е». В этом случае несколько раньше обычного происходит переключение на повышенную передачу, и кажется затянутым переключение на пониженную передачу, мотор работает внатяг, что и приводит к экономии топлива. Второй режим более динамичный: мотор крутится резвее, вверх передачи переключаются чуть позже, быстрее разгоняя автомобиль, а вниз – чуть раньше. Диапазона передаточных чисел у 12-ступенчатой коробки Volvo I-Shift от 14,94 до 1,0 для седельного тягача вполне достаточно, ездить с ней очень удобно.

Возможные проблемы с коробками, оснащенными двумя сцеплениями

Не факт, что ресурс фрикционных накладок дисков сцепления будет выше в два раза. Кроме того, нажимная пружина «корзины» будет с хорошим усилием, причем постоянно, давить на маховик и, соответственно, на коленвал. Упорные подшипники (кольца) коленвала, которые обычно на иномарках объединены с парой коренных вкладышей, такой интенсивной работы не выдержат, тем более что и мотор, и коробка должны ходить на тяжелом грузовике больше миллиона километров. То есть этот узел двигателя придется серьезно модернизировать.
Выжимной подшипник постоянно нагружен, работает без отдыха, даже когда в коробке включена нейтральная передача. Смазка в подшипнике – и та должна быть значительно долговечнее, иначе от непрекращающейся работы, от перегрева вытечет из подшипника. Поэтому выжимной – тоже должен быть особым.
Если из-за какой-то мелочи откажет привод одного сцепления, то, получается, будут включены две передачи сразу. В обычных КП от такого «переключения» разрывало картер коробки…
Бесполезно сравнивать по ресурсу коробки типа Volkswagen DSG и I-Shift Dual Clutch. Дело в том, что на грузовике больше места под исполнительные механизмы, а кроме того – есть пневмосистема. Это надежнее, чем гидравлика, и с помощью сжатого воздуха проще создавать требуемое для переключения передач усилие. 

Применение двухступенчатого турбонаддува

С помощью системы двухступенчатого турбонаддува можно значительно увеличить давление наддувочного воздуха для подачи в цилиндры двигателя и тем самым увеличить его удельную мощность. В Европе двойной турбонаддув называется Twin Turbo, или Biturbo. Первоначально система Twin Turbo предназначалась для уменьшения инерционности работы одной большой турбины, для недопущения возникновения «турбоямы». Позже систему начали применять для снижения уровня вредных выбросов в ОГ, а также для уменьшения расхода топлива. Часто применяют два турбокомпрессора разного размера, установленные последовательно на выпускном и впускном трактах. В системе используется клапанное регулирование потока отработавших газов и нагнетаемого воздуха. В последнее время кроме различных спорткаров две турбины применяют на двигателях серийных легковых автомобилей. Одними из первых, в начале 2000-х, систему Twin Turbo начали использовать Subaru, BMW, Opel. На дизельных двигателях – Сummins и MAN. У дизелей MAN двухступенчатый турбонаддув нашел применение на четырехцилиндровых двигателях D08 уровня Евро-4 в 2005 году. Сейчас Twin Turbo устанавливают на «четверках» мощностью свыше 220 л. с., а также на «больших» моторах D2066 объемом 10,5 литра и 12,4-литровых D2676, на новом семействе MAN D38.

Историческая справка

Есть легенда, что коробку передач с двойным сцеплением изобрел не кто нибудь, а личный шофер Николая Второго, ставший затем завгаром царского гаража, Адольф Кегресс, тот самый, который разработал «мягкий» гусеничный движитель. Но тот Dual Clutch предназначался не для Rolls-Roys, на котором потом возили В.И. Ленина, а для грузовых Citroen – гораздо позже, в 30-х годах, участвовавших в пробегах через пески Сахары. Потом что-то подобное применяли на каких-то танках или бронетранспортерах, а в 90-х годах об этой схеме вспомнили и стали применять в автомобилях Формулы 1. Нужно было как можно быстрее переключать передачи во время гонки. В 2003 году 7-ступенчатую коробку с двумя сцеплениями установили на супермощный Bugatti Veyron, и в том же году был налажен выпуск значительно более демократичного Volkswagen Golf с 6-ступенчатой коробкой DSG. Эти коробки были со сцеплениями, работающими в масляной ванне, с двумя выжимными подшипниками, а управление осуществлялось гидравликой. Вариант для Ford обрел сухие сцепления.
В новейшей истории первым грузовиком с коробкой с двойным сцеплением стал Mitsubishi Fuso Canter, на который японцы в конце 2000-х годов начали устанавливать шестиступенчатую коробку. Напомним, это развозной грузовик грузоподъемностью около 5 тонн. Но сравнивать коробку японского грузовика с легковыми коробками типа Volkswagen DSG не совсем корректно. Коробки легковых переднеприводных автомобилей – двухвальные (если все же считать два первичных вала за один), а у грузовика – трехвальные. Интересно, что компания ZF еще в 2010 году продемонстрировала для тяжелых грузовиков автоматические коробки с двумя сцеплениями, но так ни на одну машину ее еще серийно не адаптировала. Совершенно новая разработка ZF, представленная на IAA-2014, – модульный агрегат трансмиссии ZF Trakson. Там тоже есть модуль с двумя сцеплениями. А новый Volvo FH стал действительно первым тяжелым грузовиком с коробкой Dual Clutch.

 

Каналы данных VOLVO — Автозапчасти и автоХитрости


Коробка передач Volvo VT2412B I-Shift

Коробки передач с функцией I-Shift концерн Volvo («Вольво») представил в 2001 году. Она практически вошла в базовую комплектацию грузовых автомобилей Volvo серии FH, поскольку именно с этой АКПП с конвейеров концерна сходят 8 из 10 грузовиков FH.

В 2005 году коробка была усовершенствована до версии VT2412B I-Shift. Это КПП второго поколения, в которых улучшены передняя и задняя части, добавлены новые типы демультипликатора и сцепления. Это дало возможность адаптировать VT2412B I-Shift к 16-литровым силовым агрегатам. Таким образом, сфера применения коробки передач была расширена, поскольку новшества позволяли использовать ее на тяжелых седельных тягачах.

Плюсы I-Shift

В сравнении со своим механическим аналогом автоматическая I-Shift легче на 70 кг и компактнее (короче на 15 см). Снижения массы удалось достичь, благодаря использованию сплавов на основе алюминия. Из этих материалов выполнены корпус и оба картера (основной и сцепления). Инженерные находки позволили исключить из конструкции Volvo VT2412B I-Shift ряд деталей, дающих заметную прибавку в весе.

Но наибольшее преимущество КП в принципе ее работы.

Блок I-Shift, который по сути и является мозгом коробки, располагается в самом верху. Блок интегрирован в общую электронную систему управления грузовиком. Датчики, размещенные в разных узлах, постоянно подают информацию в блок управления трансмиссией. Там данные о массе тягача, оборотах двигателя, скорости, дорожном уклоне, степени нажатия на педаль акселератора и т.п. обрабатываются, после чего электроника трансмиссии подает команды на электромагнитные клапаны. Получив сигнал, в работу вступает пневматика, включающая нужную передачу.

Благодаря той же электронике в VT2412B I-Shift удалось исключить синхронизаторы, задача которых уравнивать различия в скорости вращения шестерен, чтобы переключение передачи было безударным. Блок управления трансмиссией постоянно контролирует скорость вращения колес и коленчатого вала. Получая сигнал на включение передачи, электроника дает команду двигателю повысить или снизить обороты в зависимости от ситуации. Соответственно, изменяется и скорость вращения ведущих шестерен, сравниваясь со скоростью ведомых. Таким образом, передачи переключаются мгновенно и точно.

Система I-Shift существенно сокращает потери на трение. Добавьте сюда идеально подобранные передаточные числа и получаете неплохую экономию топлива.

Управление коробкой VT2412B I-Shift

Как уже понятно, переключатель I-Shift – это быстродействующая система переключения скоростей с краткосрочным разрывом силового потока. Рычаг переключения встроен в сиденье водителя из соображений эргономики. Независимо от перемещения сиденья взаимное расположение рычага и водителя всегда остается оптимальным.

Переведенная в положение «А» (Automatic), КП начинает полностью функционировать в автоматическом режиме, подчиняясь командам бортового компьютера. Но в дороге нередко возникают ситуации, требующие особой готовности. То есть, решение принимает водитель. В этом случае рычаг переводится в положение «М» (Manual) для ручного управления трансмиссией. Хотя определение «ручное» здесь не совсем подходит, поскольку переключением занимается все та же электроника, но уже по команде водителя нажатием клавиш на рычаге.

Автоматический режим VT2412B I-Shift позволяет выбрать одну из трех программ работы «Базовая», «Экономичная», «Комфортная» и «Тормозная». Последняя дает возможность использовать тормоз-замедлитель вместе с ретардером и режим «Хромая, домой» при выходе из строя датчиков сцепления или датчиков положения в коробке передач.

Volvo FH I-Save. Бережливый

В пригороде Гетеборга состоялась презентация обновленного магистрального тягача Volvo FH с функцией I-Save. Как утверждает производитель, теперь флагман марки способен без ущерба для ходовых качеств улучшить топливную экономичность на 7 %. Что ж, есть хороший повод проверить это на практике.

Volvo FH I-Save Полная масса: 20 500 кг Начало продаж в Европе: 2019 г.

Караван из 12 автопоездов, каждый — полной массой 44 тонны, отправился в пробег по дорогам общего пользования на юго-западе Швеции. Наш «топливный вояж» (так переводится с английского слоган Our Fuel Journal, нанесенный на борта полуприцепов) общей протяженностью около 300 км был разбит на участки, различающиеся рельефом местности. Предусмотренная программой тест-драйва смена экипажей дала возможность побывать за рулем сначала 460‑, а затем 500‑сильного тягача Volvo FH с функцией I-Save. И попрактиковаться в экономии.

Под кабинами обоих тягачей двигатель D13TC с турбокомпаундом. Именно силовой агрегат является главным инструментом экономии для Volvo FH I-Save. Он способен повысить крутящий момент, в сравнении с аналогом без окончания ТС (без турбокомпаунда), на 300 Нм. Так, у мотора в 460 л. с. момент возрастает с 2300 до 2600 Нм, а у 500‑сильного — с 2500 до 2800 Нм. Однако отдача не просто стало больше, немаловажно, что теперь полка крутящего момента сместилась в зону более низких оборотов (у 500‑сильного мотора максимум начинается с 900 об/мин). Новый дизель D13TC также получил запатентованную волно-образную форму днища поршня, что позволило улучшить смесеобразование.

Эффективные в плане расхода топлива гипоидные мосты грузоподъемностью 12 и 13 тонн предлагаются с разными вариантами передаточных чисел.

Весомую лепту в копилку энергосбережения вносит коробка передач I-Shift, выбирающая алгоритм переключения в зависимости от топографии местности. Уместно привести аналогию с системой PPC нового Mercedes-Benz Actros, которая наиболее эффективна при дальнемагистральных перевозках. Правда, инженеры Volvo Trucks оснастили трансмиссию своего флагманского тягача двойным сцеплением, дающим возможность переключать передачи без разрыва потока мощности. В итоге двигатель работает без скачков оборотов, а переключение передач происходит быстрее. Здесь, кстати, нужно отметить новое программное обеспечение коробки, подбирающее алгоритм переключения для конкретного вида транспортной работы. Также стоит упомянуть функцию I-Roll, автоматически переводящую КП в «нейтраль», что позволяет эффективно использовать движение накатом.

Передняя пневмоподвеска FSS-Air имеет функцию регулировки дорожного просвета ASF-DLL.

Исполнение I-Save предполагает комплектацию тягача двумя вариантами ведущих мостов — RSS1244B и RSS1344E, оба предназначены для скоростных перевозок по дорогам с хорошим асфальтовым покрытием. Более эффективные в плане расхода топлива гипоидные мосты грузоподъемностью 12 и 13 тонн предлагаются с разными вариантами передаточных чисел главной пары — от 2,31 до 3.36. Прочная и компактная конструкция, малый вес, пониженные потери на трение — все это направлено на максимальную экономию топлива. Картер заднего моста выполнен из чугуна с частицами шаровидного графита. Агрегаты оснащают устройством блокировки дифференциала, что повышает проходимость на скользком дорожном покрытии. Блокировкой можно управлять с приборной панели, нажав переключатель. Мосты также более эффективные и теперь нуждаются в меньшем объеме заливаемого масла. Ступичные подшипники (конические роликовые) выполнены в едином узле, не требующем обслуживания, с заложенной на заводе смазкой. Ступицы колес с подшипниками монтируются и демонтируются как единое целое, в регулировке зазоров нет необходимости.

Высокоэффективный двигатель, «умная» коробка, пневмоподвеска с функцией регулирования дорожного просвета — по задумке автопроизводителя всем вышеперечисленным должен управлять круиз-контроль. Доверившись автоматике, гораздо проще достичь заявленных цифр экономии топлива: система автоматически сохраняет скорость движения, которую выбрал водитель. Активация системы и настройка скорости выполняются клавишами на левой спице рулевого колеса. Информация об активации круиз-контроля отображается на информационном дисплее водителя. К примеру, у версии Cruis-E топливо можно сэкономить благодаря возможности выбора минимальной и максимальной скорости движения с помощью уровней ECO. Всего имеется три EСО-уровня. Используемый для движения в обычном транспортном потоке уровень 2 предполагает возможность снижения заданной скорости на 2 км/ч и повышение на 5 км/ч.

Двигатель D13TC является главным инструментом экономии для Volvo FH I-Save.

Что касается активных помощников водителя, самым прогрессивным на данный момент является адаптивный круиз-контроль (ACC) — это система с использованием радара, помогающая водителю автоматически поддерживать безопасное расстояние до движущегося впереди автомобиля. Ее включение/отключение выполняется соответствующей кнопкой на рулевом колесе, также водитель может настроить расстояние до движущегося впереди автомобиля. Функция ACC адаптирована для совместной работы с Cruis-E и I-See (предикативный круиз-контроль). Она способна поддерживать безопасное расстояние, вплоть до полной остановки или аварийного торможения автопоезда в нештатной ситуации. Volvo Trucks представила и ряд новых функций, которые позволят транспортным компаниям экономить топливо, в том числе и с выключенным круиз-контролем. Благодаря им, а также усовершенствованному программному обеспечению на обновленной линейке двигателей Volvo D13 экологических классов Евро-3, Евро-4, Евро-5 потребление топлива можно сократить на величину до 3%. Это весьма актуально для рынка России, где машин экологического класса Евро-6 совсем немного.

Капотник Volvo VNL 760, турбокомпаундный мотор D13TC был испытан именно на нем.

Новое программное обеспечение, представленное в начале 2020 года на линейке 13‑литровых двигателей стандарта Евро-6 d, дает возможность снизить расход топлива на 1%. При этом потенциал дополнительной экономии напрямую зависит от навыков водителя в области экономичного вождения и особенностей маршрутов движения. Новая функция получила название Volvo Torque Assist и предназначена для снижения расхода топлива на магистральных маршрутах с выключенным круиз-контролем. Происходит автоматическая адаптация крутящего момента и ускорения грузового автомобиля к топографии местности, фактической нагрузке и изменению режимов движения. «Мы отметили для себя, что водителям необходима помощь в снижении расхода топлива на тех отрезках, где их грузовой Volvo движется не задействуя режим круиз-контроля. Мы по-прежнему считаем, что наша система I-Cruise позволяет водителю максимально эффективно управлять транспортным средством, однако на маршрутах бывают участки, где ее использование не представляется возможным. Именно для таких ситуаций мы и создали функцию Volvo Torque Assist», — отмечает директор по разработке продуктовой линейки Volvo Trucks Петер Хардин.

В 2020 году на европейский рынок выходит магистральный тягач Volvo FH XXL с удлиненной спальной кабиной.

Кстати, конструкция педали акселератора также была усовершенствована, ее ход стал более жестким. Это позволяет улучшить обратную связь, а значит плавнее набирать обороты и лучше управлять грузовым автомобилем, считают разработчики. Данное решение адресовано в первую очередь водителям, у которых навык топливоэффективной езды еще невысок.

Бережливым быть можно и нужно, считают в шведской компании. На европейских рынках Volvo FH c I-Save доступно для заказа с весны 2019 года.

Что такое турбокомпаунд
Одно из первых применений блока турбокомпаунда состоялось еще 1990 году на двигателе Scania. Его принцип основан на использовании энергии отработавших газов. Всем знакомый турбокомпрессор, предназначенный для нагнетания воздуха в цилиндры двигателя, обеспечивает увеличенный коэффициент наполнения и, соответственно, повышает отдачу двигателя. Но энергия отработанных газов используется этой турбиной лишь на 40%. Если взять усредненные показатели, то отработавшие газы покидают цилиндры двигателя, имея температуру примерно 700 градусов. После турбины компрессора их температура снижается приблизительно до 600 градусов, а значит, идет в дело только около 100 градусов, или примерно 15% энергии. Для использования остаточной энергии газов и был разработан специальный агрегат, его основным элементом является лопастная турбина, механически связанная с коленчатым валом двигателя.

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

% PDF-1.4 % 220 0 объект > эндобдж xref 220 277 0000000016 00000 н. 0000006903 00000 н. 0000007050 00000 н. 0000009235 00000 п. 0000009788 00000 н. 0000009875 00000 н. 0000010400 00000 п. 0000011009 00000 п. 0000011058 00000 п. 0000011108 00000 п. 0000011158 00000 п. 0000011208 00000 п. 0000011258 00000 п. 0000011308 00000 п. 0000011358 00000 п. 0000011408 00000 п. 0000011458 00000 п. 0000011508 00000 п. 0000011558 00000 п. 0000011609 00000 п. 0000011658 00000 п. 0000011708 00000 п. 0000011759 00000 п. 0000011810 00000 п. 0000011861 00000 п. 0000011912 00000 п. 0000011963 00000 п. 0000012014 00000 п. 0000012065 00000 п. 0000012116 00000 п. 0000012167 00000 п. 0000012217 00000 п. 0000012268 00000 п. 0000012318 00000 п. 0000012368 00000 п. 0000012418 00000 п. 0000012468 00000 п. 0000012518 00000 п. 0000012568 00000 п. 0000012619 00000 п. 0000012669 00000 п. 0000012719 00000 п. 0000012769 00000 п. 0000012819 00000 п. 0000012869 00000 п. 0000012920 00000 п. 0000013034 00000 п. 0000013146 00000 п. 0000015554 00000 п. 0000017535 00000 п. 0000019547 00000 п. 0000021762 00000 п. 0000021790 00000 н. 0000024006 00000 п. 0000024303 00000 п. 0000024825 00000 п. 0000025122 00000 п. 0000025458 00000 п. 0000025916 00000 п. 0000026445 00000 п. 0000028647 00000 п. 0000029159 00000 п. 0000029243 00000 п. 0000029666 00000 п. 0000030199 00000 п. 0000032640 00000 п. 0000033166 00000 п. 0000035142 00000 п. 0000040289 00000 п. 0000041240 00000 п. 0000045498 00000 п. 0000049631 00000 п. 0000050023 00000 п. 0000050408 00000 п. 0000050471 00000 п. 0000050638 00000 п. 0000050787 00000 п. 0000050969 00000 п. 0000051151 00000 п. 0000051327 00000 п. 0000051499 00000 н. 0000051640 00000 п. 0000051791 00000 п. 0000051948 00000 п. 0000052074 00000 п. 0000052561 00000 п. 0000052644 00000 п. 0000052928 00000 п. 0000053318 00000 п. 0000054001 00000 п. 0000054676 00000 п. 0000055063 00000 п. 0000055567 00000 п. 0000056058 00000 п. 0000056388 00000 п. 0000056950 00000 п. 0000057312 00000 п. 0000057537 00000 п. 0000057910 00000 п. 0000058054 00000 п. 0000058194 00000 п. 0000058336 00000 п. 0000058479 00000 п. 0000058621 00000 п. 0000058771 00000 п. 0000059216 00000 п. 0000059362 00000 п. 0000059506 00000 п. 0000059738 00000 п. 0000059879 00000 п. 0000060101 00000 п. 0000060398 00000 п. 0000060513 00000 п. 0000060630 00000 п. 0000060745 00000 п. 0000060891 00000 п. 0000061095 00000 п. 0000061217 00000 п. 0000061316 00000 п. 0000061422 00000 п. 0000061531 00000 п. 0000061677 00000 п. 0000061877 00000 п. 0000062003 00000 п. 0000072783 00000 п. 0000072822 00000 п. 0000072931 00000 н. 0000073052 00000 п. 0000073209 00000 п. 0000073321 00000 п. 0000073418 00000 п. 0000073567 00000 п. 0000073672 00000 п. 0000073779 00000 п. 0000073900 00000 п. 0000074049 00000 п. 0000074154 00000 п. 0000074266 00000 п. 0000074381 00000 п. 0000074528 00000 п. 0000074677 00000 п. 0000074790 00000 п. 0000074902 00000 п. 0000075014 00000 п. 0000075123 00000 п. 0000075294 00000 п. 0000075451 00000 п. 0000075562 00000 п. 0000075659 00000 п. 0000075808 00000 п. 0000075917 00000 п. 0000076014 00000 п. 0000076163 00000 п. 0000076274 00000 п. 0000076383 00000 п. 0000076486 00000 п. 0000076632 00000 п. 0000076781 00000 п. 0000076890 00000 н. 0000076987 00000 п. 0000077136 00000 п. 0000077247 00000 п. 0000077362 00000 п. 0000077477 00000 п. 0000077623 00000 п. 0000077780 00000 п. 0000077892 00000 п. 0000077989 00000 п. 0000078138 00000 п. 0000078249 00000 п. 0000078364 00000 п. 0000078479 00000 п. 0000078625 00000 п. 0000078774 00000 п. 0000078889 00000 п. 0000078986 00000 п. 0000079135 00000 п. 0000079471 00000 п. 0000079568 00000 п. 0000079717 00000 п. 0000079961 00000 н. 0000080406 00000 п. 0000080528 00000 п. 0000080677 00000 п. 0000080790 00000 п. 0000080907 00000 п. 0000081030 00000 п. 0000081179 00000 п. 0000081427 00000 н. 0000081813 00000 п. 0000081936 00000 п. 0000082085 00000 п. 0000082196 00000 п. 0000082308 00000 п. 0000082413 00000 п. 0000082558 00000 п. 0000082715 00000 н. 0000082831 00000 н. 0000082928 00000 п. 0000083077 00000 п. 0000083182 00000 п. 0000083285 00000 п. 0000083406 00000 п. 0000083555 00000 п. 0000083667 00000 п. 0000083813 00000 п. 0000083970 00000 п. 0000084248 00000 п. 0000084858 00000 н. 0000086177 00000 п. 0000087097 00000 п. 0000087545 00000 п. 0000088001 00000 п. 0000088416 00000 п. 0000088812 00000 п. 0000089198 00000 п. 0000089633 00000 п. 00000

00000 п. 00000

00000 п. 00000 00000 п. 0000091665 00000 п. 0000094702 00000 п. 0000097875 00000 п. 0000102469 00000 н. 0000102647 00000 н. 0000103685 00000 н. 0000104325 00000 н. 0000104639 00000 п. 0000105025 00000 н. 0000105694 00000 п. 0000106412 00000 н. 0000107386 00000 п. 0000108675 00000 н. 0000109663 00000 п. 0000110163 00000 п. 0000110723 00000 н. 0000111236 00000 н. 0000111703 00000 н. 0000112314 00000 н. 0000113785 00000 н. 0000114629 00000 н. 0000115035 00000 н. 0000115574 00000 н. 0000115917 00000 н. 0000116220 00000 н. 0000116529 00000 н. 0000116853 00000 н. 0000117174 00000 н. 0000117680 00000 н. 0000122133 00000 н. 0000122320 00000 н. 0000122494 00000 н. 0000123457 00000 н. 0000123644 00000 н. 0000123818 00000 н. 0000123992 00000 н. 0000125054 00000 н. 0000126129 00000 н. 0000127155 00000 н. 0000128230 00000 н. 0000128454 00000 н. 0000129521 00000 н. 0000129756 00000 н. 0000130124 00000 н. 0000131472 00000 н. 0000133166 00000 н. 0000135390 00000 н. 0000136349 00000 н. 0000137308 00000 н. 0000138291 00000 н. 0000313951 00000 п. 0000314934 00000 н. 0000531455 00000 н. 0000532112 00000 н. 0000532437 00000 н. 0000006723 00000 н. 0000005954 00000 н. трейлер ] / Назад 1300897 / XRefStm 6723 >> startxref 0 %% EOF 496 0 объект > поток h ެ ХСА ޛ isӤimc ASD6-5-QAC "V>" "Dɢ¸s! R7" 2> "" EJƕI> p a93g

% PDF-1.4 % 157 0 объект > эндобдж xref 157 551 0000000016 00000 н. 0000012983 00000 п. 0000013130 ​​00000 п. 0000013739 00000 п. 0000014292 00000 п. 0000014589 00000 п. 0000015043 00000 п. 0000015521 00000 п. 0000015624 00000 п. 0000015811 00000 п. 0000015925 00000 п. 0000016037 00000 п. 0000016124 00000 п. 0000016650 00000 п. 0000017268 00000 п. 0000017352 00000 п. 0000017743 00000 п. 0000018153 00000 п. 0000018681 00000 п. 0000019137 00000 п. 0000019434 00000 п. 0000019770 00000 п. 0000021341 00000 п. 0000022909 00000 п. 0000024210 00000 п. 0000025394 00000 п. 0000026763 00000 н. 0000028151 00000 п. 0000028295 00000 п. 0000028440 00000 п. 0000029845 00000 п. 0000165824 00000 н. 0000167078 00000 н. 0000172278 00000 н. 0000176443 00000 н. 0000177393 00000 н. 0000180558 00000 н. 0000181521 00000 н. 0000182484 00000 н. 0000182899 00000 н. 0000183086 00000 н. 0000183780 00000 н. 0000183967 00000 н. 0000184180 00000 н. 0000184393 00000 н. 0000184614 00000 н. 0000187242 00000 н. 0000187764 00000 н. 0000188064 00000 н. 0000188632 00000 н. 0000188683 00000 н. 0000189059 00000 н. 0000189109 00000 н. 0000189341 00000 п. 0000189392 00000 н. 0000189860 00000 н. 0000189911 00000 н. 00001

00000 н. 00001

00000 н. 00001

00000 н. 00001

00000 н. 0000190838 00000 н. 0000190987 00000 н. 0000191136 00000 н. 0000191285 00000 н. 0000191434 00000 н. 0000191583 00000 н. 0000191732 00000 н. 0000191881 00000 н. 0000192030 00000 н. 0000192179 00000 н. 0000192328 00000 н. 0000192477 00000 н. 0000192626 00000 н. 0000192775 00000 н. 0000192924 00000 н. 0000193073 00000 н. 0000193222 00000 н. 0000193371 00000 н. 0000193520 00000 н. 0000193669 00000 н. 0000193818 00000 н. 0000193967 00000 н. 0000194116 00000 н. 0000194265 00000 н. 0000194414 00000 н. 0000194563 00000 н. 0000194712 00000 н. 0000194861 00000 н. 0000195010 00000 н. 0000195159 00000 н. 0000195308 00000 н. 0000195457 00000 н. 0000195606 00000 н. 0000195755 00000 н. 0000195904 00000 н. 0000196053 00000 н. 0000196202 00000 н. 0000196351 00000 п. 0000196500 00000 н. 0000196649 00000 н. 0000196798 00000 н. 0000196947 00000 н. 0000197096 00000 н. 0000197245 00000 н. 0000197394 00000 н. 0000197543 00000 н. 0000197692 00000 н. 0000197841 00000 н. 0000197990 00000 н. 0000198139 00000 н. 0000198288 00000 н. 0000198437 00000 н. 0000198586 00000 н. 0000198735 00000 н. 0000198884 00000 н. 0000199033 00000 н. 0000199182 00000 н. 0000199331 00000 н. 0000199480 00000 н. 0000199629 00000 н. 0000199778 00000 н. 0000199927 00000 н. 0000200076 00000 н. 0000200225 00000 н. 0000200374 00000 н. 0000200523 00000 п. 0000200672 00000 н. 0000200821 00000 н. 0000200970 00000 н. 0000201119 00000 н. 0000201268 00000 н. 0000201417 00000 н. 0000201566 00000 н. 0000201715 00000 н. 0000201864 00000 н. 0000202013 00000 н. 0000202162 00000 н. 0000202311 00000 н. 0000202460 00000 н. 0000202609 00000 н. 0000202758 00000 н. 0000202907 00000 н. 0000203056 00000 н. 0000203205 00000 н. 0000203354 00000 н. 0000203503 00000 н. 0000203652 00000 н. 0000203801 00000 н. 0000203950 00000 н. 0000204099 00000 н. 0000204248 00000 н. 0000204397 00000 н. 0000204546 00000 н. 0000204695 00000 н. 0000204844 00000 н. 0000204993 00000 н. 0000205142 00000 н. 0000205291 00000 н. 0000205440 00000 н. 0000205589 00000 н. 0000205738 00000 н. 0000205859 00000 н. 0000205981 00000 н. 0000206104 00000 н. 0000206250 00000 н. 0000206368 00000 н. 0000206490 00000 н. 0000206611 00000 н. 0000206732 00000 н. 0000206858 00000 н. 0000206955 00000 н. 0000207269 00000 н. 0000207366 00000 н. 0000207674 00000 н. 0000207771 00000 н. 0000208162 00000 н. 0000208308 00000 н. 0000208555 00000 н. 0000209023 00000 н. 0000209271 00000 н. 0000209417 00000 н. 0000209664 00000 н. 0000210132 00000 н. 0000210278 00000 н. 0000210525 00000 н. 0000210993 00000 н. 0000211241 00000 н. 0000211387 00000 н. 0000211634 00000 п. 0000212102 00000 н. 0000212350 00000 н. 0000212496 00000 н. 0000212744 00000 н. 0000213212 00000 н. 0000213460 00000 н. 0000213606 00000 н. 0000213853 00000 п. 0000214321 00000 н. 0000214569 00000 н. 0000214715 00000 н. 0000214962 00000 н. 0000215430 00000 н. 0000215678 00000 н. 0000215824 00000 н. 0000216071 00000 н. 0000216539 00000 н. 0000216685 00000 н. 0000216932 00000 н. 0000217400 00000 н. 0000217648 00000 н. 0000217794 00000 н. 0000218041 00000 н. 0000218509 00000 н. 0000218655 00000 н. 0000218902 00000 н. 0000219370 00000 н. 0000219516 00000 н. 0000219763 00000 н. 0000220231 00000 п. 0000220479 00000 н. 0000220625 00000 н. 0000220872 00000 н. 0000221340 00000 н. 0000221588 00000 н. 0000221734 00000 н. 0000221981 00000 н. 0000222449 00000 н. 0000222697 00000 н. 0000222843 00000 н. 0000223090 00000 н. 0000223558 00000 н. 0000223806 00000 н. 0000223952 00000 н. 0000224200 00000 н. 0000224668 00000 н. 0000224916 00000 н. 0000225062 00000 н. 0000225309 00000 н. 0000225777 00000 н. 0000226025 00000 н. 0000226171 00000 н. 0000226418 00000 н. 0000226886 00000 н. 0000227032 00000 н. 0000227279 00000 н. 0000227747 00000 н. 0000227893 00000 н. 0000228140 00000 н. 0000228608 00000 н. 0000228754 00000 н. 0000229001 00000 п. 0000229469 00000 н. 0000229615 00000 н. 0000229862 00000 н. 0000230330 00000 н. 0000230476 00000 п. 0000230723 00000 п. 0000231191 00000 н. 0000231439 00000 н. 0000231585 00000 п. 0000231832 00000 н. 0000232300 00000 н. 0000232548 00000 н. 0000232694 00000 н. 0000232941 00000 н. 0000233409 00000 н. 0000233657 00000 н. 0000233803 00000 п. 0000234051 00000 н. 0000234519 00000 н. 0000234767 00000 н. 0000234913 00000 н. 0000235161 00000 п. 0000235629 00000 н. 0000235775 00000 н. 0000236023 00000 н. 0000236491 00000 н. 0000236739 00000 н. 0000236885 00000 н. 0000237133 00000 н. 0000237601 00000 н. 0000237849 00000 н. 0000237995 00000 н. 0000238243 00000 н. 0000238711 00000 п. 0000238959 00000 н. 0000239105 00000 н. 0000239353 00000 п. 0000239821 00000 н. 0000239967 00000 н. 0000240215 00000 н. 0000240683 00000 п. 0000240931 00000 н. 0000241077 00000 н. 0000241325 00000 н. 0000241793 00000 н. 0000242041 00000 н. 0000242187 00000 н. 0000242435 00000 н. 0000242903 00000 н. 0000243151 00000 п. 0000243297 00000 н. 0000243545 00000 н. 0000244013 00000 н. 0000244261 00000 н. 0000244407 00000 н. 0000244655 00000 н. 0000245123 00000 н. 0000245371 00000 н. 0000245517 00000 н. 0000245765 00000 н. 0000246233 00000 н. 0000246481 00000 н. 0000246627 00000 н. 0000246875 00000 н. 0000247343 00000 н. 0000247489 00000 н. 0000247737 00000 н. 0000248205 00000 н. 0000248351 00000 н. 0000248599 00000 н. 0000249067 00000 н. 0000249315 00000 н. 0000249461 00000 н. 0000249709 00000 н. 0000250177 00000 н. 0000250323 00000 н. 0000250571 00000 н. 0000251039 00000 н. 0000251185 00000 н. 0000251433 00000 н. 0000251901 00000 н. 0000252149 00000 н. 0000252295 00000 н. 0000252543 00000 н. 0000253011 00000 н. 0000253259 00000 н. 0000253405 00000 н. 0000253653 00000 н. 0000254121 00000 н. 0000254369 00000 н. 0000254515 00000 н. 0000254763 00000 н. 0000255231 00000 п. 0000255377 00000 н. 0000255625 00000 н. 0000256093 00000 н. 0000256239 00000 н. 0000256487 00000 н. 0000256955 00000 н. 0000257203 00000 н. 0000257349 00000 н. 0000257597 00000 п. 0000258065 00000 н. 0000258211 00000 н. 0000258459 00000 н. 0000258927 00000 н. 0000259175 00000 н. 0000259321 00000 н. 0000259569 00000 н. 0000260037 00000 н. 0000260183 00000 п. 0000260431 00000 н. 0000260899 00000 н. 0000261147 00000 н. 0000261293 00000 н. 0000261541 00000 н. 0000262009 00000 н. 0000262155 00000 н. 0000262402 00000 н. 0000262870 00000 н. 0000263118 00000 н. 0000263264 00000 н. 0000263511 00000 н. 0000263979 00000 п. 0000264227 00000 н. 0000264373 00000 п. 0000264620 00000 н. 0000265088 00000 н. 0000265234 00000 н. 0000265481 00000 н. 0000265949 00000 н. 0000266095 00000 н. 0000266342 00000 п. 0000266810 00000 н. 0000266956 00000 н. 0000267203 00000 н. 0000267671 00000 н. 0000267919 00000 н. 0000268065 00000 н. 0000268313 00000 н. 0000268781 00000 н. 0000269029 00000 н. 0000269175 00000 н. 0000269422 00000 н. 0000269890 00000 н. 0000270138 00000 п. 0000270284 00000 н. 0000270531 00000 н. 0000270999 00000 н. 0000271247 00000 н. 0000271393 00000 н. 0000271640 00000 н. 0000272108 00000 н. 0000272356 00000 н. 0000272502 00000 н. 0000272749 00000 н. 0000273217 00000 н. 0000273465 00000 н. 0000273611 00000 н. 0000273858 00000 н. 0000274326 00000 н. 0000274472 00000 н. 0000274719 00000 н. 0000275187 00000 н. 0000275435 00000 н. 0000275581 00000 н. 0000275828 00000 н. 0000276296 00000 н. 0000276544 00000 н. 0000276690 00000 н. 0000276937 00000 н. 0000277405 00000 н. 0000277551 00000 н. 0000277798 00000 н. 0000278266 00000 н. 0000278412 00000 н. 0000278659 00000 н. 0000279127 00000 н. 0000279273 00000 н. 0000279521 00000 н. 0000279989 00000 н. 0000280135 00000 н. 0000280382 00000 н. 0000280850 00000 н. 0000280996 00000 н. 0000281243 00000 н. 0000281711 00000 н. 0000281959 00000 н. 0000282105 00000 н. 0000282352 00000 п. 0000282820 00000 н. 0000283068 00000 н. 0000283214 00000 н. 0000283461 00000 н. 0000283929 00000 н. 0000284075 00000 н. 0000284322 00000 п. 0000284790 00000 н. 0000284936 00000 н. 0000285183 00000 н. 0000285651 00000 н. 0000285797 00000 н. 0000286044 00000 н. 0000286512 00000 н. 0000286658 00000 н. 0000286905 00000 н. 0000287373 00000 п. 0000287621 00000 н. 0000287767 00000 н. 0000288014 00000 н. 0000288482 00000 н. 0000288730 00000 н. 0000288876 00000 н. 0000289123 00000 н. 0000289591 00000 н. 0000289737 00000 н. 0000289985 00000 н. 00002

00000 н. 00002

  • 00000 н. 0000290847 00000 н. 0000291094 00000 н. 0000291562 00000 н. 0000291810 00000 н. 0000291956 00000 н. 0000292203 00000 н. 0000292671 00000 н. 0000292817 00000 н. 0000293064 00000 н. 0000293532 00000 н. 0000293780 00000 н. 0000293926 00000 н. 0000294173 00000 н. 0000294641 00000 н. 0000294889 00000 н. 0000295035 00000 н. 0000295282 00000 н. 0000295750 00000 н. 0000295998 00000 н. 0000296144 00000 п. 0000296391 00000 н. 0000296859 00000 н. 0000297005 00000 н. 0000297252 00000 н. 0000297720 00000 н. 0000297968 00000 н. 0000298114 00000 н. 0000298361 00000 п. 0000298829 00000 н. 0000298975 00000 н. 0000299222 00000 н. 0000299690 00000 н. 0000299836 00000 н. 0000300084 00000 н. 0000300552 00000 н. 0000300800 00000 н. 0000300946 00000 н. 0000301194 00000 н. 0000301662 00000 н. 0000301910 00000 н. 0000302031 00000 н. 0000302167 00000 н. 0000302306 00000 н. 0000302345 00000 н. 0000303536 00000 н. 0000303928 00000 н. 0000304313 00000 н. 0000304604 00000 н. 0000304791 00000 н. 0000304875 00000 н. 0000304932 00000 н. 0000305002 00000 н. 0000305089 00000 н. 0000306506 00000 н. 0000306801 00000 п. 0000306997 00000 н. 0000307024 00000 н. 0000307371 00000 н. 0000307441 00000 н. 0000307522 00000 н. 0000308009 00000 н. 0000308305 00000 н. 0000308458 00000 п. 0000308485 00000 н. 0000308783 00000 н. 0000309990 00000 н. 0000310029 00000 н. 0000310120 00000 н. 0000310211 00000 п. 0000310306 00000 п. 0000310450 00000 н. 0000310596 00000 н. 0000310674 00000 н. 0000310752 00000 п. 0000310834 00000 п. 0000310978 00000 п. 0000311124 00000 н. 0000311945 00000 н. 0000012805 00000 п. 0000011544 00000 п. трейлер ] / Назад 730807 / XRefStm 12805 >> startxref 0 %% EOF 707 0 объект > поток h] LZgǟ (T @ j Eg7W] QPAAPP @ ݊ [ZqKzMPc & ni2`rxLHP &] n; ufd ~

    АВТОМАТИЧЕСКАЯ КАЛИБРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ - VOLVO TRUCK CORP

    Автоматическая калибровка сцепления ТЕХНИЧЕСКАЯ ОБЛАСТЬ

    Это раскрытие относится к способу автоматического определения потребности в калибровке сцепления.Раскрытие также относится к системе сцепления, которая автоматически определяет необходимость калибровки сцепления. Раскрытие изобретения особенно полезно в области систем фрикционного сцепления для транспортных средств.

    ИСТОРИЯ ВОПРОСА

    В автоматизированных механических трансмиссиях AMT с одинарным или двойным сцеплением сцепление приводится в действие электромеханическим приводом сцепления, а операции переключения передач в коробке передач выполняются одним или несколькими электромеханическими исполнительными механизмами переключения. Электромеханические приводы управляются электронным блоком управления, который полностью автоматически регулирует положения переключения.Чтобы обеспечить плавное переключение передач без рывков, важно, чтобы блок управления имел доступ к правильным рабочим параметрам сцепления и трансмиссии для управления электромеханическими приводами с использованием правильного времени и величины мощности. Документ US 2005/0192155 A1, например, касается адаптации включения автоматического сцепления для сцепления нового транспортного средства или после технического обслуживания, обслуживания или ремонта сцепления. Однако всегда существует риск того, что адаптация сцепления не будет выполнена после технического обслуживания, обслуживания или ремонта сцепления, что приведет к снижению комфорта вождения из-за негладкого переключения передач.Таким образом, существует потребность в улучшенном решении, устраняющем вышеупомянутые недостатки.

    СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Целью настоящего раскрытия является предоставление способа обнаружения потребности в калибровке муфты, чтобы можно было избежать ранее упомянутой проблемы. Эта цель достигается за счет признаков пункта 1 формулы изобретения.

    Раскрытие относится к способу автоматического определения потребности в калибровке муфты. Способ включает следующие этапы: - регистрацию и сохранение в памяти данных до или в связи с остановкой двигателя значения рабочего параметра сцепления;

    - регистрация соответствующего значения рабочего параметра сцепления в связи с последующим запуском двигателя; и

    - определение необходимости калибровки сцепления, если разница между сохраненным значением рабочего параметра сцепления и соответствующим значением рабочего параметра сцепления превышает предварительно определенное пороговое значение.

    Идея состоит в том, чтобы определить, изменились ли характеристики сцепления существенно между выключением двигателя и запуском двигателя, путем сравнения значения рабочего параметра сцепления, сохраненного до или в связи с выключением, с соответствующим значением зарегистрированного рабочего параметра сцепления. при последующем пуске двигателя. Причина существенного изменения характеристик сцепления между выключением двигателя и запуском двигателя обычно заключается в замене одного или нескольких дисков сцепления, например, одного или нескольких дисков сцепления, прижимного диска или опорного диска.Диски сцепления изнашиваются во время взлета и переключения передач и требуют регулярной замены. Замена производится при заглушенном двигателе автомобиля. Однако замена изношенного диска сцепления на новый существенно меняет характеристики сцепления. В первую очередь смещаются рабочие положения сцепления, например положение включения или выключения сцепления, в котором сцепление запускается и останавливается для передачи крутящего момента соответственно, а также положение, в котором сцепление полностью включено. Полностью включенный относится к максимальной степени передачи крутящего момента муфты в конкретной конфигурации муфты рассматриваемой трансмиссии.Максимальная степень передачи крутящего момента зависит, например, от величины зажимного усилия, которое заставляет диски сцепления двигаться навстречу друг другу.

    Когда характеристики сцепления существенно изменились, как это обычно бывает при замене диска сцепления, требуется калибровка сцепления для адаптации системы управления к увеличенной толщине диска сцепления, чтобы получить хороший комфорт вождения при переключении передач и таким образом, что исключается риск остановки двигателя или высокого крутящего момента без срабатывания акселератора при включенной передаче.Высокий крутящий момент без срабатывания акселератора очень опасен, поскольку автомобиль может непреднамеренно двигаться вперед или назад, рискуя кого-то ударить или наехать на что-нибудь. Если диск сцепления заменяется уполномоченным техником, последующий процесс калибровки сцепления обычно выполняется техником. Однако всегда существует риск того, что авторизованный техник по какой-либо причине пропустит калибровку, или что замена диска сцепления будет произведена неуполномоченным лицом, не имеющим знаний о требуемой калибровке, или по какой-либо другой причине не выполнит калибровку. вышла калибровка.И, как объяснялось выше, пропуск калибровки сцепления после замены диска сцепления может иметь серьезные последствия. Одним из преимуществ раскрытого способа является то, что он обеспечивает автоматическое определение необходимости калибровки сцепления при запуске двигателя, что снижает риск аварий и / или остановки двигателя из-за неправильной калибровки сцепления. Поскольку замена диска сцепления теоретически может происходить при любой остановке, этот способ предпочтительно применять при каждом останове и запуске двигателя.

    Раскрытие также касается соответствующей компьютерной программы, соответствующего компьютерного программного продукта и соответствующей компьютерной системы для реализации способа. Раскрытие также касается соответствующей системы сцепления, содержащей фрикционную муфту и электронный блок управления, при этом блок управления запрограммирован на автоматическое обнаружение потребности в калибровке сцепления путем выполнения следующих шагов:

    - регистрация и сохранение в памяти данных до или в связи с остановкой двигателя - значение рабочего параметра сцепления;

    - регистрация соответствующего значения рабочего параметра сцепления в связи с последующим запуском двигателя; и

    - определение необходимости калибровки сцепления, если разница между сохраненным значением рабочего параметра сцепления и соответствующим значением рабочего параметра сцепления превышает предварительно определенное пороговое значение.

    Дополнительные преимущества достигаются за счет реализации одного или нескольких признаков зависимых пунктов формулы изобретения.

    Выбранный рабочий параметр сцепления предпочтительно более или менее чувствителен к состоянию износа сцепления, в частности к состоянию износа, по меньшей мере, одного из диска сцепления, прижимного диска или опорного диска. Чем более чувствителен к износу выбранный рабочий параметр муфты, тем точнее и надежнее можно будет определить необходимость калибровки муфты.

    Значение рабочего параметра муфты предпочтительно выводится из рабочего положения муфты на характеристической кривой муфты.Положение включения сцепления является хорошим и относительно легко регистрируемым индикатором износа сцепления. Предпочтительно рабочий параметр муфты соответствует непосредственно рабочему положению муфты на характеристической кривой муфты.

    Сохраненное значение рабочего параметра муфты раскрытого способа может быть получено из любого из положения включения сцепления, положения включения сцепления или положения выключения сцепления. В положении сцепления опорные и прижимные диски сцепления упираются друг в друга, обычно через промежуточный диск сцепления, и способность сцепления передавать крутящий момент максимальна.Положение зацепления муфты - это физическое положение, в котором первоначально выключенное сцепление начинает передавать крутящий момент. И наоборот, положение выключения сцепления - это физическое положение, в котором первоначально включенное выключенное сцепление останавливается для передачи крутящего момента. Положение включения сцепления и положение выключения сцепления могут соответствовать одному и тому же физическому положению прижимной пластины, но если присутствуют эффекты гистерезиса, они будут соответствовать разным положениям.Предпочтительно в раскрытом способе используется положение включения муфты, поскольку положение включения муфты найти быстро и легко. Определение положения включения или выключения сцепления также возможно, но требует, например, датчика давления, соединенного с дисками сцепления, для определения давления зажима диска сцепления. В выключенном состоянии сцепления давление зажима диска сцепления равно нулю. При запуске в отключенном состоянии и перемещении прижимной пластины к опорной пластине положение включения сцепления достигается в момент, когда датчик давления обнаруживает давление зажима диска сцепления больше нуля.Чтобы найти положение разъединения, целесообразно начать в состоянии включения муфты, когда давление зажима муфты велико, и отодвинуть прижимную пластину от опорной пластины. Положение выключения сцепления определяется, когда датчик давления определяет, что давление зажима диска сцепления достигло нуля. Другой возможный способ определения положений включения или выключения сцепления заключается в использовании датчика угла, который чувствителен к скорости вращения входного вала трансмиссии транспортного средства, т.е.е. вал после главной муфты трансмиссии. Положение включения муфты можно определить с помощью следующей процедуры: начните с муфты в выключенном состоянии и с неподвижным входным валом, то есть невращающимся, и с коленчатым валом, то есть валом перед ведущей муфтой, вращающимся. Переместите прижимную пластину к опорной пластине. Когда муфта начинает передавать крутящий момент, крутящий момент будет передаваться от коленчатого вала к входному валу, который начнет вращаться. Следовательно, можно сделать вывод, что муфта достигла положения включения в момент, когда датчик вращения обнаруживает, что входной вал начинает вращаться.Для определения положения выключения сцепления необходим дополнительный датчик вращения, чувствительный к частоте вращения коленчатого вала. Первоначально сцепление должно быть в зацепленном состоянии, а коленчатый вал и входной вал должны вращаться с общей скоростью, отличной от нуля, то есть два датчика вращения должны показывать одно и то же значение. Прижимная пластина отодвигается от опорной пластины. Когда муфта перестает передавать крутящий момент, входной вал начинает замедляться, и его скорость вращения начинает отличаться от скорости коленчатого вала.Следовательно, можно сделать вывод, что муфта достигла своего положения выключения в момент, когда датчики вращения начинают определять различные скорости вращения коленчатого вала и первичного вала соответственно. Во время описанных процедур определения положений включения и выключения сцепления с помощью датчиков вращения необходимо отсоединить входной вал от выходного вала коробки передач, чтобы автомобиль оставался неподвижным. В качестве альтернативы, сохраненное рабочее положение муфты может соответствовать определенному давлению включения и / или определенному значению передачи крутящего момента.Давление включения соответствует вышеупомянутому давлению зажима диска сцепления и может быть измерено датчиком давления, соединенным с дисками сцепления. Указанная величина передачи крутящего момента может быть измерена датчиком крутящего момента, например тензодатчиком, установленным на входном валу трансмиссии. Тензодатчик измеряет деформацию первичного вала, по которой рассчитывается крутящий момент.

    Способ может также включать выполнение автоматической калибровки сцепления, если необходимость в калибровке сцепления была определена.Не только обнаруживается необходимость калибровки, но и выполняется требуемая калибровка. Таким образом, устраняются вышеупомянутые риски и неудобства, связанные с неоткалиброванным сцеплением.

    Кроме того, способ может содержать выполнение автоматической калибровки сцепления перед тем, как разрешить использование сцепления для передачи крутящего момента. Преимущество заключается в автоматическом устранении вышеупомянутых рисков и неудобств, связанных с вождением с неоткалиброванным сцеплением.

    Способ может содержать выполнение автоматической калибровки сцепления путем обновления по меньшей мере одного сохраненного параметра управления сцеплением значением, соответствующим определенной разнице между сохраненным значением рабочего параметра сцепления и соответствующим значением рабочего параметра сцепления. Это эквивалентно адаптации параметра управления сцеплением к новым характеристикам сцепления. Например, сохраненный параметр управления сцеплением может быть любым из сохраненного положения включения сцепления, сохраненного положения выключения сцепления или сохраненного положения включения сцепления.Предпочтительно, чтобы все эти параметры управления сцеплением обновлялись во время калибровки сцепления. В качестве альтернативы способ может содержать выполнение автоматической калибровки сцепления путем обновления и смещения сохраненной полной характеристической кривой сцепления. Кривая характеристики сцепления включает все возможные положения сцепления сцепления. Следовательно, это обеспечивает более полную калибровку сцепления, чем обновление отдельных параметров управления сцеплением.

    Вместо автоматической калибровки сцепления способ может включать в себя сигнализацию необходимости калибровки сцепления водителю транспортного средства и / или отправку информации о необходимости калибровки сцепления удаленной стороне, если необходимость в калибровке сцепления была определена.Это может быть хорошей альтернативой, если, например, для автомобиля недоступна автоматическая калибровка сцепления. Водитель или удаленная сторона, такая как руководство автопарка или производитель транспортных средств, узнает о том, что сцепление требует калибровки, и может предпринять необходимые действия, чтобы гарантировать, что калибровка сцепления действительно выполнена.

    Если была определена необходимость калибровки сцепления, управление сцеплением может альтернативно или предпочтительно в сочетании с упомянутой сигнализацией и / или отправкой информации, касающейся необходимости калибровки сцепления, может быть установлено в безопасный рабочий режим, в котором выходной сигнал от датчика положения игнорируется.Таким образом, транспортное средство может использоваться с ухудшенными характеристиками, несмотря на необходимость калибровки сцепления, но без неминуемого риска несчастных случаев и дискомфорта.

    Положение включения сцепления может регистрироваться датчиком положения, который предназначен для регистрации положения смещаемого в осевом направлении нажимного диска или элемента исполнительного механизма сцепления, который предназначен для создания осевого смещения нажимного диска. Это можно сделать несколькими способами. Датчик положения может быть интегрирован в приводной механизм сцепления или работать как автономный элемент, который непосредственно или косвенно определяет положение нажимного диска, определяя положение элемента исполнительного механизма сцепления, например.грамм. шток поршня, который воздействует на прижимную пластину.

    Способ может содержать выполнение по меньшей мере одной дополнительной последовательности расцепления-зацепления, если разница между сохраненным значением рабочего параметра муфты и соответствующим значением рабочего параметра муфты находится в пределах заранее определенного диапазона, и последующая регистрация нового соответствующего значения рабочий параметр сцепления. Если сцепление было снято и снова поставлено на место без замены каких-либо пластин, датчик положения сцепления может определить более активное положение, чем следовало бы.Это может привести к разнице между сохраненным положением срабатывания муфты и соответствующим положением срабатывания муфты в пределах заранее определенного диапазона. Заданный диапазон может, например, составлять 0,3-2 миллиметра, предпочтительно 0,3-1,5 миллиметра и более предпочтительно 0,3-1 миллиметра. Если обнаруженная разница в положении срабатывания муфты находится в пределах заданного диапазона, это свидетельствует о том, что пластина не была заменена, а просто то, что существующие пластины и / или датчик положения были немного смещены из положения.Чтобы исправить показания датчика положения, сцепление выключается / включается несколько раз, чтобы привести компоненты сцепления и датчик в их правильные положения. После этого снова регистрируется соответствующее положение включения сцепления. Таким образом, преимущество дополнительных последовательностей расцепления-зацепления состоит в исправлении отклонений в показаниях положения муфты, возникающих в результате снятия и повторной установки муфты. Все абсолютные значения относятся к положению прижимной пластины.

    Способ может дополнительно включать регистрацию значения рабочего параметра муфты при каждом включении и / или расцеплении муфты. Таким образом, при остановке двигателя всегда сохраняется относительно недавнее значение рабочего параметра сцепления, независимо от того, когда и как происходит остановка двигателя, и не должно выполняться никаких дополнительных измерений значения рабочего параметра сцепления в связи с двигатель выключен. Альтернативой является наличие специальной процедуры для регистрации и сохранения значения рабочего параметра сцепления непосредственно перед или одновременно с остановкой двигателя.

    Способ также может содержать регулярное обновление сохраненного значения рабочего параметра сцепления на основе среднего значения, вычисленного с использованием набора недавно зарегистрированных значений рабочего параметра сцепления. Использование среднего значения снижает влияние ошибок измерения и белого шума в сохраненном значении рабочего параметра сцепления.

    Заданное пороговое значение, используемое для определения необходимости калибровки муфты, может быть больше 1 миллиметра, предпочтительно больше 2 миллиметров, более предпочтительно больше 3 миллиметров и даже более предпочтительно больше 4 миллиметров.Более высокий порог увеличивает риск не обнаружить, что была произведена замена диска сцепления и что требуется калибровка сцепления. Более низкий порог увеличивает частоту калибровок, хотя замена сцепления не производилась. Все абсолютные значения относятся к положению привода сцепления. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    В подробном описании раскрытия, приведенном ниже, сделана ссылка на следующие фигуры, на которых:

    На фиг.1 схематично показана трансмиссия транспортного средства, на фиг.2 схематично изображена сцепления и приводного механизма сцепления,

    . Карта процесса раскрытого метода для автоматического определения потребности в калибровке сцепления с дополнительным этапом выполнения автоматической калибровки сцепления,

    На фиг.6 показана карта процесса раскрытого метода для автоматического определения потребности в калибровке сцепления с дополнительным этапом информирование водителя и / или удаленной стороны, и

    На рисунке 7 показана схематическая компоновка сети переменного тока. компьютерная система.ОПИСАНИЕ ПРИМЕРНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

    Различные аспекты раскрытия ниже будут описаны вместе с прилагаемыми чертежами, чтобы проиллюстрировать, а не ограничивать раскрытие, где одинаковые обозначения обозначают одинаковые элементы. Вариации описанных аспектов не ограничиваются конкретно показанными вариантами осуществления, но применимы к другим вариантам раскрытия.

    На рисунке 1 схематично показан пример трансмиссии транспортного средства.Муфта 101 расположена между двигателем 102 и коробкой передач 103, соединяя коленчатый вал 104 двигателя 102 с вращающимся входным валом 105 трансмиссии транспортного средства. Выходной вал 111 соединяет коробку передач с ведущими колесами 112 транспортного средства. Когда муфта 101 находится в зацепленном положении, она передает крутящий момент между коленчатым валом 104 и входным валом 105, а когда муфта 101 находится в выключенном положении, коленчатый вал 104 и входной вал 105 отсоединены друг от друга, и крутящий момент отсутствует. передается между ними.Положение сцепления 101 устанавливается с помощью механизма 106 включения сцепления. Механизм 106 включения сцепления, в свою очередь, управляется электронным блоком 107 управления. Блок 108 управления двигателем управляет двигателем 102. Два блока 107 управления; 108 обмениваются данными друг с другом, например, через шину 109 сети контроллеров (CAN). Кроме того, электронный блок 107 управления соединен с механизмом 106 привода сцепления и коробкой передач 03, а блок 108 управления двигателем соединен с двигателем 102. через сигнальные кабели 110.В качестве альтернативы и двигатель 102, и сцепление 101, и коробка 103 передач могут управляться одним блоком управления.

    На фиг. 2 показан пример схематической компоновки муфты 101 и исполнительного механизма 106 муфты. Фрикционная муфта 101 расположена между двигателем 102 и коробкой передач 103 транспортного средства. Фрикционная муфта содержит опорную пластину 204, которая жестко закреплена на вращающемся коленчатом валу 104 двигателя 102, и прижимную пластину 206, которая зафиксирована с возможностью вращения, но может перемещаться в осевом направлении на вращающемся входном валу 105 трансмиссии, соединенном с коробкой передач 103.Между опорной пластиной 204 и прижимной пластиной 206 находится диск 230 сцепления, цель которого состоит в увеличении трения между опорным диском 204 и прижимным диском 206 при включении сцепления 101. Диск 230 сцепления выполнен с возможностью осевого скольжения и прикреплен с возможностью вращения к входному валу 105 трансмиссии, например, с помощью шлицевых соединений. Диск 230 сцепления может иметь фрикционные диски или накладки на каждой стороне в качестве поверхностей износа. Муфта здесь пассивно включается за счет давления по меньшей мере одной пружины 208.Муфта может, например, включаться посредством множества разнесенных под углом винтовых пружин, диафрагменной пружины или пружины другого типа. По меньшей мере одна пружина 208 прижимает прижимную пластину 206 к опорной пластине 204. Если сила не приложена в противоположном направлении, по меньшей мере одна пружина 208 заставит прижимную пластину 206 упираться в опорную пластину 204 через муфту. пластина 230, так что крутящий момент может передаваться через поверхностное трение между поверхностями пластин 204, 206, 230.

    Муфта 101 приводится в действие приводным механизмом 106 муфты, который соединен с электронным блоком 107 управления через сигнальные кабели 110. Когда муфта должна быть отключена, электронный блок 107 управления посылает сигнал на гидрораспределитель 212. При получении сигнала золотник гидрораспределителя 212 переключает положение из нормального положения в рабочее. В нормальном положении воздух в рабочей камере 217 исполнительного механизма сцепления может выходить через линию 218 управления, гидрораспределитель 212 и, следовательно, выходить из системы.В рабочем положении сжатый воздух от источника 219 сжатого воздуха подается на сторону поршня привода сцепления, тем самым подавая сжатый воздух в цилиндр одностороннего действия, служащий приводом 213 сцепления. Сжатый воздух давит на шток 214 поршня. , заставляя поршневой шток 214 двигаться внутрь, как показано на фиг.2, в правом направлении R. Соединительный элемент 215 передает движение вправо от поршневого штока 214 к прижимной пластине 206, и прижимная пластина 206, следовательно, перемещается от опорная плита 204.В результате муфта частично или полностью отключается, причем степень размыкания зависит от того, насколько далеко прижимная пластина 206 отодвинута от опорной пластины 204.

    Соответственно, когда муфта должна быть включена, блок 107 управления муфтой дает команду гидрораспределителю 212 на выпуск сжатого воздуха из привода 213 сцепления. Когда давление сжатого воздуха уменьшается, шток 214 поршня вдавливается обратно в привод сцепления внутренней пружиной 220 привода и / или пружиной 208 привода. муфты, шток 214 поршня перемещается, таким образом, в левом направлении L.

    В качестве альтернативы может использоваться направленный регулирующий клапан, способный подавать сжатый воздух в оба конца цилиндра двойного действия, служащего приводом 213 сцепления. Внутренняя пружина 220 в таком случае будет лишней, так как шток 214 поршня будет вынужден двигаться в левом направлении L путем подачи сжатого воздуха в правый конец цилиндра привода 213 сцепления, позволяя воздуху в рабочей камере 217 выходить через линию управления. 218. Чтобы толкнуть шток 214 поршня вправо R, сжатый воздух подается в рабочую камеру 217, позволяя воздуху выходить из правого конца цилиндра привода сцепления через дополнительную линию управления (на рисунке не показана). .

    Положение прижимной пластины 206 вдоль оси трансмиссионного вала 105 контролируется с помощью датчика 216 положения, который определяет положение поршневого штока 214 привода 213 сцепления и передает информацию в электронный блок 107 управления. Положение штока 214 поршня напрямую связано с положением прижимной пластины 206, поскольку они связаны между собой жестким соединительным элементом 215. Датчик 216 положения предпочтительно, но не обязательно, является датчиком линейного положения.В качестве альтернативы датчик положения может непосредственно контролировать положение прижимной пластины 206 или положение соединительного элемента 215.

    Метод этого раскрытия касается автоматического определения необходимости калибровки сцепления, то есть калибровки алгоритма управления электронного блок 107 управления. Калибровка всегда необходима при замене диска 230 сцепления, опорного диска 204 или прижимного диска 206, поскольку характеристики нового диска существенно отличаются от характеристик изношенного диска.В нижеследующем подробном описании рабочее положение сцепления будет использоваться в качестве рабочего параметра сцепления, указывающего на износ. Позиции включения сцепления смещены, поскольку поверхности трения, в частности, дисков 230 сцепления, а также опорных и прижимных дисков 204, 206 постепенно изнашиваются во время использования, и толщина диска 230, 204, 206 уменьшается. Положение включения сцепления - это физическое положение прижимной пластины 206 в осевом направлении, в котором достигается определенная способность передачи крутящего момента.Чтобы обнаружить необходимость в калибровке, датчик 216 положения измеряет положение срабатывания муфты прижимной пластины 206 до или в связи с остановкой двигателя 102. Положение включения сцепления регистрируется и сохраняется в памяти данных в электронном блоке 107 управления. В другом примере раскрытия изобретения память данных может быть расположена в другом месте, чем в электронном блоке 107 управления, но предпочтительно она должна быть расположена на борту рассматриваемый автомобиль. В связи с последующим запуском двигателя 102 датчик 216 положения измеряет соответствующее положение включения сцепления.Фактическое измерение здесь может быть выполнено до или после запуска двигателя, например, после включения управления сцеплением, но до запуска двигателя. Соответствующее положение включения муфты - это физическое положение прижимной пластины 206, которое обеспечивает по существу такую ​​же способность передачи крутящего момента, что и при измерении до остановки двигателя 102. Однако физическое положение прижимной пластины может не совпадать для соответствующего положения включения сцепления и положения включения сцепления, измеренного до остановки двигателя 102.Если был заменен диск 230 сцепления, опорный диск 204 или прижимной диск, физические положения обычно отличаются друг от друга. Преимущественно, положение включения муфты составляет положение включения муфты pi 3 , p 2 3, которое очень быстро и легко найти в пассивно включенной муфте - подайте команду на гидрораспределитель 212, чтобы выпустить весь сжатый воздух из привод 213 сцепления и пружина 208 заставляют прижимной диск 206 перейти в положение включения сцепления, где он упирается в опорный диск 204 через диск 230 сцепления.

    Затем электронный блок 107 управления сравнивает соответствующее положение включения сцепления, измеренное при запуске двигателя, с положением включения сцепления, сохраненным в его памяти данных. Если разница превышает предварительно определенное пороговое значение, электронный блок 107 управления определяет, что необходима калибровка сцепления. В дальнейшем развитии раскрытого способа алгоритм управления электронного блока 107 управления автоматически калибруется, если обнаруживается необходимость. Один или несколько параметров управления муфтой обновляются со значением, соответствующим указанной разнице, или обновляется полная характеристическая кривая муфты (см. Фиг. 3).Вместо выполнения автоматической калибровки электронный блок 107 управления может сигнализировать о необходимости калибровки водителю или удаленной стороне. Если удаленная сторона находится далеко, информация может быть отправлена, например, через телематика. На фиг.3 показан график типичных характеристических кривых муфты, то есть передачи крутящего момента T как функции положения p прижимного диска 206 муфты. При T = 0 муфта 101 отключается и не передает крутящий момент. Как видно на графике, крутящий момент T не передается при p = 0, т.е.е. муфта 101 расцеплена, и ее прижимная пластина 206 находится в заданном положении, в котором она точно не соприкасается с опорной пластиной 204. При увеличении расстояния d прижимная пластина 206 перемещается из выключенного положения к опорной пластине 204. Сплошная кривая 310 представляет сцепление 101 с новыми дисками 204, 206, 230, а пунктирная кривая 320 представляет изношенное сцепление 101. Как видно, кривые 310, 320 практически идентичны по форме, но смещены относительно друг друга. по оси p.Это связано с тем, что в изношенном сцеплении изношены поверхности трения опорного и прижимного дисков 204, 206 и особенно диска 230 сцепления, и, следовательно, прижимной диск 206 необходимо переместить на большее расстояние в направлении опорный диск 204 до достижения положения p 2 3 зацепления муфты, то есть положения, в котором опорная и прижимная пластины 204, 206 входят в контакт через диск 230 сцепления и начинают передавать крутящий момент. Положение включения сцепления pi 3 нового сцепления соответствует меньшему перемещению его прижимного диска 206.В положении включения муфты pn, p 2 i прижимная пластина 206 плотно прилегает к диску 230 муфты, который, в свою очередь, плотно прилегает к опорной пластине 204, так что муфта 101 достигает своей максимальной способности передачи крутящего момента T e . Оба положения включения муфты Pi3, P23 и положения включения муфты pn, p 2 i могут использоваться в качестве положений включения муфты в раскрытом способе автоматического определения потребности в калибровке, а также промежуточные положения pi 2 , p 22 , которые соответствуют предварительно заданному значению передачи крутящего момента Tj.Такие промежуточные положения pi 2 , p 22 можно найти, используя, например, датчик крутящего момента, который регистрирует крутящий момент входного вала 105, или косвенно, используя датчик давления, который определяет давление зажима муфты. Представьте себе транспортное средство с изношенным сцеплением 101 с характеристиками, представленными пунктирной кривой 320. Перед выключением двигателя 102 положение включения сцепления в терминах положения сцепления p 2 i регистрируется и сохраняется. Когда двигатель 102 выключен, изношенный диск 230 сцепления, а также, возможно, опорный и нажимной диски 204, 206 заменяются новыми дисками.С новыми дисками характеристики муфты 101 изменяются, так что теперь она представлена ​​сплошной кривой 310. Однако алгоритм управления муфтой не был повторно откалиброван. При запуске двигателя положение сцепления p-n измеряется снова, но с другим результатом измерения, поскольку характеристики сцепления изменились с момента последнего измерения. Если разница между двумя измеренными положениями сцепления p 2 i, p превышает заданное пороговое значение, определяется, что необходима калибровка сцепления.Калибровка сцепления может быть автоматической и может включать в себя смещение по меньшей мере одного из сохраненных положений срабатывания сцепления ρ 2 ι, P22, Ρ23 с вычисленной разницей, так что обновленные положения перекрываются с соответствующими положениями p, pi 2 , P23 для новое сцепление. Альтернативой является смещение всей сохраненной кривой 320 характеристик сцепления на указанную разницу, так что обновленная кривая характеристик сцепления перекрывается с сплошной характеристической кривой 310 нового сцепления.Наиболее подходящая калибровка зависит от того, как на практике реализуется управление сцеплением.

    На рис. 4-6 показаны различные версии карты процесса для автоматического определения потребности в калибровке муфты в соответствии с раскрытием. Все различные версии раскрыты, имеющие рабочее положение муфты в качестве примерного рабочего параметра муфты, но раскрытие не ограничивается наличием рабочего положения муфты в качестве значения рабочего параметра муфты, и могут использоваться другие параметры.На Фиг.4 показан пример схемы процесса раскрытого способа автоматического определения потребности в калибровке муфты. Первый этап 301 содержит регистрацию и сохранение положения включения сцепления до или в связи с остановкой двигателя. Например, может существовать конкретная процедура для регистрации и сохранения рабочего положения сцепления одновременно с выключением двигателя, или положение включения сцепления может быть зарегистрировано и сохранено при каждом возникновении включения сцепления, например, когда двигатель выключен.Еще более альтернативно положение включения сцепления может быть зарегистрировано и сохранено во время запуска двигателя, поскольку уровень износа между последовательными запусками двигателя, как правило, очень мал. Положение включения сцепления, хранящееся в памяти данных, получается из последнего зарегистрированного положения включения или включения сцепления. Также возможно зарегистрировать несколько последующих показаний рабочего положения муфты и основать сохраненное рабочее положение муфты на среднем значении набора недавно зарегистрированных показаний.Подробные сведения о том, как определить положение включения или выключения сцепления, можно найти, например, в WO 2012/083976, страницы 18-22. После первого шага 301 двигатель транспортного средства остается выключенным в течение неопределенного периода времени - это может быть просто мгновение или более длительный период, например дни, недели или даже дольше. В течение этого времени диски сцепления можно или нельзя заменять. На втором этапе 302 двигатель перезапускается и регистрируется соответствующее положение включения сцепления. Третий этап 303 содержит вычисление разницы, например, в миллиметрах, между положением срабатывания муфты, сохраненным на первом шаге 301, и соответствующим положением срабатывания муфты, зарегистрированным на шаге 302.Четвертый этап 304 содержит определение, превышает ли разница, вычисленная на третьем этапе 303, предварительно определенное пороговое значение. Заранее определенное пороговое значение обычно находится в диапазоне миллиметров. Превышение порогового значения указывает на то, что характеристики сцепления существенно изменились с момента последнего привода, что обычно имеет место, если диски в сцеплении были заменены, и, таким образом, требуется калибровка сцепления. Если ответ на вопрос «Превышает ли разница заданное пороговое значение?» Да, на пятом этапе 305а делается вывод о необходимости калибровки сцепления.Если ответ отрицательный, следующим шагом является альтернативный пятый этап 305b заключения о том, что калибровка муфты не требуется. На фиг.5 показана схема процесса по фиг.4 с дополнительным шестым этапом 306 выполнения автоматической калибровки сцепления, следующим после пятого этапа 305а определения того, что калибровка сцепления необходима.

    На фиг. 6 показана карта процесса по фиг. 4 с дополнительным шестым этапом 307 информирования водителя и / или удаленной стороны после пятого этапа 305а определения необходимости калибровки сцепления.Информация о том, что требуется калибровка сцепления, может быть передана водителю, например, с помощью сигнальной лампы или предупреждающего текста на приборной панели или звукового сигнала в кабине водителя. Удаленной стороне информация может быть передана, например, через телематика. Способ может дополнительно включать в себя седьмой этап 308, который должен выполняться в качестве альтернативы или в сочетании с шестым этапом 307. Седьмой этап 308 включает в себя управление работой сцепления в соответствии с безопасным режимом работы, если была определена необходимость калибровки сцепления.Это означает, что управление последовательностями включения и выключения сцепления выполняется без учета выходного сигнала датчика 216 положения. Это может быть реализовано путем использования выходного сигнала по меньшей мере одного датчика угловой скорости вала коробки передач. Например, при управлении приводом 213 сцепления для установки сцепления в незадействованное состояние угловая скорость вала коробки передач, вероятно, начнет замедляться из-за отключенного двигателя. Следовательно, при обнаружении пониженной угловой скорости это может использоваться как индикация сцепления в незадействованном состоянии.Точно так же последовательность зацепления может также выполняться без ввода от датчика 216 положения, то есть посредством управления без обратной связи. Такая последовательность включения сцепления обычно выполняется значительно медленнее, чем последовательность включения сцепления с обратной связью, но все же с определенным уровнем комфорта водителя и, по существу, без риска аварии.

    Настоящее раскрытие также относится к компьютерной программе, компьютерному программному продукту и носителю данных для компьютера, которые должны использоваться вместе с компьютером для выполнения указанного способа.На фиг.7 показана схематическая компоновка компьютерной системы 700 для реализации способа раскрытия, содержащей энергонезависимую память 720, процессор 710 и память 760 для чтения и записи. Память 720 имеет первую часть 730 памяти, в которой компьютерная программа для управления системой 700 сохраняется. Компьютерная программа в части 730 памяти для управления системой 700 может быть операционной системой.

    Система 700 может включать, например, блок управления, такой как блок 710 обработки данных.Блок 710 обработки данных может содержать, например, микрокомпьютер. Память 720 также имеет вторую часть 740 памяти, в которой хранится программа для измерения крутящего момента согласно изобретению. В альтернативном варианте осуществления программа для измерения крутящего момента хранится на отдельном энергонезависимом носителе 750 данных для данных, таком как, например, компакт-диск или сменная полупроводниковая память. Программа может храниться в исполняемой форме или в сжатом состоянии. Когда ниже указано, что блок 710 обработки данных выполняет определенную функцию, должно быть ясно, что блок 710 обработки данных выполняет определенную часть программы, хранящейся в памяти 740, или определенную часть программы, хранящейся в энергонезависимый носитель данных 750.

    Блок 710 обработки данных приспособлен для связи с запоминающим устройством 750 через шину 714 данных. Блок 710 обработки данных также приспособлен для связи с запоминающим устройством 720 через шину 712 данных. блок 710 обработки данных приспособлен для связи с памятью 760 через шину 711 данных. Блок 710 обработки данных также приспособлен для связи с портом данных 790 посредством использования шины 715 данных. Способ согласно настоящему изобретению может выполняться блоком 710 обработки данных, блоком 710 обработки данных, выполняющим программу, хранящуюся в памяти 740, или программу, сохраненную на энергонезависимом носителе 750 данных.

    Ссылочные обозначения, упомянутые в формуле изобретения, не следует рассматривать как ограничение объема предмета, защищенного формулой изобретения. Их единственная функция - облегчить понимание претензий.

    Как будет понятно, раскрытие может быть изменено в различных очевидных отношениях, все без отклонения от объема прилагаемой формулы изобретения. Например, хотя рабочее положение муфты часто раскрывается как рабочий параметр муфты, указывающий на износ, раскрытие также включает использование других рабочих параметров муфты для определения необходимости калибровки муфты.Соответственно, чертежи и их описание следует рассматривать как иллюстративные по своей природе, а не как ограничивающие.

    Volvo i Shift - [PDF-документ]

    VOLVO

    Коробка передач I-SHIFT

    Коробка передач I-Shift AT2412C - это 12-ступенчатая механическая коробка передач с автоматической системой переключения передач. IShift разработан для туристических, междугородных, региональных и маршрутных перевозок, где он обеспечивает высокий комфорт вождения и езды, а также отличную экономию топлива. I-Shift - это система переключения передач с быстрым откликом и минимальным прерыванием подачи крутящего момента при переключениях и широким диапазоном передаточных чисел, комбинация, которая предлагает впечатляющие ресурсы для высоких средних скоростей.Система состоит из механической коробки передач без синхронизатора с пневматической системой переключения передач с электронным управлением и автоматического сцепления. Селектор передач встроен в сиденье водителя, а переключение передач полностью автоматизировано. Стартовое передаточное число выбирается автоматически в зависимости от уклона дороги и полной массы автомобиля. I-Shift доступен с выбором программных пакетов и различных функций. Среди них - возможность выбора между полностью автоматическим переключением передач и ручным выбором, а также режим производительности с функцией кикдауна, который максимально использует мощность двигателя.Трансмиссия - компактный, легкий агрегат. Он разделен на базовый блок и блок переключения диапазонов. Базовый блок, секция диапазона и корпус сцепления изготовлены из алюминия, что способствует небольшому весу. На заводе-изготовителе трансмиссия подготовлена ​​к установке с компактным ретардером или без него (VR3250). Увеличенные интервалы замены масла означают низкие эксплуатационные расходы и меньшее воздействие на окружающую среду. При использовании специальных масел замену масла и фильтра необходимо проводить не более чем через 400 000 км или каждые три года.

    Рычаг переключения передач можно сложить вперед, когда автомобиль стоит на месте, разместить рядом с подушкой сиденья, чтобы он не мешал водителю передвигаться.

    Все валы, подшипники и шестерни имеют надежные размеры, обеспечивающие высокую эксплуатационную надежность и длительный срок службы.

    Преимущества продукта Полностью автоматизированная система переключения передач, которая выбирает соответствующую передачу в соответствии с текущими условиями эксплуатации. Различные программные пакеты, оптимизирующие шину для ее области применения.Программа производительности и кикдаун используют ресурсы двигателей. Возможность выбора передач вручную и блокировки передачи обеспечивает дополнительную гибкость. Малый вес и низкие потери на трение обеспечивают компактную установку и хорошую топливную экономичность.

    BED 00345 2007-09-27 EN

    автобусы Volvo. КОГДА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ - ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДЛЯ ВЫСОКОЙ НАДЕЖНОСТИ РАБОТЫ Селектор передач и рычаг удобно интегрированы с сиденьем водителя. Есть два варианта, с возможностью ручного изменения или без него.Рычаг переключения передач не имеет механического контакта с коробкой передач; вместо этого движения рычагов воздействуют на ряд датчиков в селекторе передач. Система управления коробкой передач интегрирована в базовый блок и содержит электронный блок управления, электромагнитные клапаны, цилиндры переключения передач, вилки переключения передач и датчики. гибкая система переключения передач обеспечивает хорошие ходовые качества I-Shift - это гибкая система переключения передач, поддерживаемая чрезвычайно мощным программным обеспечением. Поскольку функция сцепления регулируется системой переключения передач, педали сцепления нет.Графический дисплей показывает выбранную программу движения, доступные передаточные числа вверх и вниз, положение рычагов и выбранную передачу. В настройке A переключение передач происходит полностью автоматически, даже если круиз-контроль активирован. Настройка M блокирует текущую передачу или разрешает переключение вручную. В автоматическом режиме водитель может выбирать между программами «Экономия» и «Эксплуатация». Функция Limp-Home позволяет продолжать движение автомобиля даже в случае неисправности трансмиссии или датчика положения сцепления.Различные программные пакеты имеют разные функции, которые оптимизируют шину для конкретной области применения. Например, EcoRoll с Smart Cruise Control для туристических автобусов - это функция, которая дает дополнительную экономию топлива, а Launch Control помогает водителю как при трогании с места на подъеме, так и при маневрировании на малых скоростях. КОМПОНЕНТЫ ПРОЧНЫХ РАЗМЕРОВ Базовый блок содержит три основных передаточных числа, интегрированную делительную передачу и шестерни заднего хода. В секции переключения диапазонов находится диапазон планетарного типа.Шестерни делителя и диапазона синхронизированы, в то время как базовый блок не имеет механического синхронизатора. Вместо этого обороты синхронизируются с помощью двигателей и блоков управления трансмиссией до включения следующей передачи. Все валы, подшипники и шестерни имеют надежные размеры, обеспечивающие высокую эксплуатационную надежность и длительный срок службы. Все шестерни изготовлены из специальной стали, закаленной для обеспечения значительной прочности. Шестерни в базовом блоке имеют косозубую форму, поэтому в любой момент времени в зацеплении находится больше зубьев.Это приводит к тихой работе и высокой эксплуатационной надежности. Интегрированная шестерня сплиттера и шестерня переключения диапазонов планетарного типа Разветвитель, представляющий собой компактный и прочный блок с цапфами, установлен на первичном валу в передней части базовых блоков. Делитель делит передаточное отношение двух основных шестерен вдвое. Редуктор с переключением диапазонов состоит из планетарного механизма большого размера с косозубыми шестернями и новой синхронизирующей системы, установленной после базового блока. ЗАВОДСКАЯ ПОДГОТОВКА К РЕТАРДЕРУ Трансмиссия подготовлена ​​на заводе к установке гидравлического замедлителя VR3250, который обеспечивает высокую тормозную мощность от 400 до 600 кВт.В некоторых программных пакетах есть функция, называемая расширенной стратегией переключения передач. Он мгновенно включает колесные тормоза, когда трансмиссия переключается на пониженную во время торможения двигателем. Эта функция в сочетании с электронной тормозной системой (EBS) обеспечивает мощное и мягкое торможение двигателем.

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Обозначение типа AT2412C Максимальный входной крутящий момент 2400 Нм Вес без масла 269 кг Вес без масла, вкл. замедлитель 369 кг Тип Автоматическая коробка передач с делителем / переключением диапазонов Количество передач переднего хода 12 Количество передач заднего хода 4 Положения селектора передач: R Задний ход N Нейтраль A Автоматический M Ручной / Удержание Программы вождения: E Экономичная программа P Программа производительности L Функция Limp Home Oil- изменить объем прибл.13 л

    Блок клапана сцепления с фланцевым креплением и встроенный цилиндр сцепления, включая датчик положения, заменяют систему с установленным снаружи цилиндром сцепления.

    Оборудование, которое показано или упомянуто в этом информационном бюллетене, может быть доступно в качестве дополнительного оборудования или аксессуаров и может отличаться от страны к стране. Мы оставляем за собой право изменять спецификации продукта без предварительного уведомления.

    Коды неисправностей VOLVO FH TECU DTC

    См. Также коды неисправностей VOLVO DTC

    АБС Коды неисправностей грузовика Volvo DTC

    ACM Коды неисправностей грузовика Volvo DTC

    APM Коды неисправностей грузовика Volvo DTC

    EBS Коды неисправностей грузовика Volvo DTC

    Коды неисправностей EMS Volvo Truck DTC

    Коды неисправностей грузовика Volvo FMI DTC

    Коды неисправностей VMCU Volvo Truck DTC


    Volvo FH Truck (4) - TECU Диагностический код неисправности (DTC)

    DTC грузовика VOLVO - Кодовое название DTC - Тип неисправности

    P105017 Напряжение цепи датчика положения делителя (SEPoR) выше порога

    P105018 Датчик положения демультипликатора (SEPoR) Ток в цепи ниже порогового значения

    P105019 Датчик положения демультипликатора (SEPoR) Ток в цепи выше порога

    P105054 Датчик положения демультипликатора (SEPoR) Нет калибровки

    P105117 Напряжение цепи датчика положения делителя (SEPoS) выше порога

    P105118 Датчик положения делителя (SEPoS) Ток в цепи ниже порогового значения

    P105119 Датчик положения делителя (SEPoS) Ток в цепи выше порога

    P105154 Датчик положения делителя (SEPoS) Нет калибровки

    P105217 Напряжение цепи цилиндра сцепления выше порога

    P105218 Ток цепи положения цилиндра сцепления ниже порога

    P105229 Недействительный сигнал положения цилиндра сцепления

    P105254 Положение цилиндра сцепления не откалибровано

    P105262 Ошибка сравнения сигнала положения цилиндра сцепления

    P105378 Диск сцепления Износ Неправильная регулировка или регулировка

    P105417 Напряжение цепи датчика давления воздуха в баллоне (SEPrSA) выше порога

    P105418 Датчик давления воздуха в баллоне (SEPrSA) Ток в цепи ниже порогового значения

    P105421 Датчик давления воздуха в баллоне (SEPrSA) Амплитуда сигнала меньше минимального

    P105422 Датчик давления воздуха в баллоне (SEPrSA) Амплитуда сигнала выше максимального значения

    P105594 Состояние переключателя тормоза Неожиданная работа

    P105716 Напряжение цепи датчика скорости вращения главного вала (SESM) ниже порога

    P105717 Напряжение цепи датчика скорости вращения главного вала (SESM) выше порога

    P105718 Датчик частоты вращения главного вала (SESM) Ток в цепи ниже порогового значения

    P105721 Датчик частоты вращения главного вала (SESM) Амплитуда сигнала меньше минимального

    P105729 Недействительный сигнал датчика скорости вращения главного вала (SESM)

    P105816 Напряжение цепи датчика частоты вращения распредвала (SESC) ниже порога

    P105817 Напряжение цепи датчика частоты вращения распредвала (SESC) выше порога

    P105818 Датчик частоты вращения промежуточного вала (SESC) Ток в цепи ниже порогового значения

    P105821 Датчик частоты вращения промежуточного вала (SESC) Амплитуда сигнала меньше минимального

    P105916 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Напряжение в цепи ниже порогового значения

    P105918 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Ток в цепи ниже порогового значения

    P105922 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Амплитуда сигнала выше максимальной

    P105992 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Характеристики или неисправность

    P105998 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Перегрев компонента или системы

    P105A17 Напряжение цепи клапана избыточного ряда (VAHR) выше порога

    P105A18 Клапан верхнего ряда (VAHR) Ток в цепи ниже порога

    P105A19 Верхний клапан (VAHR) Ток в цепи выше порога

    P105B17 Клапан нижнего ряда (VALR) Напряжение цепи выше порога

    P105B18 Клапан нижнего ряда (VALR) Ток в цепи ниже порога

    P105B19 Клапан нижнего ряда (VALR) Ток в цепи выше порога

    P105C17 Напряжение цепи клапана прямого делителя (VADS) выше порога

    P105C18 Клапан прямого делителя (VADS) Ток в цепи ниже порога

    P105C19 Прямой делитель клапана (VADS) Ток в цепи выше порога

    P105D17 Напряжение цепи клапана непрямого делителя (VAIDS) выше порога

    P105D18 Клапан непрямого делителя (VAIDS) Ток в цепи ниже порога

    P105D19 Клапан непрямого делителя (VAIDS) Ток в цепи выше порога

    P105E17 Датчик положения переключателя 1 (SEPo1R) Напряжение в цепи выше порога

    P105E18 Датчик положения переключателя 1 (SEPo1R) Ток в цепи ниже порогового значения

    P105E19 Датчик положения переключателя 1 (SEPo1R) Ток в цепи выше порога

    P105E54 Датчик положения переключателя 1 (SEPo1R) Нет калибровки

    P105F17 Датчик положения переключателя 2 (SEPo23) Напряжение в цепи выше порога

    P105F18 Датчик положения переключателя 2 (SEPo23) Ток в цепи ниже порогового значения

    P105F19 Датчик положения переключателя 2 (SEPo23) Ток в цепи выше порога

    P105F54 Датчик положения переключателя 2 (SEPo23) Нет калибровки

    P106063 Цепь нагрузки диска сцепления / таймаут защиты компонентов

    P106074 Пробуксовка привода нагрузки диска сцепления

    P106093 Нагрузка на диск сцепления не работает

    P106094 Диск сцепления Неожиданная работа нагрузки

    P106154 Положение точки скольжения цилиндра сцепления

    P106216 Напряжение цепи питания датчика положения сцепления (SEPoC5V) ниже порогового значения

    P106218 Источник питания датчика положения сцепления (SEPoC5V) Ток в цепи ниже порогового значения

    P106329 Ошибка сигнала датчика наклона трансмиссии (SEIG)

    P106417 Клапан быстрого сцепления (VAFE) Напряжение цепи выше порога

    P106418 Клапан быстрого сцепления (VAFE) Ток в цепи ниже порогового значения

    P106419 Клапан быстрого сцепления (VAFE) Ток в цепи выше порога

    P106517 Клапан медленного сцепления (VASE) Напряжение цепи выше порога

    P106518 Клапан медленного сцепления (VASE) Ток в цепи ниже порогового значения

    P106519 Клапан медленного сцепления (VASE) Ток в цепи выше порога

    P106617 Клапан быстрого сцепления (VAFD) Напряжение цепи выше порога

    P106618 Клапан быстрого сцепления (VAFD) Ток в цепи ниже порогового значения

    P106619 Клапан быстрого сцепления (VAFD) Ток в цепи выше порога

    P106717 Клапан медленного сцепления (VASD) Напряжение цепи выше порога

    P106718 Клапан медленного выключения сцепления (VASD) Ток в цепи ниже порогового значения

    P106719 Клапан медленного сцепления (VASD) Ток в цепи выше порога

    P106A17 Напряжение цепи клапана 1 трансмиссии (VAG1) выше порога

    P106A18 Трансмиссионный клапан 1 (VAG1) Ток в цепи ниже порогового значения

    P106A19 Трансмиссионный клапан 1 (VAG1) Ток в цепи выше порога

    P106B17 Обратный клапан (VAGR) Напряжение цепи выше порога

    P106B18 Обратный клапан (VAGR) Ток в цепи ниже порога

    P106B19 Обратный клапан (VAGR) Ток в цепи выше порога

    P106C17 Клапан 2 передачи (VAG2) Напряжение в цепи выше порога

    P106C18 Клапан 2 передачи (VAG2) Ток в цепи ниже порогового значения

    P106C19 Клапан 2 передачи (VAG2) Ток в цепи выше порога

    P106D17 Клапан 3 передачи (VAG3) Напряжение в цепи выше порога

    P106D18 Клапан трансмиссии 3 (VAG3) Ток в цепи ниже порогового значения

    P106D19 Трансмиссионный клапан 3 (VAG3) Ток в цепи выше порога

    P107017 Напряжение цепи клапана тормоза трансмиссии (VAGB) выше порога

    P107018 Трансмиссионный тормозной клапан (VAGB) Ток в цепи ниже порога

    P107019 Трансмиссионный тормозной клапан (VAGB) Ток в цепи выше порога

    P107177 Система переключения делителя Требуемое положение Недоступно

    P107179 Переключение делителя системы Неисправность механической навески

    P107192 Система переключения делителя Особенности или неисправность

    P107194 Неожиданная работа системы переключения делителя

    P107196 Отказ внутреннего компонента системы коммутации делителя

    P107197 Делитель включения системы Функция компонента или системы затруднена или заблокирована

    P107277 Требуемое положение привода умножителя недоступно

    P107292 Характеристики системы привода умножителя или неисправность

    P107294 Неожиданная работа системы активации демультипликатора

    P107297 Выключатель демультипликатора в системе Функция компонента или системы затруднена или заблокирована

    P107371 Система переключения 1 и передача заднего хода заклинило привод

    P107377 Система переключения 1 и передача заднего хода Требуемое положение недоступно

    P107392 Система переключения 1 и передача заднего хода Особенности или неисправность

    P107394 Неожиданная работа системы переключения 1 и передачи заднего хода

    P107396 Система переключения 1 и передачи заднего хода Неисправность внутреннего элемента

    P107397 Система переключения 1 и передача заднего хода Функционирование компонента или системы затруднено или заблокировано

    P107471 Система переключения передач 2 и 3 заедание привода

    P107477 Система переключения передач 2 и 3 Требуемое положение недоступно

    P107492 Система переключения 2-й и 3-й передач Характеристики или неисправность

    P107494 Неожиданная работа переключения передач 2 и 3

    P107496 Система переключения 2-й и 3-й передач Неисправность внутреннего компонента

    P107497 Система переключения передач 2 и 3 Работа компонента или системы затруднена или заблокирована

    P107538 Система сцепления Неправильная частота сигнала

    P107554 Система сцепления отсутствует калибровка

    P107571 Система сцепления заглохла привода

    P107572 Привод сцепления застрял в открытом положении

    P107574 Привод пробуксовки системы сцепления

    P107575 Система сцепления аварийное положение недоступно

    P107577 Clutch System Required Position Unreachable (Требуемое положение системы сцепления недоступно)

    P107586 Недействительный сигнал системы сцепления

    P107592 Характеристики системы сцепления или неисправность

    P107594 Clutch System Неожиданная работа

    P107694 Неожиданная работа тормоза коробки передач

    P107B86 Положение педали акселератора / Характеристики сигнала переключателя тормоза Недействительный сигнал

    P109317 Цепь высокого уровня клапана 1 трансмиссии (VAG1HS) Напряжение в цепи выше порога

    P109319 Transmission Valve 1 High Level Circuit (VAG1HS) Ток в цепи выше порога

    P109417 Высокий уровень напряжения цепи обратного клапана выше порога

    P109419 Высокий уровень тока в цепи обратного клапана выше порога

    P109517 Высокий уровень цепи внутреннего клапана 1 (VAIN1HS) Напряжение в цепи выше порога

    P109519 Высокий уровень цепи внутреннего клапана 1 (VAIN1HS), ток в цепи выше порога

    P109617 Напряжение в цепи внутреннего клапана 2 на стороне высокого давления (VAIN2HS) превышает пороговое значение

    P109619 Цепь высокого давления со стороны внутреннего клапана 2 (VAIN2HS) Ток в цепи выше порога

    P10A017 Высокое напряжение цепи клапана медленного сцепления (VASHS) выше порога

    P10A019 Высокий уровень тока цепи клапана медленного сцепления (VASHS) выше порога

    P10A117 Высокое напряжение в цепи муфты быстрого клапана сцепления (VAFHS) выше порога

    P10A119 Высокий ток в цепи муфты быстрого клапана сцепления (VAFHS), ток в цепи выше порога

    P10AE81 Коробка передач находится в нейтральном положении.Получены неверные серийные данные.

    U000188 CAN главная шина 2 сети связи шина отключена

    U001088 CAN Основная шина 1 сети связи Шина отключена

    U007387 CAN Powertrain Communication Subnet Нет сообщения

    U007388 Шина подсети связи трансмиссии CAN отключена

    U010000 Утрачена связь с EMS Нет информации о подтипе

    U012900 Нарушена связь с модулем управления тормозом Подтип Нет информации

    U014000 Потеряна связь с VMCU Нет информации о подтипе

    U030055 Программирование памяти EEPROM Программное обеспечение для разработки Не настроено

    U030081 Программное обеспечение для программирования памяти EEPROM Получены неверные последовательные данные

    U114100 Утрачена связь с HMIIOM Нет информации о подтипе

    U114286 Скорость автомобиля на колесе Неверный сигнал

    U300017 Напряжение цепи электронного блока управления выше порогового значения

    Общая ошибка контрольной суммы электронного блока управления U300041

    U300044 Отказ памяти данных электронного блока управления

    U300046 Ошибка калибровки / памяти параметров электронного модуля управления

    Электронный модуль контроля перегрева U30004B

    U300055 Электронный блок управления Не настроен

    U300316 Напряжение цепи питания аккумуляторной батареи ниже порогового значения

    U300317 Напряжение цепи питания аккумуляторной батареи выше порога

    Руководство по снятию и установке сцепления Volvo 850

    Руководство по обслуживанию и ремонту Volvo 850

    КАК ЗАМЕНИТЬ СЦЕПЛЕНИЕ VOLVO 850

    1995 Volvo 850

    1995-96 Сцепление

    ОПИСАНИЕ И РАБОТА


    Педаль сцепления передана к сцеплению через сервосистему, которая предотвращает попадание шума и вибрации двигателя в салон.Вся система от педали сцепления до выжимного подшипника не требует смазки. Система трансмиссии с гидравлическим сцеплением не требует профилактического обслуживания. См. Рис. 1.
    Рис. 1: Вид в разрезе узла сцепления.
    Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

    РЕГУЛИРОВКИ

    ПРИМЕЧАНИЕ: Регулировка системы сцепления не требуется. Система
    самонастраивающаяся.

    СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

    СЦЕПЛЕНИЕ В СБОРЕ

    ПРИМЕЧАНИЕ: Если двигатель и трансмиссия уже сняты и / или разделены, переходите к шагу 18).

    Снятие
    1) Отпустите рычаг регулировки рулевого колеса. Сдвиньте рулевое колесо как можно дальше вперед и вверх. Зафиксируйте рулевое колесо с помощью рычага. Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение. Снимите аккумулятор, воздухоочиститель, воздухозаборник, полку аккумуляторной батареи и крепежные винты кронштейна воздухоочистителя.
    2) На моделях с турбонаддувом отсоедините распределительный клапан от воздушного фильтра. Снимите зажим и шланг с воздуховода турбонагнетателя. Снять воздухозаборник между воздухоочистителем
    и турбоагрегатом. На всех моделях снимите тросы переключателя коробки передач с кронштейна и рычагов.Выбейте штифт и снимите пластину рычага переключения передач. Отсоединить разъем выключателя фонарей заднего хода.
    3) На моделях с турбонаддувом снимите крышку натяжного шкива ремня привода вспомогательных агрегатов. Отсоедините впускной патрубок турбонагнетателя от турбонагнетателя. Отодвиньте впускную трубу турбонагнетателя и закрепите его подальше от турбонагнетателя. Снимите верхний шланг охлаждающей жидкости с охладителя моторного масла.
    4) На всех моделях снимите кабельную стяжку с жгута проводов двигателя. Отсоединить провод массы от коробки передач с главной передачей в сборе. Снимите стопорное кольцо и рабочий цилиндр сцепления с коробки передач. Оставьте сапоги на цилиндре. Ослабьте гайку на задней подушке двигателя / брызговике.Отверните 5 болтов крепления стартера и коробки передач.
    5) Снимите крышку над проводкой высокого напряжения. Снимите расширительный бачок охлаждающей жидкости с кронштейна и оставьте его свободно свисать. Отсоединить кабелепровод от подрамника за компрессором кондиционера. На моделях, оборудованных клапаном рециркуляции ОГ, отсоедините шланги от термостатического регулирующего клапана рециркуляции ОГ, расположенного в верхней части радиатора.
    6) На всех моделях снимите болт, крепящий моментный рычаг к двигателю. Отсоедините провод массы рядом с моментным рычагом. Установите подъемную скобу (999 5534) на моментный рычаг и крышку клапана.
    7) Установите опоры (999 5033) на крылья. Установите подъемную балку (999 5006) на опоры. Установите подъемную балку непосредственно над проушинами на подъемной скобе. Установите подъемный крюк (999 5460). Поднимите крюк примерно на 0,20 дюйма (5 мм), чтобы уменьшить нагрузку на подушки двигателя. Измерьте и запишите высоту подъемного крюка
    над двигателем.
    8) Снимите передние колеса. Снять датчик АБС с левого подвесного вала. НЕ отсоединяйте электрический разъем АБС. Отсоедините левую и правую тормозные магистрали и кронштейны троса АБС. Отцепите скобы и оставьте их свободно повесить.Снимите передние пластиковые гайки с подкрылка левого крыла и снимите все винты Torx
    . Снимите стопорный зажим центральной гайки левой ступицы. С помощью съемника центральной стопорной гайки (999 5461) для колеса с 4 болтами или съемника центральной стопорной гайки (999 5540) для колеса с 5 болтами снимите центральную гайку левой ступицы.
    9) Используя пластмассовый молоток, вбейте конец приводного вала примерно на 0,39-59 ″ (10-15 мм) в ступицу, чтобы ослабить приводной вал. Вывернуть болты переднего брызговика. Сдвиньте защитный кожух вперед так, чтобы фиксирующие штифты на спине высвободились. Отсоедините и снимите переднюю часть брызговика. Снять брызговик под двигателем.Снимите гайки шарнира с рычагом с обеих сторон. Отсоедините тяги от шаровых опор. Отсоедините рычаги стабилизатора поперечной устойчивости и снимите их.
    10) Снимите болты, соединяющие кабельную трубу на подрамнике, и отсоедините трубу от рамы. Отсоедините канистру с углем от подрамника и подвесьте к кузову. Отсоединить хомут выхлопной трубы за 3-ходовым катализатором. Выкрутите болты, крепящие кронштейны трубопровода гидроусилителя рулевого управления к подрамнику. Отверните 2 болта крепления кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости к трансмиссии.
    Сливной редуктор.
    11) Снимите крышку опорного подшипника правого полуоси.Снимите полуось с коробки передач. Выкрутите и вытащите стойку Макферсон. Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить уплотнение ведущего моста или башмаки. Установите заглушку (999 5488), чтобы закрыть отверстие. НЕ снимайте полуось полностью. Дайте полуоси опираться на подрамник и маслопровод.
    12) Ослабьте болты крепления рулевого механизма к подвеске двигателя примерно на один оборот. Отверните гайки крепления рулевого механизма к подрамнику. Отсоедините подрамник от автомобиля, поместив домкрат (998 5972-0) под левую сторону подрамника. Осторожно подтяните домкрат к подрамнику.Выкрутите болты с обеих сторон кронштейнов подрамника. Ослабьте 2 болта крепления правого подрамника к кузову примерно на 0,59 дюйма (15 мм). Отверните болты крепления левого подрамника к кузову.
    13) Опустите подрамник, следя за тем, чтобы болты рулевого механизма не свисали. Убедитесь, что стойка Макферсон отсоединяется от башмаков правого ведущего моста. Снимите домкрат и дайте подрамнику свободно свисать на болтах с правой стороны. Подвесьте рулевой механизм с левой стороны, используя крюк (999 5045) в отверстии
    во фланце рамы. Убедитесь, что нижняя часть вала рулевого колеса не выскальзывает из рулевой колонки.
    14) Снимите болты крепления подвески двигателя к подрамнику и гайку на верхней части подушки двигателя. Снять подушку двигателя. Закрепите полуось на маслопроводе. Отсоедините клеммы кабеля датчика кислорода от крышки. Отсоедините разъем и кабель спидометра. Снимите крышку задней подушки двигателя и заднюю опору с коробки передач.
    15) Снимите левый полуось, повернув и вытащив стойку Макферсон. Постучите по концу ведущей оси пластиковым молотком и снимите вал со ступицы. С помощью рычага (999 5462) снимите ведущий мост с коробки передач. Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить уплотнение ведущего моста или башмаки.Установите заглушку (999 5488), чтобы закрыть отверстие. Очистите металлический клей со шлицев ступицы ведущего моста.
    16) Используйте подъемный крюк и опустите двигатель и коробку передач до тех пор, пока между подъемной балкой и крышкой клапана не появится зазор примерно 12,6 ″ (320 мм). НЕ опускайте двигатель слишком сильно, так как выхлопная труба может давить на рулевой механизм. Убедитесь, что проводка или шланги не зажаты или растянуты, а масляный щуп не касается вентилятора.
    17) Установите универсальный инструмент (999 5972) и крепление коробки передач (999 5463) в домкрат. Закрепите крепление коробки передач с главной передачей в сборе с главной передачей с главной передачей в сборе с помощью болтов от кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости.Одновременно установите опорную пластину (5463-2) на приспособление. Поднимите двигатель. Отверните оставшиеся болты крепления коробки передач к двигателю. Вытяните коробку передач прямо из двигателя, не повредив диск сцепления и нажимной диск.
    18) Разъедините двигатель и трансмиссию, установите фиксирующий инструмент (999 5112), чтобы маховик не проворачивался. Снимите 6 болтов маховика в перекрестном порядке. Снимите прижимную пластину и ведомую пластину в сборе. Снимите выжимной подшипник с втулки и вилки. Снимите вилку и пылезащитный колпачок.

    Осмотр
    1) Очистите все детали.Убедитесь, что выжимной подшипник вращается свободно и бесшумно. Проверьте вилку на наличие трещин и других признаков износа. Убедитесь, что пылезащитный колпачок не поврежден. Проверьте поверхность трения нажимного диска и маховика
    на наличие признаков перегрева, трещин или других повреждений. Убедитесь, что пружина диафрагмы не сломана и не повреждена.
    2) Проверьте внутреннюю поверхность прижимной пластины на коробление, поместив линейку по поверхности пластины. Если коробление превышает 0,007 ″ (0,20 мм), замените прижимную пластину. Убедитесь, что на маховике нет трещин и задиров.
    3) Убедитесь, что на диске сцепления нет масла и грязи, а демпферные пружины в центре диска находятся в хорошем состоянии.Ступица диска сцепления должна скользить плавно. См. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЦЕПЛЕНИЯ.

    Установка
    1) Смажьте шаровой шарнир и вилку выжимного подшипника пастой (1161246-2). Установить вилку выжимного подшипника с пылезащитным колпачком. Установить выжимной подшипник в вилку и на втулку. Оберните ленту вокруг вилки, чтобы удерживать выжимной подшипник на месте во время установки.
    2) Установите центрирующую оправку (999 5487) на первичный вал. Установите диск сцепления и нажимной диск. Установите болты прижимного диска, затягивая их равномерно крест-накрест.Снимите выколотку и фиксатор. ЗАПРЕЩАЕТСЯ наносить смазку на шлицы первичного вала коробки передач или внутреннюю часть выжимного подшипника.
    3) Убедитесь, что стыковочные фланцы коробки передач и двигателя чистые, а установочные втулки двигателя находятся на своих местах. Смазать отверстия установочной втулки консистентной смазкой. Установите коробку передач с главной передачей в сборе, используя домкрат и фиксатор коробки передач. Убедитесь, что коробка передач выровнена прямо со ступицей диска сцепления и двигателя.
    4) Установите и попеременно затяните болты фиксирующей втулки двигателя к коробке передач. Установите оставшиеся 5 болтов крепления двигателя к коробке передач в сборе и затяните крест-накрест.Снять крепление коробки передач и домкрат с коробки передач.
    5) Поднимите подъемный крюк (999 5460) до уровня, ранее записанного в шаге 7) в разделе СНЯТИЕ. Убедитесь, что кабели, проводка или шланги не зажаты или зажаты. Установить 3 болта крепления задней подушки двигателя к коробке передач с главной передачей в сборе. Затяните 2 задних болта. Снимите передний болт. Установить крышку подушки двигателя.
    6) Установите фиксирующий штифт опоры двигателя в крышку и установите
    , но НЕ затягивайте НОВУЮ гайку. Установите, но НЕ затягивайте болт крепления подвески двигателя к рулевому механизму. Отсоедините опорный крюк.Установите кабель датчика кислорода (HO2S) и зажимы в крышку. Установите разъем и кабель датчика скорости автомобиля (VSS).
    7) Начните с левой стороны и поднимите подрамник. Установить 4 болта
    NEW со смазанной резьбой. Установите болты на подрамник и опорную пластину. Затяните болты рамы и болты кронштейна рамы. См. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА. Переместите домкрат вправо, снимите имеющиеся болты и повторите процедуру.
    8) Снимите подъемный крюк, подъемную балку, опоры и подъемную проушину. Установите НОВЫЕ гайки рулевого механизма. Установить болты крепления опоры двигателя к подрамнику.Затяните оставшиеся болты передней и задней опор двигателя.
    9) Установите НОВЫЕ болты крепления кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости к коробке передач с главной передачей в сборе. Установить болты крепления трубных кронштейнов к рулевому механизму. Затяните хомут выхлопной системы (при затяжке покачивайте выхлопную трубу).
    10) Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить сальник ведущего моста или пыльники, и установите правый полуоси в коробку передач. Установить крышку подшипника. Убедитесь, что в зоне колодца шестерни датчика ABS нет грязи, и установите левый полуось. Вдавите полуось, чтобы вал вошел в зацепление с трансмиссией. Убедитесь, что стопорное кольцо полуоси встало на место.См. Рис. 2. Будьте осторожны, чтобы не повредить ось

    уплотнение вала или пыльники.
    Рис. 2: Обеспечение защелкивания стопорного кольца полуоси на месте
    Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.
    11) Нанесите металлический клей (1161370-0) на шлицы ведущей оси. С помощью торцевого ключа удерживайте рычаг подвески и открутите стойку Макферсон
    . Вставить полуось в ступицу. Смажьте резьбу и фланец гайки и вручную затяните НОВУЮ гайку ведущего моста.
    12) Убедитесь, что посадка шарового шарнира в рычаге подвески чистая и обезжиренная.Затяните НОВЫЕ внутренние и внешние гайки. Нанесите антикоррозийный материал (1161432-8) на область между шаровым шарниром, рычагом подвески и гайками. Используйте НОВЫЕ гайки и установите рычаг на стабилизатор поперечной устойчивости.
    13) Затяните центральную гайку левой ступицы. Используйте долото и вбейте стопорный фланец в прорезь полуоси. Установить тормозные магистрали и кронштейны кабеля ABS
    с обеих сторон.
    ПРИМЕЧАНИЕ. Убедитесь, что седло датчика ABS идеально чистое.
    14) Установите датчик ABS на шпиндель колеса. Установите пластиковые гайки и винты Torx на внутренний экран с левой стороны.Установите кабельную трубу на подрамник, угольный бачок и подрамник под двигателем.
    15) Установите крышку под двигателем и сдвиньте ее по направлению к передней части автомобиля. Поднимите заднюю часть, чтобы фиксирующие штифты крышки встали на место. Установите болты. Установить колеса. Убедитесь, что контактные поверхности колодок тормозного диска чистые. Смажьте центральный установочный штифт ступицы перед колодкой антикоррозионным средством (1161038-3). Установите болты и затяните попарно.
    16) Установите болты крепления коробки передач к стартеру и кронштейн шланга охлаждающей жидкости. Установить рабочий цилиндр сцепления и зажим.Не перемещая вилку, снимите временную ленту с вилки выжимного подшипника. Установите заземляющий провод и стяжку. Установить разъем выключателя фонаря заднего хода. Установите пластину рычага переключения передач и стопорный штифт. Установите тросы переключателя в кронштейны.
    ПРИМЕЧАНИЕ: Внешний кронштейн и тросы переключения имеют желтую маркировку.
    17) Смажьте рычаги селектора консистентной смазкой (1161241-3). Установите тросы переключателя на рычаги. Установите 2 шайбы и фиксаторы. Установите крышку провода высокого напряжения, расширительный бачок, болты крепления воздухоочистителя к кронштейну, крышку свечи зажигания, полку аккумуляторной батареи, воздухоочиститель и аккумулятор.Затяните все болты и гайки в соответствии со спецификацией. См. ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА МОМЕНТА
    . Залить в коробку передач синтетическое масло 5W / 30. Грузоподъемность трансмиссии составляет 4,4 балла. (2,1 л)

    ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР СЦЕПЛЕНИЯ

    Снятие
    1) Снимите корпус воздушного фильтра. На моделях с турбонаддувом отсоедините распределительный клапан от воздухоочистителя. На всех моделях прикрепите удерживающий кронштейн к воздухоочистителю. Снимите кабельную стяжку со сливного шланга и отодвиньте шланг в сторону. Удалите как можно больше тормозной жидкости из бачка с тормозной жидкостью. Оберните торговую салфетку вокруг бачка с тормозной жидкостью и отсоедините шланг от дна бачка.Снимите быстроразъемный зажим и отсоедините магистраль от главного цилиндра сцепления.
    2) Снимите нижнюю панель приборов и коленный щиток. Откиньте ковровое покрытие и снимите зажим, крепящий шток главного цилиндра сцепления к педали сцепления. Отверните гайку и болт, которыми главный цилиндр сцепления крепится к перегородке. Снимите главный цилиндр сцепления.

    Установка
    1) Перелейте шланг подачи тормозной жидкости в НОВЫЙ главный цилиндр сцепления. Нанесите небольшое количество силиконовой смазки на выступ главного цилиндра сцепления для толкателя. Установить главный цилиндр сцепления.Установите зажим, фиксирующий толкатель, на педаль сцепления. Установить коленный щиток и затянуть болты
    . Установить нижнюю панель приборов и коврик. Затяните все болты и гайки в соответствии со спецификацией. См. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА.
    2) Установите магистраль главного цилиндра сцепления. Установить шланг бачка тормозной жидкости. Установите сливной шланг с помощью кабельной стяжки. Заменить тормозную жидкость и прокачать систему. Установите крепежные винты кронштейна на воздушный фильтр.
    Установить воздушный фильтр.

    КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ

    ПРИМЕЧАНИЕ: Изготовитель рекомендует замену неисправного главного цилиндра сцепления и не предоставляет процедуру капитального ремонта.

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЦЕПЛЕНИЯ

    ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СЦЕПЛЕНИЯ
    Применение In. (мм) Диаметр диска сцепления
    2.3L ……………………… .. 9.409-9.488 (239-241)
    2.5L ……………………… .. 8.937-9.015 (227-229) Толщина диска сцепления
    2.3L ……………………… .. .303-.326 (7.70-8.30)
    2.5L ……………………… .. .284-.286 (7.22-7.28 ) Ход вилки сцепления …………………… .. .660 (17-22) Ход педали сцепления ……………………. 5,08 (129,2) Ход рабочего цилиндра сцепления …………… .33 ″ (8,5 мм) Диаметр нажимного диска
    2,3 л ………………………………… 9.488 (241)
    2,5 л ……………………………… 9,055 (230) Деформация прижимной пластины (максимальная) ………… .. .007 (.20)

    ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА МОМЕНТА

    ТАБЛИЦА
    Application Ft. Фунты. (Н-м) Болт датчика ABS …………………………… .. 7 (10)
    Болт крышки подшипника полуоси …………………. 18 (25)
    Болт главного цилиндра сцепления …………………. 18 (25) Болт крепления крышки сцепления к маховику ……………… .. 18 (25) Болт крепления подвески двигателя к трансмиссии ………………. 37 (50) Болт крепления двигателя к коробке передач с главной передачей в сборе ……………………. 37 (50) Болт крепления коробки передач к двигателю …………………….37 (50) Болт крепления коробки передач к стартеру …………………… 29 (40) Центральная гайка ступицы ………………………… (1) 89 (120) Болт защиты колена …………… ………………. 15 (20) Гайка рычага тяги к стабилизатору поперечной устойчивости ……………… .. 37 (50) Болт крепления кронштейна трубы к рулевому механизму ………… .. 18 (25) Гайка заднего брызговика …… …………………. 37 (50) Болт крепления кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости к коробке передач с главной передачей в сборе
    Ранняя версия ………………………… (2) 13 (18) Более поздняя версия ………………………… (3) 26 (35 ) Гайка рулевого механизма ………………………… .. 37 (50) Болт кронштейна подрамника ………………………. 37 (50) Болт подрамника и опорной пластины …………… (4) 77 (105) Гайка крепления рычага подвески к шаровому шарниру ………….(5) 13 (18) Гайка колесной проушины …………………………… .. 81 (110)
    (1) - Затяните гайку еще на 60 градусов.
    (2) - Затянуть болт еще на 90 градусов (ранняя версия). (3) - Затянуть болт еще на 60 градусов (поздний вариант). (4) - Затяните болт еще на 120 градусов.
    (5) - Затяните гайку еще на 120 градусов.

    Заявление об ограничении ответственности: Volvotips пользуется исключительной любезностью со стороны Volvo Car Corporation и Volvo Cars Heritage для публикации «Зеленых книг» Volvo (руководство по обслуживанию), каталогов запчастей и других материалов и публикаций Volvo.Коммерческое использование и публикация этих элементов на других веб-сайтах запрещены.

    2012 Volvo XC70 OBD2 Код P0809 Прерывистый сигнал цепи датчика положения сцепления

    Код ошибки P0809 определяется как прерывистый сигнал в цепи датчика положения сцепления. Код ошибки P0808 - это общий код неисправности, то есть он применяется ко всем автомобилям с системой OBD-II, особенно к тем, которые были произведены с 1996 года по настоящее время. Технические характеристики по определению и этапам ремонта могут различаться в зависимости от модели и производителя вашего Volvo XC70 2012 года выпуска.

    Сюда входят автомобили от Chevrolet, Chrysler, Dodge, Ford, Jeep, Land Rover, но не ограничиваются ими. Спецификации по определению, поиску и устранению неисправностей и ремонту и, конечно же, различаются в зависимости от марки, модели и конфигурации трансмиссии.

    Цепь датчика положения сцепления контролируется PCM (модулем управления трансмиссией) или TCM (модулем управления трансмиссией) в зависимости от конкретного Volvo XC70 2012 года выпуска. Его задача - контролировать состояние сцепления на автомобилях с механической коробкой передач.Это делается путем считывания выходного напряжения датчика положения сцепления, который указывает, когда сцепление включено. В большинстве случаев это переключатель включения / выключения, установленный рядом с ножной педалью сцепления на опорном кронштейне. На одной стороне переключателя есть постоянное напряжение, и контакты замыкаются за счет включения сцепления, которое передает напряжение на стартер или соленоид стартера. Основная схема и переключатель продолжают запускать двигатель до включения сцепления.

    Другие коды, относящиеся к цепи датчика положения сцепления, включают:

    • Код ошибки P0805
    • Код ошибки P0806
    • Код ошибки P0807
    • Код ошибки P0808
    • Код ошибки P080A

    Когда PCM или TCM обнаруживают прерывистое напряжение или сопротивление в цепи датчика положения сцепления, устанавливается этот код.Этот код также активирует контрольную лампу проверки двигателя или контрольную лампу трансмиссии.

    Общие симптомы

    • Двигатель не запускается
    • Двигатель запускается без включения сцепления
    • Контрольная лампа коробки передач активирована
    • Включен световой индикатор двигателя

    Возможные причины

    • Неисправен датчик положения сцепления
    • Поврежденная или неисправная проводка
    • Неисправная или ослабленная перемычка заземления модуля управления
    • Неисправный предохранитель или перемычка (если применимо)
    • Корродированный, поврежденный или ослабленный разъем
    • Неисправный PCM или TCM

    Как проверить

    Как и в случае с большинством кодов, лучший способ начать диагностику с такого кода ошибки - это обратиться к бюллетеню технического обслуживания (TSB) за конкретный год, марку, модель и силовую установку вашего Volvo XC70 2012 года.В конечном итоге это может сэкономить много времени.

    Затем найдите переключатель датчика положения сцепления и поищите любые признаки физического повреждения. Проверьте всю проводку, связанную с переключателем, и найдите признаки ожогов, оголенных проводов, потертостей и царапин. Затем перейдите к проверке разъемов и соединений на наличие признаков коррозии, поврежденных контактов или проблем с безопасностью. Убедитесь, что вы проверили все разъемы проводки и соединения с переключателем датчика положения сцепления, стартером и соленоидом стартера и PCM.Проконсультируйтесь с конкретными техническими данными для вашего Volvo XC70 2012 года, чтобы узнать, включен ли предохранитель или перемычка с плавкой вставкой в ​​цепь.

    Продвинутые шаги

    Дополнительные действия обычно относятся к Volvo XC70 2012 года и могут потребовать дополнительных инструментов для тщательного выполнения. Это включает использование цифрового мультиметра и специальные технические справочные материалы для вашего Volvo XC70 2012 года. Технические данные включают таблицы поиска и устранения неисправностей и точную последовательность действий для более точной и тщательной диагностики.

    Проверка напряжения

    Если сцепление выключено, на одной стороне датчика должно быть около 12 В. При включении должно быть напряжение с обеих сторон. Электромагнит стартера или стартер также должен быть включен в конфигурацию.

    Если это может определить отсутствие источника питания или заземления, проведите проверку целостности, чтобы проверить целостность разъемов, проводов и других компонентов. Убедитесь, что вы отключили питание от цепи, и нормальные показания для соединений и проводки должны быть при сопротивлении 0 Ом при проведении проверки целостности.Сопротивление или отсутствие непрерывности означает, что есть проблема в проводке (неисправная проводка, которая приводит к обрыву или короткому замыканию). При необходимости отремонтируйте или замените.

    Кроме того, для проверки целостности PCM или TCM контролируйте раму, чтобы подтвердить уровень работоспособности заземляющих лент и заземляющих проводов. Наличие сопротивления указывает на неплотное соединение или даже на коррозию.

    Как исправить

    • Ремонт или замена неисправной проводки
    • Ремонт или замена перегоревшего предохранителя или плавкой перемычки (если применимо)
    • Очистка разъемов от коррозии
    • Ремонт или замена неисправных заземляющих лент
    • Перепрошивка или замена PCM или TCM

    Степень серьезности этого кода ошибки обычно от нормальной до умеренной.Однако в тяжелых случаях ваш Volvo XC70 2012 года запускается с выключенным сцеплением, что может привести к проблемам с безопасностью.

    Перед заменой стартера, соленоида стартера или модуля управления убедитесь, что вы проверили датчик положения сцепления и проводку, чтобы убедиться, что они не являются причиной проблемы.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *