АВТОМАТИЧЕСКАЯ КАЛИБРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ — VOLVO TRUCK CORP

Это раскрытие относится к способу автоматического определения потребности в калибровке сцепления.Раскрытие также относится к системе сцепления, которая автоматически определяет необходимость калибровки сцепления. Раскрытие изобретения особенно полезно в области систем фрикционного сцепления для транспортных средств.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

В автоматизированных механических трансмиссиях AMT с одинарным или двойным сцеплением сцепление приводится в действие электромеханическим приводом сцепления, а операции переключения передач в коробке передач выполняются одним или несколькими электромеханическими исполнительными механизмами переключения. Электромеханические приводы управляются электронным блоком управления, который полностью автоматически регулирует положения переключения.Чтобы обеспечить плавное переключение передач без рывков, важно, чтобы блок управления имел доступ к правильным рабочим параметрам сцепления и трансмиссии для управления электромеханическими приводами с использованием правильного времени и величины мощности. Документ US 2005/0192155 A1, например, касается адаптации включения автоматического сцепления для сцепления нового транспортного средства или после технического обслуживания, обслуживания или ремонта сцепления. Однако всегда существует риск того, что адаптация сцепления не будет выполнена после технического обслуживания, обслуживания или ремонта сцепления, что приведет к снижению комфорта вождения из-за негладкого переключения передач.Таким образом, существует потребность в улучшенном решении, устраняющем вышеупомянутые недостатки.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего раскрытия является предоставление способа обнаружения потребности в калибровке муфты, чтобы можно было избежать ранее упомянутой проблемы. Эта цель достигается за счет признаков пункта 1 формулы изобретения.

Раскрытие относится к способу автоматического определения потребности в калибровке муфты. Способ включает следующие этапы: — регистрацию и сохранение в памяти данных до или в связи с остановкой двигателя значения рабочего параметра сцепления;

— регистрация соответствующего значения рабочего параметра сцепления в связи с последующим запуском двигателя; и

— определение необходимости калибровки сцепления, если разница между сохраненным значением рабочего параметра сцепления и соответствующим значением рабочего параметра сцепления превышает предварительно определенное пороговое значение.

Идея состоит в том, чтобы определить, изменились ли характеристики сцепления существенно между выключением двигателя и запуском двигателя, путем сравнения значения рабочего параметра сцепления, сохраненного до или в связи с выключением, с соответствующим значением зарегистрированного рабочего параметра сцепления. при последующем пуске двигателя. Причина существенного изменения характеристик сцепления между выключением двигателя и запуском двигателя обычно заключается в замене одного или нескольких дисков сцепления, например, одного или нескольких дисков сцепления, прижимного диска или опорного диска.Диски сцепления изнашиваются во время взлета и переключения передач и требуют регулярной замены. Замена производится при заглушенном двигателе автомобиля. Однако замена изношенного диска сцепления на новый существенно меняет характеристики сцепления. В первую очередь смещаются рабочие положения сцепления, например положение включения или выключения сцепления, в котором сцепление запускается и останавливается для передачи крутящего момента соответственно, а также положение, в котором сцепление полностью включено. Полностью включенный относится к максимальной степени передачи крутящего момента муфты в конкретной конфигурации муфты рассматриваемой трансмиссии.Максимальная степень передачи крутящего момента зависит, например, от величины зажимного усилия, которое заставляет диски сцепления двигаться навстречу друг другу.

Когда характеристики сцепления существенно изменились, как это обычно бывает при замене диска сцепления, требуется калибровка сцепления для адаптации системы управления к увеличенной толщине диска сцепления, чтобы получить хороший комфорт вождения при переключении передач и таким образом, что исключается риск остановки двигателя или высокого крутящего момента без срабатывания акселератора при включенной передаче.Высокий крутящий момент без срабатывания акселератора очень опасен, поскольку автомобиль может непреднамеренно двигаться вперед или назад, рискуя кого-то ударить или наехать на что-нибудь. Если диск сцепления заменяется уполномоченным техником, последующий процесс калибровки сцепления обычно выполняется техником. Однако всегда существует риск того, что авторизованный техник по какой-либо причине пропустит калибровку, или что замена диска сцепления будет произведена неуполномоченным лицом, не имеющим знаний о требуемой калибровке, или по какой-либо другой причине не выполнит калибровку. вышла калибровка.И, как объяснялось выше, пропуск калибровки сцепления после замены диска сцепления может иметь серьезные последствия. Одним из преимуществ раскрытого способа является то, что он обеспечивает автоматическое определение необходимости калибровки сцепления при запуске двигателя, что снижает риск аварий и / или остановки двигателя из-за неправильной калибровки сцепления. Поскольку замена диска сцепления теоретически может происходить при любой остановке, этот способ предпочтительно применять при каждом останове и запуске двигателя.

Раскрытие также касается соответствующей компьютерной программы, соответствующего компьютерного программного продукта и соответствующей компьютерной системы для реализации способа. Раскрытие также касается соответствующей системы сцепления, содержащей фрикционную муфту и электронный блок управления, при этом блок управления запрограммирован на автоматическое обнаружение потребности в калибровке сцепления путем выполнения следующих шагов:

— регистрация и сохранение в памяти данных до или в связи с остановкой двигателя — значение рабочего параметра сцепления;

— регистрация соответствующего значения рабочего параметра сцепления в связи с последующим запуском двигателя; и

— определение необходимости калибровки сцепления, если разница между сохраненным значением рабочего параметра сцепления и соответствующим значением рабочего параметра сцепления превышает предварительно определенное пороговое значение.

Дополнительные преимущества достигаются за счет реализации одного или нескольких признаков зависимых пунктов формулы изобретения.

Выбранный рабочий параметр сцепления предпочтительно более или менее чувствителен к состоянию износа сцепления, в частности к состоянию износа, по меньшей мере, одного из диска сцепления, прижимного диска или опорного диска. Чем более чувствителен к износу выбранный рабочий параметр муфты, тем точнее и надежнее можно будет определить необходимость калибровки муфты.

Значение рабочего параметра муфты предпочтительно выводится из рабочего положения муфты на характеристической кривой муфты.Положение включения сцепления является хорошим и относительно легко регистрируемым индикатором износа сцепления. Предпочтительно рабочий параметр муфты соответствует непосредственно рабочему положению муфты на характеристической кривой муфты.

Сохраненное значение рабочего параметра муфты раскрытого способа может быть получено из любого из положения включения сцепления, положения включения сцепления или положения выключения сцепления. В положении сцепления опорные и прижимные диски сцепления упираются друг в друга, обычно через промежуточный диск сцепления, и способность сцепления передавать крутящий момент максимальна.Положение зацепления муфты — это физическое положение, в котором первоначально выключенное сцепление начинает передавать крутящий момент. И наоборот, положение выключения сцепления — это физическое положение, в котором первоначально включенное выключенное сцепление останавливается для передачи крутящего момента. Положение включения сцепления и положение выключения сцепления могут соответствовать одному и тому же физическому положению прижимной пластины, но если присутствуют эффекты гистерезиса, они будут соответствовать разным положениям.Предпочтительно в раскрытом способе используется положение включения муфты, поскольку положение включения муфты найти быстро и легко. Определение положения включения или выключения сцепления также возможно, но требует, например, датчика давления, соединенного с дисками сцепления, для определения давления зажима диска сцепления. В выключенном состоянии сцепления давление зажима диска сцепления равно нулю. При запуске в отключенном состоянии и перемещении прижимной пластины к опорной пластине положение включения сцепления достигается в момент, когда датчик давления обнаруживает давление зажима диска сцепления больше нуля.Чтобы найти положение разъединения, целесообразно начать в состоянии включения муфты, когда давление зажима муфты велико, и отодвинуть прижимную пластину от опорной пластины. Положение выключения сцепления определяется, когда датчик давления определяет, что давление зажима диска сцепления достигло нуля. Другой возможный способ определения положений включения или выключения сцепления заключается в использовании датчика угла, который чувствителен к скорости вращения входного вала трансмиссии транспортного средства, т.е.е. вал после главной муфты трансмиссии. Положение включения муфты можно определить с помощью следующей процедуры: начните с муфты в выключенном состоянии и с неподвижным входным валом, то есть невращающимся, и с коленчатым валом, то есть валом перед ведущей муфтой, вращающимся. Переместите прижимную пластину к опорной пластине. Когда муфта начинает передавать крутящий момент, крутящий момент будет передаваться от коленчатого вала к входному валу, который начнет вращаться. Следовательно, можно сделать вывод, что муфта достигла положения включения в момент, когда датчик вращения обнаруживает, что входной вал начинает вращаться.Для определения положения выключения сцепления необходим дополнительный датчик вращения, чувствительный к частоте вращения коленчатого вала. Первоначально сцепление должно быть в зацепленном состоянии, а коленчатый вал и входной вал должны вращаться с общей скоростью, отличной от нуля, то есть два датчика вращения должны показывать одно и то же значение. Прижимная пластина отодвигается от опорной пластины. Когда муфта перестает передавать крутящий момент, входной вал начинает замедляться, и его скорость вращения начинает отличаться от скорости коленчатого вала.Следовательно, можно сделать вывод, что муфта достигла своего положения выключения в момент, когда датчики вращения начинают определять различные скорости вращения коленчатого вала и первичного вала соответственно. Во время описанных процедур определения положений включения и выключения сцепления с помощью датчиков вращения необходимо отсоединить входной вал от выходного вала коробки передач, чтобы автомобиль оставался неподвижным. В качестве альтернативы, сохраненное рабочее положение муфты может соответствовать определенному давлению включения и / или определенному значению передачи крутящего момента.Давление включения соответствует вышеупомянутому давлению зажима диска сцепления и может быть измерено датчиком давления, соединенным с дисками сцепления. Указанная величина передачи крутящего момента может быть измерена датчиком крутящего момента, например тензодатчиком, установленным на входном валу трансмиссии. Тензодатчик измеряет деформацию первичного вала, по которой рассчитывается крутящий момент.

Способ может также включать выполнение автоматической калибровки сцепления, если необходимость в калибровке сцепления была определена.Не только обнаруживается необходимость калибровки, но и выполняется требуемая калибровка. Таким образом, устраняются вышеупомянутые риски и неудобства, связанные с неоткалиброванным сцеплением.

Кроме того, способ может содержать выполнение автоматической калибровки сцепления перед тем, как разрешить использование сцепления для передачи крутящего момента. Преимущество заключается в автоматическом устранении вышеупомянутых рисков и неудобств, связанных с вождением с неоткалиброванным сцеплением.

Способ может содержать выполнение автоматической калибровки сцепления путем обновления по меньшей мере одного сохраненного параметра управления сцеплением значением, соответствующим определенной разнице между сохраненным значением рабочего параметра сцепления и соответствующим значением рабочего параметра сцепления. Это эквивалентно адаптации параметра управления сцеплением к новым характеристикам сцепления. Например, сохраненный параметр управления сцеплением может быть любым из сохраненного положения включения сцепления, сохраненного положения выключения сцепления или сохраненного положения включения сцепления.Предпочтительно, чтобы все эти параметры управления сцеплением обновлялись во время калибровки сцепления. В качестве альтернативы способ может содержать выполнение автоматической калибровки сцепления путем обновления и смещения сохраненной полной характеристической кривой сцепления. Кривая характеристики сцепления включает все возможные положения сцепления сцепления. Следовательно, это обеспечивает более полную калибровку сцепления, чем обновление отдельных параметров управления сцеплением.

Вместо автоматической калибровки сцепления способ может включать в себя сигнализацию необходимости калибровки сцепления водителю транспортного средства и / или отправку информации о необходимости калибровки сцепления удаленной стороне, если необходимость в калибровке сцепления была определена.Это может быть хорошей альтернативой, если, например, для автомобиля недоступна автоматическая калибровка сцепления. Водитель или удаленная сторона, такая как руководство автопарка или производитель транспортных средств, узнает о том, что сцепление требует калибровки, и может предпринять необходимые действия, чтобы гарантировать, что калибровка сцепления действительно выполнена.

Если была определена необходимость калибровки сцепления, управление сцеплением может альтернативно или предпочтительно в сочетании с упомянутой сигнализацией и / или отправкой информации, касающейся необходимости калибровки сцепления, может быть установлено в безопасный рабочий режим, в котором выходной сигнал от датчика положения игнорируется.Таким образом, транспортное средство может использоваться с ухудшенными характеристиками, несмотря на необходимость калибровки сцепления, но без неминуемого риска несчастных случаев и дискомфорта.

Положение включения сцепления может регистрироваться датчиком положения, который предназначен для регистрации положения смещаемого в осевом направлении нажимного диска или элемента исполнительного механизма сцепления, который предназначен для создания осевого смещения нажимного диска. Это можно сделать несколькими способами. Датчик положения может быть интегрирован в приводной механизм сцепления или работать как автономный элемент, который непосредственно или косвенно определяет положение нажимного диска, определяя положение элемента исполнительного механизма сцепления, например.грамм. шток поршня, который воздействует на прижимную пластину.

Способ может содержать выполнение по меньшей мере одной дополнительной последовательности расцепления-зацепления, если разница между сохраненным значением рабочего параметра муфты и соответствующим значением рабочего параметра муфты находится в пределах заранее определенного диапазона, и последующая регистрация нового соответствующего значения рабочий параметр сцепления. Если сцепление было снято и снова поставлено на место без замены каких-либо пластин, датчик положения сцепления может определить более активное положение, чем следовало бы.Это может привести к разнице между сохраненным положением срабатывания муфты и соответствующим положением срабатывания муфты в пределах заранее определенного диапазона. Заданный диапазон может, например, составлять 0,3-2 миллиметра, предпочтительно 0,3-1,5 миллиметра и более предпочтительно 0,3-1 миллиметра. Если обнаруженная разница в положении срабатывания муфты находится в пределах заданного диапазона, это свидетельствует о том, что пластина не была заменена, а просто то, что существующие пластины и / или датчик положения были немного смещены из положения.Чтобы исправить показания датчика положения, сцепление выключается / включается несколько раз, чтобы привести компоненты сцепления и датчик в их правильные положения. После этого снова регистрируется соответствующее положение включения сцепления. Таким образом, преимущество дополнительных последовательностей расцепления-зацепления состоит в исправлении отклонений в показаниях положения муфты, возникающих в результате снятия и повторной установки муфты. Все абсолютные значения относятся к положению прижимной пластины.

Способ может дополнительно включать регистрацию значения рабочего параметра муфты при каждом включении и / или расцеплении муфты. Таким образом, при остановке двигателя всегда сохраняется относительно недавнее значение рабочего параметра сцепления, независимо от того, когда и как происходит остановка двигателя, и не должно выполняться никаких дополнительных измерений значения рабочего параметра сцепления в связи с двигатель выключен. Альтернативой является наличие специальной процедуры для регистрации и сохранения значения рабочего параметра сцепления непосредственно перед или одновременно с остановкой двигателя.

Способ также может содержать регулярное обновление сохраненного значения рабочего параметра сцепления на основе среднего значения, вычисленного с использованием набора недавно зарегистрированных значений рабочего параметра сцепления. Использование среднего значения снижает влияние ошибок измерения и белого шума в сохраненном значении рабочего параметра сцепления.

Заданное пороговое значение, используемое для определения необходимости калибровки муфты, может быть больше 1 миллиметра, предпочтительно больше 2 миллиметров, более предпочтительно больше 3 миллиметров и даже более предпочтительно больше 4 миллиметров.Более высокий порог увеличивает риск не обнаружить, что была произведена замена диска сцепления и что требуется калибровка сцепления. Более низкий порог увеличивает частоту калибровок, хотя замена сцепления не производилась. Все абсолютные значения относятся к положению привода сцепления. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

В подробном описании раскрытия, приведенном ниже, сделана ссылка на следующие фигуры, на которых:

На фиг.1 схематично показана трансмиссия транспортного средства, на фиг.2 схематично изображена сцепления и приводного механизма сцепления,

. Карта процесса раскрытого метода для автоматического определения потребности в калибровке сцепления с дополнительным этапом выполнения автоматической калибровки сцепления,

На фиг.6 показана карта процесса раскрытого метода для автоматического определения потребности в калибровке сцепления с дополнительным этапом информирование водителя и / или удаленной стороны, и

На рисунке 7 показана схематическая компоновка сети переменного тока. компьютерная система.ОПИСАНИЕ ПРИМЕРНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Различные аспекты раскрытия ниже будут описаны вместе с прилагаемыми чертежами, чтобы проиллюстрировать, а не ограничивать раскрытие, где одинаковые обозначения обозначают одинаковые элементы. Вариации описанных аспектов не ограничиваются конкретно показанными вариантами осуществления, но применимы к другим вариантам раскрытия.

На рисунке 1 схематично показан пример трансмиссии транспортного средства.Муфта 101 расположена между двигателем 102 и коробкой передач 103, соединяя коленчатый вал 104 двигателя 102 с вращающимся входным валом 105 трансмиссии транспортного средства. Выходной вал 111 соединяет коробку передач с ведущими колесами 112 транспортного средства. Когда муфта 101 находится в зацепленном положении, она передает крутящий момент между коленчатым валом 104 и входным валом 105, а когда муфта 101 находится в выключенном положении, коленчатый вал 104 и входной вал 105 отсоединены друг от друга, и крутящий момент отсутствует. передается между ними.Положение сцепления 101 устанавливается с помощью механизма 106 включения сцепления. Механизм 106 включения сцепления, в свою очередь, управляется электронным блоком 107 управления. Блок 108 управления двигателем управляет двигателем 102. Два блока 107 управления; 108 обмениваются данными друг с другом, например, через шину 109 сети контроллеров (CAN). Кроме того, электронный блок 107 управления соединен с механизмом 106 привода сцепления и коробкой передач 03, а блок 108 управления двигателем соединен с двигателем 102. через сигнальные кабели 110.В качестве альтернативы и двигатель 102, и сцепление 101, и коробка 103 передач могут управляться одним блоком управления.

На фиг. 2 показан пример схематической компоновки муфты 101 и исполнительного механизма 106 муфты. Фрикционная муфта 101 расположена между двигателем 102 и коробкой передач 103 транспортного средства. Фрикционная муфта содержит опорную пластину 204, которая жестко закреплена на вращающемся коленчатом валу 104 двигателя 102, и прижимную пластину 206, которая зафиксирована с возможностью вращения, но может перемещаться в осевом направлении на вращающемся входном валу 105 трансмиссии, соединенном с коробкой передач 103.Между опорной пластиной 204 и прижимной пластиной 206 находится диск 230 сцепления, цель которого состоит в увеличении трения между опорным диском 204 и прижимным диском 206 при включении сцепления 101. Диск 230 сцепления выполнен с возможностью осевого скольжения и прикреплен с возможностью вращения к входному валу 105 трансмиссии, например, с помощью шлицевых соединений. Диск 230 сцепления может иметь фрикционные диски или накладки на каждой стороне в качестве поверхностей износа. Муфта здесь пассивно включается за счет давления по меньшей мере одной пружины 208.Муфта может, например, включаться посредством множества разнесенных под углом винтовых пружин, диафрагменной пружины или пружины другого типа. По меньшей мере одна пружина 208 прижимает прижимную пластину 206 к опорной пластине 204. Если сила не приложена в противоположном направлении, по меньшей мере одна пружина 208 заставит прижимную пластину 206 упираться в опорную пластину 204 через муфту. пластина 230, так что крутящий момент может передаваться через поверхностное трение между поверхностями пластин 204, 206, 230.

Муфта 101 приводится в действие приводным механизмом 106 муфты, который соединен с электронным блоком 107 управления через сигнальные кабели 110. Когда муфта должна быть отключена, электронный блок 107 управления посылает сигнал на гидрораспределитель 212. При получении сигнала золотник гидрораспределителя 212 переключает положение из нормального положения в рабочее. В нормальном положении воздух в рабочей камере 217 исполнительного механизма сцепления может выходить через линию 218 управления, гидрораспределитель 212 и, следовательно, выходить из системы.В рабочем положении сжатый воздух от источника 219 сжатого воздуха подается на сторону поршня привода сцепления, тем самым подавая сжатый воздух в цилиндр одностороннего действия, служащий приводом 213 сцепления. Сжатый воздух давит на шток 214 поршня. , заставляя поршневой шток 214 двигаться внутрь, как показано на фиг.2, в правом направлении R. Соединительный элемент 215 передает движение вправо от поршневого штока 214 к прижимной пластине 206, и прижимная пластина 206, следовательно, перемещается от опорная плита 204.В результате муфта частично или полностью отключается, причем степень размыкания зависит от того, насколько далеко прижимная пластина 206 отодвинута от опорной пластины 204.

Соответственно, когда муфта должна быть включена, блок 107 управления муфтой дает команду гидрораспределителю 212 на выпуск сжатого воздуха из привода 213 сцепления. Когда давление сжатого воздуха уменьшается, шток 214 поршня вдавливается обратно в привод сцепления внутренней пружиной 220 привода и / или пружиной 208 привода. муфты, шток 214 поршня перемещается, таким образом, в левом направлении L.

В качестве альтернативы может использоваться направленный регулирующий клапан, способный подавать сжатый воздух в оба конца цилиндра двойного действия, служащего приводом 213 сцепления. Внутренняя пружина 220 в таком случае будет лишней, так как шток 214 поршня будет вынужден двигаться в левом направлении L путем подачи сжатого воздуха в правый конец цилиндра привода 213 сцепления, позволяя воздуху в рабочей камере 217 выходить через линию управления. 218. Чтобы толкнуть шток 214 поршня вправо R, сжатый воздух подается в рабочую камеру 217, позволяя воздуху выходить из правого конца цилиндра привода сцепления через дополнительную линию управления (на рисунке не показана). .

Положение прижимной пластины 206 вдоль оси трансмиссионного вала 105 контролируется с помощью датчика 216 положения, который определяет положение поршневого штока 214 привода 213 сцепления и передает информацию в электронный блок 107 управления. Положение штока 214 поршня напрямую связано с положением прижимной пластины 206, поскольку они связаны между собой жестким соединительным элементом 215. Датчик 216 положения предпочтительно, но не обязательно, является датчиком линейного положения.В качестве альтернативы датчик положения может непосредственно контролировать положение прижимной пластины 206 или положение соединительного элемента 215.

Метод этого раскрытия касается автоматического определения необходимости калибровки сцепления, то есть калибровки алгоритма управления электронного блок 107 управления. Калибровка всегда необходима при замене диска 230 сцепления, опорного диска 204 или прижимного диска 206, поскольку характеристики нового диска существенно отличаются от характеристик изношенного диска.В нижеследующем подробном описании рабочее положение сцепления будет использоваться в качестве рабочего параметра сцепления, указывающего на износ. Позиции включения сцепления смещены, поскольку поверхности трения, в частности, дисков 230 сцепления, а также опорных и прижимных дисков 204, 206 постепенно изнашиваются во время использования, и толщина диска 230, 204, 206 уменьшается. Положение включения сцепления — это физическое положение прижимной пластины 206 в осевом направлении, в котором достигается определенная способность передачи крутящего момента.Чтобы обнаружить необходимость в калибровке, датчик 216 положения измеряет положение срабатывания муфты прижимной пластины 206 до или в связи с остановкой двигателя 102. Положение включения сцепления регистрируется и сохраняется в памяти данных в электронном блоке 107 управления. В другом примере раскрытия изобретения память данных может быть расположена в другом месте, чем в электронном блоке 107 управления, но предпочтительно она должна быть расположена на борту рассматриваемый автомобиль. В связи с последующим запуском двигателя 102 датчик 216 положения измеряет соответствующее положение включения сцепления.Фактическое измерение здесь может быть выполнено до или после запуска двигателя, например, после включения управления сцеплением, но до запуска двигателя. Соответствующее положение включения муфты — это физическое положение прижимной пластины 206, которое обеспечивает по существу такую ​​же способность передачи крутящего момента, что и при измерении до остановки двигателя 102. Однако физическое положение прижимной пластины может не совпадать для соответствующего положения включения сцепления и положения включения сцепления, измеренного до остановки двигателя 102.Если был заменен диск 230 сцепления, опорный диск 204 или прижимной диск, физические положения обычно отличаются друг от друга. Преимущественно, положение включения муфты составляет положение включения муфты pi ₃ , p ₂ 3, которое очень быстро и легко найти в пассивно включенной муфте — подайте команду на гидрораспределитель 212, чтобы выпустить весь сжатый воздух из привод 213 сцепления и пружина 208 заставляют прижимной диск 206 перейти в положение включения сцепления, где он упирается в опорный диск 204 через диск 230 сцепления.

Затем электронный блок 107 управления сравнивает соответствующее положение включения сцепления, измеренное при запуске двигателя, с положением включения сцепления, сохраненным в его памяти данных. Если разница превышает предварительно определенное пороговое значение, электронный блок 107 управления определяет, что необходима калибровка сцепления. В дальнейшем развитии раскрытого способа алгоритм управления электронного блока 107 управления автоматически калибруется, если обнаруживается необходимость. Один или несколько параметров управления муфтой обновляются со значением, соответствующим указанной разнице, или обновляется полная характеристическая кривая муфты (см. Фиг. 3).Вместо выполнения автоматической калибровки электронный блок 107 управления может сигнализировать о необходимости калибровки водителю или удаленной стороне. Если удаленная сторона находится далеко, информация может быть отправлена, например, через телематика. На фиг.3 показан график типичных характеристических кривых муфты, то есть передачи крутящего момента T как функции положения p прижимного диска 206 муфты. При T = 0 муфта 101 отключается и не передает крутящий момент. Как видно на графике, крутящий момент T не передается при p = 0, т.е.е. муфта 101 расцеплена, и ее прижимная пластина 206 находится в заданном положении, в котором она точно не соприкасается с опорной пластиной 204. При увеличении расстояния d прижимная пластина 206 перемещается из выключенного положения к опорной пластине 204. Сплошная кривая 310 представляет сцепление 101 с новыми дисками 204, 206, 230, а пунктирная кривая 320 представляет изношенное сцепление 101. Как видно, кривые 310, 320 практически идентичны по форме, но смещены относительно друг друга. по оси p.Это связано с тем, что в изношенном сцеплении изношены поверхности трения опорного и прижимного дисков 204, 206 и особенно диска 230 сцепления, и, следовательно, прижимной диск 206 необходимо переместить на большее расстояние в направлении опорный диск 204 до достижения положения p ₂ 3 зацепления муфты, то есть положения, в котором опорная и прижимная пластины 204, 206 входят в контакт через диск 230 сцепления и начинают передавать крутящий момент. Положение включения сцепления pi ₃ нового сцепления соответствует меньшему перемещению его прижимного диска 206.В положении включения муфты pn, p ₂ i прижимная пластина 206 плотно прилегает к диску 230 муфты, который, в свою очередь, плотно прилегает к опорной пластине 204, так что муфта 101 достигает своей максимальной способности передачи крутящего момента T _e . Оба положения включения муфты Pi3, P23 и положения включения муфты pn, p ₂ i могут использоваться в качестве положений включения муфты в раскрытом способе автоматического определения потребности в калибровке, а также промежуточные положения pi ₂ , p ₂₂ , которые соответствуют предварительно заданному значению передачи крутящего момента Tj.Такие промежуточные положения pi ₂ , p ₂₂ можно найти, используя, например, датчик крутящего момента, который регистрирует крутящий момент входного вала 105, или косвенно, используя датчик давления, который определяет давление зажима муфты. Представьте себе транспортное средство с изношенным сцеплением 101 с характеристиками, представленными пунктирной кривой 320. Перед выключением двигателя 102 положение включения сцепления в терминах положения сцепления p ₂ i регистрируется и сохраняется. Когда двигатель 102 выключен, изношенный диск 230 сцепления, а также, возможно, опорный и нажимной диски 204, 206 заменяются новыми дисками.С новыми дисками характеристики муфты 101 изменяются, так что теперь она представлена ​​сплошной кривой 310. Однако алгоритм управления муфтой не был повторно откалиброван. При запуске двигателя положение сцепления p-n измеряется снова, но с другим результатом измерения, поскольку характеристики сцепления изменились с момента последнего измерения. Если разница между двумя измеренными положениями сцепления p ₂ i, p превышает заданное пороговое значение, определяется, что необходима калибровка сцепления.Калибровка сцепления может быть автоматической и может включать в себя смещение по меньшей мере одного из сохраненных положений срабатывания сцепления ρ ₂ ι, P22, Ρ23 с вычисленной разницей, так что обновленные положения перекрываются с соответствующими положениями p, pi ₂ , P23 для новое сцепление. Альтернативой является смещение всей сохраненной кривой 320 характеристик сцепления на указанную разницу, так что обновленная кривая характеристик сцепления перекрывается с сплошной характеристической кривой 310 нового сцепления.Наиболее подходящая калибровка зависит от того, как на практике реализуется управление сцеплением.

На рис. 4-6 показаны различные версии карты процесса для автоматического определения потребности в калибровке муфты в соответствии с раскрытием. Все различные версии раскрыты, имеющие рабочее положение муфты в качестве примерного рабочего параметра муфты, но раскрытие не ограничивается наличием рабочего положения муфты в качестве значения рабочего параметра муфты, и могут использоваться другие параметры.На Фиг.4 показан пример схемы процесса раскрытого способа автоматического определения потребности в калибровке муфты. Первый этап 301 содержит регистрацию и сохранение положения включения сцепления до или в связи с остановкой двигателя. Например, может существовать конкретная процедура для регистрации и сохранения рабочего положения сцепления одновременно с выключением двигателя, или положение включения сцепления может быть зарегистрировано и сохранено при каждом возникновении включения сцепления, например, когда двигатель выключен.Еще более альтернативно положение включения сцепления может быть зарегистрировано и сохранено во время запуска двигателя, поскольку уровень износа между последовательными запусками двигателя, как правило, очень мал. Положение включения сцепления, хранящееся в памяти данных, получается из последнего зарегистрированного положения включения или включения сцепления. Также возможно зарегистрировать несколько последующих показаний рабочего положения муфты и основать сохраненное рабочее положение муфты на среднем значении набора недавно зарегистрированных показаний.Подробные сведения о том, как определить положение включения или выключения сцепления, можно найти, например, в WO 2012/083976, страницы 18-22. После первого шага 301 двигатель транспортного средства остается выключенным в течение неопределенного периода времени — это может быть просто мгновение или более длительный период, например дни, недели или даже дольше. В течение этого времени диски сцепления можно или нельзя заменять. На втором этапе 302 двигатель перезапускается и регистрируется соответствующее положение включения сцепления. Третий этап 303 содержит вычисление разницы, например, в миллиметрах, между положением срабатывания муфты, сохраненным на первом шаге 301, и соответствующим положением срабатывания муфты, зарегистрированным на шаге 302.Четвертый этап 304 содержит определение, превышает ли разница, вычисленная на третьем этапе 303, предварительно определенное пороговое значение. Заранее определенное пороговое значение обычно находится в диапазоне миллиметров. Превышение порогового значения указывает на то, что характеристики сцепления существенно изменились с момента последнего привода, что обычно имеет место, если диски в сцеплении были заменены, и, таким образом, требуется калибровка сцепления. Если ответ на вопрос «Превышает ли разница заданное пороговое значение?» Да, на пятом этапе 305а делается вывод о необходимости калибровки сцепления.Если ответ отрицательный, следующим шагом является альтернативный пятый этап 305b заключения о том, что калибровка муфты не требуется. На фиг.5 показана схема процесса по фиг.4 с дополнительным шестым этапом 306 выполнения автоматической калибровки сцепления, следующим после пятого этапа 305а определения того, что калибровка сцепления необходима.

На фиг. 6 показана карта процесса по фиг. 4 с дополнительным шестым этапом 307 информирования водителя и / или удаленной стороны после пятого этапа 305а определения необходимости калибровки сцепления.Информация о том, что требуется калибровка сцепления, может быть передана водителю, например, с помощью сигнальной лампы или предупреждающего текста на приборной панели или звукового сигнала в кабине водителя. Удаленной стороне информация может быть передана, например, через телематика. Способ может дополнительно включать в себя седьмой этап 308, который должен выполняться в качестве альтернативы или в сочетании с шестым этапом 307. Седьмой этап 308 включает в себя управление работой сцепления в соответствии с безопасным режимом работы, если была определена необходимость калибровки сцепления.Это означает, что управление последовательностями включения и выключения сцепления выполняется без учета выходного сигнала датчика 216 положения. Это может быть реализовано путем использования выходного сигнала по меньшей мере одного датчика угловой скорости вала коробки передач. Например, при управлении приводом 213 сцепления для установки сцепления в незадействованное состояние угловая скорость вала коробки передач, вероятно, начнет замедляться из-за отключенного двигателя. Следовательно, при обнаружении пониженной угловой скорости это может использоваться как индикация сцепления в незадействованном состоянии.Точно так же последовательность зацепления может также выполняться без ввода от датчика 216 положения, то есть посредством управления без обратной связи. Такая последовательность включения сцепления обычно выполняется значительно медленнее, чем последовательность включения сцепления с обратной связью, но все же с определенным уровнем комфорта водителя и, по существу, без риска аварии.

Настоящее раскрытие также относится к компьютерной программе, компьютерному программному продукту и носителю данных для компьютера, которые должны использоваться вместе с компьютером для выполнения указанного способа.На фиг.7 показана схематическая компоновка компьютерной системы 700 для реализации способа раскрытия, содержащей энергонезависимую память 720, процессор 710 и память 760 для чтения и записи. Память 720 имеет первую часть 730 памяти, в которой компьютерная программа для управления системой 700 сохраняется. Компьютерная программа в части 730 памяти для управления системой 700 может быть операционной системой.

Система 700 может включать, например, блок управления, такой как блок 710 обработки данных.Блок 710 обработки данных может содержать, например, микрокомпьютер. Память 720 также имеет вторую часть 740 памяти, в которой хранится программа для измерения крутящего момента согласно изобретению. В альтернативном варианте осуществления программа для измерения крутящего момента хранится на отдельном энергонезависимом носителе 750 данных для данных, таком как, например, компакт-диск или сменная полупроводниковая память. Программа может храниться в исполняемой форме или в сжатом состоянии. Когда ниже указано, что блок 710 обработки данных выполняет определенную функцию, должно быть ясно, что блок 710 обработки данных выполняет определенную часть программы, хранящейся в памяти 740, или определенную часть программы, хранящейся в энергонезависимый носитель данных 750.

Блок 710 обработки данных приспособлен для связи с запоминающим устройством 750 через шину 714 данных. Блок 710 обработки данных также приспособлен для связи с запоминающим устройством 720 через шину 712 данных. блок 710 обработки данных приспособлен для связи с памятью 760 через шину 711 данных. Блок 710 обработки данных также приспособлен для связи с портом данных 790 посредством использования шины 715 данных. Способ согласно настоящему изобретению может выполняться блоком 710 обработки данных, блоком 710 обработки данных, выполняющим программу, хранящуюся в памяти 740, или программу, сохраненную на энергонезависимом носителе 750 данных.

Ссылочные обозначения, упомянутые в формуле изобретения, не следует рассматривать как ограничение объема предмета, защищенного формулой изобретения. Их единственная функция — облегчить понимание претензий.

Как будет понятно, раскрытие может быть изменено в различных очевидных отношениях, все без отклонения от объема прилагаемой формулы изобретения. Например, хотя рабочее положение муфты часто раскрывается как рабочий параметр муфты, указывающий на износ, раскрытие также включает использование других рабочих параметров муфты для определения необходимости калибровки муфты.Соответственно, чертежи и их описание следует рассматривать как иллюстративные по своей природе, а не как ограничивающие.

Volvo i Shift — [PDF-документ]

VOLVO

Коробка передач I-SHIFT

Коробка передач I-Shift AT2412C — это 12-ступенчатая механическая коробка передач с автоматической системой переключения передач. IShift разработан для туристических, междугородных, региональных и маршрутных перевозок, где он обеспечивает высокий комфорт вождения и езды, а также отличную экономию топлива. I-Shift — это система переключения передач с быстрым откликом и минимальным прерыванием подачи крутящего момента при переключениях и широким диапазоном передаточных чисел, комбинация, которая предлагает впечатляющие ресурсы для высоких средних скоростей.Система состоит из механической коробки передач без синхронизатора с пневматической системой переключения передач с электронным управлением и автоматического сцепления. Селектор передач встроен в сиденье водителя, а переключение передач полностью автоматизировано. Стартовое передаточное число выбирается автоматически в зависимости от уклона дороги и полной массы автомобиля. I-Shift доступен с выбором программных пакетов и различных функций. Среди них — возможность выбора между полностью автоматическим переключением передач и ручным выбором, а также режим производительности с функцией кикдауна, который максимально использует мощность двигателя.Трансмиссия — компактный, легкий агрегат. Он разделен на базовый блок и блок переключения диапазонов. Базовый блок, секция диапазона и корпус сцепления изготовлены из алюминия, что способствует небольшому весу. На заводе-изготовителе трансмиссия подготовлена ​​к установке с компактным ретардером или без него (VR3250). Увеличенные интервалы замены масла означают низкие эксплуатационные расходы и меньшее воздействие на окружающую среду. При использовании специальных масел замену масла и фильтра необходимо проводить не более чем через 400 000 км или каждые три года.

Рычаг переключения передач можно сложить вперед, когда автомобиль стоит на месте, разместить рядом с подушкой сиденья, чтобы он не мешал водителю передвигаться.

Все валы, подшипники и шестерни имеют надежные размеры, обеспечивающие высокую эксплуатационную надежность и длительный срок службы.

Преимущества продукта Полностью автоматизированная система переключения передач, которая выбирает соответствующую передачу в соответствии с текущими условиями эксплуатации. Различные программные пакеты, оптимизирующие шину для ее области применения.Программа производительности и кикдаун используют ресурсы двигателей. Возможность выбора передач вручную и блокировки передачи обеспечивает дополнительную гибкость. Малый вес и низкие потери на трение обеспечивают компактную установку и хорошую топливную экономичность.

BED 00345 2007-09-27 EN

автобусы Volvo. КОГДА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ — ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДЛЯ ВЫСОКОЙ НАДЕЖНОСТИ РАБОТЫ Селектор передач и рычаг удобно интегрированы с сиденьем водителя. Есть два варианта, с возможностью ручного изменения или без него.Рычаг переключения передач не имеет механического контакта с коробкой передач; вместо этого движения рычагов воздействуют на ряд датчиков в селекторе передач. Система управления коробкой передач интегрирована в базовый блок и содержит электронный блок управления, электромагнитные клапаны, цилиндры переключения передач, вилки переключения передач и датчики. гибкая система переключения передач обеспечивает хорошие ходовые качества I-Shift — это гибкая система переключения передач, поддерживаемая чрезвычайно мощным программным обеспечением. Поскольку функция сцепления регулируется системой переключения передач, педали сцепления нет.Графический дисплей показывает выбранную программу движения, доступные передаточные числа вверх и вниз, положение рычагов и выбранную передачу. В настройке A переключение передач происходит полностью автоматически, даже если круиз-контроль активирован. Настройка M блокирует текущую передачу или разрешает переключение вручную. В автоматическом режиме водитель может выбирать между программами «Экономия» и «Эксплуатация». Функция Limp-Home позволяет продолжать движение автомобиля даже в случае неисправности трансмиссии или датчика положения сцепления.Различные программные пакеты имеют разные функции, которые оптимизируют шину для конкретной области применения. Например, EcoRoll с Smart Cruise Control для туристических автобусов — это функция, которая дает дополнительную экономию топлива, а Launch Control помогает водителю как при трогании с места на подъеме, так и при маневрировании на малых скоростях. КОМПОНЕНТЫ ПРОЧНЫХ РАЗМЕРОВ Базовый блок содержит три основных передаточных числа, интегрированную делительную передачу и шестерни заднего хода. В секции переключения диапазонов находится диапазон планетарного типа.Шестерни делителя и диапазона синхронизированы, в то время как базовый блок не имеет механического синхронизатора. Вместо этого обороты синхронизируются с помощью двигателей и блоков управления трансмиссией до включения следующей передачи. Все валы, подшипники и шестерни имеют надежные размеры, обеспечивающие высокую эксплуатационную надежность и длительный срок службы. Все шестерни изготовлены из специальной стали, закаленной для обеспечения значительной прочности. Шестерни в базовом блоке имеют косозубую форму, поэтому в любой момент времени в зацеплении находится больше зубьев.Это приводит к тихой работе и высокой эксплуатационной надежности. Интегрированная шестерня сплиттера и шестерня переключения диапазонов планетарного типа Разветвитель, представляющий собой компактный и прочный блок с цапфами, установлен на первичном валу в передней части базовых блоков. Делитель делит передаточное отношение двух основных шестерен вдвое. Редуктор с переключением диапазонов состоит из планетарного механизма большого размера с косозубыми шестернями и новой синхронизирующей системы, установленной после базового блока. ЗАВОДСКАЯ ПОДГОТОВКА К РЕТАРДЕРУ Трансмиссия подготовлена ​​на заводе к установке гидравлического замедлителя VR3250, который обеспечивает высокую тормозную мощность от 400 до 600 кВт.В некоторых программных пакетах есть функция, называемая расширенной стратегией переключения передач. Он мгновенно включает колесные тормоза, когда трансмиссия переключается на пониженную во время торможения двигателем. Эта функция в сочетании с электронной тормозной системой (EBS) обеспечивает мощное и мягкое торможение двигателем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Обозначение типа AT2412C Максимальный входной крутящий момент 2400 Нм Вес без масла 269 кг Вес без масла, вкл. замедлитель 369 кг Тип Автоматическая коробка передач с делителем / переключением диапазонов Количество передач переднего хода 12 Количество передач заднего хода 4 Положения селектора передач: R Задний ход N Нейтраль A Автоматический M Ручной / Удержание Программы вождения: E Экономичная программа P Программа производительности L Функция Limp Home Oil- изменить объем прибл.13 л

Блок клапана сцепления с фланцевым креплением и встроенный цилиндр сцепления, включая датчик положения, заменяют систему с установленным снаружи цилиндром сцепления.

Оборудование, которое показано или упомянуто в этом информационном бюллетене, может быть доступно в качестве дополнительного оборудования или аксессуаров и может отличаться от страны к стране. Мы оставляем за собой право изменять спецификации продукта без предварительного уведомления.

Коды неисправностей VOLVO FH TECU DTC

См. Также коды неисправностей VOLVO DTC

АБС Коды неисправностей грузовика Volvo DTC

ACM Коды неисправностей грузовика Volvo DTC

APM Коды неисправностей грузовика Volvo DTC

EBS Коды неисправностей грузовика Volvo DTC

Коды неисправностей EMS Volvo Truck DTC

Коды неисправностей грузовика Volvo FMI DTC

Коды неисправностей VMCU Volvo Truck DTC

Volvo FH Truck (4) — TECU Диагностический код неисправности (DTC)

DTC грузовика VOLVO — Кодовое название DTC — Тип неисправности

P105017 Напряжение цепи датчика положения делителя (SEPoR) выше порога

P105018 Датчик положения демультипликатора (SEPoR) Ток в цепи ниже порогового значения

P105019 Датчик положения демультипликатора (SEPoR) Ток в цепи выше порога

P105054 Датчик положения демультипликатора (SEPoR) Нет калибровки

P105117 Напряжение цепи датчика положения делителя (SEPoS) выше порога

P105118 Датчик положения делителя (SEPoS) Ток в цепи ниже порогового значения

P105119 Датчик положения делителя (SEPoS) Ток в цепи выше порога

P105154 Датчик положения делителя (SEPoS) Нет калибровки

P105217 Напряжение цепи цилиндра сцепления выше порога

P105218 Ток цепи положения цилиндра сцепления ниже порога

P105229 Недействительный сигнал положения цилиндра сцепления

P105254 Положение цилиндра сцепления не откалибровано

P105262 Ошибка сравнения сигнала положения цилиндра сцепления

P105378 Диск сцепления Износ Неправильная регулировка или регулировка

P105417 Напряжение цепи датчика давления воздуха в баллоне (SEPrSA) выше порога

P105418 Датчик давления воздуха в баллоне (SEPrSA) Ток в цепи ниже порогового значения

P105421 Датчик давления воздуха в баллоне (SEPrSA) Амплитуда сигнала меньше минимального

P105422 Датчик давления воздуха в баллоне (SEPrSA) Амплитуда сигнала выше максимального значения

P105594 Состояние переключателя тормоза Неожиданная работа

P105716 Напряжение цепи датчика скорости вращения главного вала (SESM) ниже порога

P105717 Напряжение цепи датчика скорости вращения главного вала (SESM) выше порога

P105718 Датчик частоты вращения главного вала (SESM) Ток в цепи ниже порогового значения

P105721 Датчик частоты вращения главного вала (SESM) Амплитуда сигнала меньше минимального

P105729 Недействительный сигнал датчика скорости вращения главного вала (SESM)

P105816 Напряжение цепи датчика частоты вращения распредвала (SESC) ниже порога

P105817 Напряжение цепи датчика частоты вращения распредвала (SESC) выше порога

P105818 Датчик частоты вращения промежуточного вала (SESC) Ток в цепи ниже порогового значения

P105821 Датчик частоты вращения промежуточного вала (SESC) Амплитуда сигнала меньше минимального

P105916 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Напряжение в цепи ниже порогового значения

P105918 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Ток в цепи ниже порогового значения

P105922 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Амплитуда сигнала выше максимальной

P105992 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Характеристики или неисправность

P105998 Датчик температуры масла в коробке передач (SETeGO) Перегрев компонента или системы

P105A17 Напряжение цепи клапана избыточного ряда (VAHR) выше порога

P105A18 Клапан верхнего ряда (VAHR) Ток в цепи ниже порога

P105A19 Верхний клапан (VAHR) Ток в цепи выше порога

P105B17 Клапан нижнего ряда (VALR) Напряжение цепи выше порога

P105B18 Клапан нижнего ряда (VALR) Ток в цепи ниже порога

P105B19 Клапан нижнего ряда (VALR) Ток в цепи выше порога

P105C17 Напряжение цепи клапана прямого делителя (VADS) выше порога

P105C18 Клапан прямого делителя (VADS) Ток в цепи ниже порога

P105C19 Прямой делитель клапана (VADS) Ток в цепи выше порога

P105D17 Напряжение цепи клапана непрямого делителя (VAIDS) выше порога

P105D18 Клапан непрямого делителя (VAIDS) Ток в цепи ниже порога

P105D19 Клапан непрямого делителя (VAIDS) Ток в цепи выше порога

P105E17 Датчик положения переключателя 1 (SEPo1R) Напряжение в цепи выше порога

P105E18 Датчик положения переключателя 1 (SEPo1R) Ток в цепи ниже порогового значения

P105E19 Датчик положения переключателя 1 (SEPo1R) Ток в цепи выше порога

P105E54 Датчик положения переключателя 1 (SEPo1R) Нет калибровки

P105F17 Датчик положения переключателя 2 (SEPo23) Напряжение в цепи выше порога

P105F18 Датчик положения переключателя 2 (SEPo23) Ток в цепи ниже порогового значения

P105F19 Датчик положения переключателя 2 (SEPo23) Ток в цепи выше порога

P105F54 Датчик положения переключателя 2 (SEPo23) Нет калибровки

P106063 Цепь нагрузки диска сцепления / таймаут защиты компонентов

P106074 Пробуксовка привода нагрузки диска сцепления

P106093 Нагрузка на диск сцепления не работает

P106094 Диск сцепления Неожиданная работа нагрузки

P106154 Положение точки скольжения цилиндра сцепления

P106216 Напряжение цепи питания датчика положения сцепления (SEPoC5V) ниже порогового значения

P106218 Источник питания датчика положения сцепления (SEPoC5V) Ток в цепи ниже порогового значения

P106329 Ошибка сигнала датчика наклона трансмиссии (SEIG)

P106417 Клапан быстрого сцепления (VAFE) Напряжение цепи выше порога

P106418 Клапан быстрого сцепления (VAFE) Ток в цепи ниже порогового значения

P106419 Клапан быстрого сцепления (VAFE) Ток в цепи выше порога

P106517 Клапан медленного сцепления (VASE) Напряжение цепи выше порога

P106518 Клапан медленного сцепления (VASE) Ток в цепи ниже порогового значения

P106519 Клапан медленного сцепления (VASE) Ток в цепи выше порога

P106617 Клапан быстрого сцепления (VAFD) Напряжение цепи выше порога

P106618 Клапан быстрого сцепления (VAFD) Ток в цепи ниже порогового значения

P106619 Клапан быстрого сцепления (VAFD) Ток в цепи выше порога

P106717 Клапан медленного сцепления (VASD) Напряжение цепи выше порога

P106718 Клапан медленного выключения сцепления (VASD) Ток в цепи ниже порогового значения

P106719 Клапан медленного сцепления (VASD) Ток в цепи выше порога

P106A17 Напряжение цепи клапана 1 трансмиссии (VAG1) выше порога

P106A18 Трансмиссионный клапан 1 (VAG1) Ток в цепи ниже порогового значения

P106A19 Трансмиссионный клапан 1 (VAG1) Ток в цепи выше порога

P106B17 Обратный клапан (VAGR) Напряжение цепи выше порога

P106B18 Обратный клапан (VAGR) Ток в цепи ниже порога

P106B19 Обратный клапан (VAGR) Ток в цепи выше порога

P106C17 Клапан 2 передачи (VAG2) Напряжение в цепи выше порога

P106C18 Клапан 2 передачи (VAG2) Ток в цепи ниже порогового значения

P106C19 Клапан 2 передачи (VAG2) Ток в цепи выше порога

P106D17 Клапан 3 передачи (VAG3) Напряжение в цепи выше порога

P106D18 Клапан трансмиссии 3 (VAG3) Ток в цепи ниже порогового значения

P106D19 Трансмиссионный клапан 3 (VAG3) Ток в цепи выше порога

P107017 Напряжение цепи клапана тормоза трансмиссии (VAGB) выше порога

P107018 Трансмиссионный тормозной клапан (VAGB) Ток в цепи ниже порога

P107019 Трансмиссионный тормозной клапан (VAGB) Ток в цепи выше порога

P107177 Система переключения делителя Требуемое положение Недоступно

P107179 Переключение делителя системы Неисправность механической навески

P107192 Система переключения делителя Особенности или неисправность

P107194 Неожиданная работа системы переключения делителя

P107196 Отказ внутреннего компонента системы коммутации делителя

P107197 Делитель включения системы Функция компонента или системы затруднена или заблокирована

P107277 Требуемое положение привода умножителя недоступно

P107292 Характеристики системы привода умножителя или неисправность

P107294 Неожиданная работа системы активации демультипликатора

P107297 Выключатель демультипликатора в системе Функция компонента или системы затруднена или заблокирована

P107371 Система переключения 1 и передача заднего хода заклинило привод

P107377 Система переключения 1 и передача заднего хода Требуемое положение недоступно

P107392 Система переключения 1 и передача заднего хода Особенности или неисправность

P107394 Неожиданная работа системы переключения 1 и передачи заднего хода

P107396 Система переключения 1 и передачи заднего хода Неисправность внутреннего элемента

P107397 Система переключения 1 и передача заднего хода Функционирование компонента или системы затруднено или заблокировано

P107471 Система переключения передач 2 и 3 заедание привода

P107477 Система переключения передач 2 и 3 Требуемое положение недоступно

P107492 Система переключения 2-й и 3-й передач Характеристики или неисправность

P107494 Неожиданная работа переключения передач 2 и 3

P107496 Система переключения 2-й и 3-й передач Неисправность внутреннего компонента

P107497 Система переключения передач 2 и 3 Работа компонента или системы затруднена или заблокирована

P107538 Система сцепления Неправильная частота сигнала

P107554 Система сцепления отсутствует калибровка

P107571 Система сцепления заглохла привода

P107572 Привод сцепления застрял в открытом положении

P107574 Привод пробуксовки системы сцепления

P107575 Система сцепления аварийное положение недоступно

P107577 Clutch System Required Position Unreachable (Требуемое положение системы сцепления недоступно)

P107586 Недействительный сигнал системы сцепления

P107592 Характеристики системы сцепления или неисправность

P107594 Clutch System Неожиданная работа

P107694 Неожиданная работа тормоза коробки передач

P107B86 Положение педали акселератора / Характеристики сигнала переключателя тормоза Недействительный сигнал

P109317 Цепь высокого уровня клапана 1 трансмиссии (VAG1HS) Напряжение в цепи выше порога

P109319 Transmission Valve 1 High Level Circuit (VAG1HS) Ток в цепи выше порога

P109417 Высокий уровень напряжения цепи обратного клапана выше порога

P109419 Высокий уровень тока в цепи обратного клапана выше порога

P109517 Высокий уровень цепи внутреннего клапана 1 (VAIN1HS) Напряжение в цепи выше порога

P109519 Высокий уровень цепи внутреннего клапана 1 (VAIN1HS), ток в цепи выше порога

P109617 Напряжение в цепи внутреннего клапана 2 на стороне высокого давления (VAIN2HS) превышает пороговое значение

P109619 Цепь высокого давления со стороны внутреннего клапана 2 (VAIN2HS) Ток в цепи выше порога

P10A017 Высокое напряжение цепи клапана медленного сцепления (VASHS) выше порога

P10A019 Высокий уровень тока цепи клапана медленного сцепления (VASHS) выше порога

P10A117 Высокое напряжение в цепи муфты быстрого клапана сцепления (VAFHS) выше порога

P10A119 Высокий ток в цепи муфты быстрого клапана сцепления (VAFHS), ток в цепи выше порога

P10AE81 Коробка передач находится в нейтральном положении.Получены неверные серийные данные.

U000188 CAN главная шина 2 сети связи шина отключена

U001088 CAN Основная шина 1 сети связи Шина отключена

U007387 CAN Powertrain Communication Subnet Нет сообщения

U007388 Шина подсети связи трансмиссии CAN отключена

U010000 Утрачена связь с EMS Нет информации о подтипе

U012900 Нарушена связь с модулем управления тормозом Подтип Нет информации

U014000 Потеряна связь с VMCU Нет информации о подтипе

U030055 Программирование памяти EEPROM Программное обеспечение для разработки Не настроено

U030081 Программное обеспечение для программирования памяти EEPROM Получены неверные последовательные данные

U114100 Утрачена связь с HMIIOM Нет информации о подтипе

U114286 Скорость автомобиля на колесе Неверный сигнал

U300017 Напряжение цепи электронного блока управления выше порогового значения

Общая ошибка контрольной суммы электронного блока управления U300041

U300044 Отказ памяти данных электронного блока управления

U300046 Ошибка калибровки / памяти параметров электронного модуля управления

Электронный модуль контроля перегрева U30004B

U300055 Электронный блок управления Не настроен

U300316 Напряжение цепи питания аккумуляторной батареи ниже порогового значения

U300317 Напряжение цепи питания аккумуляторной батареи выше порога

Руководство по снятию и установке сцепления Volvo 850

Руководство по обслуживанию и ремонту Volvo 850

КАК ЗАМЕНИТЬ СЦЕПЛЕНИЕ VOLVO 850

1995 Volvo 850

1995-96 Сцепление

ОПИСАНИЕ И РАБОТА

Педаль сцепления передана к сцеплению через сервосистему, которая предотвращает попадание шума и вибрации двигателя в салон.Вся система от педали сцепления до выжимного подшипника не требует смазки. Система трансмиссии с гидравлическим сцеплением не требует профилактического обслуживания. См. Рис. 1.
Рис. 1: Вид в разрезе узла сцепления.
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

РЕГУЛИРОВКИ

ПРИМЕЧАНИЕ: Регулировка системы сцепления не требуется. Система
самонастраивающаяся.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

СЦЕПЛЕНИЕ В СБОРЕ

ПРИМЕЧАНИЕ: Если двигатель и трансмиссия уже сняты и / или разделены, переходите к шагу 18).

Снятие
1) Отпустите рычаг регулировки рулевого колеса. Сдвиньте рулевое колесо как можно дальше вперед и вверх. Зафиксируйте рулевое колесо с помощью рычага. Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение. Снимите аккумулятор, воздухоочиститель, воздухозаборник, полку аккумуляторной батареи и крепежные винты кронштейна воздухоочистителя.
2) На моделях с турбонаддувом отсоедините распределительный клапан от воздушного фильтра. Снимите зажим и шланг с воздуховода турбонагнетателя. Снять воздухозаборник между воздухоочистителем
и турбоагрегатом. На всех моделях снимите тросы переключателя коробки передач с кронштейна и рычагов.Выбейте штифт и снимите пластину рычага переключения передач. Отсоединить разъем выключателя фонарей заднего хода.
3) На моделях с турбонаддувом снимите крышку натяжного шкива ремня привода вспомогательных агрегатов. Отсоедините впускной патрубок турбонагнетателя от турбонагнетателя. Отодвиньте впускную трубу турбонагнетателя и закрепите его подальше от турбонагнетателя. Снимите верхний шланг охлаждающей жидкости с охладителя моторного масла.
4) На всех моделях снимите кабельную стяжку с жгута проводов двигателя. Отсоединить провод массы от коробки передач с главной передачей в сборе. Снимите стопорное кольцо и рабочий цилиндр сцепления с коробки передач. Оставьте сапоги на цилиндре. Ослабьте гайку на задней подушке двигателя / брызговике.Отверните 5 болтов крепления стартера и коробки передач.
5) Снимите крышку над проводкой высокого напряжения. Снимите расширительный бачок охлаждающей жидкости с кронштейна и оставьте его свободно свисать. Отсоединить кабелепровод от подрамника за компрессором кондиционера. На моделях, оборудованных клапаном рециркуляции ОГ, отсоедините шланги от термостатического регулирующего клапана рециркуляции ОГ, расположенного в верхней части радиатора.
6) На всех моделях снимите болт, крепящий моментный рычаг к двигателю. Отсоедините провод массы рядом с моментным рычагом. Установите подъемную скобу (999 5534) на моментный рычаг и крышку клапана.
7) Установите опоры (999 5033) на крылья. Установите подъемную балку (999 5006) на опоры. Установите подъемную балку непосредственно над проушинами на подъемной скобе. Установите подъемный крюк (999 5460). Поднимите крюк примерно на 0,20 дюйма (5 мм), чтобы уменьшить нагрузку на подушки двигателя. Измерьте и запишите высоту подъемного крюка
над двигателем.
8) Снимите передние колеса. Снять датчик АБС с левого подвесного вала. НЕ отсоединяйте электрический разъем АБС. Отсоедините левую и правую тормозные магистрали и кронштейны троса АБС. Отцепите скобы и оставьте их свободно повесить.Снимите передние пластиковые гайки с подкрылка левого крыла и снимите все винты Torx
. Снимите стопорный зажим центральной гайки левой ступицы. С помощью съемника центральной стопорной гайки (999 5461) для колеса с 4 болтами или съемника центральной стопорной гайки (999 5540) для колеса с 5 болтами снимите центральную гайку левой ступицы.
9) Используя пластмассовый молоток, вбейте конец приводного вала примерно на 0,39-59 ″ (10-15 мм) в ступицу, чтобы ослабить приводной вал. Вывернуть болты переднего брызговика. Сдвиньте защитный кожух вперед так, чтобы фиксирующие штифты на спине высвободились. Отсоедините и снимите переднюю часть брызговика. Снять брызговик под двигателем.Снимите гайки шарнира с рычагом с обеих сторон. Отсоедините тяги от шаровых опор. Отсоедините рычаги стабилизатора поперечной устойчивости и снимите их.
10) Снимите болты, соединяющие кабельную трубу на подрамнике, и отсоедините трубу от рамы. Отсоедините канистру с углем от подрамника и подвесьте к кузову. Отсоединить хомут выхлопной трубы за 3-ходовым катализатором. Выкрутите болты, крепящие кронштейны трубопровода гидроусилителя рулевого управления к подрамнику. Отверните 2 болта крепления кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости к трансмиссии.
Сливной редуктор.
11) Снимите крышку опорного подшипника правого полуоси.Снимите полуось с коробки передач. Выкрутите и вытащите стойку Макферсон. Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить уплотнение ведущего моста или башмаки. Установите заглушку (999 5488), чтобы закрыть отверстие. НЕ снимайте полуось полностью. Дайте полуоси опираться на подрамник и маслопровод.
12) Ослабьте болты крепления рулевого механизма к подвеске двигателя примерно на один оборот. Отверните гайки крепления рулевого механизма к подрамнику. Отсоедините подрамник от автомобиля, поместив домкрат (998 5972-0) под левую сторону подрамника. Осторожно подтяните домкрат к подрамнику.Выкрутите болты с обеих сторон кронштейнов подрамника. Ослабьте 2 болта крепления правого подрамника к кузову примерно на 0,59 дюйма (15 мм). Отверните болты крепления левого подрамника к кузову.
13) Опустите подрамник, следя за тем, чтобы болты рулевого механизма не свисали. Убедитесь, что стойка Макферсон отсоединяется от башмаков правого ведущего моста. Снимите домкрат и дайте подрамнику свободно свисать на болтах с правой стороны. Подвесьте рулевой механизм с левой стороны, используя крюк (999 5045) в отверстии
во фланце рамы. Убедитесь, что нижняя часть вала рулевого колеса не выскальзывает из рулевой колонки.
14) Снимите болты крепления подвески двигателя к подрамнику и гайку на верхней части подушки двигателя. Снять подушку двигателя. Закрепите полуось на маслопроводе. Отсоедините клеммы кабеля датчика кислорода от крышки. Отсоедините разъем и кабель спидометра. Снимите крышку задней подушки двигателя и заднюю опору с коробки передач.
15) Снимите левый полуось, повернув и вытащив стойку Макферсон. Постучите по концу ведущей оси пластиковым молотком и снимите вал со ступицы. С помощью рычага (999 5462) снимите ведущий мост с коробки передач. Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить уплотнение ведущего моста или башмаки.Установите заглушку (999 5488), чтобы закрыть отверстие. Очистите металлический клей со шлицев ступицы ведущего моста.
16) Используйте подъемный крюк и опустите двигатель и коробку передач до тех пор, пока между подъемной балкой и крышкой клапана не появится зазор примерно 12,6 ″ (320 мм). НЕ опускайте двигатель слишком сильно, так как выхлопная труба может давить на рулевой механизм. Убедитесь, что проводка или шланги не зажаты или растянуты, а масляный щуп не касается вентилятора.
17) Установите универсальный инструмент (999 5972) и крепление коробки передач (999 5463) в домкрат. Закрепите крепление коробки передач с главной передачей в сборе с главной передачей с главной передачей в сборе с помощью болтов от кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости.Одновременно установите опорную пластину (5463-2) на приспособление. Поднимите двигатель. Отверните оставшиеся болты крепления коробки передач к двигателю. Вытяните коробку передач прямо из двигателя, не повредив диск сцепления и нажимной диск.
18) Разъедините двигатель и трансмиссию, установите фиксирующий инструмент (999 5112), чтобы маховик не проворачивался. Снимите 6 болтов маховика в перекрестном порядке. Снимите прижимную пластину и ведомую пластину в сборе. Снимите выжимной подшипник с втулки и вилки. Снимите вилку и пылезащитный колпачок.

Осмотр
1) Очистите все детали.Убедитесь, что выжимной подшипник вращается свободно и бесшумно. Проверьте вилку на наличие трещин и других признаков износа. Убедитесь, что пылезащитный колпачок не поврежден. Проверьте поверхность трения нажимного диска и маховика
на наличие признаков перегрева, трещин или других повреждений. Убедитесь, что пружина диафрагмы не сломана и не повреждена.
2) Проверьте внутреннюю поверхность прижимной пластины на коробление, поместив линейку по поверхности пластины. Если коробление превышает 0,007 ″ (0,20 мм), замените прижимную пластину. Убедитесь, что на маховике нет трещин и задиров.
3) Убедитесь, что на диске сцепления нет масла и грязи, а демпферные пружины в центре диска находятся в хорошем состоянии.Ступица диска сцепления должна скользить плавно. См. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЦЕПЛЕНИЯ.

Установка
1) Смажьте шаровой шарнир и вилку выжимного подшипника пастой (1161246-2). Установить вилку выжимного подшипника с пылезащитным колпачком. Установить выжимной подшипник в вилку и на втулку. Оберните ленту вокруг вилки, чтобы удерживать выжимной подшипник на месте во время установки.
2) Установите центрирующую оправку (999 5487) на первичный вал. Установите диск сцепления и нажимной диск. Установите болты прижимного диска, затягивая их равномерно крест-накрест.Снимите выколотку и фиксатор. ЗАПРЕЩАЕТСЯ наносить смазку на шлицы первичного вала коробки передач или внутреннюю часть выжимного подшипника.
3) Убедитесь, что стыковочные фланцы коробки передач и двигателя чистые, а установочные втулки двигателя находятся на своих местах. Смазать отверстия установочной втулки консистентной смазкой. Установите коробку передач с главной передачей в сборе, используя домкрат и фиксатор коробки передач. Убедитесь, что коробка передач выровнена прямо со ступицей диска сцепления и двигателя.
4) Установите и попеременно затяните болты фиксирующей втулки двигателя к коробке передач. Установите оставшиеся 5 болтов крепления двигателя к коробке передач в сборе и затяните крест-накрест.Снять крепление коробки передач и домкрат с коробки передач.
5) Поднимите подъемный крюк (999 5460) до уровня, ранее записанного в шаге 7) в разделе СНЯТИЕ. Убедитесь, что кабели, проводка или шланги не зажаты или зажаты. Установить 3 болта крепления задней подушки двигателя к коробке передач с главной передачей в сборе. Затяните 2 задних болта. Снимите передний болт. Установить крышку подушки двигателя.
6) Установите фиксирующий штифт опоры двигателя в крышку и установите
, но НЕ затягивайте НОВУЮ гайку. Установите, но НЕ затягивайте болт крепления подвески двигателя к рулевому механизму. Отсоедините опорный крюк.Установите кабель датчика кислорода (HO2S) и зажимы в крышку. Установите разъем и кабель датчика скорости автомобиля (VSS).
7) Начните с левой стороны и поднимите подрамник. Установить 4 болта
NEW со смазанной резьбой. Установите болты на подрамник и опорную пластину. Затяните болты рамы и болты кронштейна рамы. См. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА. Переместите домкрат вправо, снимите имеющиеся болты и повторите процедуру.
8) Снимите подъемный крюк, подъемную балку, опоры и подъемную проушину. Установите НОВЫЕ гайки рулевого механизма. Установить болты крепления опоры двигателя к подрамнику.Затяните оставшиеся болты передней и задней опор двигателя.
9) Установите НОВЫЕ болты крепления кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости к коробке передач с главной передачей в сборе. Установить болты крепления трубных кронштейнов к рулевому механизму. Затяните хомут выхлопной системы (при затяжке покачивайте выхлопную трубу).
10) Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить сальник ведущего моста или пыльники, и установите правый полуоси в коробку передач. Установить крышку подшипника. Убедитесь, что в зоне колодца шестерни датчика ABS нет грязи, и установите левый полуось. Вдавите полуось, чтобы вал вошел в зацепление с трансмиссией. Убедитесь, что стопорное кольцо полуоси встало на место.См. Рис. 2. Будьте осторожны, чтобы не повредить ось

уплотнение вала или пыльники.
Рис. 2: Обеспечение защелкивания стопорного кольца полуоси на месте
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.
11) Нанесите металлический клей (1161370-0) на шлицы ведущей оси. С помощью торцевого ключа удерживайте рычаг подвески и открутите стойку Макферсон
. Вставить полуось в ступицу. Смажьте резьбу и фланец гайки и вручную затяните НОВУЮ гайку ведущего моста.
12) Убедитесь, что посадка шарового шарнира в рычаге подвески чистая и обезжиренная.Затяните НОВЫЕ внутренние и внешние гайки. Нанесите антикоррозийный материал (1161432-8) на область между шаровым шарниром, рычагом подвески и гайками. Используйте НОВЫЕ гайки и установите рычаг на стабилизатор поперечной устойчивости.
13) Затяните центральную гайку левой ступицы. Используйте долото и вбейте стопорный фланец в прорезь полуоси. Установить тормозные магистрали и кронштейны кабеля ABS
с обеих сторон.
ПРИМЕЧАНИЕ. Убедитесь, что седло датчика ABS идеально чистое.
14) Установите датчик ABS на шпиндель колеса. Установите пластиковые гайки и винты Torx на внутренний экран с левой стороны.Установите кабельную трубу на подрамник, угольный бачок и подрамник под двигателем.
15) Установите крышку под двигателем и сдвиньте ее по направлению к передней части автомобиля. Поднимите заднюю часть, чтобы фиксирующие штифты крышки встали на место. Установите болты. Установить колеса. Убедитесь, что контактные поверхности колодок тормозного диска чистые. Смажьте центральный установочный штифт ступицы перед колодкой антикоррозионным средством (1161038-3). Установите болты и затяните попарно.
16) Установите болты крепления коробки передач к стартеру и кронштейн шланга охлаждающей жидкости. Установить рабочий цилиндр сцепления и зажим.Не перемещая вилку, снимите временную ленту с вилки выжимного подшипника. Установите заземляющий провод и стяжку. Установить разъем выключателя фонаря заднего хода. Установите пластину рычага переключения передач и стопорный штифт. Установите тросы переключателя в кронштейны.
ПРИМЕЧАНИЕ: Внешний кронштейн и тросы переключения имеют желтую маркировку.
17) Смажьте рычаги селектора консистентной смазкой (1161241-3). Установите тросы переключателя на рычаги. Установите 2 шайбы и фиксаторы. Установите крышку провода высокого напряжения, расширительный бачок, болты крепления воздухоочистителя к кронштейну, крышку свечи зажигания, полку аккумуляторной батареи, воздухоочиститель и аккумулятор.Затяните все болты и гайки в соответствии со спецификацией. См. ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА МОМЕНТА
. Залить в коробку передач синтетическое масло 5W / 30. Грузоподъемность трансмиссии составляет 4,4 балла. (2,1 л)

ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР СЦЕПЛЕНИЯ

Снятие
1) Снимите корпус воздушного фильтра. На моделях с турбонаддувом отсоедините распределительный клапан от воздухоочистителя. На всех моделях прикрепите удерживающий кронштейн к воздухоочистителю. Снимите кабельную стяжку со сливного шланга и отодвиньте шланг в сторону. Удалите как можно больше тормозной жидкости из бачка с тормозной жидкостью. Оберните торговую салфетку вокруг бачка с тормозной жидкостью и отсоедините шланг от дна бачка.Снимите быстроразъемный зажим и отсоедините магистраль от главного цилиндра сцепления.
2) Снимите нижнюю панель приборов и коленный щиток. Откиньте ковровое покрытие и снимите зажим, крепящий шток главного цилиндра сцепления к педали сцепления. Отверните гайку и болт, которыми главный цилиндр сцепления крепится к перегородке. Снимите главный цилиндр сцепления.

Установка
1) Перелейте шланг подачи тормозной жидкости в НОВЫЙ главный цилиндр сцепления. Нанесите небольшое количество силиконовой смазки на выступ главного цилиндра сцепления для толкателя. Установить главный цилиндр сцепления.Установите зажим, фиксирующий толкатель, на педаль сцепления. Установить коленный щиток и затянуть болты
. Установить нижнюю панель приборов и коврик. Затяните все болты и гайки в соответствии со спецификацией. См. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА.
2) Установите магистраль главного цилиндра сцепления. Установить шланг бачка тормозной жидкости. Установите сливной шланг с помощью кабельной стяжки. Заменить тормозную жидкость и прокачать систему. Установите крепежные винты кронштейна на воздушный фильтр.
Установить воздушный фильтр.

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ

ПРИМЕЧАНИЕ: Изготовитель рекомендует замену неисправного главного цилиндра сцепления и не предоставляет процедуру капитального ремонта.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЦЕПЛЕНИЯ

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СЦЕПЛЕНИЯ
Применение In. (мм) Диаметр диска сцепления
2.3L ……………………… .. 9.409-9.488 (239-241)
2.5L ……………………… .. 8.937-9.015 (227-229) Толщина диска сцепления
2.3L ……………………… .. .303-.326 (7.70-8.30)
2.5L ……………………… .. .284-.286 (7.22-7.28 ) Ход вилки сцепления …………………… .. .660 (17-22) Ход педали сцепления ……………………. 5,08 (129,2) Ход рабочего цилиндра сцепления …………… .33 ″ (8,5 мм) Диаметр нажимного диска
2,3 л ………………………………… 9.488 (241)
2,5 л ……………………………… 9,055 (230) Деформация прижимной пластины (максимальная) ………… .. .007 (.20)

ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА МОМЕНТА

ТАБЛИЦА
Application Ft. Фунты. (Н-м) Болт датчика ABS …………………………… .. 7 (10)
Болт крышки подшипника полуоси …………………. 18 (25)
Болт главного цилиндра сцепления …………………. 18 (25) Болт крепления крышки сцепления к маховику ……………… .. 18 (25) Болт крепления подвески двигателя к трансмиссии ………………. 37 (50) Болт крепления двигателя к коробке передач с главной передачей в сборе ……………………. 37 (50) Болт крепления коробки передач к двигателю …………………….37 (50) Болт крепления коробки передач к стартеру …………………… 29 (40) Центральная гайка ступицы ………………………… (1) 89 (120) Болт защиты колена …………… ………………. 15 (20) Гайка рычага тяги к стабилизатору поперечной устойчивости ……………… .. 37 (50) Болт крепления кронштейна трубы к рулевому механизму ………… .. 18 (25) Гайка заднего брызговика …… …………………. 37 (50) Болт крепления кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости к коробке передач с главной передачей в сборе
Ранняя версия ………………………… (2) 13 (18) Более поздняя версия ………………………… (3) 26 (35 ) Гайка рулевого механизма ………………………… .. 37 (50) Болт кронштейна подрамника ………………………. 37 (50) Болт подрамника и опорной пластины …………… (4) 77 (105) Гайка крепления рычага подвески к шаровому шарниру ………….(5) 13 (18) Гайка колесной проушины …………………………… .. 81 (110)
(1) — Затяните гайку еще на 60 градусов.
(2) — Затянуть болт еще на 90 градусов (ранняя версия). (3) — Затянуть болт еще на 60 градусов (поздний вариант). (4) — Затяните болт еще на 120 градусов.
(5) — Затяните гайку еще на 120 градусов.

Заявление об ограничении ответственности: Volvotips пользуется исключительной любезностью со стороны Volvo Car Corporation и Volvo Cars Heritage для публикации «Зеленых книг» Volvo (руководство по обслуживанию), каталогов запчастей и других материалов и публикаций Volvo.Коммерческое использование и публикация этих элементов на других веб-сайтах запрещены.

2012 Volvo XC70 OBD2 Код P0809 Прерывистый сигнал цепи датчика положения сцепления

Код ошибки P0809 определяется как прерывистый сигнал в цепи датчика положения сцепления. Код ошибки P0808 — это общий код неисправности, то есть он применяется ко всем автомобилям с системой OBD-II, особенно к тем, которые были произведены с 1996 года по настоящее время. Технические характеристики по определению и этапам ремонта могут различаться в зависимости от модели и производителя вашего Volvo XC70 2012 года выпуска.

Сюда входят автомобили от Chevrolet, Chrysler, Dodge, Ford, Jeep, Land Rover, но не ограничиваются ими. Спецификации по определению, поиску и устранению неисправностей и ремонту и, конечно же, различаются в зависимости от марки, модели и конфигурации трансмиссии.

Цепь датчика положения сцепления контролируется PCM (модулем управления трансмиссией) или TCM (модулем управления трансмиссией) в зависимости от конкретного Volvo XC70 2012 года выпуска. Его задача — контролировать состояние сцепления на автомобилях с механической коробкой передач.Это делается путем считывания выходного напряжения датчика положения сцепления, который указывает, когда сцепление включено. В большинстве случаев это переключатель включения / выключения, установленный рядом с ножной педалью сцепления на опорном кронштейне. На одной стороне переключателя есть постоянное напряжение, и контакты замыкаются за счет включения сцепления, которое передает напряжение на стартер или соленоид стартера. Основная схема и переключатель продолжают запускать двигатель до включения сцепления.

Другие коды, относящиеся к цепи датчика положения сцепления, включают:

• Код ошибки P0805
• Код ошибки P0806
• Код ошибки P0807
• Код ошибки P0808
• Код ошибки P080A

Когда PCM или TCM обнаруживают прерывистое напряжение или сопротивление в цепи датчика положения сцепления, устанавливается этот код.Этот код также активирует контрольную лампу проверки двигателя или контрольную лампу трансмиссии.

Общие симптомы

• Двигатель не запускается
• Двигатель запускается без включения сцепления
• Контрольная лампа коробки передач активирована
• Включен световой индикатор двигателя

Возможные причины

• Неисправен датчик положения сцепления
• Поврежденная или неисправная проводка
• Неисправная или ослабленная перемычка заземления модуля управления
• Неисправный предохранитель или перемычка (если применимо)
• Корродированный, поврежденный или ослабленный разъем
• Неисправный PCM или TCM

Как проверить

Как и в случае с большинством кодов, лучший способ начать диагностику с такого кода ошибки — это обратиться к бюллетеню технического обслуживания (TSB) за конкретный год, марку, модель и силовую установку вашего Volvo XC70 2012 года.В конечном итоге это может сэкономить много времени.

Затем найдите переключатель датчика положения сцепления и поищите любые признаки физического повреждения. Проверьте всю проводку, связанную с переключателем, и найдите признаки ожогов, оголенных проводов, потертостей и царапин. Затем перейдите к проверке разъемов и соединений на наличие признаков коррозии, поврежденных контактов или проблем с безопасностью. Убедитесь, что вы проверили все разъемы проводки и соединения с переключателем датчика положения сцепления, стартером и соленоидом стартера и PCM.Проконсультируйтесь с конкретными техническими данными для вашего Volvo XC70 2012 года, чтобы узнать, включен ли предохранитель или перемычка с плавкой вставкой в ​​цепь.

Продвинутые шаги

Дополнительные действия обычно относятся к Volvo XC70 2012 года и могут потребовать дополнительных инструментов для тщательного выполнения. Это включает использование цифрового мультиметра и специальные технические справочные материалы для вашего Volvo XC70 2012 года. Технические данные включают таблицы поиска и устранения неисправностей и точную последовательность действий для более точной и тщательной диагностики.

Проверка напряжения

Если сцепление выключено, на одной стороне датчика должно быть около 12 В. При включении должно быть напряжение с обеих сторон. Электромагнит стартера или стартер также должен быть включен в конфигурацию.

Если это может определить отсутствие источника питания или заземления, проведите проверку целостности, чтобы проверить целостность разъемов, проводов и других компонентов. Убедитесь, что вы отключили питание от цепи, и нормальные показания для соединений и проводки должны быть при сопротивлении 0 Ом при проведении проверки целостности.Сопротивление или отсутствие непрерывности означает, что есть проблема в проводке (неисправная проводка, которая приводит к обрыву или короткому замыканию). При необходимости отремонтируйте или замените.

Кроме того, для проверки целостности PCM или TCM контролируйте раму, чтобы подтвердить уровень работоспособности заземляющих лент и заземляющих проводов. Наличие сопротивления указывает на неплотное соединение или даже на коррозию.

Как исправить

• Ремонт или замена неисправной проводки
• Ремонт или замена перегоревшего предохранителя или плавкой перемычки (если применимо)
• Очистка разъемов от коррозии
• Ремонт или замена неисправных заземляющих лент
• Перепрошивка или замена PCM или TCM

Степень серьезности этого кода ошибки обычно от нормальной до умеренной.Однако в тяжелых случаях ваш Volvo XC70 2012 года запускается с выключенным сцеплением, что может привести к проблемам с безопасностью.

Перед заменой стартера, соленоида стартера или модуля управления убедитесь, что вы проверили датчик положения сцепления и проводку, чтобы убедиться, что они не являются причиной проблемы.