Menu

Что такое пробой подвески – В подвешенном состоянии — журнал За рулем

Содержание

В подвешенном состоянии — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ФАКУЛЬТАТИВ

В ПОДВЕШЕННОМ СОСТОЯНИИ

КАК ЗАКЛАДЫВАЮТ ОСНОВУ КОМФОРТА

ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ

Инженеров-подвесочников чаще ругают, чем хвалят. Одного пассажира трясет, другого укачивает, третий, загрузив багажник, хнычет, что фартуки задних колес скребут по асфальту. Надо что-то делать! Не перевелись еще любители утереть нос профессионалам и что-нибудь «улучшить» — поставить, к примеру, пружины потолще или амортизаторы помощнее. Неужели все так просто? И чем, интересно, думает конструктор?

Любая подвеска состоит из направляющих (рычаги, штанги), упругих (пружины, торсионы) и гасящих (амортизаторы) элементов. Рессоры объединяют функции двух первых.

Для реализации своих замыслов конструктору надо сначала решить главную задачу — отвоевать у компоновщика как можно больше места для подвески. Тогда проще согласовать ее вертикальную жесткость и ходы, а рычаги сделать подлиннее — уменьшатся углы качания в шарнирах. Кстати, обычные сайлент-блоки хорошо работают при закрутке на ±15°. При больших углах приходится усложнять их конструкцию.

Когда пространство под подвеску определено, решается следующий принципиальный вопрос — о статической нагрузке автомобиля. Исходя из нее, закладывают оптимальные параметры подвески по плавности хода, положению кузова (пол или порог должны быть горизонтальны), управляемости автомобиля. У разных конструкторских школ свой подход. Подвеска классического «Москвича», к примеру, проектировалась под полную нагрузку, поэтому с частичной плавность хода была ниже «жигулевской», а задок казался приподнятым. Зато иномарки при полной загрузке «заваливаются» назад, ибо у них за статическую, как правило, принята европейская нагрузка — три человека. Тольяттинцы, естественно, тяготеют к Европе.

В проектных расчетах плавность хода при статической нагрузке характеризуется частотой свободных колебаний кузова. Она в основном зависит от соотношения массы, приходящейся на колесо, и вертикальной жесткости подвески. Для человека наиболее приемлема частота, близкая к 1 Гц (одно колебание в секунду) — как при ходьбе. Чтобы свести к минимуму раскачивание машины на шоссе, частоту колебаний задней подвески целесообразно сделать примерно на 15% больше передней. Кроме того, хорошо бы достичь постоянства выбранной величины во всем диапазоне нагрузок.

Для этого можно, например, применить упругие элементы с прогрессивно увеличивающейся жесткостью (пружины с переменным шагом или диаметром навивки, рессоры с последовательно «включающимися» листами). Либо так подобрать форму и размеры ограничителей хода сжатия, чтобы они служили дополнительными буферами.

Желательная характеристика подвески легкового автомобиля приведена на рисунке. Тангенс угла наклона касательной к кривой в любой точке определяет жесткость подвески для соответствующей деформации. Роль усилия (нагрузки на колесо) пояснений не требует, влиять на него конструктор практически не может. Остается деформация (прогиб или ход) подвески — с ней можно «поиграть», она зависит от выделенного пространства и особенностей автомобиля.

Заданные частота колебаний и статическая нагрузка определяют статический прогиб подвески. Но комфорт пассажиров в немалой степени зависит и от ее динамического хода (до сжатия «металл-металл»). Если он будет мал, удары на колдобинах (пробои подвески) скоро превратят буфера сжатия в труху, а из седоков вытрясут душу. Поэтому чем больше динамический ход, тем лучше. Его величина для передних подвесок легковых автомобилей обычно составляет 80–110 мм, а для задних — 100–140. Меньшие значения обычно принимают для машин, которые редко будут съезжать с хороших дорог. Кстати, при пробое подвески до упора витки пружин не должны соприкасаться, а амортизаторы — иметь запас хода.

Ход отбоя, как правило, делают равным 1,0–1,3 динамического хода. Один из самых распространенных ограничителей хода отбоя — амортизатор. Чтобы уменьшить удар при «выстреливании» подвески вниз, вводят дополнительные буфера внутри амортизатора. Иногда буфер стоит отдельно, а ход ограничивают рычаги подвески. Тогда амортизатору нужно иметь запас на растяжение. Если решено применять пружину, она при полном отбое должна оставаться в чашках, то есть быть слегка поджатой.

Зная потребную жесткость подвески, ее ход и размеры направляющего аппарата, можно рассчитать упругий элемент. Что это будет — винтовая пружина, рессора или торсион — не важно.

Затем наступает черед амортизатора. Его характеристика призвана обеспечивать оптимальное соотношение демпфирования кузова и колеса. Кузова — чтобы гашение колебаний было быстрым, но не резким. Колеса — чтобы оно в движении не скакало по дороге. Это соотношение зависит от динамической жесткости шины, вертикальной жесткости подвески, приведенной к колесу, и величины подрессоренных и неподрессоренных масс.

Напоследок необходимо решить: нужны ли автомобилю стабилизаторы поперечной устойчивости, хватит только переднего или ставить и задний? В расчете используются уже и геометрические параметры автомобиля — высота центра тяжести и центров крена подвесок, колея колес. Учитывается и вертикальная жесткость шин.

Угол крена не должен оказаться излишне большим, чтобы машина не была валкой, а пассажиров и груз не мотало из стороны в сторону. Но недопустима и полная «непреклонность» — ухудшится ощущение дороги у водителя. Обычно под действием боковой силы, равной 0,4 полного веса автомобиля, кузов должен накрениться на 6–7°.

Соотношение угловых жесткостей спереди и сзади, впрочем, как и остальные параметры подвесок, уточняют при натурных испытаниях. Как правило, угловая жесткость, отнесенная к доле массы подрессоренной части, для передней подвески в полтора-два раза больше, чем для задней.

Все остальное — углы установки колес, эластокинематика подвесок, способность опор телескопических стоек и шарниров амортизаторов демпфировать вибрации, податливость системы «кузов-руль-подвеска» и многое, многое другое — вещи весьма специфические. Автолюбителю не стоит забивать ими голову.

Запомнить полезно другое — чудес в технике не бывает. Поставите широченные и тяжелые «лапти„-колеса — амортизаторы не смогут остановить их размах и подвеска долго не протянет. Высокие пружины — не останется хода отбоя, на кочках подвеска задергает и кузов и вас. Впрочем, на машину можно поставить пружины и от электровоза — поедет! Или приварить вместо амортизаторов стальные прутки — крены исчезнут вовсе. Получится „почти формула 1“.

Безусловно, изменить характеристики подвески можно и самому — в разумных пределах. К примеру, поставить чуть более жесткие (процентов на пять-семь) пружины, подходящие по высоте и диаметру. Или «тюнинговые» амор

www.zr.ru

Развенчиваем расхожие мифы о том, что вредит подвеске автомобиля

Развенчиваем расхожие мифы о том, что вредит подвеске
автомобиля

Развенчиваем расхожие мифы о том, что вредит подвеске
автомобиля


Иннокентий Кишкурно, опубликовано 31 июля 2017

Фото: CARscope.ru, Audi, Skoda, Youtube

Кто-то должен был это сделать. Мы собрали десяток утверждений о подвеске автомобиля и постарались разобраться, что к чему. В них верят и простые автомобилисты, и те, кто не стесняется называть себя экспертами. Каждое из утверждений довольно распространено, что позволяет считать его неким популярным мифом. А вот правдивы ли они?

Чтобы разобраться, мы сравнили точку зрения специалиста по обслуживанию современных машин со мнением авторитетного инженера-конструктора. Оба они знают об автомобильных подвесках предостаточно, но каждый смотрит на предмет со своей стороны. В чем они согласятся друг с другом, а в чем нет? И согласятся ли с самими «подвесочными мифами»? Представляем спикеров: Евгений Гришкевич, директор департамента по послепродажному обслуживанию ГК «АвтоСпецЦентр», и Валерий Лата, начальник отдела архитектуры и синтеза шасси Управления проектирования и доводки шасси ПАО «АВТОВАЗ».

Миф 1: Выше скорость — меньше ям, больше… боли слесарям

Считается

, что на большой скорости на кузов передается меньше колебаний. Однако при быстром движении по плохой дороге подвеска получает удары, причем куда более весомые, чем на низкой скорости — и, соответственно, быстрее выходит из строя. Так ли это?

Евгений Гришкевич: Гонки по бездорожью — наиболее верный способ «убить» подвеску. Даже жесткая подвеска, предназначенная для откровенно плохих дорог, плохо реагирует на скоростное прохождение таких участков. Мягкая же подвеска и вовсе не подходит для подобных трюков.

Валерий Лата: Это так. На высокой скорости неподрессоренная масса в силу своей инерции не успевает следовать всем неровностям профиля дороги. Поэтому деформации упругих элементов подвески меньше, и соответственно, меньшие усилия от них транслируется на кузов. Однако при этом больше деформируются шины, и колеса, поворотные кулаки, ступичные подшипники получают значительно большие усилия от шин.

Резюме: миф правдив. Ездить по неровностям быстро — это, возможно, получать меньше тряски, но гарантированно быстрее «убивать» подвеску.

Миф 2: Чтобы снизить нагрузку при преодолении препятствия, его можно «пролететь»

Считается, что если разгрузить колесо, которое вот-вот должно наехать на неровность, то на подвеску придется меньшая нагрузка. Основных способов два: нажатие на тормоз и последующее его отпускание (иногда — с добавлением газа) и сочетание этого приема с маневром «боковая разгрузка» — когда неровность проходится по дуге, в повороте, и над неровностью оказывается внешнее, разгруженное колесо. Этим пользуются гонщики при проезде поребриков на гоночной трассе, а поможет ли такой прием в обычной жизни?

Евгений Гришкевич: Действительно, если перед неровностью прибавить газ и осуществить резкий поворот к препятствию, то кузов завалится на те колеса, что идут по ровной дороге. Таким образом, нагрузка на противоположную сторону будет минимальной. Прием требует определенной сноровки, но такая разгрузка действительно помогает сохранить подвеску.

Валерий Лата: Это реально. Вся высота неровности воспринимается колесом и подвеской. На маленькой скорости кузов успевает приподняться над неровностью, воспринимая усилие от сжавшейся подвески. С ростом скорости инертный кузов совершить движение не успевает, поэтому вся высота неровности воспринимается подвеской и шиной. Если хода подвески не хватает — происходит «пробой» подвески, и вся деформация воспринимается шиной, а если и ее не хватает — колесом, с соответствующей пластической деформацией. Поэтому разгрузка колеса позволяет увеличить рабочий ход подвески и снизить риск ее «пробоя».

Резюме: миф правдив. Перед неровностью желательно не загружать подвеску торможением, а также, при определенной сноровке, использовать боковую разгрузку.

Миф 3: Подвеска портится, если проезжать лежачих полицейских по диагонали или одну сторону пускать по ровному асфальту

Считается, что подвеска прослужит дольше, если проезжать препятствие просто по прямой, на низкой скорости. По диагонали или только одним колесом — ни в коем случае. Один их самых загадочных мифов — он не имеет внятных объяснений, но, тем не менее, весьма живуч. Правдив ли он?

Евгений Гришкевич: Напротив, проезд по диагонали — один из самых эффективных способов прохождения такого препятствия. При подобном маневре сначала перекатывается одно переднее колесо, затем другое. В результате переезд получается более плавным. То же самое можно сказать и о проезде одной стороной по ровному асфальту. Гораздо большие повреждения подвеска испытывает от наезда на лежачий полицейский на большой скорости — система получает фронтальный удар, а не удар снизу.

Валерий Лата: Подвеска прослужит дольше, если проезжать лежачих полицейских на низкой скорости — это верно. Проезд по диагонали или одним колесом действительно нагружает стабилизатор поперечной устойчивости, но на маленькой скорости уровень этих нагрузок невелик и никакого вреда стабилизатору поперечной устойчивости и его стойкам причинить не способен.

Резюме: миф ошибочен. Диагональное преодоление препятствий никоим образом не вредит элементам подвески.

Миф 4: Чем проще подвеска, тем она дольше «ходит». Например, задняя полузависимая балка надежнее многорычажки

Считается, что чем меньше в подвеске элементов, тем ниже вероятность, что что-нибудь выйдет из строя. Причем иногда бывает, что одна и та же модель автомобиля может оснащаться разными типами подвесок: у Volkswagen Golf с маломощными моторами сзади балка, у мощных и полноприводных версий — многорычажка, как на фото. На какой из них придется раньше обращаться в сервис?

Евгений Гришкевич: Простые подвески действительно эффективны, они доступнее на рынке и неприхотливы в использовании. Системы с большим количеством компонентов дороже, сложнее в обслуживании и больше реагируют на неровности дороги в сравнении с упрощенными подвесками.

Валерий Лата: Вероятность выхода из строя любой системы равна произведению вероятностей выхода из строя всех частей этой системы, если отказ любой части приводит к отказу системы. Поэтому надежность простой системы обеспечить на первый взгляд проще, чем сложной. С другой стороны, в сложных системах можно разделить исполнение разных функций разными компонентами, и тогда оптимизировать эти компоненты значительно проще. Поэтому, учитывая, что набор функций направляющего устройства подвески зачастую одинаков и не зависит от ее сложности, обеспечить более высокий уровень характеристик, в том числе и надежности, проще в многорычажных подвесках, где каждый рычаг оптимизирован для выполнения какой-то своей функции (хотя обычно дороже).

Резюме: миф ошибочен. «Сложно» совершенно необязательно означает «ненадежно»: подвески с большим количеством элементов хорошо продуманы, в том числе и с точки зрения надежности.

Миф 5: При использовании колес с низкопрофильными шинами подвеска быстрее «умирает»

Считается, что если поставить колесные диски больше штатных и резину с меньшим профилем, то, помимо критичного возрастания нагрузки на собственно резину и диски («грыжи», пробои, сколы, замятия), вырастет и нагрузка на подвеску, ибо шина с меньшей высотой профиля пропускает больше ударов. Так что, никаких вариантов, кроме штатного размера?

Евгений Гришкевич: И да, и нет. Если низкопрофильная резина изначально шла в комплектации с автомобилем, значит, конструкция полностью адаптирована к применению низкого профиля. Если ходовая часть не адаптирована для больших колес, износ отдельных элементов подвески более вероятен.

Валерий Лата: Это действительно так. Подвеска и кузов оптимизируются под определенный размер колес, а испытания автомобиля на долговечность и надежность обычно проводятся на самых низкопрофильных шинах. Для обеспечения достаточной прочности шины приходится применять усиленные шины с более высокой жесткостью, поэтому уменьшение высоты профиля шины обычно приводит к существенному изменению нагруженности шасси и кузова. Поэтому описанная в вопросе замена шин недопустима.

Резюме: миф правдив. Производитель может заложить использование низкопрофильной резины в качестве опциональной, однако во всех прочих случаях низкий профиль означает недопустимо повышенную нагрузку для подвески и кузова.

Миф 6: Подвеска с алюминиевыми рычагами менее приспособлена к ударным нагрузкам

Считается, что алюминий и большинство его сплавов все же уступают сталям по прочности и плохо держат ударные нагрузки, особенно при низких температурах, поэтому при всех своих плюсах подвески с алюминиевыми элементами довольно часто эксплуатируются в России с большими проблемами. Причем разные материалы могут использоваться на родственных моделях: Skoda Yeti на иллюстрации довольствуется стальными штампованными рычагами, у соплатформенных кроссоверов Volkswagen Tiguan и Audi Q3 они из легкого сплава. У кого из них подвеска прослужит дольше?

Евгений Гришкевич: Алюминиевые рычаги более хрупкие, но в данном случае это становится преимуществом. При столкновении сталь гнется, передавая нагрузку дальше, в то время как алюминий ломается, обеспечивая выход кинетической энергии. Остальная часть подвески в случае удара остается целой.

Валерий Лата: Низкие температуры (по крайней мере, до минус 40-50 градусов) алюминиевым сплавам не страшны. По прочности алюминиевые сплавы действительно уступают сталям, и это учитывается в геометрических размерах деталей. Но по массе при равной прочности алюминиевые сплавы имеют преимущество, хотя и небольшое. Способность держать ударные нагрузки зависит от состава сплава, его термообработки и мехобработки. Точной картины по надежности легкосплавных компонентов подвески на АВТОВАЗе нет, так как мы практически не применяем такие компоненты (если не брать в расчет втулки некоторых шарниров).

Резюме: миф по большей части ошибочен. Алюминиевые сплавы, применяемые в современных подвесках, отлично противостоят холодам, а меньшая прочность в достаточной степени компенсируется размерами деталей, составом сплава и обработкой.

Миф 7: Длительная стоянка одним колесом на бордюре сокращает срок службы стабилизатора поперечной устойчивости

Считается, что вообще вся подвеска (как и весь автомобиль) живет тем дольше, чем меньше работает:). Однако стабилизатор особенно боится именно статической нагрузки — различные длительные «диагоналки», когда одно колесо на бордюре, а второе на проезжей части, значительно сокращают его ресурс. Правда?

Евгений Гришкевич: Длительная стоянка в подобном положение вредна для всего автомобиля, а не только для подвески. Двигатель может попросту не завестись, если бензина останется меньше половины бака. Что касается подвески — нагрузка на нее распределяется неравномерно. И если разово это на систему особо не влияет, то длительная статическая нагрузка сокращает срок службы стабилизатора поперечной устойчивости.

Валерий Лата: Уровень нагрузки в стабилизаторе поперечной устойчивости при диагональном вывешивании не настолько велик, чтобы привести к его поломке. Тем не менее, такой способ парковать автомобиль сам по себе выглядит довольно странно — зачем требуется заезжать одним колесом на бордюр?

Резюме: миф по большей части ошибочен. Стоянка в «диагоналке» влияет на подвеску, но едва ли может существенно повлиять на ее ресурс.

Миф 8: Мягкая и длинноходная подвеска служит дольше

Считается, что чем больше хода подвески и чем она мягче, тем в большей безопасности она находится сама и тем в большей безопасности содержит элементы кузова. А на самом деле?

Евгений Гришкевич: На самом деле надежность подвески зависит не от ее типа, а от стиля езды водителя. Но на российских дорогах, учитывая качество отдельных участков, жизнеспособнее окажется жесткая подвеска. У жесткой подвески более короткий ход амортизатора, соответственно, меньший износ из-за небольшой амплитуды.

Валерий Лата: Мягкая и длинноходная подвеска действительно передает меньшие нагрузки на кузов. Что касается ее собственной безопасности, то все зависит от ее конструкции.

Резюме: миф ошибочен. Мягкость и длинноходность сами по себе не гарантируют долгий срок службы.

Миф 9: Аккуратная езда гарантирует долгий срок службы подвески

Считается, что если ездить аккуратно, любая подвеска на любой дороге способна прослужить без ремонта не менее 100 000 км. А противники этой теории говорят, что на наших дорогах любая подвеска — это расходник. Кто прав?

Евгений Гришкевич: Очевидно, что при аккуратном вождении нагрузка на элементы подвески будет значительно меньше, а значит, и срок службы системы будет дольше. Разумеется, точные цифры пробега без ремонта зависят от типа системы подрессоривания и марки автомобиля, но «расходником» даже при учете фактора качества российских дорог подвеску называть нельзя.

Валерий Лата: Аккуратность езды — понятие относительное. Важно, чтобы степень повреждений подвески или автомобиля в целом оправдывала ожидания владельца. То есть, например, если при наезде на какое-то препятствие будет получена пластическая деформация какого-то компонента, водитель понимал, что для такого инцидента это повреждение оправдано. Если говорить о дорогах, то их качество и расчетные скорости движения по ним достаточно подробно описаны в соответствующих СНиП и ГОСТ, а в ТУ на автомобиль обычно записано, для движения по каким дорогам он предназначен и каким требованиям надежности (90% наработка на отказ, 90% ресурс, срок службы) удовлетворяет. К сожалению, при нарушении условий эксплуатации износ автомобиля и его подвески резко возрастает, и ресурс сокращается. Поэтому автопроизводители зачастую вынуждены устанавливать ограниченную гарантию на компоненты, которые особенно сильно страдают от неправильной эксплуатации.

Резюме: миф по большей части правдив. Другого способа «сэкономить» подвеску, кроме как ездить аккуратно, не существует. Иначе подвеска действительно становится «расходником», восстанавливаемым за ваш счет даже на относительно новом автомобиле.

Миф 10: Современные подвески делаются «одноразовыми»

Считается, что сейчас даже производители люкс-брендов, думая о прибылях на сервисе, делают подвеску с куда меньшей надежностью, чем в прежние времена, и с прицелом на замену сразу крупных узлов, а не небольших деталей. Домыслы или факт?

Евгений Гришкевич: Подвеска автомобилей премиум-класса — это, как правило, сложные многорычажные системы. Большим количеством элементов производитель добивается плавной и комфортной езды, но в данном случае именно простота является залогом надежности. В то же время бюджетные авто имеют простую подвеску с малым количеством компонентов, такая конструкция отличается надежностью и износоустойчивостью. Оба типа подвески широко применяются в современном автомобилестроении, поэтому заявления о теперешней ненадежности подвески — только домыслы.

Валерий Лата: LADA не выпускает автомобили с недостаточной надежностью подвески, так как надежность ее элементов влияет на безопасность движения. Надежность основных элементов подвески (подрамников, рычагов подвески, поворотных кулаков, пружин и т. п.) достаточна для работы в течение всего срока службы автомобиля.

Резюме: миф по большей части ошибочен — современные подвески надежны и долговечны. Однако вопрос с их узлованием (разбиением на элементы, целиком заменяемые при ремонте), на наш взгляд, требует дополнительного исследования.

Чем и займемся в следующий раз.

www.carscope.ru

Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь


На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки. Разве что очень жесткие удары могут вызвать заклинивания и повреждения клапанов. А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например.

Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков.

Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Можно даже "вскипятить" амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь.

Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.

Что влияет на ресурс? Понятно, что основные враги амортизатора – это, собственно, ямы и грязь. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать "ударных" нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. И не забывайте мыть детали подвески.


Сайлент-блоки


www.kolesa.ru

как часто можно пробиваться? / Ремонт и настройка / Twentysix

Текст — Tyler Benedict, по материалам bikerumor.com 

Это последняя часть в серии статей о настройке подвески, по сути – подведение итогов и резюме предыдущих статей, с которыми, мы надеемся, все вы успели познакомиться. В предыдущих частях серии статей о настройке подвески мы рассмотрели все настройки, которые вам доступны: настройка сэга в части #1, настройка компрессии (часть #2) и отскока (часть #3), а также настройка объема воздушной пружины (часть #4) и тюна демпфера (часть #5). Если вы прочли всю серию и следовали нашим советам, ваша подвеска сейчас должна быть довольно неплохо настроена. Но остается один большой вопрос: как часто можно пробивать подвеску?

 
 «Каждый раз, когда вы катаетесь. Если подвеска вашего байка настроена правильно под трассу, по которой вы катаетесь, она должна срабатывать на весь ход на самых больших ударах/дропах/прыжках. Иначе вы не полностью используете возможности вашей подвески, и стрелка фанометра не показывает максимум».
 
Это было мнение менеджера МТБ подразделения компании SRAM Duncan Riffle, двукратного чемпиона США по даунхилу, бывшего участника Кубка Мира по ДХ. Мы также побеседовали с Eric Porter из Manitou, бывшим профессиональным гонщиком в дисциплинах XC/DH/DS/DJ, Mark Fitzsimmons (профессиональный механик по подвеске гоночной команды Fox Racing Shox) и Josh Coaplen (вице-президент инженерного отдела компании Cane Creek).
 
Вот что они нам рассказали.
 
 «С самого начала гоночных тестов серии компонентов Blackbox, инженеры Rock Shox настаивали на том, чтобы я использовал подвеску на весь ход в каждом заезде» — говорит Riffle.
 
На первый взгляд, это логично. В конце концов, почему не использовать подвеску на весь диапазон ее возможностей? Но полный ход вашей подвески должен быть припасен для самых жестких ударов и приземлений во время катания, и дело даже не в том, что вы пробиваете подвеску. Дело в том, как вы ее пробиваете.
 
 «Я бы рекомендовал настраивать вилку и амортизатор так, чтобы они срабатывали на весь ход каждый заезд…хотя бы один раз» — говорит Coaplen. «Но если на треке препятствия, на которых нужно использовать подвеску на полный ход (приземления, дропы и т.д.) встречаются чаще, чем 1 раз, значит можно пробивать подвеску столько раз, сколько таких препятствий присутсвует на треке. Например, сейчас я очень много катаюсь на Enduro 29er, в основном в  Bent Creek. Я не всегда использую подвеску на весь ход, если я просто выезжаю прокатиться. Использование подвески на весь ход не значит «жестко пробивать подвеску». Если вы чувствуете, что вилка или амортизатор сильно пробиваются до стука на каких-либо препятствиях на трассе, самое время подкачать воздушную пружину / увеличить прогрессию / купить более жесткую пружину».
 
Последнее предложение очень важно. Если вы слишком жестко пробиваетесь, вам необходимо пересмотреть настройки вашей подвески, которые мы рассматривали в предыдущих частях серии статей. Если вы перепробовали все, что можно, но в конце хода дела по-прежнему плохи, возможно, вам следует поменять вилку или амортизатор, а может быть – купить более длинноходный байк. И наоборот, если вы никогда не пробиваетесь, у вас может быть «слишком много хода».
 

 
Как и с другими настройками, пробои передней и задней подвески отличаются друг от друга.
 
 «Вы должны пробивать подвески пару раз во время катания по трэйлу, по которому вы катаетесь чаще всего, на котором чувствуете себя уверенно» — добавляет Fitzsimmons. «Если рельеф очень крутой, вам будет трудно пробить вилку, разве что на прыжках и дропах, либо на тормозных кочках на входе в поворот. Вы не должны пробиваться на таких неровностях, как квадратные грани камней, например. В случае такого пробоя существует большая вероятность поймать змеиный укус».
 
В конце концов, все это нужно просто чувствовать. Четкие и простые правила редко применимы ко всем райдерам на любом рельефе.
 
 «Я слышал мнение, что можно пробивать подвеску один-два раза за поездку, якобы так вы поймете, что подвеска настроена правильно» — говорит Porter. «Я считаю, что это вовсе не обязательно. Мне кажется, вы должны пробиваться только тогда, когда считаете, что должны пробиться (надеюсь, в этой фразе есть какой-то смысл). Если вы едете по умеренно жесткому рельефу и не валите на все деньги – скорее всего вы не будете использовать весь ход подвески вашего байка. Я рассматриваю последний дюйм моей подвески как страховку, я и хочу, чтобы эта подушка безопасности сработала именно тогда, когда это необходимо, а не на каждом камне на трассе. В современных вилках столько настроек, что практически всегда можно настроить демпфирование сжатия так, чтобы не допустить жестких пробоев. Например, Manitou Mattoc имеет гидравлический антипробой HBO с возможностью настройки того самого последнего дюйма, с такой настройкой можно вообще забыть о жестком пробое вилки».
 
На этом мы заканчиваем мастер-класс по настройке подвески от Bikerumor. Ниже приведен список остальных статей серии, в которых мы постарались рассказать обо всех особенностях настройки вилок и амортизаторов для достижения наилучшей работы вашей подвески:
 
Настройка подвески #1: правильная настройка сэга
Настройка подвески #2: катайтесь на «открытых» настройках…в основном
Настройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления
Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
Настройка подвески #5: у вашей подвески правильный тюн?

Помните, это не универсальные рецепты настроек, не Святой Грааль, это лишь общие рекомендации и подсказки по настройке, каждый райдер уникален, и настройка для каждого райдера будет уникальна. 
 
Спасибо за внимание!

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.

п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen. Собственно, во многом благодаря магазину chillengrillen.ru и появился перевод всей серии статей.  

twentysix.ru

Что противостоит пробою амортизатора. - Аморты - Каталог статей

Для начала нужно понять что называть пробоем...
Явление стоит отличать от срабатывания на весь ход (своиственного например фоксам 40 серии)
пробой это когда элементы, которые в нормальной работе ну никак не должны контактировать, встречаются с друг другом да ещё и с разгону, сопровождая всё это дзынем/бахом и т.п.

Самое простейшее решение в готовой системе - установить резиновый отбоиник между деталями, которые не должны соударяться, эта вещь присутствует на любом аморте (конический эластомер одетый на шток, упирается в подпятник пружины. В простейших вилках где нет маслянного демпфера резиновый элемент может устанавливаться внуть главной пружины там за счет трения о витки, эластомер немного снижает скорость работы вилки (демпфирует движение) его длинна подбирается так, чтобы витки пружины не смогли столкнуться, а ноги при этом не могли дотянуться до основания штанов. (отсюда название пружинноэластомерные вилки).
У эластомера есть большой недостаток от частых ударов он изнашивается (постучите молотком по велокамере положенной на асфальт, через несколько бумцев в зависимости от силы удара на камере появится дырко) , т.е. ластик быстрее изнашивается от сильного удара...

Значит жизнь нашему ластику можно продлить снижая силу удара. Вес райдераибайка при приземлении развивает на штоке аморта/ноге вилки нехилое усилие, ответ которому должна развить пружина, чтобы в итоге силы уравновесильсь и шток/нога прекратил движение (точка отсчета корпус аморта/штанина вилки) . Когда удар погашен пружина вернётся в исходное положение.
Сила противодеитвия развиваемая пружиной зависит от её жесткости, но если поставить на пустой аморт пружину, которой хватит чтобы погасить любой удар, то подвеска перестанет жрать всё, кроме сильных ударов, да и отстреливать будет резво и шумно.

Сила, которой сопротивляется пружина при ударе вызвана импульсом, а если чем-то поглотить часть этого импульса, то и сила с которой прийдётся бороться нашей пружинке тоже уменьшится, следовательно можно снизить её жесткость получив отработку мелких неровностей.
(простите если где будет небольшая путаница с физ понятиями, ибо в школе последний раз я был слишком давно)
Бороться с импульсом призван демпфер, энергия импульса частично поголощается маслом протекающим через клапана амортизатора.
Пружина + демпфер - вот и получился простой но надежный амортизатор/вилка, которому нужно добавить крутилочек чтобы было возможно отрегулировать под стиль катания и комплект пружинок разной жесткости (насос высокого давления) чтобы было возможно отрегулировать под вес райдера.

Т.е. пружина спасает от срабатывания на весь ход вызванного весом райдера, а демпфер от стиля катания, резиночка нужна в качестве "спасателя" на случай если стиль катания отклонится от нормы.

К примеру кантрийщик Иван ехал по ровной тропинке пружинка мягенькая т.к. Ванюша весит немного как положено кантрийщику, но вдруг ему наперерез вылетает Subaru пилотируемая Кеном Блоком, Ваня конечно готов перекусиль жопой лом, но не теряется и уходит в сторону где его поджидает бревно или дроп, демпфер вилки настроенный на максимально чуткую отработку бугорков тропинки ессно на успевает погасить импульс, и вилка/аморт срабатывает на весь ход , чтобы кишки при этом ударе не разможжило друг о друга и нужна резинка.

В вышеописанной ситуации было-бы неплохо иметь 2 регулировки компресии:
1 отвечающую за демпфирование в начале хода (или высокоскоростную)
2 отвечающую за демпфирование в коце хода (или низкоскоростную)
первая регулировка позволила-бы подвеске жрать всю мелочь , а вторая сожрала-бы импульс в момент, когда ягодицы Ивана развили усилие придичного гидравлического пресса.

Так-же в хороших задних амортах реализована такая замечательная штука как боттомаут.
Масло подпирается поршнем на который давит воздух, т.е. чем больше давление тем сильнее подпор, тем тяжелее маслу пролезть из основной камеры в расширительную(т.к. оттуда его старательно выталкивает поршень) чем больше масла в расширительной камере, тем меньше места остаётся для воздуха , тем сильнее он сопротивляется поступлению масла.
Если камера для воздуха просторная (боттомаут в минус), то давление в процессе сжатия меняется незначительно, а вот если боттом закручен и при полностью сжатом аморте у воздуха остаётся объём с зазор между булок Ивана в тот самый момент (почти никакой), то сопротивление поступающему маслу будет наростать очень быстро - прогрессивно.

Т.е. боттом настраивает прогрессивность работы демпфера сжатия, а если у нас при этом ещё и 2 компрессии, то при правильной настройке можно избавиться от пробоев даже на пружине мягковатой для нашего веса (когда сег достигает 38%), это весьма актуально для ДХ где нужна мягкая работа почти на весь ход, отсюда и сложные демпферы и замысловатые конструкции подвески, ведь, от того как в процессе работы подвеска передаёт усилие на шарнир, тоже зависит вероятность пробоя.

В старых мурзах с демпферами RV и CV многие делают антипробой переливая уровень масла выше положенного, по сути это вкручивание боттомаута - уменьшается объём доступный воздуху для сжатия, а роль ластика будет играть сальник , благо в старых марзоччи они очень качественные и удерживаются в штанине распорным кольцом.

lexapskov.my1.ru

Проблемы подвески.

Главная > РЕМОНТ и обслуживание > Ходовая > Проблемы подвески.

Все мы ездим по дорогам, вернее сказать по направлениям с твердым покрытием, канавами, колеями, кочками, ухабами и ямами. Как таковых, дорог, в нашей стране к сожалению, крайне мало. Водителя от окружающего его мира отделяет кузов автомобиля, а кузов от дороги- подвеска. Если посмотреть на легковую машину снаружи- то мы увидим четыре колеса (по два с каждой стороны), и больше ничего, кроме кузова. Но это только с наружи, если заглянуть под машину, то мы увидим большое количество непонятных деталей(рычагов, стоек, стабилизаторов опор, подушек и т.д.), называемых подвеской автомобиля, или ходовой частью. От состояния этих деталей зависит, как автомобиль будет вести себя на дороге. Чем выше класс автомобиля — тем сложнее и комфортнее его подвеска, ну и соответственно дороже ремонт. Если класс ниже — тем она проще, и менее комфортна, но и ремонт обходится дешевле. Самая простая подвеска у телеги, как на ней ездиться надеюсь объяснять не надо. Описывать модели и системы я тут не буду, нет смысла, а вкратце опишу основные детали, и узлы:

1.Амортизаторы и амортизаторные стойки. Они ставятся отдельно или совместно с пружинами, и служат большей частью для того, чтобы гасить колебания пружин, и не приводить кузов автомобиля к циклическому раскачиванию вверх-вниз. В принципе в этом заключается вся их работа. Если они ее не выполняют- то на ровной дороге ничего страшного не происходит, машина едет, водитель получает удовольствие от плавного покачивания(почти как на волнах) кузова, и все кажется хорошо. При попадании на дорогу, с ямками и кочками, мягкое покачивание переходит в более интенсивное, увеличивается амплитуда хода подвески. И машина начинает хуже управляться, рыскать по дороге. Особенно неприятно, когда одна сторона попадает на неровность, машину начинает раскачивать из стороны в сторону. И если скорость достаточно большая, то неприятные ощущения усиливаются, и амплитуда раскачивания может довести до прекращения контакта колеса с дорогой. А при попадании автомобиля на мелкую гребенку, приводит к резонансу колебаний колес, и возможность отрыва от дороги сразу двух колес одной оси. Как вам? Представляете два передних колеса с определенной частотой просто зависают в воздухе? Поворачиваешь руль в сторону, а машина едет прямо, и изменяет направление движения не сразу, а кусочками. Подобное ощущение можно испытать зимой на льду. В общем оно не из приятных, но это в самом плохом случае. Рабочие штоки амортизаторов от грязи защищают пыльники, если пыльник отсутствует то срок службы амортизатора очень резко уменьшается. Процесс умирания пыльника выглядит примерно вот так:

А еще там есть отбойники, они одеваются на шток амортизатора, и не позволяют стойкам стучать по кузову, при сильных пробоях подвески. Вот они до и после.

2.Пружины. Они в принципе определяют высоту клиренса конкретного автомобиля, то есть, высоту возвышения кузова над дорогой. Со временем пружины проседают, и уменьшается клиренс и массу перевозимого груза. Различаются в основном по жесткости и высоте самой пружины. Иногда они ломаются, и кузов со стороны сломанной пружины становиться чуть ниже. На скорость не влияет, но немного неприятно.

3.Рычаги подвески.


Ими колесо соединяется с кузовом, на одно колесо может приходиться от двух, до семи и более рычагов. Сзади систему рычагов может заменить одна балка, которая держит сразу два колеса. Вкратце: задача рычагов состоит в том, чтобы обеспечить колесу максимальный контакт с дорогой, при различных положениях кузова, в поворотах, перестроениях, попадания в ямы, и прочие неровности. Рычаги имеют различные формы, и назначения, но их объединяет одно, у них есть подвижные соединения — сайлент-блоки, которые любят терять упругость и рваться. Невооруженным взглядом это не заметно, но это видно по неравномерному износу резины, и стукам в подвеске, и по подруливанию на дороге.

4.Стабилизаторы. Есть передние и задние, на более дешевых машинах (не по продажной цене, а по классу) задний стабилизатор может отсутствовать. Служат для сохранения устойчивости автомобиля на неровностях, и уменьшения крена автомобиля в поворотах. При спокойной езде его присутствие незаметно, но при износе его втулок или стоек, грохот стоит неимоверный. А вот такое встречается не часто:

5.Шаровые опоры, и рулевые тяги и наконечники. Это вещи, которые позволяют деталям подвески поворачиваться относительно друг друга. Рулевые – поворачивают колеса, и при их износе увеличивается люфт в рулевом управлении, а при разрушении просто теряется управление автомобилем. На шаровых опорах держится колесо, и при ее разрушении колесо становится домиком, или просто выворачивается наружу, и ехать можно только на эвакуаторе.

6.Подшипники ступиц. На них колеса вращаются, при появлении гула при вращении колеса, или люфта при качении его руками- подшипник надо менять. В противном случае его может заклинить, или разбить на столько, что, скоба тормозного су ппорта будет тереть по тормозному диску, создавая неприятные звуки, и уродуя тормозной диск. Вот так выглядит рабочая поверхность поврежденного подшипника.Если вовремя не заменить его, то к неприятному гулу добавятся неприятные последствия.

Вкратце пока все, подробно расписывать нет смысла, я не профессор, но вот тут несколько фотографий, до чего не стоит доводить подвеску.

www.electrovovik.ru

Что значит торсионная подвеска танка?...

вот здесь очень все наглядно вообще основа торсионых подвесок - стержни разного сечения. <a rel="nofollow" href="http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspension/2/" target="_blank" >http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspension/2/</a>

Высокая живучесть подвески обеспечивается прочностью, долговечностью и износоустойчивостью деталей подвески и их минимальной уязвимостью на поле боя, увеличением энергоемкости (удельной потенциальной энергии подвески) . Прочность и долговечность подвески достигаются: применением для наиболее ответственных деталей качественных материалов с высокими физико-механическими свойствами (например, легированная сталь 45ХНМФА для торсионных валов) ; специальными технологическими мероприятиями, повышающими усталостную прочность деталей, в частности для торсионов могут применяться: термообработка, шлифовка, накатка роликами, дробеструйная обработка, заневоливание, нанесение защитного покрытия и обмотка изоляционной лентой; постановкой упоров, ограничивающих предельную деформацию и напряжения рессор и балансиров, предохранительных клапанов, ограничивающих давления в гидроамортизаторах и пневморессорах; десятикратным запасом прочности для деталей, испытывающих пробои подвески.

Торсион, и не только танковый - это вал, который работает на скручивание. Возьми обычную цилиндрическую пружину и попробуй её скрутить - так, как это делают, выжимая бельё. Принцип действия торсиона такой же. Только используется вал из специальной стали. Одним концом он жёстко закреплён на днище танка, другой вращается в подшипнике. Снаружи, через кривошип, подвешен опорный каток. О преимуществах и недостатках торсионных и других видов подвески можно прочитать в соответствующей литературе по машиностроению - например, "Теория механизмов и машин". Кстати, торсионная подвеска применялась на колясках мотоциклов "ИЖ" (до 70-х годов) , на автомобилях "Запорожец" модели "-965" и некоторых других

Михайлов хоть знает, что с копипастил. Молодчина.

touch.otvet.mail.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *