Новое решение стало настоящей революцией в автомобилестроении, поскольку время на сборку одного автомобиля сократилось с 12 часов до примерно 90 минут. Кроме того, Генри Форду удалось снизить цену на Ford T с 850 до менее чем 300 долларов, что сделало его доступным для широких слоёв населения. К 1927 году с заводских конвейеров каждые 24 секунды сходил один новый Ford T, а продажи компании превысили 15 миллионов автомобилей. Однако
Карл Бенц: Motorwagen, 1885 год
С этого все и началось. И хотя к концепции самодвижущегося экипажа в середине 80-х годов позапрошлого столетия одновременно пришли сразу несколько инженеров, пионером в этой области принято считать Карла Фридриха Михаэля Бенца. Он занялся подготовкой к выпуску первого автомобиля еще в 1878 году, когда получил патент на двухтактный ДВС, а вскоре запатентовал и большинство важнейших узлов будущей самоходной коляски, начиная с акселератора и системы зажигания, и заканчивая радиатором.
Первый в мире автомобиль он закончил в 1885 году, а запатентовал его в январе 1886-го. Он получил название Motorwagen и представлял собой двухместную коляску с тремя стальными колесами. В движение его приводил размещенный под сиденьем четырехтактный двигатель, передававший момент на заднюю ось с помощью цепной передачи.
Луи Рено: механическая коробка передач, 1899 год
На первых автомобилях, в том числе и на Motorwagen момент от ДВС на колеса передвался с помощью цепей, ремней и шестеренок. Надежностью и эффективностью такая конструкция, как понимаете, не отличалась. Все изменил француз Луи Рено в 1899 году он запатентовал МКП, в которой была применена система зубчатых колес и валов. В том же году Луи устанавливает 4-ступенчатую коробку (3 передачи вперед, одна назад) на свой Renault Voiturette и на спор проезжает по крутой Рю Лепик на Монмартре. В то время подобные
подвиги были лучшей рекламой, поэтому подобные механизмы вскоре приняли на вооружение практически все автомодильные компании того времени.
Генри Форд: планетарная кробка передач, 1903 год
Если в Европа приняла на вооружение МКП, разработанную Рено, то в Америке первопроходцем в этой области стал Генри Форд. Основатель «Detroit Motor Company», впоследствии преобразованной в «Henry Ford Company», не стал использовать изобретение француза, а разработал собственную механическую коробку. Ford Model «А» с 2-цилиндровым 8-сильным ДВС оснащался цепным приводом, однако принцип переключения передач там был свой, планетарный. В отличие от коробки Рено, в которой использовались подвижные валы и шестерни, в данном случае механизм состоял из нескольких шестерен-саттелитов, вращающихся вокруг центральной (солнечной) шестерни. Какая КП в итоге оказалась проще и технологичнее мы можем наблюдать и сегодня.
Генри Лиланд: контроль, стандартизация и взаимозаменяемость, 1908 год
Первым автомобильным революционером был не Генри Форд, а Генри Лиланд. Кстати, он оказался отчасти повинен в том, что Форда выкинули из созданной им же компании – «Henry Ford Company».
На заре автомобилестроения, машины собирали все, кому не лень. Производители плодились, как кролики, но при этом мало кто из них мог сказать, что построил надежный автомобиль. Одним из пионеров, занявшихся точной доводкой конструкции, как раз и стал Генри Лиланд, в свое время работавший на Colt, а позже занимашийся производством деталей для паровых машин и других механизмов.
Первой машиной, которую довел до ума Лиланд стал Oldsmobil, после чего его наняли в качестве консультанта акционеры тонущей «Henry Ford Company». Форд, разумеется, был не в восторге. После увольнения Форда, его бывшая компания (инженеру вернули право на использование собственного имени за отказ от компенсации) получила название «Cadillac», а Лиланд начал претворять свои идеи в жизнь. В первую очередь это касалось строжайшего технического контроля на производстве, стандартизации и… взаимозаменяемости комплектующих. Проще говоря, он сделал так, чтобы аналогичные детали на машинах одной и той же серии были одинаковыми. Главный фокус, который он провернул, – рекламный пробег трех Cadillac Model K. После того, как они преодолели часть пути, их разобрали, детали скинули в общую кучу, а после собрали машины заново и те спокойно продолжили движение. И это, без сомнения, стало главным достижением доконвейерного автомобилестроения. Собственно, без него и конвейер был бы невозможен.
Генри Лиланд: электрический стартер, зажигание, фары, 1912 год
Лиланд стал не только главным автомобильным технологом, но и человеком, внедрившим все, без чего автомобиль просто не мог бы стать по-настоящему комфортным. Речь тут идет об интегрированном электрооборудовании, благодаря которому водители, во-первых, смогли забыть про такое опасное явление, как «кривой стартер» (одна из связанных с ним трагедий коснулась близкого друга Лиланда), а во-вторых, получили надежные электрические фары с вольфрамовой нитью накаливания. Безопасный электростартер, кстати, разработал не сам Лиланд, а Чарльз Кеттеринг, к которому промышленник обратился за помощью.
Все эти новации появились в 1912 году на Cadillac Model 30 «Self Starter». И переоценить значимость этого авто крайне трудно, поскольку именно благодаря ему автомобиль стал не только быстрым, но и относительно безопасным, а также достаточно простым в применении средством передвижения.
За это изобретение «Cadillac» получил от Британского Королевского автоклуба свой второй Dewar Trophy, вручавшийся за заслуги в автомобильной промышленности, и стал единственной компанией, дважды удостоившейся этой награды.
Автомобили с его фамилией на капоте можно увидеть в любой точке планеты. Считается, что именно он изобрел сборочный конвейер и сделал автомобиль не роскошью, а средством передвижения. С этими утверждениями можно поспорить, неоспорим факт, что Генри Форд оказал огромное влияние на образ жизни США и всего мира в XX веке. «Деньги» в рубрике «Великие финансисты» решили посчитать, в какую цену обошелся ему успех.
Юный техник
Генри Форд родился 30 июля 1863 года на семейной ферме в штате Мичиган. Он был старшим ребенком в семье преуспевающего и уважаемого фермера, но не хотел продолжать дело отца. С раннего детства интересовался всевозможными механизмами. В 12 лет собрал паровую турбину в коробке из-под пищевой соды, использовав механизм настенных часов. Потом попробовал сделать паровую турбину в школе. Турбина взорвалась, обгорел школьный забор. Построил водяное колесо — затопил соседскую картофельную грядку.
Получив в подарок на день рождения карманные часы, изучил их устройство и затем стал за небольшую плату чинить сломанные часы для всей округи. Не имея нормальных инструментов, использовал заточенный гвоздь вместо отвертки, а пинцет сделал из пластинок маминого корсета.
В 16 лет Генри приехал в Детройт. Шесть дней проработал в мастерской по ремонту конок — коллегам не нравилось, что юный механик работает лучше и быстрее их. Затем работал в мастерской, принадлежащей другу отца. 60-часовая рабочая неделя, зарплата — $2,5 в неделю (примерно $70 на современные деньги). После работы чинил часы, зарабатывая на этом еще $2 в неделю. Из города пришлось вернуться в родительский дом, чтобы накопить денег на свадьбу. Для этого отец купил ему участок земли под лесопилку.
В 1891 году Генри Форд вместе со своей женой Кларой переехал в Детройт. В 1893 году у них родился сын Эдсел.
Изобрести велосипед
В Детройте Генри Форд устроился на работу в Edison Illuminating Company, занимался обслуживанием паровых двигателей. За два года он продвинулся — с инженера подстанции до главного инженера, зарплата выросла с $40 до $100 в месяц. В свободное время вел курсы для механиков в Ассоциации молодых христиан, получая $2,5 за лекцию.
В 2012 году Билл Форд, председатель совета директоров Ford Motor Company и правнук основателя компании, приобрел автомобиль Ford A 1903 года выпуска за $264 тыс. Первый автомобиль Форда вернулся в компанию.
Кирпичный сарай на заднем дворе Генри превратил в мастерскую. Новым увлечением Форда стал бензиновый двигатель. По утверждению самого Форда, в Рождество 1893 года он испытал двигатель внутреннего сгорания собственного изобретения на домашней кухне. Но несколько знакомых Форда утверждали, что случилось это на два года позже и Форд не изобрел этот двигатель, а изготовил его по чертежам из журнала American Machinist от 7 ноября 1895 года.
6 марта 1896 года произошло историческое событие. Газета Detroit Free Press описывала его так: «Вчера поздно вечером на улицах города можно было увидеть первую безлошадную повозку. Ее изобрел житель Детройта Чарльз Б. Кинг. Она проехала по Вудворд-авеню примерно в 11 часов… Люди толпились вокруг нее, мешая ее движению. Машина работала исправно и двигалась с постоянной скоростью 5–6 миль в час (8–10 км/ч.—
Генри Форд ехал на велосипеде за машиной Кинга. Три месяца спустя Форд испытал свою безлошадную повозку. Он решил делать не коляску без лошади, а усовершенствованный четырехколесный велосипед — квадрицикл.
Первый бизнес комом
Фото: Getty Images
В 1898 году Генри Форд собрал второй квадрицикл.
«Мне нужно было выбирать между работой и автомобилем. Я выбрал автомобиль. Или скорее ушел с работы. На самом деле никакого выбора не было. Я уже знал, что автомобиль обречен на успех. Я уволился с работы 15 августа 1899 года и занялся автомобильным бизнесом» («История Генри Форда. Воплощение в жизнь американской мечты», Г. Форд, Р. У. Лейн, С. Кроутер).
Бизнес его уже ждал. Торговец лесом Уильям Мёрфи, которого Форд прокатил на своем квадрицикле, сам вложил деньги в разработки Форда и привлек своих знакомых в качестве инвесторов. 5 августа 1899 года была образована Detroit Automobile Company.
Генри Форд был назначен управляющим компанией с зарплатой $150 в месяц и получил пакет акций фирмы. На старом месте работы ему предложили $160 в месяц, чтобы удержать ценного специалиста. Не удержали.
Первой разработкой новой компании стал фургон для доставки грузов. Спрос на него оказался так высок, что фирма не успевала выполнять заказы. Качество продукции упало, клиенты стали отказываться от заказов. В конце 1900 года Detroit Automobile Company обанкротилась.
Второй бизнес комом
Когда Форд делал первые шаги в автомобилестроении, Александр Уинтон уже вовсю торговал автомобилями, которые называл «гоночными экипажами». В 1898 году он продал 22 машины.
Генри Форд тем временем сконструировал гоночную машину, способную развивать бешеную скорость — почти 60 миль в час (около 95 км/ч). 10 октября 1901 года его автомобиль выиграл гонки, обойдя лучшую гоночную машину фирмы Уинтона.
В ноябре того же года была образована новая фирма — Henry Ford Company. Форд получил в ней шестую часть акций и должность главного инженера. Он считал, что нужно заниматься гоночными автомобилями. Мёрфи, по-прежнему его главный инвестор, предлагал создать автомобиль, который можно было бы продавать за $1 тыс. (около $30,5 тыс. на современные деньги), и даже пригласил для разработки этого автомобиля консультанта со стороны. Форд был в бешенстве: «В марте 1902 года я уволился, решив никогда больше не быть в положении, когда мне кто-то отдает приказы».
От А до Т
Фото: Ford Motor Company via AP
В 1902 году Форд познакомился с торговцем углем Александром Малкомсоном и заинтересовал его идеей делать дешевые автомобили и продавать их в больших количествах. Малкомсон выдал $3 тыс. аванса и пообещал дальнейшее финансирование проекта по постройке «фордмобиля».
Было создано партнерство Ford & Malcomson.
Малкомсон решил, что компании не нужно собственное производство, все детали можно закупать на стороне, а собирать фордмобили можно в любом сарае. После этого продавать их и расплачиваться с поставщиками комплектующих. Братья Додж готовы были поставить 650 шасси по $250 за штуку. Другие комплектующие и затраты на рекламу доводили общую сумму расходов до $350 тыс. Продавая автомобили за $850, можно было получить $552,5 тыс. За вычетом расходов на производство и сбыт, по подсчетам Малкомсона, должно было остаться $95 тыс.
В этом бизнес-плане было одно слабое место. У Малкомсона не было $350 тыс. У него не было даже $10 тыс. аванса, который требовали братья Додж. А Генри Форд потратил на свои работы не $3 тыс., а $7 тыс.
Без стороннего капитала было не обойтись. Партнерство было перестроено в акционерное общество Ford Motor Company. Форд и Малкомсон поменяли акции своего партнерства на акции новой компании, получив по 255 акций каждый. Джон Грей, президент German-American Bank of Detroit (и к тому же дядя Малкомсона), вложил $10,5 тыс., став самым крупным сторонним инвестором. Он получил 105 акций. Еще 8 человек получили по 50 акций. В том числе братья Додж — взамен аванса. Джеймс Кузенс, управляющий угольной компанией Малкомсона, получил 25 акций. Генри Форд занял в компании должность вице-президента. Иметь в качестве президента известного банкира Грея было выгоднее с точки зрения имиджа.
Фото: Corbis via Getty Images
В арендованной мастерской конных экипажей на Мак-авеню в Детройте в июне 1903 года был собран первый автомобиль — модель А. Базовая цена модели составляла $850 (около $24,8 тыс. на современные деньги).
Только за третий квартал 1903 года фирма продала 195 автомобилей. Чистая прибыль компании за этот период составила $36 957. Акционерам были выплачены дивиденды на общую сумму $10 тыс. В январе 1904 года размер дивидендов составил $20 тыс. Прибыль 1904 года — более $246 тыс.
В следующем году компания построила новое здание на Пикетт-авеню и перевела производство туда.
Форд позднее утверждал, что уже в 1903 году у него родилась концепция, воплощенная позднее в жизнь в виде легендарной модели T.
Самой дешевой в линейке на тот момент была модель C (базовая комплектация — $850, переделка с двухместной на четырехместную — $100, крыша — $30 за резиновую, $50 за кожаную). В 1906 году ей на смену пришла модель N, стоившая $500.
Малкомсон же хотел делать ставку на приносящие большую прибыль с каждой продажи автомобили класса люкс. Такие как модель B (продавалась за $2 тыс.) и пришедшая ей на смену в 1906 году модель К ($2,8 тыс.). Малкомсон создал собственную компанию, выпускавшую автомобили класса люкс Aerocar, впрямую конкурировавшие с моделью К.
Но Форд не был первооткрывателем концепции доступного автомобиля. Конкурирующие фирмы предлагали даже более привлекательные цены. Дешевле модели С были Oldsmobile Runabout ($650), Western’s Gale Model A ($500). А первая модель компании Success стоила и вовсе $250.
Форд не стал переубеждать Малкомсона. Он с помощью Кузенса создал отдельную фирму — Ford Manufacturing Company, у которой Ford Motor стала закупать комплектующие. Цены на комплектующие были столь высоки, что Ford Motor перестала получать прибыль. Малкомсон, поняв, что его перехитрили, продал свои акции Форду за $175 тыс.
Успех модели N оказался таким, что Ford Motor Company стала в конце 1906 года крупнейшим автомобилестроителем США.
Вслед за Малкомсоном Форд выдавил остальных акционеров. Он выкупал их доли, угрожая уйти и создать новую компанию. Последними продали свой пакет братья Додж, получив за него $25 млн (около $370 млн на современные деньги). В 1919 году Форд получил полный контроль над Ford Motor. Его сын Эдсел занял пост президента компании.
Ford Motor продолжала расти. В 1913 году был построен новый завод Форда в городе Хайленд-Парк, пригороде Детройта,— крупнейший завод в мире и первый завод с движущимся конвейером. Каждый стоявший у конвейера рабочий выполнял одну простую операцию. Еще до Форда так был устроен процесс сборки на автомобильных заводах Рэнсома Олдса. Но там автомобиль перемещался от одного сборщика к другому не на движущейся ленте, а на деревянном поддоне.
Фото: Ullstein bild via Getty Images
Счастливой буквой алфавита Форда стала Т.
Первая машина этой модели была собрана 27 сентября 1908 года, когда Генри Форду было 45 лет. После того как был продан 10-тысячный экземпляр модели T, выпуск всех остальных моделей был прекращен.
Именно с этой моделью связана знаменитая фраза Форда: «Покупатель может получить автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет черный». Для Форда была очень важна экономия. Черная краска на конвейере высыхала быстрее всего. Время сборки автомобилей постоянно снижалось. Двенадцать с половиной часов. Десять. Шесть. Рекорд для модели Т — 93 минуты. Чем быстрее идет сборка, тем больше можно произвести автомобилей, тем ниже можно поставить цену и проще продать.
Модель T стала самым популярным автомобилем в мире. Почти каждым четвертым на планете, почти каждым вторым — в Соединенных Штатах. В 1913 году такая машина стоила $550, в 1915-м — $440, в 1920-х — $290 (около $4,4 тыс. на современные деньги). Форд уверял: «Ни одна машина ценой свыше $2 тыс. не предлагает ничего большего, кроме декоративной отделки». Автомобиль Форда стал доступным средней американской семье. Модель T выпускалась до конца 1927 года. Всего было выпущено 15 млн машин этой модели.
На смену модели Т снова пришла модель А, но уже новая, образца 1927 года. И покупатели получили возможность выбирать цвета. В 1928 году начал работу заводской комплекс «Ривер Руж» в Дирборне, самый крупный для того времени.
Международная экспансия компании Ford началась еще в 1904 году с открытия дочерней фирмы в Канаде. В 1917–1925 годах заводы компании появились в Великобритании, Ирландии, Франции, Дании, Германии, Австрии, Аргентине, Японии, Южной Африке, Австралии. 31 мая 1929 года Ford Motor Company заключила соглашение с Высшим советом народного хозяйства СССР о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. На заводе в Горьком стали выпускаться мало отличающиеся от моделей Ford-А и Ford-АА легковушка ГАЗ-А и грузовик ГАЗ-АА.
За производительность против профсоюзов
Фото: AP
Работа на фордовских конвейерах была монотонной, скучной, но высокооплачиваемой. В 1914 году Форд поднял минимальную зарплату квалифицированных рабочих до $5 в день (примерно вдвое выше средней зарплаты по стране). Чтобы получать такую зарплату, нужно было проработать на заводе Форда более полугода, а также жить в соответствии с утвержденными компанией принципами. Не увлекаться алкоголем и азартными играми, содержать свое жилье в чистоте, следить за тем, чтобы дети ходили в школу, откладывать деньги на счет в банке. За соблюдением правил следили специальные инспекторы. В 1926 году для рабочих Форда была введена пятидневная сорокачасовая рабочая неделя. При этом Форд упорно боролся против появления профсоюзов на своих предприятиях, считая, что те заинтересованы в снижении производительности труда ради высокой занятости. Мешать рабочим бороться за свои права должна была служба безопасности завода, во главе которой стоял бывший боксер Гарри Беннет. Беннет и его подчиненные занимались запугиванием и слежкой за профсоюзными лидерами и их сторонниками. В 1937 году произошла печально прославленная «Битва на переходе» — избиение Беннетом и его подчиненными членов Объединенного профсоюза рабочих автомобильной промышленности (United Auto Workers Union, UAW), раздававших листовки у проходной завода «Ривер Руж».
В 1941 году UAW организовал серию сидячих забастовок. Завод «Ривер Руж» остановился. Генри Форд грозился закрыть компанию, но жена убедила его не уничтожать семейный бизнес, пригрозив разводом. Форд уступил, пустил профсоюзных деятелей на свои заводы.
В годы Второй мировой войны заводы Форда перешли на производство военной техники, выпустив 390 тыс. танков и армейских грузовиков, 270 тыс. джипов, более 8 тыс. самолетов В-24.
В 1943 году умер от рака Эдсел Форд. Генри Форд скончался 7 апреля 1947 года в возрасте 83 лет. Новым главой компании стал его внук Генри Форд II.
Сложно оценить, сколько стоил Генри Форд к концу его жизни.
Винсент Курсио в своей биографии Форда, вышедшей в издательстве Оксфордского университета, пишет: «С 1913 по 1947 год Генри Форд заработал около $139 млн, из которых порядка $25–37 млн потратил на благотворительность». В первом рейтинге богатейших американцев, составленном журналом Fortune в 1957 году, состояние вдовы Эдсела Форда, главной наследницы семейного бизнеса, оценивалось в интервале $100–200 млн. Если взять $100 млн как самую низкую оценку, то по паритету покупательной способности это будет соответствовать примерно современным $1,16 млрд. Эта оценка явно занижена. И вот почему.
До 1956 года все акции компании Ford принадлежали семье Форд. Еще в 1936 году во избежание громадного налога на наследство был создан Фонд Форда (Ford Foundation). Акции Ford Motor были разделены на два класса — А (95% всех акций) и В (5% акций). Только акции класса В имели право голоса — чтобы семья сохранила контроль над компанией, даже продав все акции без права голоса.
После смерти Эдсела Форда и Генри Форда в фонд перешли все принадлежавшие им акции компании класса А — 3 089 908 штук. По оценке налоговой службы, в день смерти Генри Фонда одна акция стоила $135. Весь пакет, соответственно — $417,1 млн (около $4,5 млрд на современные деньги). Но эта оценка взята практически с потолка, ведь акции не котировались на бирже. О том, каким было состояние Генри Форда на самом деле, можно только гадать.
Алексей Алексеев
Первая конвейерная линия Генри Форда, введённая в строй в апреле 1913 года, использовалась для сборки генераторов. До этого времени один рабочий мог собрать от 25 до 30 генераторов за девятичасовой рабочий день. Это означало, что на сборку одного генератора затрачивалось около 20 минут.
Новая линия разбила данный процесс на 29 операций, выполняемых отдельными рабочими с отдельными узлами генератора, которые доставлял к ним постоянно двигающийся конвейер. Новый подход сократил время сборки одного генератора в среднем до 13 минут. Через год удалось разбить производственный процесс на 84 операции, и время сборки одного генератора сократилось до 5 минут.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 года был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своём сарае. При испытаниях в машине возникало много неисправностей. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец, в 1893 году Форд построил автомобиль с маломощным четырёх-тактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырёх-колёсный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг.
С 1893 года Генри работает главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899–1902 годах — в «Детройтской автомобильной компании». В 1903 году он основал компанию «Форд мотор», которая впоследствии стала одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввёл конвейерную сборку. Свои представления о рациональной организации труда он изложил в книгах «Моя жизнь и работа» (1922 год, русский перевод 1924 год), «Сегодня и завтра» (1926 год), «Движение вперёд» (1930 год).
Автомобилестроением в США занимался не только Форд. В 1909 году в этой стране было уже 265 фирм, выпустивших 126 593 автомобиля. Это больше, чем их к тому времени изготовили во всех европейских странах.
В 1903 году Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трёхмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1 700 машин модели «А». Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Немного по нынешним меркам, но уже в 1906 году модель «К» достигала на гонках скорости 160 км/ч.
Вначале «Форд Мотор» обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 году с появлением модели «Т» политика компании изменилась. Модель «Т» стала первым автомобилем, собранным на конвейере, — по принципу конвейера по обработке туш на чикагских бойнях «Свифт энд компани». Машина выпускалась, ради экономии, только чёрного цвета и оставалась до 1927 года единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 году половина всех автомобилей в мире была марки «Форд-Т». Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Всего было выпущено около 15 миллионов «Жестяных Лиззи» — так прозвали машину американцы. Несмотря на её неказистый вид, мотор «Лиззи» работал на совесть.
Кроме этого автомобилю обеспечила успех и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов она снизилась до 290. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 году. Но своего производства в этой стране Форд не создал, зато построил крупные заводы в Дагенхеме (Англия) и в Кёльне (Германия). Производство неуклонно расширялось. В конце 1912 года на заводе в Дагенхеме — это пригород Лондона — было выпущено всего 3 000 автомобилей. А примерно через 50 лет — 670 000.
И памятник Генри Форду поставлен не в США, а в Англии.
Фордовский автомобиль дешевел. Но в 20-х годах устаревшую модель стали теснить «Шевроле», «Плимуты» и другие. Форду пришлось остановить свои заводы, уволить большую часть рабочих и переналаживать производство.
В 1928 году появилась новая модель — «Форд-А». Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ-А, который выпускал Горьковский автомобильный завод. По тем временам «Форд-А» считался лучшим легковым автомобилем в мире.
Производство же грузовиков Форд начал в 1917 году. Через 10 лет на конвейер встал грузовой полуторатонный автомобиль «Форд-АА», на базе которого в СССР была создана знаменитая полуторка — грузовой автомобиль ГАЗ-АА.
К 1939 году корпорация «Форд» произвела уже 27 миллионов автомобилей, во многом за счёт поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещён: началась Вторая мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолёты (за годы войны было изготовлено 8 685 бомбардировщиков). Лишь в 1946 году американские автомобильные компании снова стали выпускать легковые автомобили, причём старых, довоенных марок.
К слову, в нашей стране конструкторы работали над чертежами новых моделей уже в годы войны и сразу после её окончания стали делать новые автомобили.
О безопасности движения концерн «Форд» тоже не забывал. Начиная с 1955 года на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.
Что же помогло Генри Форду добиться таких успехов? В первую очередь — внедрение в производство сборочного конвейера. Конвейер — это транспортёр для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов. Форд в своём производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов.
В промышленном производстве конвейеры являются неотъемлемой составной частью технологического процесса. Конвейеры позволяют задавать темп производства, обеспечивают его ритмичность, являясь основным средством комплексной механизации поточных технологических операций; конвейеры вместе с тем освобождают рабочих от тяжёлых и трудоёмких транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, делают их труд более производительным.
С именем Форда связан термин «фордизм», в основе которого лежит конвейерный принцип и новые методы организации труда. Каждый из рабочих вдоль конвейера выполнял одну операцию, не требующую практически никакой квалификации.
По свидетельству Форда, для 43% рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36% — от одного дня до одной недели, а для 6% — 1–2 недели, для 14% — от 1 месяца до года. Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Вместе с тем фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, сделал его бессодержательным, отупляющим и изматывающим. Рабочие превратились в роботов. Принудительный ритм, задаваемый конвейером, вызвал необходимость перехода на повременную оплату труда рабочих. Система Форда, как и до него тейлоризм, стала синонимом эксплуатации рабочих, присущей монополистической стадии капитализма. Стремясь подавлять недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав, Форд ввёл усиленную дисциплину на предприятиях, насаждал шпионаж и расправы с рабочими активистами.
Из рассказа рабочего автомобильного завода Форда в Дагенхэме: «В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов. В книге „Моя жизнь, мои достижения“ Генри Форд претендовал на роль некого социального реформатора и утверждал, будто его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в „общество изобилия и социальной гармонии“. Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли».
В начале 70-х годов некоторые фирмы отказываются от крайних форм конвейерного производства в целях повышения содержательности и привлекательности труда, а следовательно, и его эффективности. Для этого конвейерные линии укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуются перемещения рабочих вдоль конвейера и тому подобного.
Подведём некоторые итоги. Гигантский скачок в производстве произошёл в 1913 году, когда Генри Форд внедрил сборочную линию в автомобилестроение. До этого времени автомобили строили почти так же, как и дома: то есть рабочие просто выбирали место на заводе и собирали машину снизу доверху. Себестоимость была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить автомобиль.
Чтобы сделать его доступным для большинства, по мнению Форда, надо было повысить производительность труда. Для этого требовалось:
Конвейерный метод сборки сделал цены на автомобили доступными миллионам семей. В результате количество зарегистрированных автомобилей выросло с 944 000 в 1912 году до 2,5 миллионов в 1915 году и до 20 миллионов в 1925 году.
Генри Форд не был экономистом, но его инновационная стратегия производства оказала революционное влияние на производство промышленных товаров массового потребления и уровень жизни американцев.
Но это будет потом – а сначала старший фермерский сын Генри просто любил рассматривать паровые двигатели и крутить гайки.
Не все факты из детско-юношеского периода жизни великого промышленника и предпринимателя можно считать достоверными. Человек с его возможностями мог «организовать» себе любую биографию, и одна из сестер Генри как-то обмолвилась, что ее старший брат был не совсем точен в своей автобиографической книге «Моя жизнь, мои достижения» (1922 г.). Однако проверенных фактов тоже достаточно.
Семья ирландского иммигранта Уильяма Форда поселилась в Америке недалеко от Детройта, и глава семьи начал свою новую жизнь с поденной работы. Однако, не зря Штаты уже тогда считали страной равных возможностей: обычный плотник смог накопить денег на покупку земли и стать успешным фермером.
Старшим из шести детей Уильяма и его супруги был Генри – мальчишка смышленый, активный и даже неравнодушный. Он успевал учиться в церковно-приходской школе городка Дирборн, работать на отцовской ферме, а по ночам… ремонтировать часы! Приборы измерения времени влекли его как образцы механики, к которой он чувствовал неодолимую тягу. По правде говоря, настоящее потрясение пацан испытал, когда увидел на дороге локомобиль – машину с паровым двигателем, но часы по сравнению с ним оказались более доступными.
Жизнь на ферме, пусть налаженная и обеспеченная, еще могла как-то устраивать подростка, но став юношей, Генри терпеть ее не стал. В свои шестнадцать он оставил отчий дом и отправился за лучшей долей – прямо в расположенный недалеко Детройт. Который, кстати, в конце 1870-х еще не ведал, что скоро ему суждено стать автомобильной столицей всей Америки. Пока не догадывался об этом и самоучка Генри Форд, подвизавшийся то в ученики инженера, то в помощники часовщика, то в работники каретного цеха и судовой мастерской.
Городская жизнь с ее скитаниями по чужим углам и поисками интересной работы деревенскому парнишке медом не показалась, но несколько лет он продержался – а затем вернулся на отцовскую ферму. И главное приобретение, привезенное им из Детройта – техническая закалка. Свой запас практических знаний Генри начал использовать, ремонтируя и обслуживая сельхозтехнику, которая вовсю пополняла «машинные дворы» состоятельных окрестных фермеров.
Тем временем наладилась и семейная жизнь – перспективный молодой человек женился на местной девушке Кларе Браент, которая стала верным спутником и соратником великого бизнесмена на всю жизнь. Отец жениха выделил молодоженам участок земли с лесом, они построили собственный дом, запустили лесопилку и, казалось, жизнь уверенно пошла по накатанной поколениями предков-протестантов колее.
Первый бензиновый «форд»
Тысячи людей в разных городах Европы и Америки работали над изобретением безлошадной коляски. Опыт работы Форда с паровыми тракторами и локомобилями давал ему преимущество перед другими изобретателями, и ему легче было понять общие принципы конструкции будущего автомобиля.
В 1892 году Форд построил наконец безлошадную коляску с бензиновым двигателем. Однако еще около года ему пришлось повозиться, прежде чем упрямая тележка сдвинулась с места.
Весной 1893 года осуществились мечты конструктора, и первый бензиновый «форд» со стуком и громом двинулся по детройтским улицам.
Газолиновая тележка Форда долгое время была первым автомобилем в Детройте. По своему внешнему виду первый фордовский автомобиль несколько походил на крестьянскую тележку. Мотор состоял из двух цилиндров, диаметром в 64 мм и с ходом поршня в 15 см, помещенных рядом над задней осью. Цилиндры были сделаны из выпускной трубы паровой машины. Машина развивала около 4 л. с. Движение передавалось от мотора посредством ремня на приводной вал, а с последнего с помощью цепи на задние колеса. В тележке помещались двое. Кузов покоился на эллиптических рессорах. У машины было два хода: один в 15, другой в 30 км в час. Для перевода скоростей служил помещенный перед сидением вожатого рычаг с ручкой. Толкнув его вперед, достигали быстрого хода, назад — тихого; при среднем положении ход был холостой. Чтобы пустить машину в ход, нужно было рукою повернуть рукоятку. Для остановки нужно было отпустить рычаг и нажать ножной тормоз. Заднего хода не существовало, а промежуточные скорости, кроме двух указанных, достигались регулированием притока газа. Колеса были велосипедные диаметром в 71 см с резиновыми шинами. Рулевое колесо Форд отлил саморучно и сам же сконструировал все более тонкие части механизма. Весь экипаж весил около пятисот фунтов. Под сидением находился резервуар, вмещавший 12 литров газолина, питавший мотор посредством маленькой трубки и клапана. Мотор имел первоначально воздушное охлаждение, или, точнее говоря, не имел никакого охлаждения. Он нагревался после часовой или двухчасовой езды, и Форду пришлось сконструировать вокруг цилиндра водяную рубашку, соединив ее трубкой с резервуаром, находящимся сзади экипажа.
Единственный владелец собственного автомобиля в Детройте вскоре стал известен всему городу.
Население, если исключить жизнерадостных уличных мальчишек и зевак, с восторгом обступавших на стоянках фордовский автомобиль, отнеслось к этой тележке, как к городскому бедствию. Газолиновый автомобиль производил при езде адский треск и шум, пугал лошадей и людей и мешал уличному движению. Стоило Форду где-нибудь остановиться и оставить свой автомобиль без присмотра, как обязательно кто-нибудь из любопытных садился и пробовал поехать на диковинном экипаже.
В конце концов Форду пришлось завести цепь и привязывать свой автомобиль к дереву или фонарному столбу, чтобы уберечь его от неистового любопытства своеобразных детройтских «автодоровцев».
Вскоре возникли неприятности и с полицией. Хотя полиция не могла еще сослаться ни на один закон, ограничивающий езду автомобилей в городах, поскольку таких законов еще не было, однако Форду пришлось все же во избежание неприятностей исхлопотать себе в полиции специальное разрешение.
Первый и десятимиллионный «форд» модели «Т»
Это дало ему повод впоследствии заявлять, что он был первым, официально зарегистрированным шофером в США.
Проездив на своей тележке около двух лет, Форд продал ее за двести долларов, а сам приступил к постройке другого автомобиля, похожего на первый, но несколько более легкой и улучшенной конструкции.
Пока Форд, разъезжая на своей тележке по улицам Детройта, пугал лошадей и прохожих, в Германии и Франции кипела работа по улучшению и усовершенствованию автомобиля.
Даймлер, Карл Бенц, Форд, Сельдей и др. — каждый в отдельности — самостоятельно работали над своим автомобилем и каждый в свою очередь основательно использовал в своих работах труды предшественников. Однако Европа опередила Америку на несколько лет. Пока Форд возился со своей тележкой, пытаясь обуздать нрав капризного двигателя, автомобили Даймлера и Бенца получили уже широкое признание во всем мире. Один экземпляр автомобиля Бенца переплыл океан и был выставлен для обозрения в Нью-Йорке.
Узнав об этом, Форд специально выехал в Нью-Йорк, чтобы посмотреть на конкурента. Форд утверждал впоследствии, что он якобы ничего нового и интересного в автомобиле Бенца не нашел. Более того, по его словам, автомобиль Бенца оказался тяжелее его машины, что в глазах Форда было большим грехом.
После осмотра автомобиля Бенца Форд вернулся к себе в Детройт еще более убежденным сторонником бензиновых автомобилей.
Честь изобретения автомобиля формально осталась за Германией. Первые изобретатели автомобиля Бенц и Даймлер однако не встретили у себя на родине — в Германии — никакого интереса к своему изобретению. Автомобиль, изобретенный немцами, получил осуществление во Франции, и по-настоящему, конечно, скорее Франция может считаться родиной современного автомобиля.
Двигатель Даймлера получил осуществление на французском заводе Панар-Левассор. В 1887 году завод выпустил свой первый бензиновый автомобиль и уже через несколько лет завод получил всемирную известность благодаря своим автомобилям.
Карл Бенц тоже начал строить свои машины во Франции на заводах Роже.
Автомобиль привлекал к себе все большее и большее внимание промышленных сфер. Некоторые заводы, имевшие опыт в постройке паровых двигателей, попытали счастья в постройке бензиновых. К этому числу относятся заводы Болэ и Дион-Бутон.
Один из первых автомобилей Карла Бенца
Постройкой автомобилей занялся и всемирно известный завод Пежо. Первые конструкторы бензиновых автомобилей еще не знали многого: не знали, например, где лучше поместить двигатель — впереди, сзади или посередине шасси, не знали, как расположить маховое колесо.
Бенц расположил маховик мотора в горизонтальной плоскости. Он боялся, что вертикальный маховик затруднит управление автомобилем.
«Об этих затруднениях, — пишет Бенц в своих воспоминаниях, — я не могу сейчас вспомнить без улыбки». Но вряд ли Бенц улыбался тогда, когда капризная машина по всякому поводу и без повода отказывалась работать, заставляя шофера и пассажиров ломать себе голову над загадочными причинами ее порчи.
Как бы то ни было, даже в своем несовершенном виде уродец-автомобиль заслужил любовь и уважение современников. Вряд ли над какой-либо из существующих машин (кроме аэропланов) так энергично и настойчиво и в таком количестве одновременно во всех странах мира работали конструкторы.
Для усовершенствования автомобиля большое значение имели автомобильные гонки.
Победу бензинового автомобиля над паровым можно легко проследить, если просмотреть состав участников на автомобильных гонках.
На первых автомобильных гонках Париж-Руан из 67 автомобилей только 38 были бензиновыми. Через два года на гонках Париж-Марсель из 52 автомобилей только четыре было паровых. Бензиновые автомобили не только победили, но победили в короткий срок.
Огромным толчком для развития автомобилизма явилось изобретение пневматических шин. Без преувеличения можно сказать, что пневматические шины сыграли такую же роль в истории развития современного автомобиля, как и двигатель внутреннего сгорания.
Первым изобретателем пневматиков был англичанин Вильям Томпсон, взявший патент на свое изобретение в 1845 году. Он предложил применять резиновые шины, наполненные воздухом, для колес экипажей, чтобы сделать «их движение более мягким и уничтожить шум».
Это изобретение было много раз испытано и показало свои огромные преимущества, оно уменьшало силу тяги для передвижения экипажа от 33 до 60 процентов. Однако Томпсон изобрел свои шины слишком рано. До эпохи автомобиля еще было далеко, а современные ему экипажи обходились обычными железными или деревянными шинами или в крайнем случае сплошными резиновыми бандажами. Еще не созрела потребность в более быстром и экономичном транспорте. Изобретение Томпсона не получило развития.
Лишь через сорок лет ветеринарный врач в Шотландии по фамилии Денлоп совершенно случайно вновь изобрел пневматическую шину.
Денлоп, слушая жалобы своего маленького сына на тряску велосипеда, попробовал обмотать кусками резинового шланга от садового насоса колеса велосипеда, предварительно накачав их воздухом. Так как воздух в резиновых трубках не держался, то Денлоп изобрел специальный клапан, который закрывался сам от напора воздуха. Принцип действия этого клапана, или, как его сейчас называют, вентиля, сохранился до сих пор.
Сынишка Денлопа был в восторге от новой игрушки, а отец понял, что изобрел нечто ценное и запатентовал свое изобретение.
Вскоре на спортивном празднике в Ирландии первый приз за скорость на велосипеде взял неизвестный до того гонщик, случайно применивший пневматические шины Денлопа.
Публика заинтересовалась новым изобретением, и Денлоп начал получать со всех сторон предложения об изготовлении, этих шин.
В 1895 году Денлоп стал во главе крупной фирмы по эксплуатации своего изобретения. К этому времени другой изобретатель, Велч, предложил для пневматических шин специальный обод.
Шины Денлопа предназначались исключительно для велосипедов. Когда появились первые бензиновые автомобили, еще никто не думал, что пневматические шины можно применить и к новому безлошадному экипажу.
В начале девяностых годов нашелся французский заводчик Мишлен, который попробовал изготовить пневматические шины, пригодные для автомобилей. Вначале опыты были неудачны. Когда Мишлен выехал на первых пневматиках за пределы своего завода, ему пришлось 24 раза чинить их, прежде чем ему удалось вернуться обратно на завод. Пневматические шины легко лопались, а их исправление отнимало несколько часов и требовало участия 5–6 человек.
Несмотря на первые неудачи, Мишлен не бросил работы и через два-три года сконструировал съемные пневматические шины, которые уже отвечали более или менее требованиям автомобиля.
До изобретения пневматиков колеса автомобилей снабжались сплошными резиновыми бандажами. Несмотря на то, что первые машины на резиновых бандажах необычайно страдали от тряски, конструкторам приходилось без конца увеличивать прочность отдельных частей, специалисты не доверяли пневматикам. Даже такой знаменитый и опытный автомобильный конструктор, как Левассор, отказался от предложения Мишлена снабдить свой автомобиль пневматическими шинами при пробеге Париж-Марсель.
Мишлену ничего не оставалось делать, как самому купить три автомобиля, снабдить их пневматическими шинами и превратиться в гонщика, появляясь на всех крупных состязаниях. Успехи Мишлена на состязаниях постепенно рассеяли недоверие к новым шинам, и на гонках Париж-Ницца в 1897 году уже 16 автомобилей были снабжены пневматическими шинами.
Мишлен настолько верил в успех своего дела, что решился на крайне рискованный шаг. Он закупил на шесть месяцев вперед всю продукцию заводов Дион-Бутон и Болле, снабдил все машины пневматиками и уже от себя пустил их в продажу.
Этот поступок решил судьбу пневматических шин. Промышленники и широкая публика вскоре оценили их преимущества, и постепенно все автомобили перешли на пневматические шины.
Приведем несколько цифр, показывающих, как много выиграл автомобиль от замены резиновых бандажей пневматическими шинами: автомобиль Панар-Левассор, взявший в 1895 году первое место на гонках Париж- Бордо-Париж и снабженный резиновыми бандажами, весил 1 т и имел двигатель в 4 л. с., то есть на 1 л. с. мотора приходилось 250 кг веса автомобиля. В следующие годы относительный вес автомобиля на 1 л. с. продолжал падать, достигнув 100 кг, 65 кг, 40 кг и т. д. В 1910 году этот вес составлял 7 кг на лошадиную силу, а в настоящее время на отдельных моделях достигает 4 и 5 кг.
Пневматические шины были одним из факторов, обеспечивших эту победу автостроения.
Современная скорость автомобиля была бы совершенно немыслимой без применения пневматических шин. На колесах с резиновыми бандажами езда даже со скоростью 20 км в час представляла смертельную опасность. Между тем современный автомобиль на пневматиках делает по 100 км в час и это является нормальной скоростью для современной машины.
Cadillac – один из немногих старых брендов, которые названы не по имени основателя. Генри Лиланд (Henry Leland), придумавший это название, не был французскому графу Антуану де ла Мот Кадийяку (Antoine de la Mothe Cadillac) даже дальним родственником. Сей граф знаменит только тем, что основал маленький американский городок Виль-д’Этруа (Ville d’Etroit), название которого потом редуцировалось в Детройт. В общем, граф Кадийяк был основателем Детройта, а основателем фирмы его имени были Лиланд и… Генри Форд.
Причем тут Форд? Дело в том, что в 1899 году он создал Detroit Automobile Company, которую в 1901-м честолюбиво переименовал Henry Ford Company. Это уже потом Форд изобрел конвейер и прославился, а первый блин у него вышел комом – компания разорилась, и ее купил Лиланд, тоже Генри. Управлять фирмой имени Форда ему показалось неинтересно, и он в свою очередь переименовал ее в Cadillac.
Уже через год, в 1902-м, появился первый автомобиль нового бренда. Тяжелое наследие Генри Форда на нем сказалось весьма заметно – новинку было не отличить от Ford А. Правда, надо отметить, что мотор там стоял свой, разработки Лиланда. Двигатель был одноцилиндровым, установлен под передним сиденьем и развивал всего 10 л.с.. Впрочем, для того времени эти показатели отнюдь не считались плохими, и Лиланд получил сразу две тысячи заказов.
В 1905 году появился четырехцилиндровый мотор, но и одноцилиндровые выпускали еще несколько лет. Именно с этим двигателем был сделан революционный Cadillac Osceola – машина с полностью закрытым кузовом-купе. Это был первый в мире закрытый автомобиль, правда его построили в одном экземпляре, для Лиланда лично. Но идея не пропала, и вскоре покупатели могли приобрести Cadillac Н – тоже закрытое купе.
Но это далеко не единственное достижение компании. Лиланд с его Cadillac прославился экспериментами по стандартизации. Самый знаменитый эпизод – когда три машины Cadillac К (модель 1907 года) разобрали, детали перемешали, а потом собрали снова три машины, и все три поехали. Сейчас это не вызывает удивления, но в то время казалось трюком – до всеобщей стандартизации было еще далеко.
Поделитесь с друзьями
Гениальность Генри Форда, широко известного как отец сборочной линии, на этом не закончилась. Имея более 50 патентов только на автозапчасти и системы, он был настоящим пионером автомобильной промышленности.
Щелкните номер патента, чтобы просмотреть исходные документы
| USPTO — Список QuikClik — 100 РАЗБОРНЫХ ПАТЕНТОВ FORD — 1906/1932 — USPTO | |||||
| Патент № Нажмите, чтобы просмотреть | Правопреемник | Описание | Дата подачи заявки | Выпуск Дата | Изобретатель |
| 1005186 | Генри Форд | Механизм передачи | 12.08.1909 | 10.10.1911 | Генри Форд |
| 1012620 | Генри Форд | Автомобиль | 01.09.1906 | 26.12.1911 | Генри Форд |
| 1036480 | Генри Форд | Тяговый двигатель | 24.05.1909 | 20.08.1912 | Генри Форд |
| 1044038 | Генри Форд | Пружинная подвеска | 13.10.1911 | 12.11.1912 | Генри Форд |
| 1075557 | Генри Форд | Автомобилестроение | 21.07.1909 | 14.10.1913 | Генри Форд |
| 1078042 | Генри Форд | Механизм управления автомобилем | 04.12.1909 | 11.11.1913 | Генри Форд |
| 1372414 | Генри Форд | Конструкция вентилятора | 10.07.1918 | 22.03.1921 | Генри Форд |
| 1375956 | Генри Форд | Сцепление | 15.04.1918 | 26.04.1921 | Генри Форд |
| 1377331 | Генри Форд | Устройство блокировки переключения передач | 10.07.1918 | 10.05.1921 | Генри Форд |
| 1377674 | Генри Форд | Узел переднего моста | 15.04.1918 | 10.05.1921 | Генри Форд |
| 1395913 | Генри Форд | Конструкция ступицы | 15.04.1918 | 01.11.1921 | Генри Форд |
| 1430367 | Генри Форд | Конструкция заднего моста | 10.07.1918 | 26.09.1922 | Генри Форд |
| 1466500 | Генри Форд | Очиститель воздуха и фильтр | 17.07.1918 | 28.08.1923 | Генри Форд |
| 1467478 | Ford Motor Co. | Металлическое колесо автомобиля | 02.09.1920 | 11.09.1923 | Чарльз Дж. У. Хейс |
| 1502240 | Генри Форд | Локомотивная электростанция | 03.01.1922 | 22.07.1924 | Генри Форд |
| 1502241 | Генри Форд | Железнодорожный вагон Грузовик | 08.07.1922 | 22.07.1924 | Генри Форд |
| 1503454 | Генри Форд | Автомобильный железнодорожный вагон | 13.05.1921 | 29.07.1924 | Генри Форд |
| 1508387 | Ford Motor Co. | Метод штамповки зубчатых колес | 19.11.1923 | 16.09.1924 | Джон Дж. Финдлейтер |
| 1515246 | Генри Форд | Поршневое кольцо | 28.09.1919 | 11.11.1924 | Генри Форд |
| 1517418 | Генри Форд | Наклонное устройство для больничной койки | 23.07.1921 | 02.12.1924 | Генри Форд |
| 1529021 | Генри Форд | Механизм передачи | 08.07.1922 | 10.03.1925 | Генри Форд |
| 1543377 | Генри Форд | Распределитель зажигания | 27.09.1924 | 23.06.1925 | Генри Форд |
| 1552689 | Генри Форд | Строительство автомобилей | 15.06.1922 | 08.09.1925 | Генри Форд |
| 1554997 | Генри Форд | Метод формовки клапанов для двигателей | 12.01.1924 | 29.09.1925 | Генри Форд |
| 1557575 | Генри Форд | Тормоз | 31.05.1924 | 20.10.1925 | Генри Форд |
| 1569081 | Генри Форд | Шкив тракторный | 26.03.1919 | 12.01.1926 | Генри Форд |
| 1588722 | Генри Форд | Контактный блок или узел | 19.12.1919 | 15.06.1926 | Генри Форд |
| 1598856 | Генри Форд | Охлаждение двигателей внутреннего сгорания | 02.08.1920 | 07.09.1926 | Генри Форд |
| 1602021 | Генри Форд | Драйв | 05.09.1923 | 05.09.1926 | Генри Форд |
| 1621007 | Генри Форд | Способ изготовления корпуса оси | 06.07.1925 | 15.03.1927 | Генри Форд |
| 1624229 | Генри Форд | Конструкция коллектора | 02.08.1920 | 12.04.1927 | Генри Форд |
| 1629493 | Генри Форд | Конструкция кузова автомобиля | 18.08.1926 | 24.05.1927 | Генри Форд |
| 1631316 | Генри Форд | Насос | 01.06.1926 | 07.06.1927 | Генри Форд |
| 1633890 | Генри Форд | Рулевой редуктор | 01.06.1926 | 28.06.1927 | Генри Форд |
| 1638118 | Генри Форд | Механизмы звукоизоляции | 22.04.1926 | 09.08.1927 | Генри Форд |
| 1639333 | Генри Форд | Взрывной двигатель | 02.08.1920 | 16.08.1927 | Генри Форд |
| 1639334 | Генри Форд | Кривошипно-шатунный механизм | 25.05.1921 | 16.08.1927 | Генри Форд |
| 1640118 | Генри Форд | Механизм клапана | 22.04.1926 | 23.08.1927 | Генри Форд |
| 1657858 | Генри Форд | Механизм передачи | 05.05.1926 | 31.01.1928 | Генри Форд |
| 1665258 | Генри Форд | Эквалайзер тормозной | 14.10.1926 | 10.04.1928 | Генри Форд |
| 1667202 | Генри Форд | Способ изготовления Поршни | 22.04.1926 | 24.04.1928 | Генри Форд |
| 1674006 | Генри Форд | Вспомогательная трансмиссия | 10.05.1926 | 19.06.1928 | Генри Форд |
| 1677118 | Генри Форд | Фильтрующая сетка для топлива | 14.02.1927 | 10.07.1928 | Генри Форд |
| 1677279 | Генри Форд | Комбинированная приборная панель | 14.02.1927 | 17.07.1928 | Генри Форд |
| 1692932 | Генри Форд | Конструкция корпуса заднего моста | 18.08.1927 | 27.11.1928 | Генри Форд |
| 1696347 | Генри Форд | Указатель уровня жидкости | 18.08.1925 | 25.12.1928 | Генри Форд |
| 1701843 | Генри Форд | Метод сварки проволочных колес | 31.12.1924 | 12.02.1929 | Генри Форд |
| 1707463 | Генри Форд | Способ формирования вентиляторов | 05.10.1927 | 02.04.1929 | Генри Форд |
| 1716627 | Генри Форд | Двигатель, стартер и генератор | 18.08.1926 | 11.06.1929 | Генри Форд |
| 1723026 | Генри Форд | Способ изготовления свечей зажигания | 05.10.1927 | 06.08.1929 | Генри Форд |
| 1724346 | Генри Форд | Крышка бака | 13.02.1928 | 13.08.1929 | Генри Форд |
| 1726815 | Генри Форд | Тормоз рабочего вала качения | 10.10.1928 | 03.09.1929 | Генри Форд |
| 1727874 | Генри Форд | Метод формовки тормозных колодок | 05.10.1927 | 10.09.1929 | Генри Форд |
| 1729421 | Генри Форд | Стартер | 16.06.1928 | 24.09.1929 | Генри Форд |
| 1744218 | Ford Motor Co. | Двигатель | 13.04.1928 | 21.01.1930 | Генри Форд |
| 1749099 | Ford Motor Co. | Трансмиссия | 05.10.1927 | 04.03.1930 | Генри Форд |
| 1749578 | Ford Motor Co. | Двигатель с оппозитным поршнем | 26.11.1927 | 04.03.1930 | Генри Форд |
| 1749807 | Ford Motor Co. | Коленчатый вал | 22.04.1926 | 11.03.1930 | Генри Форд |
| 1752980 | Ford Motor Co. | Вспомогательная трансмиссия | 24.04.1929 | 01.04.1930 | Генри Форд |
| 1753825 | Ford Motor Co. | Двигатель | 13.02.1928 | 08.04.1930 | Генри Форд |
| 1757493 | Ford Motor Co. | Подсветка циферблата | 28.05.1928 | 06.05.1930 | Джон Дж. Варам |
| 1758597 | Ford Motor Co. | Трансмиссия | 18.02.1929 | 13.05.1930 | Генри Форд |
| 1770468 | Ford Motor Co. | Стартер двигателя и зубчатая передача генератора | 04.02.1929 | 15.07.1930 | Генри Форд |
| 1772481 | Ford Motor Co. | Тормоз | 31.05.1927 | 12.08.1930 | Генри Форд |
| 1772482 | Ford Motor Co. | Способ изготовления клапанов | 20.07.1928 | 12.08.1930 | Генри Форд |
| 1778633 | Ford Motor Co. | Строительство автомобилей | 18.02.1929 | 14.10.1930 | Генри Форд |
| 1781502 | Ford Motor Co. | Карбюратор | 16.06.1928 | 11.11.1930 | Генри Форд |
| 1781503 | Ford Motor Co. | Строительство автомобилей | 18.04.1929 | 11.11.1930 | Генри Форд |
| 1783501 | Ford Motor Co. | Автомобильная вентиляция | 26.11.1928 | 02.12.1930 | Генри Форд |
| 1784624 | Ford Motor Co. | Генератор | 26.11.1928 | 09.12.1930 | Генри Форд |
| 1789971 | Ford Motor Co. | Строительство автомобилей | 09.01.1929 | 27.01.1931 | Генри Форд |
| 1793920 | Ford Motor Co. | Тормоз | 13.06.1927 | 24.02.1931 | Генри Форд |
| 1793921 | Ford Motor Co. | Тормоз | 05.10.1927 | 24.02.1931 | Генри Форд |
| 1797857 | Ford Motor Co. | Шлифовальный станок | 28.05.1929 | 24.03.1931 | Генри Форд |
| 1799292 | Ford Motor Co. | Тормоз | 30.06.1928 | 07.04.1931 | Генри Форд |
| 1800615 | Ford Motor Co. | Тормоз | 04.08.1930 | 14.04.1931 | Генри Форд |
| 1802913 | Ford Motor Co. | Управление игольчатым клапаном карбюратора | 16.06.1928 | 28.04.1931 | Генри Форд |
| 1803059 | Ford Motor Co. | Крепление привода спидометра | 13.06.1927 | 28.04.1931 | Генри Форд |
| 1803752 | Ford Motor Co. | Станок для шлифования стекла | 07.02.1930 | 05.05.1931 | Генри Форд |
| 1816215 | Ford Motor Co. | Система зажигания | 10.10.1928 | 28.07.1931 | Генри Форд |
| 1816216 | Ford Motor Co. | Самолет | 21.05.1930 | 28.07.1931 | Генри Форд |
| 1824810 | Ford Motor Co. | Метод изготовления шаровых шарниров | 18.11.1927 | 29.10.1931 | Генри Форд |
| 1830898 | Ford Motor Co. | Опора тормозной тяги | 05.04.1930 | 10.11.1931 | Генри Форд |
| 1840907 | Ford Motor Co. | Бампер двери | 08.09.1930 | 12.01.1932 | E.G .. Lefevre |
| 1850006 | Ford Motor Co. | Тормоз | 05.10.1927 | 15.03.1932 | Генри Форд |
| 1856183 | Ford Motor Co. | Тормоз | 13.06.1927 | 03.05.1932 | Генри Форд |
| 1873569 | Ford Motor Co. | Клапан двигателя | 10.07.1930 | 23.08.1932 | Генри Форд |
| 1875718 | Ford Motor Co. | Смазка | 18.08.1927 | 06.09.1932 | Генри Форд |
| 1888716 | Ford Motor Co. | Гидравлический амортизатор | 11.06.1930 | 22.11.1932 | Генри Форд |
| 1898722 | Ford Motor Co. | Литейная машина | 20.11.1929 | 21.02.1933 | Генри Форд |
| 1 | 4Ford Motor Co. | Тормозной крюк | 18.12.1931 | 16.05.1933 | Генри Форд |
| 1 | 5Ford Motor Co. | Тормоз | 05.04.1930 | 16.05.1933 | Генри Форд |
| 1937 950 | Ford Motor Co. | Конструкция заднего моста | 01.10.1932 | 05.12.1933 | Генри Форд |
| 1955454 | Ford Motor Co. | Тормоз | 05.10.1927 | 17.04.1934 | Генри Форд |
| 1955455 | Ford Motor Co. | Сцепление | 21.04.1930 | 17.04.1934 | Генри Форд |
| 1963657 | Ford Motor Co. | Распределитель зажигания и синхронизация | 01.04.1933 | 19.06.1934 | Генри Форд |
| 1963658 | Ford Motor Co. | Установка топливного насоса | 17.11.1933 | 19.06.1934 | Генри Форд |
| 1975836 | Ford Motor Co. | Автомобилестроение | 27.10.1931 | 09.10.1934 | Генри Форд |
| 1975837 | Ford Motor Co. | Двигатель внутреннего сгорания | 11.11.1932 | 09.10.1934 | Генри Форд |
| 1993992 | Ford Motor Co. | Двигатель внутреннего сгорания | 21.11.1932 | 12.03.1935 | Генри Форд |
Посмотрите комический немой фильм, в котором подчеркиваются слабые стороны автомобиля Генри Форда Model T
Больше, чем любой другой автомобиль, Model T помогла Америке вступить в век автомобилей.Автомобиль также стал частью популярной культуры, предметом песен, анекдотов и этого немого фильма, в котором для комического эффекта обыгрываются известные слабые стороны автомобиля.
Encyclopædia Britannica, Inc. Посмотрите все видеоролики к этой статьеМодель T , автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908 по 1927 год. Задуманный Генри Фордом как практичный и доступный транспорт для обычного человека, он быстро стал цениться. за его невысокую стоимость, долговечность, универсальность и простоту обслуживания.Более 15 миллионов Model Ts было построено в Детройте и Хайленд-Парке, штат Мичиган. (Автомобиль также собирали на заводе Ford в Манчестере, Англия, и на заводах в континентальной Европе.) Производство на конвейере позволило снизить цену версии туристического автомобиля с 850 долларов в 1908 году (эквивалент примерно 18-месячной зарплаты для средняя заработная плата) до менее чем 300 долларов в 1925 году (что эквивалентно примерно 4-месячной заработной плате для средней заработной платы). При таких ценах модель T иногда составляла до 40 процентов всех автомобилей, проданных в Соединенных Штатах.Еще до того, как она утратила благосклонность к более крупным, более мощным и роскошным автомобилям, Model T, известная в народе как «Tin Lizzie» или «flivver», стала американским фольклорным символом, по сути реализовав цель Ford «демократизировать автомобиль». . »
Посетите сборочные конвейеры Ford Motor Company, производящие купе, малолитражки и седан Tudor
Серийное производство Ford Model T . Доставляя детали на конвейерную линию и ограничивая сборщиков простыми повторяющимися задачами, Ford Motor Company смогла производить тысячи автомобилей Model T в день.В этом клипе середины 1920-х годов показаны купе, малолитражка и седан Tudor, выезжающие со сборочного завода.
Encyclopædia Britannica, Inc. Посмотреть все видео к этой статьеМодель T предлагалась в нескольких вариантах кузова, включая пятиместный туристический автомобиль, двухместную малолитражку и семиместный городской автомобиль. Все кузова были установлены на едином шасси с 100-дюймовой колесной базой. Изначально был доступен выбор цветов, но с 1913 по 1925 год автомобиль серийно производился только в одном цвете — черном.Двигатель был простым и эффективным, все четыре цилиндра были отлиты в виде единого блока, а головка блока цилиндров была съемной для облегчения доступа и ремонта. Двигатель развивал 20 лошадиных сил и разгонял автомобиль до скромной максимальной скорости 40–45 миль в час (65–70 км / ч). В большинстве моделей двигатель запускался ручным заводом, который приводил в действие магнето, соединенное с маховиком, но после 1919 года некоторые модели были оснащены стартерами с батарейным питанием. Трансмиссия, состоящая из двух передач переднего хода и одной передачи заднего хода, была планетарной, управляемой тремя ножными педалями и рычагом, а не более обычным ручным рычагом, используемым в трансмиссиях со скользящей передачей.Управление искрой и дроссельной заслонкой осуществлялось ручным рычагом на рулевой колонке. Топливный бак на 10 галлонов располагался под передним сиденьем. Поскольку бензин подавался в двигатель только под действием силы тяжести, а также из-за того, что передача заднего хода предлагала больше мощности, чем передачи переднего хода, Model T часто приходилось подниматься по крутому склону назад. Такие недостатки, наряду с его домашним внешним видом, неудобной ездой на максимальной скорости и непрекращающимся грохотом, сделали Model T объектом нежного юмора в бесчисленных шутках, песнях, стихах и рассказах.
Маховик-магнето на сборочном конвейере FordМаховик-магнето, первая деталь, изготовленная на движущейся сборочной линии, проезжает мимо рабочих на заводе Ford в Хайленд-Парке, штат Мичиган, США.
© Архив Халтона / Getty ImagesБританская викторина
Изобретения: от штыков до реактивных двигателей
Когда была изобретена английская булавка? Когда был представлен автомобиль Model T? Ставьте точки над своими «Я» и перечеркивайте свои (модельные) «Т» во время прохождения этой викторины по изобретениям.
Генри Форд (30 июля 1863 г. — 7 апреля 1947 г.) был американским промышленником и бизнес-магнатом, наиболее известным тем, что основал Ford Motor Company и способствовал развитию технологии сборочного конвейера для массового производства. Плодовитый новатор и проницательный бизнесмен, Форд отвечал за автомобили Model T и Model A, а также за популярный сельскохозяйственный трактор Fordson, двигатель V8, охотник за подводными лодками и пассажирский самолет Ford Tri-Motor «Tin Goose».Не новичок в полемике, часто откровенный Форд также был известен пропагандой антисемитизма.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года в семье Уильяма Форда и Мэри Литогот Ахерн на семейной ферме недалеко от Дирборна, штат Мичиган. Он был старшим из шести детей в семье из четырех мальчиков и двух девочек. Его отец Уильям был уроженцем графства Корк, Ирландия, который бежал от ирландского картофельного голода с двумя заимствованными фунтами стерлингов и набором столярных инструментов, чтобы приехать в Соединенные Штаты в 1847 году. Его мать Мэри, младший ребенок бельгийских иммигрантов, родился в Мичигане.Когда родился Генри Форд, Соединенные Штаты были в разгаре Гражданской войны.
Молодой Генри Форд, 1888 год. Архив Беттманна / Getty ImagesФорд закончил с первого по восьмой классы в двух однокомнатных школах, школе шотландского поселения и школе Миллера. Здание школы шотландского поселения в конечном итоге было перенесено в Гринфилд-Виллидж Форда и открыто для туристов. Форд был особенно предан своей матери, и когда она умерла в 1876 году, его отец ожидал, что Генри будет управлять семейной фермой.Однако он ненавидел работу на ферме, позже вспоминал: «Я никогда особо не любил ферму — это была мать на ферме, которую я любил».
После урожая 1878 года Форд внезапно покинул ферму и без разрешения уехал в Детройт, где остановился с сестрой своего отца Ребеккой. Он устроился на работу на завод по производству трамваев Michigan Car Company Works, но был уволен через шесть дней и был вынужден вернуться домой.
В 1879 году Уильям устроил Генри ученичество в мастерскую James Flower and Brothers Machine в Детройте, где он продержался девять месяцев.Он оставил эту работу и перешел на работу в Detroit Dry Dock Company, которая была пионером в области производства чугунных судов и бессемеровской стали. Ни одна из этих работ не приносила ему достаточно денег, чтобы покрыть арендную плату, поэтому он устроился на ночную работу у ювелира, занимаясь чисткой и ремонтом часов.
Отец Генри и сын Эдсел Форд сидят в раритетном Ford модели F. Архив Беттманна / Getty ImagesГенри Форд вернулся на ферму в 1882 году, где он управлял небольшой портативной паровой молотилкой — сельскохозяйственным двигателем Westinghouse — для соседа.Он был очень хорош в этом, и летом 1883 и 1884 годов он был нанят компанией для эксплуатации и ремонта двигателей, изготовленных и проданных в Мичигане и северном Огайо.
В декабре 1885 года Форд познакомился с Кларой Джейн Брайант (1866–1950) на новогодней вечеринке, и они поженились 11 апреля 1888 года. У пары будет один сын, Эдсел Брайант Форд (1893–1943).
Форд продолжал работать на ферме — отец дал ему участок земли, — но сердце его возилось. Он явно имел в виду бизнес.Зимой с 1888 по 1890 год Генри Форд поступил в Голдсмит, Брайант и Страттон Бизнес-университет в Детройте, где, вероятно, изучал почерк, бухгалтерию, механическое рисование и общие методы ведения бизнеса.
К началу 1890-х Форд был убежден, что сможет построить безлошадную повозку. Однако он недостаточно разбирался в электричестве, поэтому в сентябре 1891 года он устроился на работу в Edison Illuminating Company в Детройте.После того, как 6 ноября 1893 года родился его первый и единственный сын Эдсель, Форд получил должность главного инженера. К 1896 году Форд построил свой первый рабочий безлошадный экипаж, который назвал квадрициклом. Он продал его, чтобы профинансировать работу над улучшенной моделью — повозкой.
Патент Генри Форда на карбюратор в 1897 году. Бюро по патентам и товарным знакам США / общественное достояние17 апреля 1897 года Форд подал заявку на патент на карбюратор, а 5 августа 1899 года была образована Детройтская автомобильная компания.Десять дней спустя Форд покинул Edison Illuminating Company. А 12 января 1900 года Detroit Automobile Company выпустила грузовой вагон как свой первый коммерческий автомобиль, разработанный Генри Фордом.
Форд учредил Ford Motor Company в 1903 году, провозгласив: «Я построю автомобиль для великого множества людей». В октябре 1908 года он сделал это, когда с конвейера сошла первая модель T. Форд пронумеровал свои модели по буквам алфавита, хотя не все из них дошли до производства.Модель T, первоначально оцененная в 950 долларов, в конечном итоге упала до 280 долларов за 19 лет производства. Только в Соединенных Штатах было продано почти 15 000 000 экземпляров — рекорд, который будет стоять в течение следующих 45 лет. Модель T ознаменовала начало автомобильной эры. Инновация Форда была автомобилем, который превратился из предмета роскоши для богатых в незаменимое средство передвижения для «обычного человека», которое этот обычный человек мог позволить себе и обслуживать самостоятельно.
Благодаря усилиям компании Ford по рекламе в масштабах всей страны к 1918 году половина всех автомобилей в Соединенных Штатах была моделью T.Каждая новая модель Т была черной. В своей автобиографии Форд написал знаменитую фразу: «Любой покупатель может заказать автомобиль в любой цвет, если только он черный».
1908 Ford Model T. Архив Беттманна / Getty ImagesФорд, не доверявший бухгалтерам, сумел накопить одно из крупнейших состояний в мире, не проводя аудит своей компании. Сообщается, что без бухгалтерии Форд угадывал, сколько денег принимается и тратится каждый месяц, разделяя счета компании и счета-фактуры и взвешивая их на весах.Компания продолжала оставаться в частной собственности семьи Форд до 1956 года, когда были выпущены первые акции Ford Motor Company.
Хотя Форд не изобрел сборочную линию, он отстаивал ее и использовал ее, чтобы произвести революцию в производственных процессах в Соединенных Штатах. К 1914 году его завод в Хайленд-Парке, штат Мичиган, использовал инновационные производственные технологии, чтобы выпускать готовое шасси каждые 93 минуты. Это было ошеломляющим улучшением по сравнению с предыдущим производственным временем, составлявшим 728 минут.Используя постоянно работающую сборочную линию, разделение труда и тщательную координацию операций, Форд добился огромного повышения производительности и личного благосостояния.
Рабочие сборочного конвейера на заводе Ford Motor Company в Дирборне, штат Мичиган, c. 1928 г. Архив Халтона / Getty ImagesВ 1914 году Форд начал платить своим сотрудникам 5 долларов в день, что почти вдвое увеличило заработную плату, предлагаемую другими производителями. Он сократил рабочий день с девяти до восьми часов, чтобы перевести фабрику на трехсменный рабочий день.Методы массового производства Ford в конечном итоге позволят изготавливать Model T каждые 24 секунды. Его нововведения сделали его международной знаменитостью.
К 1926 году падение продаж модели T окончательно убедило Ford в необходимости новой модели. Даже когда производство Ford Model T закончилось 27 мая 1927 года, Ford работал над его заменой, Model A.
При разработке модели A Форд сосредоточился на двигателе, шасси и других необходимых механических компонентах, а его сын Эдсель разработал кузов.Сам Форд, не получив формального образования в области машиностроения, передал большую часть фактического дизайна модели A талантливой команде инженеров, работающих под его руководством и тщательным надзором.
Первый успешный Ford Model A был представлен в декабре 1927 года. К моменту окончания производства в 1931 году с конвейера сошло более 4 миллионов Model As. Именно в этот момент Форд решил последовать примеру своего основного конкурента General Motors и представить ежегодные усовершенствования моделей как средство увеличения продаж.В течение 1930-х годов универсальная кредитная корпорация, принадлежащая Форду, превратилась в крупную компанию по финансированию автомобилей.
Когда компания изменила дизайн в 1932 году, компания Ford привлекла внимание автомобильной промышленности с революционным двигателем Ford V8 с плоской головкой, первым недорогим восьмицилиндровым двигателем. Варианты двигателя V8 с плоской головкой будут использоваться в автомобилях Ford в течение 20 лет, а его мощность и надежность сделают его культовым двигателем среди производителей хот-родов и коллекционеров автомобилей.
Ford Tri-Motor 1930-х годов. Новости Getty ImagesБудучи пацифистом на протяжении всей жизни, Форд отказывался производить оружие для обеих мировых войн, но он делал двигатели, подходящие для самолетов, джипов и машин скорой помощи.Ford Tri-Motor, или «оловянный гусь», производимый компанией Ford Airplane Company, был опорой первых пассажирских самолетов в период с конца 1920-х по начало 1930-х годов. Несмотря на то, что когда-либо было построено всего 199 самолетов, цельнометаллическая конструкция Ford с пассажировместимостью 15 человек удовлетворяла потребности почти всех первых авиакомпаний, пока не стали доступны более новые, большие и быстрые самолеты от Boeing и Douglas.
Хотя Форд был наиболее известен благодаря Model T, он был беспокойным человеком и имел значительное количество побочных проектов.Одним из наиболее успешных его вариантов был сельскохозяйственный трактор Fordson, который он начал разрабатывать в 1906 году. Он был построен на двигателе модели B с большим резервуаром для воды вместо стандартного радиатора. К 1916 году он построил рабочие прототипы, а когда началась Первая мировая война, он произвел их на международном уровне. Fordson продолжали производиться в США до 1928 года; его заводы в Корке, Ирландия, и Дагенхэме, Англия, производили Фордсоны на протяжении Второй мировой войны.
Сельскохозяйственный трактор Fordson. Архивные фотографии / Getty ImagesВо время Первой мировой войны он сконструировал «Орел», охотник за подводными лодками, приводимый в действие паровой турбиной.Он нес усовершенствованное устройство обнаружения подводных лодок. К 1919 году их было введено в эксплуатацию шестьдесят, но затраты на разработку были намного выше первоначальных оценок — во-первых, Форду пришлось рыть каналы возле своих заводов, чтобы испытать и транспортировать новые корабли.
Форд также построил гидроэлектростанции, в конечном итоге построив 30 из них, в том числе две для правительства США: одну на реке Гудзон возле Трои, Нью-Йорк, и одну на реке Миссисипи в Миннеаполисе / Сент. Пол, Миннесота. У него был проект под названием Ford Estates, в котором он скупал недвижимость и ремонтировал ее для других целей.В 1931 году он купил усадьбу 18-го века Boreham House в Эссексе, Англия, и прилегающие 2 000 акров земли. Он никогда не жил там, но основал Boreham House как Институт сельскохозяйственной инженерии, чтобы обучать мужчин и женщин новым технологиям. Еще одним проектом Ford Estates были кооперативные фермерские хозяйства в нескольких сельских районах США и Великобритании, где люди жили в коттеджах и выращивали зерновые и скот.
После того, как японцы напали на Перл-Харбор в 1941 году, Форд стал одним из главных U.S. военные подрядчики, поставлявшие самолеты, двигатели, джипы и танки во время Второй мировой войны.
Когда сын Форда Эдсел, тогдашний президент Ford Motor Company, умер от рака в мае 1943 года, пожилой и больной Генри Форд решил вновь занять пост президента. К тому времени, когда ему почти 80 лет, Форд уже перенес несколько возможных сердечных приступов или инсультов, и его описывали как психически неуравновешенного, непредсказуемого, подозрительного и, как правило, больше не подходящего для руководства компанией.Однако, имея фактический контроль над компанией в течение последних 20 лет, Форд убедил совет директоров избрать его. Поскольку Ford работал до конца Второй мировой войны, Ford Motor Company резко упала, теряя более 10 миллионов долларов в месяц — почти 150 миллионов долларов сегодня.
(Оригинальная подпись) Все, кто любил Генри Форда, простые люди, его рабочих и личности, проходят мимо гроба, где покоится тело великого промышленника, в деревне Гринфилд, здесь, в Дирборне. Огромная автомобильная промышленность Америки и город Детройт отдали дань уважения человеку, который сделал Мичиган крупным промышленным центром.Архив Беттманна / Getty ImagesВ сентябре 1945 года, когда его здоровье ухудшилось, Форд вышел на пенсию и уступил пост президента компании своему внуку Генри Форду II. Генри Форд умер 7 апреля 1947 года в возрасте 83 лет от кровоизлияния в мозг в своем имении Фэйр-Лейн в Дирборне, штат Мичиган. Более 5000 человек в час проходили мимо его гроба на публичном просмотре в Гринфилд-Виллидж. Похороны прошли в соборной церкви Святого Павла в Детройте, после чего Форд был похоронен на кладбище Форда в Детройте.
Доступная Ford Model T безвозвратно изменила американское общество. По мере того как все больше американцев владели автомобилями, модели урбанизации менялись. Соединенные Штаты стали свидетелями роста пригородов, создания национальной системы автомагистралей и населения, увлеченного возможностью отправиться куда угодно в любое время. Форд стал свидетелем многих из этих изменений в течение своей жизни, при этом лично тоскуя по аграрному образу жизни своей юности.
К сожалению, Форд также подвергся критике как антисемит.В 1918 году Форд приобрел тогда малоизвестную еженедельную газету «Дирборн индепендент», в которой он регулярно выражал свои резко антисемитские взгляды. Форд потребовал, чтобы все его автосалоны по всей стране носили Independent и распространяли ее среди своих клиентов. Антисемитские статьи Форда публиковались также в Германии, что побудило лидера нацистской партии Генриха Гиммлера охарактеризовать его как «одного из наших самых ценных, важных и остроумных борцов».
Однако в защиту Форда его Ford Motor Company была одной из немногих крупных корпораций, известных активным наймом чернокожих рабочих в начале 1900-х годов, и ее никогда не обвиняли в дискриминации рабочих-евреев.Кроме того, Ford была одной из первых компаний того времени, которая регулярно нанимала женщин и инвалидов.
Обновлено Робертом Лонгли.
Забудьте о модели T — настоящей инновацией Ford была движущаяся сборочная линия. Это не просто начало эпохи автомобилей; это навсегда изменило работу.
Впервые он полностью реализовал свое новшество 1 декабря 1913 года. Как и многие другие его идеи в области промышленного производства, сборочная линия вызвала ненависть и подозрение со стороны многих его рабочих.
До 1913 года Ford и многие другие производители автомобилей собирали целые автомобили на одной станции. Команда рабочих трудилась над каждой машиной, пишет Тони Свон для Car and Driver . Нововведение в виде движущейся сборочной линии сократило количество необходимых рабочих и сократило время, необходимое для сборки автомобиля.Это также дало компании больше контроля над темпами. Для Ford Motor Company: потрясающе. Для его рабочих: Эх, не все были впечатлены.
Хотя это, вероятно, самый важный пример его технологических инноваций, с одной точки зрения движущаяся сборочная лента была лишь еще одним способом, которым Форд мог жестко контролировать своих рабочих.
Работа конвейерабыла и остается невероятно однообразной. Линия рассматривалась как оскорбление квалифицированных мастеров и еще один пример подавляющего патриархального контроля, который компания могла иметь над своими работниками в эпоху массового производства.
Ужас, который испытывал массовое производство на конвейере, можно увидеть в таких фильмах, как Современные времена Чарли Чаплина и Метрополис 1927 года Фрица Ланга. Один рабочий на заводе Ford в 1920-х годах сказал журналисту: «Машина, на которой я работаю, движется с такой потрясающей скоростью, что я не могу не наступить на нее, чтобы не отставать от машины. Это мой босс.
Только в 1913 году Форду пришлось нанять более 52 000 рабочих для штата, который в любой момент составлял 14 000, пишет Свон.Пытаясь остановить волну текучести кадров, он повысил ставку заработной платы компании до неслыханных 5 долларов за восьмичасовой рабочий день. Норма для того времени составляла около 2,25 доллара за девятичасовой рабочий день, пишет Тим Уорстолл для Forbes .
Звучит неплохо, правда? Итак, 2,66 доллара из этих денег приходятся на одного работника, который будет соответствовать «корпоративным стандартам чистой жизни», — пишет Свон. «Социологический отдел» Форда изучал каждый аспект жизни его рабочих, пытаясь в некотором роде стандартизировать их так же, как он стандартизировал свою производственную линию.Тем не менее, деньги означали, что люди приезжали со всей страны в поисках работы в Ford, и многие иммигранты нашли там работу (изучали английский в школе Ford).
Хотя Социологический департамент в конце концов закрылся, основной подход Форда к созданию квалифицированных рабочих кадров помог создать реальность работы в 20 веке.
Американская история Машины Генри Форд ПроизводствоХотя Генри Форду часто приписывают создание сборочной линии, он этого не сделал. Он просто улучшал и вводил новшества. Он нашел идею конвейера у другой автомобильной компании из Мичигана, которой руководил Рэнсом Олдс 1 . Во многом таким же образом его считают изобретателем автомобиля; его считают изобретателем конвейера. Хотя он и не является создателем ни того, ни другого, он является его усовершенствованием в начале двадцатого века.
В то время как сборочная линия Рэнсома Олда была разбита по процессам, Форд представил свою сборочную линию двадцатому веку. Он сделал это, представив конвейерные ленты на своей сборочной линии 1 . Это позволило его сотрудникам не покидать свою зону, чтобы переносить детали из своей рабочей зоны в другую. Вместо этого их можно было разместить в эргономически удобном положении, чтобы уменьшить давление при подъеме и перетаскивании деталей.
Его конвейерная система была приведена в действие в декабре 1 st 1913 года на его заводе в Детройте 2 .Полностью механизированные или частично механизированные сборочные линии позволили Ford предложить автомобиль для рабочей семьи. Одна из его целей заключалась в том, чтобы иметь автомобиль, которым могла бы владеть каждая семья.
Автомобиль, который скоро станет владельцем каждой семьи, был Model T. Его заводы продолжали производить более 15 миллионов Model Ts, и это почти полностью связано с его сборочной линией 3 . Чтобы добиться производства модели Т такими высокими темпами, ему нужно было сломать процесс сборки автомобиля, чтобы сделать его производство максимально эффективным.При этом все еще финансово доступный.
Чтобы сделать все это, Форд разбил конструкцию и конструкцию своей знаменитой Model T на 84 уникальных шага, которые были назначены на линии 4 . Он не только хотел построить свою Model T как можно эффективнее, он также хотел учиться, пока они строили автомобиль. Чтобы построить автомобиль наиболее надежным и практичным способом, он нанял помощь эксперта по изучению движения, Фредрика Тейлора 4 . Когда он реализовал разумный и практичный подход при проектировании сборочной линии, он не слышал о нем.Еще раз демонстрируя стойкость и проницательность, которые можно найти в науке для его компании.
1. (нет данных). Получено с https://robohub.org/the-evolution-of-assembly-lines-a-brief-history/.
2. Начинает работу сборочная линия Ford. (2009, 13 ноября). Получено с https://www.history.com/this-day-in-history/fords-assembly-line-starts-rolling.
3. Редакторы History.com. (2010, 26 апреля). Модель T.Получено с https://www.history.com/topics/inventions/model-t.
4. Начинает работу сборочная линия Ford. (2009, 13 ноября). Получено с https://www.history.com/this-day-in-history/fords-assembly-line-starts-rolling.
| 1863 | 30 июля — Генри Форд г. родился на ферме Уильяма и Мэри Форд в Спрингвеллс Тауншип, штат Мичиган., расположена В 9 милях от Детройта. |
| 1866 | 11 апреля — Клара Джейн Брайант родился в городке Гринфилд, ныне являющемся частью Детройта, штат Мичиган, в нескольких милях к северо-востоку. усадьбы Фордов. |
| 1879 | декабрь — Генри Форд покидает свою семейную ферму, получив шестой класс образования, чтобы продолжить его интерес к технике в Детройте. |
| 1885 | Генри Форд встречает Клару на местном танце. |
| 1888 | 11 апреля — В день ее 22-летия Клара и Генри выйти замуж. |
| 1893 | 6 ноября — Клара рожает сына Эдсель Брайант Форд .Семья живет в арендованном доме на Ист-Форест-авеню в г. Детройт. |
| 1896 | 4 июня — Генри заканчивает свой первый автомобиль, в «Квадрицикл». |
| 1903 | Ford Motor Company зарегистрирована и продает свой первый автомобиль, 2-х цилиндровый Модель А. |
| 1908 | 1 октября — Ford отправляет первую продукцию Модель T , или «Жестяная Лиззи», как ее называли известный. |
1913 | Весна — Заключены контракты на строительство и благоустройство участка Fair Lane |
| Май — Архитектурный памятник Чикаго фирма von Holst и Fyfe занимаются проектированием и производством Fair Lane, с Мэрион Махони Гриффин , архитектор прерийной школы в качестве ведущего дизайнера.. 7 октября — Первая в мире линия сборки движущихся автомобилей находится в полной эксплуатации на заводе Ford в Хайленд-Парке. | |
10 декабря — заливка бетона и строительство начинается на Ярмарка переулок . | |
1914 | 5 января — Ford Motor объявляет о выпуске за 5 долларов. в день заработная плата за восьмичасовой рабочий день. |
Февраль: Клара заключает договор с г-ном W.H. Van Tine для изменения и завершения дизайна для Fair Lane в стиле английских усадеб, в которых она побывала. Европа. Von Holst & Fyfe исключены из проекта. | |
2 июня — Генри закладывает краеугольный камень главной резиденции Фэйр-Лейн, заложенный Генри Фордом.В настоящее время нет свидетельств местоположения или маркера. | |
| | 28 октября — Томас А. Эдисон закладывает краеугольный камень здания электростанции Fair Lane. |
1915 | августа 13 — Клара Форд становится основателем и первым президентом Садовый клуб г. Дирборн . |
декабрь — Работа над Ярмарка переулок полный. Это 15 Генри и Клары -е, и последний дом. | |
| 1916 | , 28 августа — присоединяются Томас Эдисон, Харви Файерстоун и натуралист Джон Берроуз. Генри Форд за длительный поход. Это первая из многих поездок «The Бродяги » соберутся вместе в течение следующего десятилетия. |
| | 1 ноября — Эдсел Форд , 22 года, женится Элеонора Клэй, лет 20, племянница основателя Hudson’s, Знаменитый универмаг Детройта. |
1917 | 1 апреля — Начало строительства завода Rouge Plant . |
| | 4 сентября — у Эдселя и Элеоноры родился первый внук Генриха и Клары, Генрих II, . |
| 1918 | 31 декабря — Генри Форд неожиданно уходит из президентство Ford Motor Company. Эдсел, 25 лет, избран в на следующий день и вступает в должность президента в первый день нового 1919 года. |
| 1919 | 20 июля — Второй внук Форда, Бенсон, родился у Эдселя и Элеоноры. |
1923 | Форды возрождают традиционную музыку и танец своей юности. Они нанимают инструктор ( Бенджамин Ловетт ) преподавать традиционный танец в Дирборне. |
| | 7 июля — Эдсель и Элеонора рожают третьего ребенка, Жозефину. |
| 1925 | 14 марта — четвертый ребенок Эдселя и Элеоноры, Уильям Клей , родился. |
1927 | Клара Форд стала президентом женских Национальная ассоциация ферм и садов и Садовый клуб Америки. |
26 мая — 15-миллионная модель T торжественно скатывается с конвейера в Хайленд-парке, пока Генри и Эдсель позируют перед камерами. | |
| 1943 | 26 мая — Президент FMC Эдсел Форд умирает от рака желудка в возрасте 49 лет. 1 июня — Генри Форд переизбран президентом Ford Motor Co. в возрасте 79 лет. Элеонора избрана в совет директоров. Август — Генри Форд II уволен из ВМФ, чтобы помочь управлять компанией. |
| | |
| 1945 | Начало 1945 года — Ford терпит тяжелую атаку . Инсульт во время поездки в Ричмонд-Хилл, его поместье в Джорджии. |
| | 21 сентября — Генри Форд II г. назван президентом Ford Motor Company. |
| 1947 | 7 апреля — Генри Форд умер в Фэйр Лейн в возрасте 83 лет из-за кровоизлияния в мозг. |
| 1950 | 29 сентября — Клара Брайант Форд умирает от сердечной недостаточности в больнице Генри Форда в возрасте 84 лет. |
| 1951 | 5 марта — Ford Motor Company покупает Fair Lane у наследников Ford. |
1953 | 7 мая — Архив Ford Motor Company , посвященный на Фэйр Лейн Элеонор Форд и ее сыновья. |
| 1956 | декабрь — Ford Motor Company жертвует 210 акры Fair Lane и 6 долларов.5 миллионов в университет Мичигана будет развиваться как кампус Дирборн. Дом становится конференц-центром и историческим местом, открытым для экскурсий. |
| 1958 | 18 февраля — Fair Lane внесена в список в Исторический регистр штата Мичиган . |
| 1966 | 13 ноября — Fair Lane внесена в список National Реестр исторических мест и также признан национальным историческим Ориентир . |
2013 | июнь 29 — The Главная резиденция, электростанция, горшок и теплица, эллинг, коллекции и сопутствующие предметы, а также 17,1 акра переданы в недавно сформированный Генри Форд Эстейт, Инк. |
Генри Форд вырос недалеко от Дирборна, штат Мичиган, на реконструкции и ремонте механических устройств.В возрасте 16 лет он нашел работу и возможности обучения в Michigan Car Company Works.
В 1907 году Генри Форд пообещал сделать «автомобиль для великого множества людей», а не предмет роскоши для богатых. Он достигнет этого, снизив цену и произведя большие партии для достижения экономии на масштабе.
Кем был Генри Форд и какое первое транспортное средство он построил? Как он произвел революцию в автомобильной промышленности?
Генри Форд, сын ирландских иммигрантов, родился 30 июля 1863 года в районе Дирборн, штат Мичиган, в зажиточной фермерской семье, возглавляемой Уильямом и Мэри (Литогот) Форд.Он был старшим из шести выживших детей. Его мать учила читать, прежде чем посещать однокомнатную школу, Генри вырос, занимаясь реконструкцией и ремонтом механических устройств, и, будучи подростком, был мгновенно очарован паровыми двигателями. Это увлечение переросло в целую жизнь инженеров и успехов в бизнесе.
Не приспособленный к сельскохозяйственной жизни, он позже заметил, что «мое самое раннее воспоминание состоит в том, что, учитывая результаты, на этом месте было слишком много работы». Форд, которому тогда было шестнадцать, прошел восемь миль до Детройта и нашел работу и возможности обучения в Michigan Car Company Works.Он перешел в ученичество машиниста, затем работал в судостроительной промышленности, а затем в 1882 году вернулся на ферму, чтобы управлять и ремонтировать паровые двигатели, произведенные Westinghouse Company.
Форд познакомился с Кларой Брайант, дочерью фермера, в кругу местных жителей, и 11 апреля 1888 года они поженились и поселились в новом доме на ферме Фордов. Их единственный ребенок, Эдсель Брайант Форд, родился в 1893 году.
В 1891 году Форд снова покинул ферму, на этот раз для работы в Edison Illuminating Company в Детройте ночным инженером.В свободное время на электростанции Edison Illuminating Power и в своей квартире в Детройте он переключил свое внимание и начал создавать экспериментальные бензиновые двигатели. Первый автомобиль Ford, Quadricycle, усовершенствованный по сравнению с предыдущими бензиновыми автомобилями, появился в результате этой работы и был построен в июне 1896 года в соседнем гараже.
Квадрицикл состоял из сиденья с ящиком для инструментов, установленного на шасси перед двигателем, который приводил в движение четыре велосипедных колеса через 10 футов велосипедной цепи.Его двухцилиндровый двигатель развивал четыре лошадиных силы и максимальную скорость 20 миль в час. У него не было ни тормозов, ни заднего хода, и он «остановился», сломавшись во время своей первой поездки через Детройт.
Энтузиазм Форда продолжался, и он был воодушевлен поддержкой Томаса Эдисона, который теперь отдавал предпочтение версии безлошадной повозки с бензиновым двигателем, а не с электродвигателем.
Вторая модель Ford появилась в 1898 году, и к августу следующего года Форд получил достаточную финансовую поддержку, чтобы уйти из Эдисона и стать суперинтендантом новой Детройтской автомобильной компании.Это предприятие просуществовало всего один год, из-за конфликта между быстрой прибылью и надеждами спонсоров и производственными возможностями. Тогда же была изготовлена одна удачная модель — грузовой вагон.
Затем Форд, имея некоторую финансовую поддержку, обратил свое внимание на закрепление своего имени в автомобильной промышленности, разработав гоночные двигатели. Его легкие двухцилиндровые двигатели превзошли мощные и, соответственно, более тяжелые четырехцилиндровые модели; в 1902 году он начал приносить ему призы и признание в гонках, организованных в Детройте.Поскольку Форд продолжал разрабатывать более мощные гоночные автомобили, его сторонники, предпочитая легкие универсальные автомобили, ушли, чтобы реорганизовать и основать автомобильную компанию Cadillac.
Гоночные велосипедисты были следующими партнерами Ford; у них были средства и смелость, чтобы управлять машинами, развивающими мощность до 80 лошадиных сил и скорость 60 миль в час. К команде присоединились Том Купер и Барни Олдфилд. Олдфилд, вскоре ставший легендой гонок, выиграл призы на Ford 999 1902 года, в то время как сам Генри Форд установил на Ford Arrow мировой рекорд наземной скорости 91.37 миль в час в 1904 году.
С его репутацией, интерес Форда обратился к легким обычным автомобилям, и он сотрудничал с Александром Малкомсоном, торговцем углем из Детройта. В 1903 году их компания Ford Motor Company приступила к массовой сборке малолитражных автомобилей — все части производства передавались по контрактам различным поставщикам. Они стали частью промышленного сообщества в Детройте, в которое входили такие компании, как Olds, Dodge и Cadillac.
На момент своего основания компания имела около 50 000 долларов капитала и двенадцать акционеров. Компания пережила ряд сложных обстоятельств, таких как нехватка средств, медленные продажи акций и спасение банков. Тем не менее, к концу года чистая прибыль превысила 36 000 долларов, и компания быстро росла.
После успеха Генри Форд стал целью Ассоциации лицензированных производителей автомобилей. Ассоциация приобрела права на автомобильный патент, поданный и полученный в течение 25 лет изобретателем и патентным поверенным Джорджем Болдуином Селденом, и собирала лицензионный сбор за каждый автомобиль, произведенный компаниями Oldsmobile и Cadillac.Теперь Форду было отказано в членстве в Ассоциации за «ненадежность бизнеса», и, кроме того, против Форда был подан иск за нарушение патентных прав.
Судебный процесс длился почти шесть лет, после чего было вынесено окончательное решение о том, что патент Селдена действителен. Форд немедленно обжаловал приговор, и 9 января 1911 года апелляционный суд отменил решение в его пользу. Ассоциация лицензированных производителей автомобилей не обжаловала отмену, и Генри Форд стал национальным героем.
Модель T Ford была представлена в 1908 году, и по мере того, как Генри Форд продвигал свои методы массового производства, было продано 15 миллионов автомобилей, прежде чем эта модель была снята с производства в 1927 году и производство переключилось на модель A.Отражая этот успех, в 1917 году первоначальный завод в Хайленд-Парке был заменен огромным заводом в Руж-Ривер. Акционеры компании сопротивлялись отвлечению средств на расширение завода, и их судебный иск против Генри Форда был признан обоснованным (к 1920 году, в его авторитарной манере, Генри Форд выкупил этих акционеров).
В течение этого периода, когда завод работал хорошо и его сын Эдсел, ныне президент компании, Форд уступил часть контроля и переключил свое внимание на более широкие занятия.Его пацифистская позиция во время Первой мировой войны заставила его блестящего первоначального партнера Джеймса Кузенса покинуть компанию, а его поставщики, братья Додж, прекратили свое соглашение и основали собственную компанию по производству автомобилей.
В 1915 году Форд профинансировал широко разрекламированный мирный корабль «Оскар II», который плыл в нейтральные европейские страны в попытке положить конец боевым действиям с помощью «непрерывного посредничества», что не помешало Соединенным Штатам вступить в бой в 1917 году. В 1918 году он купил «Дирборн индепендент» и использовал его для публикации атак, обвинявших мифического «международного еврея» в финансировании войн.Позже он отказался от этих комментариев в 1927 году. Президент Вудро Вильсон поддержал кандидатуру Форда в Сенат США в 1918 году, но личные нападки его оппонента привели к его поражению.
Форд и Эдсел создали благотворительный фонд Форда в 1936 году для «укрепления демократических ценностей, сокращения бедности и несправедливости, содействия международному сотрудничеству и продвижения человеческих достижений».
Твердое мнение Форда о доброжелательных трудовых отношениях (он увеличил минимальную заработную плату своих рабочих с 2 долларов.83 за 9-часовой рабочий день до 5 долларов за 8-часовой рабочий день в 1914 году при установлении некоторых требований к стилю жизни и приличия) не распространялось на принятие Закона Вагнера 1935 года, устанавливающего права профсоюзов. Он отказался присоединиться к Chrysler и General Motors в их соглашениях после забастовки с Объединенным профсоюзом автомобильных рабочих (UAW), вместо этого используя сотрудников компании и шпионов, чтобы воспрепятствовать объединению в профсоюзы на своем заводе. «Битва на эстакаде» 1937 года, в которой сотрудники полиции напали и серьезно ранили представителей профсоюзов, участвовавших в избирательной кампании, стала историческим моментом в истории труда.Национальный совет по трудовым отношениям осудил Форда, несмотря на их опровержения. В 1941 году Ford Motor Company заключила контракт с UAW.
В 1943 году Эдсел Форд умер от рака в возрасте 49 лет, и его отец восстановил полный контроль над компанией. Он умер четыре года спустя от кровоизлияния в мозг в возрасте 83 лет.
Вначале автомобили строились мастерами, которые собирали готовое транспортное средство из частей, которые они сами сделали, внося в них любые необходимые корректировки по мере необходимости. они пошли вместе.На пути к массовому производству было внесено множество улучшений, которые ускорили процесс и оптимизировали использование квалифицированной рабочей силы.
Стандартизовано качество и единообразие сменных деталей двигателя. Было введено использование станков и шаблонов в производстве деталей, что позволило использовать менее квалифицированных рабочих и отделить этот вклад от основной операции сборки. Форд свел к минимуму текучесть кадров и обеспечил возможный рынок для своих автомобилей, введя щедрую заработную плату и часы работы для рабочих, которые соответствовали его требованиям.
Компании, специализирующиеся на производстве только определенных деталей, росли, придавая еще большее значение процессу сборки, который теперь распространился и включил множество специализированных поставщиков. Первая сборочная линия для массового производства автомобилей была создана Рэнсомом Э. Олдсом для Olds Motor Works в 1901 году. В этом году было продано 600 моделей его Curved Dash Oldsmobile, а в 1904 году их количество выросло до 5000.
Тем временем Генри Форд занялся производством автомобилей в 1903 году и к 1907 году пообещал сделать «автомобиль для огромного множества людей», а не предмет роскоши для богатых.Он достигнет этого, снизив цену и произведя большие партии для достижения экономии на масштабе.
Серия моделей и прототипов, обозначенных в алфавитном порядке от A до S, производилась Ford Motor Company с 1903 по 1908 год. Производство Model T, его самой успешной модели, началось в 1908 году.
При этом В свое время Фредерик Уинслоу Тейлор, профессор Дартмутского колледжа, разрабатывал свои «Принципы научного менеджмента», которые включали изучение отдельных операций в сложной задаче по времени.В сочетании с изучением движений эти методы использовали тщательное изучение задачи, классификацию отдельных движений, выполняемых задействованным работником, и анализ для упрощения задачи, тем самым повышая эффективность.
Генри Форд включил эту информацию и технические исследования в команду, которую он создал, чтобы разработать производственную систему, которая могла бы массово производить доступную модель T, которую он разработал, чтобы ее было легко водить и ремонтировать.
Сначала разобрался перечень комплектующих для автомобиля: от мельчайшей муфты до основного шасси.Сначала было решено, что более крупные и тяжелые детали, такие как оси и двигатели, будут находиться в фиксированной зоне, в то время как более мелкие детали будут храниться в другом месте и доставляться партиями в соответствии с требованиями для сборки. Следующим шагом было решение построить базовое шасси (колеса, оси и раму), а затем перемещать его по складским площадкам, поэтапно добавляя к сборке. Наконец, после долгих проб и ошибок и нескольких ошибок, за которыми последовал подробный анализ, была подготовлена компоновка всей сборки и последовательности для практических экспериментов.Движение по линии обеспечивалось ручной буксировкой шасси на санях по этапам производства к месту добавления колес.
После того, как демонстрационная линия была размещена на месте и подверглась тщательному изучению, она показала необходимость дальнейших регулировок. Некоторые этапы сборки заняли больше времени, чем предполагалось, поэтому были изменены тарифы на поставку запчастей по линии. Целые узлы таких компонентов, как радиаторы, приборные панели и рулевые механизмы, были настроены таким образом, чтобы их можно было использовать в основной производственной линии.
План движущейся сборочной линии разрабатывался в течение пяти лет и, наконец, был введен в эксплуатацию, когда в 1913 году компания Ford открыла новый завод в Хайленд-Парке, штат Мичиган. Там полностью синхронизированная линия с механическим приводом началась со сборки двигателя. на четвертом этаже и заканчивался на первом этаже креплением кузова к шасси. Рабочие на каждой станции выполняли один конкретный повторяющийся шаг, составляя небольшую часть конечного целого. Со временем Форд интегрировал весь процесс с сырьем — угольным топливом, рудой и древесиной — поступающим на завод и выпуском готовых автомобилей.К 1914 году весь процесс сборки занял 93 минуты.
С 1908 по 1927 год было произведено более 15 миллионов автомобилей Model T, а их цена снизилась с 850 до 300 долларов. Дилерские представительства Ford были открыты по всей территории Соединенных Штатов и Европы, Ford Motor Company имела выдающийся успех, и принцип конвейерной сборки распространился на бесчисленное количество производственных операций.
Генри Форд был награжден медалью Крессона Института Франклина 1928 года в области инженерии за революцию в автомобильной промышленности и лидерство в отрасли.
Презентация Генри Форда стала возможной благодаря поддержке The Barra Foundation и Unisys.