Atcc система управления тягой в поворотах – Безопасность Kia Sportage 2018/2019 — системы безопасности нового КИА Спортейдж
Управление тягой | Тормозная система
Управляемость автомобили теряется не только тогда, когда колеса блокируются при торможении; тот же самый эффект возникает, если колеса проскальзываю при попытке разогнаться с большим ускорением. Электронный контроль тяги был разработан как приложение к ABS. Эта система управления препятствует проскальзыванию колес в случае резкого ускорения при трогании с места и во время движения автомобиля. В этом методе притормаживается каждое отдельное проскальзывающее колесо. Если проскальзывают два и более колее, управляющая двигателем система уменьшает его вращающий момент. Система управления тягой известна как ASR или TCR.
Контроль тяги обычно нельзя использовать как независимую систему, а только в комбинации с ABS, потому что многие из требуемых компонент — те же самые, что и используемые в ABS. Контроль тяги требует доработки только логики управления в ECU и нескольких дополнительных элементах управления, например, таких как управление дроссельным клапаном. На рисунке показана блок-схема системы управления тягой. Отметьте связи данной системы с ABS и системой управления двигателем.
Рис. Система управления тягой
Контроль тяги позволяет:
- поддерживать устойчивость автомобиля
- сократить время реакции на занос
- обеспечить оптимальную тягу на всех скоростях
- уменьшить нагрузку на водителя
Рис. Блок управлении ABS и тягой на модуляторе
Хорошая система управления тягой также обеспечивает следующие преимущества:
- упеличенняя сила тяги
- большая безопасность и стабильность автомобиля на плохих дорожных покрытиях
- меньшее напряжение водителя
- более длительный срок эксплуатации шин
- отсутствие проскальзывания колес на поворотах
Автоматическая система управления может во многих ситуациях среагировать белее быстро и точно, чем водитель транспортного средства. Это позволяет поддерживать устойчивость автомобиля в то время, когда водитель, возможно, был бы не в состоянии справился с ситуацией. На рисунке показана система ABS и модулятор контроля тяги с дополнением в виде блока управления ECU.
Функции управления
Рис. Сравнение трех методов предотвращения проскальзывания колес: дросселирование, зажигание и торможение
Контроль силы тяги может быть выполнен разными способами. На рисунке сравниваются три варианта, используемые для предотвращения проскальзывания колеса: управление дроссельным клапаном, управление зажиганием и управление торможением.
Управление дроссельным клапаном
Управление дроссельным клапаном может осуществляться через привод, перемещающий тросик дроссельной заслонки. Если транспортное средство использует электрический акселератор типа «приводной двигатель», тогда управление будет осуществляться с участием блока управления двигателем. Такое управление дроссельным клапаном не будет зависеть от положения педали газа водителя. Но этот метод сам по себе относительно медленный, чтобы управлять с его помощью вращающим моментом двигателя.
Управление зажиганием
Если задерживается зажигание, то вращающий момент двигателя может быть уменьшен на 50% за очень короткий интервал времени. Выбор момент зажигания регулируется с учетом данных карты значении зажигания.
Управление торможением
Если проскальзывание колеса ограничено давлением в тормозах, вращающий момент в регулируемом колесе уменьшается очень быстро. Максимальное давление торможения не используется, чтобы гарантировать комфорт для пассажиров.
Функционирование системы управления тягой
Рис. Компоновка системы управления транспортного средства
Компоновка системы управления тягой, которая включает связи с другими системами управления транспортного средства, показана на рисунке. Ниже приведено описание работы системы для транспортного средства с электронным акселератором (электрически управляемым приводом).
Простой датчик определяет положение акселератора и с учетом других переменных, например, температуры и скорости двигателя, дроссельный клапан устанавливается в оптимальное положение при помощи сервомотора. Во время ускорения увеличение вращающего момента двигателя приводит к увеличению вращающего момента на валах колес. Для оптимального ускорения на поверхность дороги должна воздействовать максимально возможная сила со стороны колеса. Если вращающий момент привода колес превысит величину, зависящую от сцепления колеса с грунтом, тогда произойдет проскальзывание обоих или одного колеса. В результате транспортное средство теряет устойчивость.
Когда будет обнаружено проскальзывание колеса, система начинает регулировать положение дроссельного клапана и выбор времени зажигании, то лучшие результаты получаются тогда, когда на проскальзывающем колесе включаются тормоза. Это не только препятствует скольжению колеса, но и обеспечивает ограниченное проскальзывание с распределением тормозящего эффекта между колесами. Такой принцип особенно хорошо работает на дороге с изменением коэффициента сцепления. Когда включаются тормоза, сдвигается клапан на гидравлическом узле модулятора, что запускает систему управления тягой. Давление от насоса передается на тормоза проскальзывающего колеса. Клапана — таким же образом, как и в системе ABS — могут обеспечить наращивание давления, удержание давления и уменьшение давления. Все это происходит и без касания водителем педали тормоза.
В итоге торможения проскальзывающего колеса выравнивается суммарный коэффициент торможения для каждого ведущего колеса.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Hyundai Tucson — фото, технические характеристики, цена
Количество мест
габаритные размеры, мм, длина, ширина, высота
4480 х 1850 х 1655 (без рейлингов) / 1660 (с рейлингами)Колёсная база, мм
Минимальный дорожный просвет*, мм
Колея, мм, передняя
1604 (19″) / 1608 (17″, 18″) / 1620 (16″)
Колея, мм, задняя
1615 (19″) / 1620 (17″, 18″) / 1631 (16″)
свесы, мм, передний / задний
пространство для ног: 1-ый / 2-ой ряд, мм
высота от сиденья до потолка: 1-ый / 2-ой ряд, мм
1005 / 995 (без люка), 963 / 969 (с люком)
ширина салона на уровне плеч: 1-ый / 2-ой ряд, мм
ширина салона на уровне бедер: 1-ый / 2-ой ряд, мм
Объем багажника (VDA), л
488 / 1478 (со сложенными спинками задних сидений)
hyundai.kz
АБС и «контроль тяги» на зимней дороге: друзья или не совсем
Дисклеймер:
Эта статья – ни в коем случае не критика электронных систем безопасности. Речь пойдет скорее об особенностях управления машинами с АБС, системами контроля тяги, контроля устойчивости и подключаемого полного привода.
Когда антиблокировка бесполезна
АБС сейчас есть практически на любой машине. Она очень выручает в большинстве ситуаций, не допуская потери устойчивости при торможении и позволяя сохранять управляемость. С ней можно не бояться тормозить в поворотах и на миксте, можно не пытаться дозировать тормозное усилие. Надо замедлиться? Просто жмите изо всех сил, и машина остановится, а иногда достаточно панического удара по педали – и машина затормозит сама.
Почти всегда АБС «умнее» водителя, ведь она умеет управлять тормозным усилием на каждом колесе отдельно и точно знает скорость вращения и степень скольжения покрышки. Человек на такое не способен в принципе.
Вместе с тем, многие считают, что АБС «перебдевает», и без нее тормозной путь мог бы быть заметно меньше. В большинстве случаев противники АБС категорически не правы – это просто попытка оправдаться за собственное невнимание к дороге и машине. Но иногда АБС и правда подводит.
Блоки АБС бывают очень разные, разные у них и алгоритмы. По сути, сама идея антиблокировочной системы изъяна в себе не содержит, а вот программное обеспечение несет в себе предпочтения разработчиков и их ошибки. Все описанные нюансы встречаются далеко не на каждом блоке АБС, и даже на одинаковых машинах поведение может различаться – в зависимости от прошивок, размерности и типа резины, загрузки машины и состояния подвески.
Тормозим в повороте
Большая часть водителей в повороте тормозить боится, но антиблокировочная система делает это возможным. В длинной пологой дуге проблем вообще никаких, но чем круче поворот, тем больше проявляет себя реальная физика движения.
Алгоритмы работы начинают выбирать между эффективностью торможения и поддержанием траектории машины. Обычно выбор делается в пользу траектории, и эффективность торможения сильно снижается. А в ряде случаев из-за ошибок в программном обеспечении эффект растормаживания не пропорционален углу поворота, и даже при небольшом отклонении от прямой машина теряет больше четверти эффективности тормозной системы.
Бывает и так, что АБС, наоборот, перетормаживает, и машина «плужит» наружу поворота передком. Этот эффект привычен водителям, которые раньше ездили на переднеприводных машинах вообще без антиблокировочной системы, и они даже не считают это за проблему.
По-хорошему, вам стоит в безопасных условиях попробовать затормозить в поворотах разной крутизны, чтобы понять, как ведет себя АБС именно на вашей машине. А если вы поняли, что ведет она себя неадекватно, и при торможении вы теряете контроль над машиной, поищите, нет ли более свежих прошивок блока АБС для вашей модели.
Микст, «шашечки» и «стиральная доска»
Поведение машины на миксте (когда покрытие имеет сильно разный коэффициент сцепления под правыми и левыми колесами) – скользкая тема во всех смыслах. Водители-скептики уверены, что без АБС в этих условиях они сумели бы затормозить лучше. На самом деле, в большинстве случаев система и тут тормозит максимально эффективно, с учетом сохранения прямолинейности движения. То есть, если бы не антиблокировка, то машину при резком торможении на миксте просто разворачивает поперек дороги, если одновременно не работать рулем.
Все становится еще хуже, если покрытие не просто скользкое, а неоднородное (бугры льда на асфальте, например). И еще труднее АБС справляться со своими задачами, когда подвеска изношена, а колеса стоят слишком большие, нештатного диаметра.
Антиблокировочная система пытается сохранить прямолинейность при любом изменении коэффициента сцепления колес, и частенько из-за этого проигрывает простым тормозам без электроники.
Самые современные системы АБС успевают подстроиться под условия и сохраняют высокую эффективность, но от систем разработки 90-х годов или начала 00-х подобной чуткости можно не ожидать. В зависимости от условий, тормозной путь может оказаться как минимальным, так и большим в разы, особенно если ошибки работы антиблокировочной системы наложатся на ошибки водителя. Зато АБС позволяет избежать тяжелых последствий от потери устойчивости и вылета на встречную полосу или за пределы дороги. Так что для среднего водителя даже «неудачный» алгоритм лучше, чем отсутствие системы.
Раскачка
АБС может многое. В частности, именно через нее сейчас частенько реализуют противооткатную функцию – на внедорожниках она обязана работать в нескольких режимах трансмиссии. Она же отвечает за плавную остановку и плавный старт на машинах с АКПП. В зимний период возможны небольшие сюрпризы, связанные с этими конструктивными особенностями.
Так, на машинах с противооткатной системой водители жалуются на сложности выбирания «в раскачку». Тормоза попросту не дают двигаться при достижении определенной частоты движений вперед-назад, и тут действительно стоит признать это несовершенство.
И все же
В любом случае, с АБС лучше, чем без нее. Ни в коем случае не вытаскивайте предохранитель системы в расчете на более эффективную работу тормозов зимой. Ведь вместе с АБС отключается и распределение тормозных усилий между передней и задней осью, и машина становится откровенно опасной даже в руках профессионала.
Про проверку уже сказано выше, но стоит повториться. Обязательно съездите на своем автомобиле куда-нибудь на пустую парковку гипермаркета, чтобы почувствовать, как работают ваши тормоза на скользком покрытии.
Системы контроля тяги
Класс систем, следящих за пробуксовкой ведущих колес под тягой, возник достаточно давно. В первую очередь ими обзавелись заднеприводные машины, для которых это было вопросом безопасности. При активной пробуксовке машина приобретала избыточную поворачиваемость, а склонность к заносу всегда считалась крайне опасной большинством водителей.
Вскоре необходимость в подобных системах появилась и на переднеприводных машинах, но тут задача была чуть другая. Нужно было уменьшить рывки на рулевом управлении при разгоне и рысканье по траектории из-за неравномерности тяги слева и справа. А заодно сохранить коробку передач и дифференциал в целости и сохранности.
Сравнительно небольшая стоимость подобных систем привела к тому, что почти все машины с мощностью свыше 120-150 л.с. уже к концу 90-х годов были оснащены чем-то похожим. Подобная система значительно снижает риски неаккуратного обращения с тягой, особенно на машинах с АКПП и турбомоторами, повышает ресурс трансмиссии, а заодно немного повышает проходимость в ряде ситуаций.
На заднеприводных машинах подобная система даже при минимальном «интеллекте» блока управления в большинстве случаев действовала корректно. Недостаток тяги мешал разве что пройти поворот в контролируемом заносе, что для абсолютного большинства водителей, мягко говоря, не требуется.
А вот на переднем приводе оказалось, что подобные системы могут влиять на безопасность движения. Занос не является для переднеприводных машин чем-то необычным: неаккуратные действия рулем, тягой, колейность на дороге – и вот уже задняя ось обгоняет переднюю. Разумеется, нужно «отработать» рулем, но проблема в том, что типичный водитель даже если крутит руль в нужном направлении, то скорее всего сильно отстает по времени коррекции и лишь раскачивает машину, переводя занос в циклический, с увеличением амплитуды.
Тут могла бы помочь тяга, благо у переднеприводной машины есть в запасе и такой козырь. Но при наличии противобуксовочной системы она может банально тягу «зарезать» – система будет гасить пробуксовку ведущих колес, не понимая, что тяга и пробуксовка в данном случае очень нужны, ибо машина при нажатии на газ «тянет» передок и заодно повышает скольжение передней оси, что помогает перевести опасный занос в скольжение всех четырех колес и начать снижение скорости. Как правило, легкое добавление тяги негативного эффекта не вызывает, а вот «газ в пол», что характерно для критичной ситуации, да еще и с АКПП, почти наверняка вызовет срабатывание «ограничителя».
Практический совет тут может быть только один:
правильно выбирайте скорость для поворота, особенно если вы раньше ездили на простой машине без «помощников» и привыкли «вытаскивать» автомобиль тягой. Разученный приемчик может не сработать.
Что в итоге?
Современные электронные системы научились распознавать ситуации, в которых они не обеспечивают повышения безопасности и не нужны. Но к сожалению, настройкой таких систем занимаются люди, которые делают ошибки, да и последние поколения «помощников» стоят дорого, и частенько машины обходятся системами из прошлого века. В итоге шансы столкнуться с неправильным поведением электроники все еще достаточно велики.
Куда более современные системы контроля устойчивости – ESP, которые вроде бы должны заменить ABS+TCS, обеспечив намного более высокую активную безопасность, – частенько тоже имеют изъяны в алгоритмах. И об этом в следующем материале.
Опрос
АБС зимой – зло или добро?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
Система контроля тяги в поворотах (TVC)
| цитата (Trinadcatyj @ Сегодня в 08:49) |
| ты говорилESP тормозит все четыре колеса одновременно, но одно из них сильнее, т.к. главной целью разработчиков, было не корректировка направления движения, а снижение скорости в целях безопасности. Т.к. при этом можно страшно обломаться на обгоне, наверное в новых версиях Bosh ESP и усовершенствовали алгоритм. Но тогда получается, что сам Ford тут ничего не добавляет, а просто использует следующее поколение соответствующей электроники. x |
я вынужден с вами не согласиться, ибо то что сказано выше не верно
есп величайшее изобретение, он как раз таки корректирует траекторию, вы правы лишь в одном, это разработка бош и форд к этому никакого отношения не имеет
есп контролирует скорость вращение колес, угол поворота руля, параметры боковых перегрузок и вращения. если электроника определяет ситуацию как недостаточную поворачиваемость (передние колеса теряют связь с полотном и уходят от траектории во внешний радиус) то есп включает торможение заднего колеса находящегося во внутреннем радиусе (иногда и переднего), тормозит что есть мочи, от юза спасает абс, в результате возникает момент который крутит машину вокруг оси и затаскивает перед в круг (у кого малые дети есть могут испытать зимой на санках, тяните к заднему углу какому либо и санки повернутся).
если же возникает избыточная поворачиваемость, то тут в дело вступает передние колеса, тормозя то колесо в сторону которого происходит занос, в силу чего после определенного момента заноса, есп не в состоянии справиться с таковым, так что не балуйтесь
и не разу есп не душит двигатель, и тихо мирно никого не трогает пока его помощь не потребуется
твс же будет работать всегда, при любом повороте он будет притормаживать то колесо которое находится во внутреннем круге, всегда чем круче поворот, тем сильнее торможение, тот же есп но не в полную силу и до случая потери сцепления а не после). вы не заметите дискомфорта ибо как минимум 1,6 двигатель с лихом справится с данным неудобством, но вот когда покатавшись с друзьями на фокусировке вы приедете с жужжащим от перегрева двигателем, или когда придет ТО, вы спросите, а с чего это колодки так быстро поело? а с чего это диски тоже менять? (так как твс заставляет всегда работать тормозам диски быстрее греются соответственно их переделали сделали более громадную вентиляцию и тонкие тормозную поверхность)
я не против данной электроники, но дайте мне возможность ее отключить
зы, трекшн котроль работает в двух направлениях первое это подтормаживание колеса которое забуксовало, тоесть момент передается на второе колесо, если у него сцепка есть то машина поедет, если у второго колеса также нет сцепки то начнет шлифовать обоими, тогда душится двигатель до тех пор пока не появится сцепление с дорогой
ffclub.ru
Система контроля тяги в поворотах (TVC) (с. 2)
The list of new and innovative technologies for the 2012 Ford Focus is never ending by the looks of things! We’ve told you about its cool new ambient lighting, recycled interior, safety features, and many many more amazing stuff. Now let’s take a look at one of its technical features, the torque vectoring control which will be fitted as standard on all models.I know technical things are typically boring, so if you don’t feel like reading the details of this system that follows in a couple of lines, just know that in essence, the torque vectoring control increase vehicle stability in turns by applying slight braking force to one side. Torque vectoring control provides stabilizing braking force to an individual drive wheel in a similar way that a skier or board-rider would shift weight to carving edge when turning.
So yes it’s similar to ESP in a way, but instead of killing the fun it’ll give you the confidence to corner at faster speed and that means driving pleasure. Since the first gen Focus all small Fords had a special driving feel that you just cannot find in any other car of this class, and this new system will enhance it significantly!
Here goes more tech details:
The all-new 2012 Ford Focus is the first beneficiary of a new class-exclusive Ford technology that employs downhill skiing and snowboarding moves to increase vehicle stability in turns.
Engineered to increase novice driver confidence by adding a finer sense of control in curves, the next-generation Focus will please enthusiast drivers as well with the addition of a vehicle stability control system previously reserved for premium sports cars.
“The new Focus is the first North American Ford vehicle to offer torque vectoring control,” said Rick Bolt, program manager for the Ford Focus. “This is a technology that has been offered on high-end sports cars, yet Ford is making it standard on their new small car.”
Just as a downhill skier or board rider shifts weight to their outside edge in transition from schuss to edge – adding balance and stability to carve through a turn – torque vectoring control provides slight braking force to the wheel and the tire that is subject to potential slippage to help the driver and vehicle gracefully negotiate the curve.
The slight braking pressure applied to just one driven wheel is imperceptible to the driver. The behind-the-wheel experience is an improved sense of stability and control throughout the curve. This increased vehicle stability in cornering situations is sure to please enthusiast drivers yet serves as a confidence builder for novice drivers as well.
Torque vectoring control uses the Focus braking system to imitate the effect of limited-slip differential, constantly balancing the distribution of engine output between the driven front wheels to suit driving conditions and road surface. When accelerating through a tight corner, the system applies an imperceptible degree of braking to the inside front wheel, so that more engine torque goes to the outside wheel, providing additional traction, better grip and improved vehicle handling.
The system is designed to delight experienced and enthusiastic drivers but also to provide less- experienced drivers with confidence and a better sense of vehicle control, especially in difficult driving conditions.
“Torque vectoring control elevates the dynamic capability of the entire Focus model range, from an S series sedan through a Titanium Sport Package hatchback,” said Bolt, an automotive enthusiast, frequent road course track-day participant, instructor, former Sports Car Club of America racer and – not surprisingly – downhill skier.
“Because torque vectoring control is on all our Focus models, it will elevate skill sets across a broad range of drivers,” Bolt said. “The new Focus is differentiated from other vehicles in the segment by style and design, the technology it contains and the superior driving experience it provides.”
x
ffclub.ru
 Как работает система управления вектором тягиКак работает система управления вектором тягиПавел Михайлов, опубликовано 02 мая 2017 Фото: Фирмы-производители Дифференциал есть в любом автомобиле, но зачем он нужен? А что такое «активный дифференциал» с функцией torque vectoring — и почему он помогает поворачивать? Давайте выясним! В движении все колеса автомобиля вращаются с разной скоростью. Хотя бы потому, что дорога неровная, и если одно из колес наезжает на кочку, то оно проходит большее расстояние, чем все остальные, которые едут по ровной дороге. А в повороте все совсем плохо: каждое из четырех колес едет по собственному радиусу (обратите внимание на следы, оставляемые автомобилями на снегу). И если для неведущих колес это не проблема, то с приводными все не так просто. Когда два ведущих колеса соединены жестким валом, то шины будут постоянно пробуксовывать или проскальзывать, а значит, быстро изнашиваться. При этом возрастет расход топлива, да и управляться автомобиль будет хуже. Чтобы избежать этих проблем, автомобили оснащают дифференциалами.
Изобретателем дифференциала считается французский математик Онесифор Пеккёр, а само событие датируется 1825 годом. Хотя, по некоторым данным, подобное устройство существовало еще в Древнем Риме, но вопрос истории давайте оставим специалистам. В этой статье мы уделим больше внимания относительно молодой системе, известной как torque vectoring, что в переводе с английского значит «управление вектором тяги». Для начала стоит разобраться, как вообще работает дифференциал. Он состоит из четырех основных элементов: корпуса, сателлитов, оси сателлитов и шестерен полуосей. Принцип его работы несложен: корпус дифференциала жестко соединен с ведомой шестерней главной передачи, ось сателитов жестко соединена с корпусом. Крутящий момент передается на корпус, от него на ось сателлитов и, соответственно, на сами сателлиты — а те, в свою очередь, передают усилие на шестерни полуосей.
Вспомните, как в детстве на качелях уравновешивали друга такой же комплекции — можно было зависнуть в воздухе, не касаясь земли. В дифференциале шестерни полуосей одинаковые, поэтому плечо силы для левой и правой полуоси тоже одинаковое, а значит, и крутящий момент на левом и правом колесе один и тот же. Дифференциал позволяет колесам крутиться в разные стороны друг относительно друга. Попробуйте на подъемнике покрутить одно приводное колесо — второе будет вращаться в обратную сторону. Однако относительно автомобиля эти колеса крутятся в одну сторону — ведь корпус дифференциала тоже вращается! Это как если бы вы шли в автобусе против хода и при этом все равно удалялись от оставшегося на остановке человека. Итак, получается, что два колеса вращаются с одинаковым усилием и имеют возможность делать это с разными скоростями. Максимально наглядно это показано в видеоролике: У такой конструкции есть недостаток: на оба колеса приходится одинаковый крутящий момент, а чтобы автомобиль лучше поворачивал, было бы неплохо подать больше крутящего момента на внешнее колесо. Тогда машина при нажатии на газ будет буквально ввинчиваться в поворот — и эффект будет выражен гораздо более ярко, чем на автомобиле с приводом на одну ось и свободным дифференциалом. Но как воплотить такую систему в реальной конструкции? Сегодня подобные системы становятся все более популярными. Само словосочетание «torque vectoring» впервые прозвучало в 2006 году, однако подобная система, именуемая Active yaw control, появилась еще на раллийных трассах девяностых: ей был оборудован Mitsubishi Lancer Evolution IV, дебютировавший в 1996 году. Но прежде чем подробно разобраться в устройстве полноценного дифференциала с системой torque vectoring, давайте сначала взглянем на ее упрощенный аналог, используемый в автомобиле Ford Focus RS. Аналогичная система использована в трансмиссии Land Rover Discovery Sport и Cadillac XT5.
Система довольно проста — она даже несколько проще, чем традиционный подключаемый полный привод, ведь в ней нет заднего дифференциала. Есть только две муфты, каждая из которых подключает свою полуось. При движении по прямой без скольжений автомобиль остается переднеприводным, задние колеса подключаются только при пробуксовках и в поворотах (в левом вираже — правое заднее колесо, и наоборот). На колесо может приходиться до 100% крутящего момента, идущего на заднюю ось, тем самым система компенсирует возникающую недостаточную поворачиваемось, как бы докручивая автомобиль. А как быть, если ведущая ось только одна, и в спокойных режимах обязательно необходим дифференциал, притом открытый, а в повороте хочется подать больше крутящего момента на внешнее колесо, чтобы эффективнее контролировать машину газом, а также уменьшить недостаточную поворачиваемость?
Такие решения также существуют в современном автопроме. Например, автомобили Lexus RC F и GS F последнего поколения оснащены задним дифференциалом, умеющим распределять момент между левым и правым колесом. У такого узла в заднем редукторе главная передача вращает корпус самого обыкновенного дифференциала, там же стоят две повышающие планетарные передачи, которые с помощью пакета фрикционов могут соединить корпус дифференциала с полуосью. Таким образом, к наружному колесу подводится дополнительный крутящий момент через планетарную передачу, за счет чего и возникает эффект ввинчивания в поворот.
Аналогичное решение применено и на задней оси полноприводных BMW X6 M и X5 M — как для BMW, так и для Lexus, и для Cadillac с Land Rover систему разработала и производит фирма GKN. Различие по большому счету только в корпусе главной передачи: например, у BMW он алюминиевый, а у Lexus — чугунный. Привод фрикционных муфт обоих производителей механический, осуществляется он одинаковыми муфтами GKN.
В автомобилях Audi с опциональным спортивным дифференциалом тоже есть подобная система, но здесь не планетарные, а простые зубчатые передачи с внутренним зацеплением. Но принцип работы абсолютно такой же: с помощью пакета фрикционов соединяются две шестерни, и полуось подключается к корпусу дифференциала через повышающую передачу. Для более полного понимания можно посмотреть этот ролик: Насколько же велик эффект от использования продвинутых дифференциалов? Американский журнал Car and Driver провел сравнительный тест двух Lexus RC F, один из которых был оснащен системой torque vectoring differential, а второй — обычным «самоблоком». Как результат, более значительные максимальные ускорения, меньший угол поворота руля и лучшее время на круге у автомобиля с активным дифференциалом, характер автомобиля изменился в сторону избыточной поворачиваемости. И радует, что доступна она не только для спортивных автомобилей, но и для для компактного кроссевера Nissan Juke — пусть и в несколько упрощенном варианте.
Пока не стоит ожидать, что такие системы вытеснят традиционные дифференциалы — ведь они сложнее, дороже и больше нужны активным водителям. Однако с наступлением эры электромобилей появятся широчайшие возможности для управления вектором тяги: ведь если на каждое ведущее колесо приходится свой электромотор, то реализация эффекта torque vectoring станет лишь вопросом программного обеспечения.
|
www.carscope.ru
Интеллектуальная система полного привода — Intelligent Tration Management
[]
Как работаетсистема интеллектуального полного привода Honda Pilot
Все кроссоверы Honda Pilot, поставляемые на российский рынок, оснащены системой интеллектуального полного привода с управляемым вектором тяги iVTM-4 и системой ITM. Давайте рассмотрим эти системы подробней и выясним, какие преимущества они предоставляют кроссоверу на фоне конкурентов.
текст: Олег Славин / фото: Игоря Кузнецова и Honda / 07.05.2018
Основное отличие системы iVTM-4 (intelligent Variable Torque Management) от традиционных, где системы управляют передачей момента на заднюю ось целиком, состоит в том, что момент здесь передается на каждое из колес персонально. Это стало возможно благодаря отказу от заднего дифференциала как такового. Его роль в системе исполняет гипоидная передача, выполненная из высокопрочного алюминия. Передача момента от главной передачи левому и правому колесу осуществляется посредством левого и правого многодискового сцепления.
Каждое из сцеплений состоит из электромагнитной катушки, на которую подается электрический сигнал, кулачкового устройства и мокрых дисков сцепления, схожих с теми, что стоят в обычной автоматической коробке. Часть дисков жестко соединены с главной передачей, а часть с полуосью. Муфты абсолютно идентичны и расположены симметрично. Работает эта конструкция под управлением компьютера. Электронный блок управления, руководящий работой системы, подает на катушки сигнал, в результате чего магнитное поле перемещает вращающийся стальной диск к жестко зафиксированному диску кулачкового устройства. За счет трения, возникшего между диском и шариками кулачкового устройства, шарики начинают перемещаться по пазам с изменяемой глубиной, выкатываясь из них в сторону меньшей глубины и создавая давление на устройство сцепления. Это усилие как раз и сжимает мокрые диски сцепления, передавая тем самым вращение на соответствующую полуось.
Клавиша, переключающая режимы работы системы ITM, находится позади селектора выборов режимов работы трансмиссии.
Главное же отличие этой системы от механических, заключается в том, что система iVTM-4 постоянно следит за дорожными условиями и подстраивается под них. То есть, регулируя силу тока на катушках, система регулирует и передачу момента на каждое из задних колес. Какие же это дает преимущества? В первую очередь, задняя межколесная блокировка Honda Pilot работает полноценным образом, в отличие от систем, где блокировку имитируют тормозные механизмы, подтормаживающие пробуксовывающее колесо. Распределение момента при этой системе также осуществляется более честно, так как момент именно дозируется, а не отнимается посредством все той же тормозной системы.
Пропала необходимость в жесткой блокировке заднего дифференциала при выезде на бездорожье, потому как задние колеса постоянно находятся на связи с передними, и как только система понимает, что передние колеса начинают пробуксовывать, моментально посылает команду на задние. Плюс к этому автомобиль получил лучшую управляемость благодаря тому, что, из-за увеличения момента на заднем внешнем к повороту колесе, а система iVTM-4 позволяет это сделать с ювелирной точностью, существенно улучшается устойчивость в повороте на дороге с любым покрытием, будь то сухой или обледенелый асфальт.
При такой схеме задние колеса получают момент именно в том объеме, в котором он нужен в зависимости от дорожных условий.
Вторая система, о которой хотелось бы рассказать, отвечает за контроль тяги. В обычном режиме, когда автомобиль движется по асфальту, ITM (Intelligent Tration Management) практически не задействована, но как только вы решитесь выехать на бездорожье и активируете один из трех внедорожных режимов, она тут же вступит в работу. Так, в режиме «Снег» педаль акселератора станет менее чувствительной, большая часть тяги будет перекинута на заднюю ось, а система стабилизации будет предотвращать пробуксовку. В режиме «Грязь» коробка позволит удерживать более высокие обороты без переключения на высшую передачу, а система стабилизации разрешит частичную пробуксовку колес. И в режиме «Песок» ITM позволит более агрессивно управлять дроссельной заслонкой, а система стабилизации полностью разрешит пробуксовку колес. В итоге на бездорожье Honda Pilot чувствует себя если и не привольно, то, во всяком случае, относительно уверенно.
5koleso.ru