Aj двигатель – Двигатель AJ Mazda: технические характеристики, ремонтопригодность
3.0 Контрактный двигатель AJ V6 41206
Контрактный двигатель AJ
Счастливые обладатели большой семьи, неоднократно посматривали в сторону Mazda MPV с двигателем AJ
и большинство делали выбор в сторону этого автомобиля. Привлекало в нем не только наличие большого
пространства в салоне, а 3.0 литровый двигатель. Двигатель AJ прославился своей мощностью,
неприхотливостью и долгой работой. Такие движки ставили ещё на модель Tribute и в редких случаях на
Ford Escape. На наших просторах этот мотор приобрел небывалую популярность, при своевременном ТО и
качественном бензине он способен проехать больше полумиллиона километров до капитального ремонта.
Но и заливая 80-ый бензин, и не заглядывая месяцы под капот, этот трудяга способен пройти с вами
немалые расстояния. Но ни к чему хорошему это в дальнейшем не приводит.
Технические параметры мотора AJ
- Объем двигателя 2967 куб. см.
- Мощность двигателя 203 л. с.
- V6 DOHC, цельный алюминиевый блок и ГБЦ
- Питание – распределенный впрыск.
Капитальный ремонт или покупка контрактного двигателя AJ?
Так сложилось, что двигатель AJ относят к разряду «не убиваемых», но как у любого мотора и для него приходит время капитального ремонта.
Капитальный ремонт – дело хлопотное и вот почему:
- во-первых нужно найти хороший сервис
- во вторых заняться поиском оригинальных запчастей.
Весь этот процесс отнимает массу времени, а после предстоит время обкатки, смены масла и окончательной
регулировки двигателя.
При ремонте, основные части мотора остаются изношенными, что в
будущем сокращает срок до следующего ТО.
Одним из вариантов будет купить двигатель Мазда 3.0 AJ бу.
Полностью заменив двигатель контрактным мотором AJ, Вы можете получить ряд преимуществ:
- Сократите время пребывания без автомобиля.
- Избавитесь от нервотрепки с поиском запчастей.
- По желанию ДВС можно заказать с навесным оборудованием.
- Гарантия на двигатель.
Почему именно контрактный мотор?
Отношение к автомобилю в Японии, к качеству обслуживания, и ГСМ на порядок выше чем в других странах. поэтому ресурс у двигателей сохряняется даже при пробеге в 100 000 км в отличие от России где ГСМ оставляет желать лучше, даже при регламентированном топливе.
Кроме того перед снятием, все двигатели запускаются и тестируются, что
дает гарантию получения работоспособного мотора. Ввиду популярности мотора его можно найти в налчии на складе и без длительного ожидания купить ДВС AJ в Москве. А если в наличии его не нашлось, то есть возможность купить двигатель Mazda AJ из Японии, заказав его через наш сервис.
advigatel.ru
Двигатель Jaguar AJ-V8 • ru.knowledgr.com
Jaguar AJ-8 — компактный поршневой двигатель DOHC V8, используемый во многих транспортных средствах Ягуара. Это был четвертый новый тип двигателя в истории компании. В 1997 это заменило оба проекта, ранее доступные на автомобилях Ягуара: прямые 6 двигателей Jaguar AJ6 (или скорее его вариант AJ16) и двигатель Jaguar V12. Это осталось единственным типом двигателя, доступным на Ягуаре до 1999 с запуском S-типа, когда двигатель Jaguar AJ-V6 был добавлен к списку. AJ-V8 доступен в смещениях в пределах от 3.2 L к 5.0 L, и перегруженная версия также произведена. Ford Motor Company использовала этот маленький V8 в других продуктах также, включая Lincoln LS 2002-2005 Ford Thunderbird, а также в нескольких Ленд Роверах и Aston Martin V8 Vantage.
AJ-V8 был разработан, чтобы использовать Nikasil-покрытые цилиндры, а не более — общие железные цилиндрические лайнеры. Однако как BMW M60, высокосернистое топливо реагировало с лайнерами Nikasil и вызвало отказы двигателя. Ягуар заменил затронутые двигатели и использовал обычные чугунные подкладки с тех пор.
Двигатель первоначально использовал систему Выбора времени Клапана с двумя параметрами состояния, чтобы переключить выбор времени кулака потребления на 30 °. Более новые варианты используют более сложную систему, которая может изменить потребление, рассчитывающее с приращением до 48 °. Версия Линкольна была сделана в Соединенных Штатах.
Другие особенности двигателя включают разделенные на перелом подделанные порошковые шатуны металла, специальный цельный распредвал броска, и укрепили пластмассовый коллектор потребления.
AJ-V8 был в 10 Лучших списках Двигателей Опеки на 2000.
Изготовление
Двигатель AJ8 произведен в совершенно новом, специальном средстве Ягуара, расположенном в Ford Bridgend Engine Plant в Бридженде, Южный Уэльс. Ягуар «завод в пределах завода» сократил значительные инвестиционные затраты Ягуаром. Это укомплектовано рабочими, посвященными производству двигателя Ягуара, и включает связанный напорный трубопровод компьютера, численно управлял машинами с автоматизированной погрузкой и собранием. Составляющая поставка находится на «своевременной» основе.
4.0 L
В 1996 были введены 4.0 L (3996 cc) двигатель AJ26. Номер «26» прибывает от 12+6+8 (цилиндры), потому что, когда первые идеи были коротко изложены, семья 6, 8 и 12 цилиндрических двигателей были рассмотрены, хотя только 8 цилиндрических версий были произведены.
Уэтого есть квадратный калибр и удар. Это было обновлено в 1998 как AJ27 с непрерывно переменным выбором времени клапана. AJ-V8 был обновлен снова в 2000 как AJ28. Естественно произнесенная с придыханием версия производит в XK8 2004 года.
Транспортные средства используя этот двигатель:
AJ26 AJ27 AJ28Перегруженный
Перегруженная версия AJ26 используется в высокоэффективных версиях R автомобилей Ягуара. Двигатель был обновлен с техническими требованиями AJ27 на 2000. Это производит и с помощью нагнетателя Итона (измененный трубач корней). Перегруженный двигатель не использовал переменный кулак, рассчитывающий, поскольку нормальная выгода повышенной объемной эффективности не примечательна на повышенном двигателе
Транспортные средства используя перегруженную версию включают:
AJ26S AJ27S3.2 L
3,2-литровый вариант был вторым, чтобы быть введенным. Это уменьшает удар до, и власть падает на и.
Транспортные средства используя этот двигатель:
3.5 L
3.6 L (3555 cc/216 в ³) «3.5» использовались в ряду XJ также. Удар был. Продукция была в 6 250 об/мин и в 4 200 об/мин.
Транспортные средства используя этот двигатель:
3.9 L
3.9L (3934 cc) вариант AJ30/AJ35 — уникальное смещение, используемое только Фордом и Линкольном, и построен в Лиме Форда, заводе по производству двигателей Огайо. Скука, и удар. Версия AJ35, введенная в течение модельного года 2003 года, добавила переменный выбор времени клапана распредвалов потребления и электронного контроля за дросселем. В то время как блок, коленчатый вал, поршни и шатуны все уникальны для этого смещения, много других частей разделены с двигателями AJ-V8, произведенными в Великобритании Ягуаром.
Транспортные средства используя этот двигатель:
Последний AJ35 был произведен в марте 2006 только после 3 лет. Полный пробег AJ30/35 был почти 250 000 единиц
4.2 L
4.2 L , AJ33 и версии AJ34 сохраняют скуку, однако у них действительно есть удар. Это было введено в 2002 как AJ33 и производит в 6 000 об/мин с вращающего момента в 4 100 об/мин, позже увеличенных до и.
Транспортные средства используя этот двигатель:
Перегруженный
AJ33S, перегрузил/межохладил вариант AJ33. Это было введено в 2002, чтобы заменить 4.0 SC и производит в 6 100 об/мин с вращающего момента в 3 500 об/мин. Двигатель был позже обновлен к спецификации AJ34S, чтобы включать Переменный Выбор времени Клапана, а также другие незначительные обновления.
Транспортные средства используя этот двигатель:
Ленд Ровер также предложил перегруженную версию 4.2 L как высокоэффективный двигатель той компании. Версия Ленд Ровера не то же самое как версия Ягуара, но это было адаптировано от него.
Заявления:
4.4 L
4.4 L версия AJ41 показывают калибр и удар. Этот двигатель также заменил двигатель BMW M62, используемый 2003-2005 моделей Range Rover.
Заявления:
Aston Martin 4.3/4.7
Рука Астон Мартина — собирает специальную версию AJ-V8 для Преимущества V8 2005 года, известного как AJ37. Эта единица переместила 4.3 L (4280 cc/261 в ³) и производит в 7 000 об/мин и в 5 000 об/мин. Этот двигатель уникален для Астон Мартина и показывает смазывание сухой выгребной ямы стиля гонки, которое позволяет ему быть установленным низко, чтобы понизить центр тяжести. Заказ увольнения отличается от других двигателей AJ-V8 (AJ37 = 1-5-4-2-6-3-7-8 против AJ26 = 1-2-7-3-4-5-6-8) поэтому, очень немного частей взаимозаменяемые. Двигатель собран вручную на сооружении AM в Кельне, Германия, которая также строит V12 для DB9 и Побеждает. Блок двигателя, головки цилиндра, коленчатый вал, шатуны, поршни, распредвалы, входное отверстие и выпускные коллекторы, система смазывания и управление двигателем все уникальны для версии Астон Мартина.
В мае 2008 Астон Мартин выпустил новый дизайн, который использовал нажатые цилиндрические лайнеры вместо броска — в лайнерах. Это допускало более тонкие лайнеры и более высокую мощность 4.7L для Преимущества V8. Выходная мощность увеличилась до 420 л.с. (11%-е увеличение на предыдущем 4.3L единица) и пиковый вращающий момент к (15%-е увеличение).
4,3 скуки 89 мм (3.5 в) поглаживает 86 мм (3.4 в)
4,7 скуки 91 мм (3.6 в) поглаживает 91 мм (3.6 в)
Заявления:
Генерал AJ-V8 III
Весь новый непосредственный впрыск 5.0 семей двигателя L был введен в 2009 (весь новый блок двигателя). Новый показ: управляемый брызгами непосредственный впрыск, непрерывно переменное потребление и выхлопной выбор времени распредвала. Естественно произнесенные с придыханием двигатели также показывают переключение профиля кулака и переменный входной коллектор длины следа. Перегруженные двигатели используют нагнетателя вихря близнеца шестого поколения. Двигатель модельного года 2010 соответствует EU5 и инструкциям эмиссии ULEV2.
Двигателем управляет Поколение Денсо 1.6 Системы управления Двигателем.
AJ133
Скука и удар — x.
Версию Ленд Ровера называют ‘Бензиновым двигателем LR-V8’.
Транспортные средства используя этот двигатель:
AJ126
AJ126 — 3.0 L бензин на 90 ° V6, имея калибр и удар с 10.5:1 степень сжатия. Это — жидкость, охлажденная, показывая прямую топливную инъекцию, четыре верхних распредвала и четыре клапана за цилиндр. Есть две версии, отличающиеся по произведенной власти, стандартное создание вариантов в 6 500 об/мин и между 3500-5000 об/мин и высокоэффективное различное создание в 6 500 об/мин и между 3500-5000 об/мин.
Главные структурные компоненты двигателя все произведены от алюминиевого сплава. Двигатель построен вокруг очень жесткого, легкого, приложил V, глубокий блок двигателя юбки. Структурный поднос сопротивления воздуха прикреплен к основанию блока двигателя, чтобы далее улучшить жесткость блока, минимизировать NVH (шум, вибрация и резкость) и помощь уменьшают нефтяное вспенивание. Чтобы далее увеличить жесткость более низкой структуры двигателя, в большой степени ребристое тело выгребной ямы установлено. Тело выгребной ямы также помогает уменьшить шум двигателя.
Двигатель использует топливную систему высокого давления Bosch с прямым впрыском топлива с топливным давлением, обеспеченным два, кулак, который ведут насосами высокого давления, которые ведет выделенный распредвал. Насосы высокого давления поставляют топливные рельсы, которые в свою очередь поставляют эти три инжектора для того банка с топливом при давлении, которым управляют.
Эти четыре распредвала включают VCT (переменный выбор времени распредвала). VCT позволяет выбору времени потребления и выпускных клапанов быть приспособленным друг независимо от друга. Системой VCT управляет Bosch ECM (модуль управления двигателем) использование информации от CMP (положение распредвала) датчики.
Нагнетателя располагает в ‘vee’ двигателя и ведет от коленчатого вала специальный вторичный пояс двигателя.
Двигатель выполняет инструкции эмиссии EU5 в Европе и Остальных странах (ROW) и УЛЕВЕ 70 инструкций эмиссии на рынках North American Specification (NAS).
Прямая топливная система впрыска, передовой поршень и дизайн камеры сгорания и нагнетатель обеспечивают улучшенный расход топлива и эмиссию.
AJ126 V6 — в основном двигатель AJ133 V8, который имеет 2 меньше цилиндров и сделан на той же самой поточной линии как AJ133. Это разделяет очень подобный блок как перегруженный V8 AJ133 с некоторыми различиями, такими как уменьшенный диаметр цилиндра. Головки цилиндра также получены из двигателя V8. Двигатель показывает шахту баланса, чтобы вести нефтяной насос и уравновесить коленчатый вал.
См. также
- Двигатель Jaguar AJ6
- Двигатель Jaguar AJ-V6
- Двигатель Jaguar V12
ru.knowledgr.com
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru
Двигатель AJ-26/НК-33: «двуликий Янус», погубивший «Антарес»?
Назвать неприятностью то, что произошло на космодроме Уоллопс, расположенном в штате Вирджиния, было бы некоторым преуменьшением: ракета-носитель «Антарес» стоимостью 200 миллионов долларов, разработанная и построенная американской компанией Orbital Sciences, потерпела аварию через 12 секунд после старта.
Что ж, бывает. Ракета – техника тонкая, капризная, может и отказать, особенно в начале своей летной жизни. «Антарес» – новая машина, и нельзя сказать, что она с самого рождения была «трудным подростком». С апреля 2013-го по июль 2014-го года «Антарес» четыре раза без проблем выходил за пределы атмосферы.
В ходе трех из этих миссий «Антарес» нес под своим обтекателем к МКС автоматический транспортный корабль «Сигнус». Дважды «Сигнус” доставлял на станцию необходимые грузы. В этом и заключается самая главная задача, возложенная на него НАСА.
Агентство заключило с Orbital Sciences контракт на сумму 1,9 млрд. долларов, в рамках которого компания должна доставить на МКС 20 тонн груза по 2016-й год включительно, использовав для этого восемь своих транспортных кораблей. Поэтому, авария «Антареса» вызвала головную боль не только у Orbital Sciences, но у американского аэрокосмического агентства, которому теперь придется думать, когда и на чем возить своим астронавтам продовольствие, воду, оборудование для экспериментов и пр.
Впрочем, может быть результаты расследования покажут, что в «Антаресе» просто где-то «недокрутили гайку». Досадно, конечно, но в то же время это повод вздохнуть с облегчением – в следующий раз нужно будет повнимательнее собирать ракету, и никаких проблем не будет. По крайней мере, Дэвид Томпсон, глава Orbital Sciences считает, что специалисты уже в течение нескольких дней обозначат круг возможных отказов, хотя возможно пройдет еще какое-то время, прежде чем будет окончательно установлена главная причина аварии.
Но если дело не в «гайке»? Что если падение «Антареса» стало следствием недостатка конструкции ракеты или ее невысокой надежности? Видеосъемка показала, что отказ произошел в первой ступени. У данной части ракеты три «родителя»: непосредственно Orbital Sciences, российский СНТК им. Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова) и украинское КБ «Южное».
Так по вине какого из этих трех родителей погибло их «дитя»? Начнем с того, на которого первого стали «показывать пальцем». Как нетрудно догадаться, это Россия.
Баллада о лунном двигателе
Вот, что написано в американском «Руководстве по эксплуатации» ракеты-носителя «Антарес»: «Первая ступень «Антареса» использует два двигателя AJ-26. «Аэроджет» [Aerojet Rocketdyne – компания, занимающаяся разработкой ракетных двигателей — Ю.К.] модернизировала авионику и систему управления этих двигателей».
А при чем же здесь Россия? Читаем дальше: «Два двигателя «Аэроджет» AJ-26 представляют собой российские модифицированные двигатели НК-33, первоначально разработанные для российской ракеты Н-1 [носитель, который в конце 1960-х годов должен был доставить советских космонавтов на Луну — Ю.К.]… Эти двигатели находятся в рабочем состоянии, у них хорошие технические характеристики и они прошли серьезную программу испытаний».
Таким образом, советско-российский двигатель невольно стал «двуликим Янусом», одно лицо которого – НК-33, а другое – AJ-26.
НК-33 оказался в США не «вдруг». По словам вице-президента Orbital Sciences, бывшего астронавта Фрэнка Калбертсона, сказанным им в интервью газете «Вашингтон Пост», «не так-то и много в мире есть двигателей», в которых было бы требуемое для «Антареса» соотношение размера и массы двигателя, и его тяги. «К сожалению, в США такого двигателя точно не было», – сокрушенно добавил он.
Протерли тряпочкой, подновили
Двигатели НК-33 были отгружены в США со склада, где пылились более 40 лет. Возраст есть возраст, даже для железа. «Когда мы испытывали двигатели, то обнаружили признаки возрастной усталости, включая трещины, – сказал Калбертсон. – Мы провели их тщательный осмотр и кое-где подварили».
Кроме того, как утверждает «Руководство», «каждый двигатель AJ-26 был оснащен современной элементной базой и прошел огневые испытания в Космическом центре имени Стенниса перед тем, как быть установленным на носитель».
Есть, правда, в этой бочке меда одна ложка дегтя: в мае этого года во время испытаний в Центре имени Стенниса один AJ-26 отказал. Но после этого огневые испытания модернизированного НК-33 были проведены в августе в России. На испытаниях присутствовали и представители Aerojet Rocketdyne. Двигатель отработал успешно, замечаний не было.
Но испытания – это одно, а реальный полет – это все-таки другое. Итак, «сплоховал» НК-33? Не будем спешить с выводами. Посмотрим, что еще написано в упомянутом «Руководстве по эксплуатации».
«Зенит» и «Антарес»: общая генетика
Согласно данному документу, «Базовые элементы первой ступени, включая топливные системы, изготавливаются государственным предприятием «Южмаш» под контролем КБ «Южное». И то и другое находится на Украине».
«Несмотря на то, что системы первой ступени «Антареса» были специально спроектированы для данной ракеты-носителя, – говорится в «Руководстве», – они в основном представляют собой развитие конструкции и систем серии ракет-носителей «Зенит», имеющих длительную историю эксплуатации, которая включает в себя более 60-ти успешных запусков».
Всегда ли «эффективнее» означает «надежнее»?
Создатели «Антареса», включая Orbital Sciences и Aerojet Rocketdyne, неоднократно подчеркивали, что они «значительно модернизировали» как НК-33, так и зенитовские системы. Но означает ли это, что данный двигатель и системы стали более надежными?
В этой связи невольно вспоминается советский транспортный самолет Ан-32. Он вырос из во многом аналогичного ему самолета Ан-26. Конструкторы, чтоб не слишком усложнять и удорожать производство новой машины пошли по пути наименьшего сопротивления. Взяли планер Ан-26 и установили на него более мощные двигатели.
Задумка на первый взгляд была неплохая, если б не одно «но»: более могучие движки буквально выворачивались из крыльев Ан-32, не рассчитанных на подобную тягу. Не следует рисовать в воображении леденящие кровь картины отрыва двигателей от крыльев – до этого, слава Богу, не дошло. Регулярный технический осмотр Ан-32 позволял своевременно выявить появлявшиеся в крыльях, в районе установки двигателей усталостные трещины и либо отправлять такие самолеты в капитальный ремонт, либо вообще списывать их.
Но в отличие от самолета, у одноразового двигателя ракеты-носителя, рассчитанного на пределе, меньший запас «живучести», а потому нерасчетные нагрузки могут иметь для него куда более катастрофические последствия, чем для крылатых машин.
Что дальше?
Представители НАСА уже заявили, что «недолет» «Сигнуса» до МКС не создаст никаких проблем экипажу, у которого достаточно запасов всего необходимого, чтобы без труда дождаться прибытия следующего корабля. Возможно, как уже было отмечено в начале, речь идет о незначительном производственном дефекте, который легко устранить, и остальные «Антаресы» с российско-американскими AJ-26/НК-33 благополучно продолжат выводить в космос транспортные корабли с грузами для МКС. Хотя, по мнению Томпсона, следующий старт «Антареса», запланированный на апрель 2015-го года, видимо, будет отложен на три месяца, но в любом случае – не больше, чем на год.
Многие американские газеты вспоминают сейчас то, что сказал глава компании SpaceX Элон Маск еще в прошлом году (напомним, что данная компания также имеет контракт с НАСА по доставке грузов на МКС). По словам Маска, использовать российские двигатели, разработанные в 1960-е годы, «было довольно глупо». Причем, не просто разработанные, уточнил Маск, а изготовленные в тот период времени и «складированные где-то в Сибири».
Для справки: Orbital Sciences, в отличие, например, от американского «Объединенного космического альянса» (ULA), не собиравшегося отказываться от российских РД-180 для своего носителя «Атлас-5», отнюдь не планировала постоянно использовать НК-33 даже в виде AJ-26. Все российские двигатели, которые были нужны Orbital Sciences, уже отправлены в США. Больше поставок не будет.
По словам Томпсона, его компания намерена отказаться от AJ-26 в течение ближайших двух лет, поскольку с одной стороны их использование «связано с серьезными техническими проблемами», а с другой – двигатели и запчасти к ним довольно трудно возить из России. Авария «Антареса», подчеркнул Томпсон, ускорит реализацию этих планов. Ракета-носитель будет использовать двигатели американского производства, хотя еще не до конца ясно, какие.
Через увеличительное стекло политики
Увы, обострившиеся российско-американские отношения, угрозы со стороны России оставить Америку то без РД-180, то без «Союзов», а также недавнее предложение попавшей в санкционный список госкомпании «Роснефть» «ограничить международную кооперацию в использовании российских модулей МКС», не способствуют симпатии ни американских политиков, не представителей космической отрасли США к идее продолжать сотрудничество с Россией в космосе. Многие поэтому невольно видят корень зла, приведшем к аварии «Антареса», в двигателе НК-33.
Однако Калбертсон, анализировавший видеосъемку неудачно старта, пришел к выводу, что первая ступень стала как бы «саморазбираться» в процессе набора высоты. Не исключено, что возникли проблемы со структурной прочностью носителя, и если это подтвердится, то спросить за это придется тех, кто его спроектировал и скомпоновал – то есть с Orbital Sciences и с «Южмаша».
Не будем спешить с обвинениями до окончания результатов расследования. Но, увы, ясно одно – авария эта вновь невольно привлекла внимание к архаичному характеру российской космической техники, и раскачала еще одну опору под и так уже пошатнувшимся мостом российско-американского сотрудничества в космосе.
По мнению ведущего американского эксперта в области космической политики Джона Логсдона, высказанному в интервью «Голосу Америки», даже если с последующими полетами «Антареса» возникнет серьезная задержка, США вряд ли попросят Россию продать им «Прогрессы» для доставки грузов на МКС. Политический климат не тот.
Скорее, НАСА заключит контракт с SpaceX на дополнительные грузовые миссии к МКС, или же, в крайнем случае, отправит к станции прототип пилотируемого корабля «Орион» в грузовом варианте. Напомним, что «Орион» должен совершить свой первый испытательный полет уже в декабре этого года.
www.golos-ameriki.ru
Основные технические данные двигателя
Основные технические данные двигателя
Изготовитель двигателя — AustroEngine
Модель двигателя -E4-A
Изготовитель воздушного винта: -mt-Propeller
Модель воздушного винта: -MTV-6-R/190-69
Диаметр воздушного винта : -190 см (6 футов 3 дюйма)
Угол установки лопасти винта (при 0,75 R):
Малый шаг 14,5° ± 0,2°
Большой шаг 35° ± 1,0°
Регулятор оборотов воздушного винта : Электрический регуляторmt-PropellerP-853-16
Максимальная частота вращения во взлетном режиме (об/мин) :2300 об/мин (в течение не более 5 мин)
Номинальное число оборотов (об/мин) : 2100 об/мин
Заброс оборотов : 2500 об/мин (в течение не более 20 с)
Максимальная взлетная мощность :100 % (123,5 кВт) (в течение не более 5 мин)
Номинальная мощность : 92 % (114 кВт)
Давление масла:
Минимальное в режиме малого газа :0,9 бар
Минимальное при номинальной мощности: 2,5 бар
Максимальное :6,5 бар
Нормальный диапазон :2,5 бар – 6,0 бар
Количество масла:
Минимальное : 5,0 л
Максимальное : 7,0 л
Максимальный расход масла : 0,1 л/ч
Температура масла
Минимальная : -30°C
Максимальная : 140°C
Нормальный диапазон : 50°C – 135°C
Температура редуктора
Минимальная : -30°C
Минимальная (при максимальной нагрузке): 35°C
Максимальная: 120°C
Температура охлаждающей жидкости: Минимальная (при пуске) : -30°C
Минимальная (при максимальной нагрузке) : 60°C
Максимальная : 105°C
Температура топлива:
Минимальная : -25°C
Максимальная : 60°C
Давление топлива (абсолютное):
Минимальное : 4 бар
Максимальное : 7 бар
Напряжение:
Минимальное : 24,1 В
Максимальное :32,0 В
Сила тока:
Максимальная : 70 A
Масло : SHELL HELIX ULTRA 5W30
SHELL HELIX ULTRA 5W40
Масло редуктора (воздушного винта) :SHELLSPIRAXGSX 75W-80
Охлаждающая жидкость :
BASFGlysantinProtectPlus /G48 в разведении дистиллированной водой 1/1.
Температура замерзания охлаждающей жидкости: -38°C (-36°F).
Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:
—барометрическая высота 16 400 футов немедленный
повторный запуск:
—барометрическая высота 10 000 футов
повторный запуск в течение двух минут
Основные геометрические размеры цилиндро-поршневой группы двигателя АЕ 300.
Диам. Цилиндра = 83мм
Ход поршня = 92мм
Расстояние между осями цилиндра = 90мм
Рабочий объем цилиндра = 1991см^3
Степень сжатия = 17,5
Сухая масса двиг. = 134кг
Передаточный откат редуктора = 1,69
Кол-во масла в двигателе = 2,1л
Редуктор двигателя АЕ 300.
Редуктор – схема расположения:
Двигатель AE300 оснащен редуктором для снижения количества оборотов в минуту от максимального значения 3900 об/мин для двигателя до 2300 об/мин для пропеллера.
Передаточное число редуктора – 1,69:1. На рисунке изображены картер редуктора и крышка картера разобранного редуктора. Редуктор содержит три шестерни. Картер редуктора изготовлен из литой, а шестерни – из кованной стали. К верхней части редуктора прикреплен регулятор, контролирующий шаг пропеллера.
Сравнение двигателей тяжелого и легкого топлива.
Двигатели в зависимости от удельного веса применяемого топлива могут быть разделены на двигатели легкого топлива — бензиновые и керосиновые и двигателя тяжелого топлива, работающие на соляровом масле, моторном топливе, мазуте и нефти (натурал).
Эксплуатационные характеристики поршневых авиационных двигателей .
Для определения лет.харак. ВС с данным двигателем необходимо знать зависимость мощности ,удельный расход топлива от оборотов ,от нагрузки на валу и высоты полета .
Харак-ки пердставляют обычно как график по оси ординат давление наддува(расход топлива), а по оси абцис высота (обороты).
Эксплуат-ые харак. Могут быть получены расчетным путем либо по результатам испытаний на стенде (стендовые харак-ки)
Основные эксплуатационные характеристики:
-внешние
-дросельные
-высотные
Система впуска воздуха в цилиндры двигателя АЕ 300.
Головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного алюминиевого сплава. Она оснащена распредвалом с цепным приводом. Впуск в цилиндр и выпуск из него улучшены за счет расположения клапанов. Распределительные валы управляют работой 16 клапанов – 8 впускных и 8 выпускных с гидравлической компенсацией зазора клапана.
Форма камеры сгорания в AE300 определена главным образом формой поршня. На рисунке изображена головка блока цилиндров без клапанов. Клапаны расположены так, чтобы впускаемый воздух поступал в камеру сгорания в виде завихрения, что повышает эффективность сгорания.
Система смазки
Система смазки двигателя AE 300 состоит в следующем: внутренний маслонасос двигателя подает масло в двигатель через масляный фильтр.
Масло двигателя до применения для смазки проходит прямо к внутреннему масло-охладительному теплообменнику. Выполнив смазку внутренних компонентов двигателя, масло без давления возвращается в поддон картера двигателя.
Система смазки двигателя AE300 состоит из внутреннего маслонасоса, прокачивающего масло для двигателя через масляный фильтр, масло-охладительного теплообменника и смазочных отверстий двигателя.
Система смазки является частью двигателя. Масло-охладительный теплообменник обеспечивает охлаждение масла. В случае необходимости охлаждающую способность можно увеличить потоком воздуха над поддоном картера.
Описание и принцип работы
Принципиальная схема системы запуска показана на рис. 37. Для питания системы используется постоянный ток напряжением 24 В.
Двигатель АЕ300 оснащен небольшим электростартером высокой мощности. Электродвигатель стартера расположен с левой стороны двигателя, в его передней части (рис. 36).
Стартер включает в себя встроенный соленоид.
Мощность стартера:
· 1,7 кВт при 12 В;
· 2,5 кВт при 24 В.
Агрегаты системы запуска двигателя, их назначение, основные технические данные, состав, общие сведения о конструкции и принципе работы, размещение на двигателе и самолете.
Стартер оснащен встроенным электромагнитом, обеспечивающим подключение электродвигателя стартера к шине релейной коробки. Электропитание в шину стартера может подаваться от батареи самолета или системы аэродромного питания.
Показанный на рисунке стартер является составной частью двигателя. Стартер приводится в действие соленоидом, являющимся составной частью стартера. В процессе работы стартер потребляет 2,5 кВт мощности.
Основной функцией стартера в системе управления двигателем AE300 является проворачивание коленвала двигателя.
В двигатель стартера входит редуктор. Основными особенностями стартера является высокая выходная удельная мощность и КПД, а также исключительная способность проворачивать холодный вал при низком потребляемом токе от аккумулятора. Стартер надежно работает в течение длительного срока эксплуатации. Для конкретного применения двигателя стартер выполняется в бесшумном варианте.
Возбуждение выполняется мощными 6-полюсными постоянными магнитами, что дает высокий выходной крутящий момент. Магнитные шунты повышают выходную мощность при высокой стабильности и устойчивости к размагничиванию.
Механизм переключения шестерни с соленоидом, вильчатым рычагом и спиралью обеспечивает безопасную работу. Соленоид имеет втягивающую и удерживающую обмотки. Стартер оснащен 6-роликовой муфтой и приводом для передачи энергии стартера двигателю.
Термостойкие опорные кронштейны отлиты из алюминия. Двигатель стартера не содержит асбеста, кадмия, бериллия и аммиака.
Капоты двигателя
На каждой гондоле двигателя самолета DA 40 установлены три капота, выполненные из углепластика: левый верхний, правый верхний и нижний. Углепластик обладает высокой прочностью и отличается легкостью в обслуживании. Капоты придают гондолам двигателя аэродинамическую форму. Конструкция капотов обеспечивает их быстрый демонтаж и удобный доступ к двигателю.
В нижнем капоте имеется два воздухозаборника: один воздухозаборник в правой части и один большой воздухозаборник спереди в нижней части капота. Боковой воздухозаборник используется для подачи воздуха на двигатель. Передний воздухозаборник нижнего капота используется для подачи воздуха на радиатор охлаждающей жидкости и теплообменник обогрева кабины.
Моторные рамы
Моторная рама крепится в пяти местах к противопожарной перегородке . Моторная рама выполнена из стальных труб сваркой. Защита рамы от коррозии обеспечивается порошковым покрытием. Для навески агрегатов (радиатора охлаждения, промежуточного охладителя) используются приварные кронштейны. Для крепления электрических кабелей и других деталей к моторной раме используются Р-образные хомуты и кабельные стяжки
с резиновым покрытием.
В задней части моторной рамы имеются пять небольших монтажных площадок, которые используются для болтового крепления моторной рамы к гондоле двигателя.
Двигатель крепится к трем монтажным площадкам рамы .Между двигателем и монтажными площадками установлены большие резиновые амортизаторы
с гелевым заполнителем, обеспечивающие изоляцию планера самолета от вибрации двигателя.
Подготовка двигателя к запуску.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. Подготовиться к отказу двигателя.
ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА
Если температура масла двигателя в верхнем красном диапазоне (превышение / более 140°C), то это может привести к полной
потере тяги в результате отказа двигателя. Необходимо
− Проверить давление масла.
Если давление масла находится за пределами зеленого сектора (нижний предел):
− Уменьшить мощность двигателя.
− Подготовиться к утечке масла.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Следует ожидать дальнейшего увеличения температуры масла. Подготовиться к отказу двигателя.
Если давление масла находится в пределах зеленого сектора:
− Уменьшить мощность двигателя.
− Увеличить воздушную скорость.
ВНИМАНИЕ
Если при формировании сигнала высокой температуры масла давление масла по манометру находится в пределах зеленого сектора, можно предположить, что маслосистема двигателя исправна, а температуру масла удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий. Тем не менее, если температура масла не опускается до зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. Подготовиться к отказу двигателя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Следует ожидать дальнейшего увеличения температуры масла. Подготовиться к отказу двигателя.
Если давление масла находится в пределах зеленого сектора:
− Уменьшить мощность двигателя.
− Увеличить воздушную скорость.
ВНИМАНИЕ
Если при формировании сигнала высокой температуры масла давление масла по манометру находится в пределах зеленого сектора, можно предположить, что маслосистема двигателя исправна, а температуру масла удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий. Тем не менее, если температура масла не опускается до зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. Подготовиться к отказу двигателя.
Низкая температура масла может быть при продолжительном снижении с большой высоты с малой установкой мощности двигателя. В этом случае для
устранения проблемы можно увеличить мощность двигателя.
− Увеличить мощность.
− Уменьшить воздушную скорость.
ВНИМАНИЕ
При высокой температуре окружающего воздуха и (или)
при низкой воздушной скорости и работе двигателя на
высоких оборотах можно предположить, что редуктор
исправен, а температуру удастся уменьшить
выполнением вышеперечисленных действий. Тем не
менее, если температура редуктора не опускается до
зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную
посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.
ВНИМАНИЕ
При высокой температуре окружающего воздуха и (или)при низкой воздушной скорости и работе двигателя на высоких оборотах, а также малом количестве топлива можно предположить, что температуру удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий. Если температура топлива не опускается до зеленого сектора ,совершить вынужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.
ПРИМЕЧАНИЕ
Повышение температуры топлива может происходить при малом количестве топлива в основном баке. Температуру топлива можно уменьшить путем перекачки топлива из резервного бака в основной.
ПРИМЕЧАНИЕ
При отказе двигателя воздушный винт остается в режимеавторотации. Остановка воздушного винта указывает насерьезную механическую неисправность двигателя. В этомслучае повторный запуск с использованием стартера запрещается.
Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:
барометрическая высота 16400 футов:
немедленный повторный запускбарометрическая высота 10 000 футов:
повторный запуск в течение двух минут
ПРИМЕЧАНИЕ
После охлаждения двигателя в течение более двух минут
повторный запуск может оказаться неудачным.
1. Воздушная скорость ……………………………….88 узлов (приборная)
2. РУД ……………………………………………………….в положение IDLE (малый газ)
3. Переключатель VOTER (переключатель блоков управления двигателем) …… убедиться,что в положении AUTO (автоматически)
4. Топливный кран ……………………………………..убедиться, что находится в положении
NORMAL (нормальное положение)
5. ALTERNATE AIR (подача воздуха из резервного источника) …… по обстоятельствам
6. Количество топлива ……………………………….проверить
7. Насос перекачки топлива ………………………..по обстоятельствам
8. ELECTRIC MASTER (главный выключатель электрооборудования) …… убедиться, чтонаходится в положении ON (вкл.)
9. ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) …… убедиться, что находитсяв положении ON (вкл.)
РЛЭ DA 40 NG
Основные технические данные двигателя
Изготовитель двигателя — AustroEngine
Модель двигателя -E4-A
Изготовитель воздушного винта: -mt-Propeller
Модель воздушного винта: -MTV-6-R/190-69
Диаметр воздушного винта : -190 см (6 футов 3 дюйма)
Угол установки лопасти винта (при 0,75 R):
Малый шаг 14,5° ± 0,2°
Большой шаг 35° ± 1,0°
Регулятор оборотов воздушного винта : Электрический регуляторmt-PropellerP-853-16
Максимальная частота вращения во взлетном режиме (об/мин) :2300 об/мин (в течение не более 5 мин)
Номинальное число оборотов (об/мин) : 2100 об/мин
Заброс оборотов : 2500 об/мин (в течение не более 20 с)
Максимальная взлетная мощность :100 % (123,5 кВт) (в течение не более 5 мин)
Номинальная мощность : 92 % (114 кВт)
Давление масла:
Минимальное в режиме малого газа :0,9 бар
Минимальное при номинальной мощности: 2,5 бар
Максимальное :6,5 бар
Нормальный диапазон :2,5 бар – 6,0 бар
Количество масла:
Минимальное : 5,0 л
Максимальное : 7,0 л
Максимальный расход масла : 0,1 л/ч
Температура масла
Минимальная : -30°C
Максимальная : 140°C
Нормальный диапазон : 50°C – 135°C
Температура редуктора
Минимальная : -30°C
Минимальная (при максимальной нагрузке): 35°C
Максимальная: 120°C
Температура охлаждающей жидкости: Минимальная (при пуске) : -30°C
Минимальная (при максимальной нагрузке) : 60°C
Максимальная : 105°C
Температура топлива:
Минимальная : -25°C
Максимальная : 60°C
Давление топлива (абсолютное):
Минимальное : 4 бар
Максимальное : 7 бар
Напряжение:
Минимальное : 24,1 В
Максимальное :32,0 В
Сила тока:
Максимальная : 70 A
Масло : SHELL HELIX ULTRA 5W30
SHELL HELIX ULTRA 5W40
Масло редуктора (воздушного винта) :SHELLSPIRAXGSX 75W-80
Охлаждающая жидкость :
BASFGlysantinProtectPlus /G48 в разведении дистиллированной водой 1/1.
Температура замерзания охлаждающей жидкости: -38°C (-36°F).
Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:
—барометрическая высота 16 400 футов немедленный
повторный запуск:
—барометрическая высота 10 000 футов
повторный запуск в течение двух минут
infopedia.su