4F27E акпп ремонт – обзор, особенности, типичные неисправности. Ford-Mazda

Содержание

Руководство АКПП 4F27E / FN4A-EL

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

В 1998-м году специалисты компании Форд разработали автоматическую коробку передач 4F27E, предназначенную для использования с переднеприводными автомобилями, объем двигателя которых не превышает 2 литров. Впоследствии данная модификация коробок использовалась на автомобилях Форд Фокус и отдельных модификациях японского автопроизводителя компании Мазда.

Уникальность конструкции этой автоматической коробки передач состоит в том, что возможен её капитальный ремонт без выполнения демонтажа трансмиссии с автомобиля. Тем самым существенным образом упрощаются ремонтные работы и снижается их стоимость. Коробка передач управляется полностью электроникой и имеет уменьшенный в размерах гидроблок. Последнего удалось добиться за счёт использования инновационных соленоидов позволяющих оптимальным образом регулировать степень открытия масляных каналов.

Подобное позволяет обеспечить максимальную эффективность смазки и охлаждения трансмиссии. Встроенные датчики определяют не только температуру охлаждающей жидкости, но и давление масла в системе. Коробка передач не имеет прямой связи с селектором, что позволяет избавить автовладельца от вероятности поломок агрегата по причине переключения режимов работы трансмиссии на движущемся автомобиле. Несмотря на активное использование многочисленных электронных систем

АКПП 4F27E зарекомендовала себя как чрезвычайно надёжная. Поломки управляющей электроники происходят крайне редко, а наличие проблем с соленоидами или гидроблоком свидетельствует о пробегах автомобиля более 300.000 километров.

Капитальный ремонт трансмиссий 4F27E производится при пробегах более 200 – 300 тысяч километров. К указанному пробегу появляются проблемы с состоянием гидроблока и корзины сцепления. Отметим тот факт, что капитальный ремонт и замена гидроблока имеет достаточно высокую стоимость, поэтому рекомендуется следовать всем рекомендациям автопроизводителя, что и позволит продлить срок службы автоматической коробки передач.

Схема АКПП 4F27E / FN4A-EL

На каких автомобилях ставилась АКПП 4F27E / FN4A-EL

Информация по маслу 4F27E / FN4A-EL

Соленоиды 4F27E / FN4A-EL

Stall Test 4F27E FN4A-EL

Расположение соленоидов F427E

akpphelp.ru

АКПП Ford / Mazda 4F27E (FN4A-EL)

4-х ступенчатая АКПП 4F27E — разработана в 1998 году для популярных переднеприводных Фокусов с двигателем от 1.3 до 2-х литров. По классификации Мазды (Протеже) — FN4A-EL. Пришла в пару CD4E, но под несколько меньший крутящий момент.

Уникальная коробка, ремонтировать которую можно не снимая сам автомат. Крышка — типичное ремонтное место этого бестселлера. (

Список машин, на которые устанавливалась эта «рабочая лошадка» — внизу. На американских моделях Форда и Мазды ее устанавливали до 2004-2005 годов, после чего на ее конструктивной основе выпустили 5-ступенчатую

FNR5 (5F27E).

А на европейских заводах с 2000 года 4F27E активно стали устанавливать на популярные Форд Фиеста и Фокус C-Max.

Неприхотливая и простая в эксплуатации 4F27E до сих пор собирается на многочисленных заводах Форда-Мазды по всему миру, начиная от Вьетнама до Германии. Семья АКПП 4F27E /FNR5 — самая распространенная трансмиссия Форд-Мазда в ремонте.Расходники для ремонта 4F27E (FN4A-EL) — практически те же, что и для 5-ти ступенчатой маздовской FNR5.

Первое время эта коробка требует только смены масла (типа Mercon V, ок. 6.7-7.0л ) и фильтра. Фильтрыимеют несколько модификаций в зависимости от глубины поддона. Самый распространенный — Фильтр с заборником 17 мм -№247010.

Существует модификация фильтра с высоким заборником (34 мм) для Мазды с глубоким поддоном, она же подходит и для FNR5. — 247010. Ремкомплекты имеются нескольких типов — ранний и поздний. Ремкомплекты Транстек — ранний, в нем прокладки поддона не имеют скринов-сеточек фильтра. Аток в свои Ремкомплекты кладет прокладки гидроблока с сеточками — по моде установившейся с 2003-2005 гг, когда все автоматы перешли на синтетическое масло и активную блокировку муфты, загрязняющей масло. Особенно это актуально для агрессивных настроек Мазды.

Капитальные ремонты обычно производят с ремонтом ГДТ и заменой:

— РемКомплекта сальников и прокладок\Оверол Кит (247002),

— комплекта втулок 247030 и

— Ремкомплекта фрикционов пакетов сцепления 247003.

Типичные неисправности 4F27E /FN4A-EL

Люфт барабана Реверс на статоре задней крышки

С первых же лет эксплуатации стали быстро выгорать фрикционы пакетов Овердрайв (№247100A) и Реверс.

И с 2003-го года на маздовских FN4A-EL они были заменены на усиленные односторонние фрикционы Heavy Duty (№247100BE), после чего выгорания пакета O.D. уменьшились, приблизившись по ресурсу к тонким фрикционам Реверс и Форвард-Директ. Иногда заказывают Усиленный комплект фрикционов и стальных дисков. #247100AK.

Вторым по очереди сгорает соседний пакет Reverse 247110 -247130. Это случается, на следующем этапе износа, когда масло стало уходить и из пакета Реверс

Быстрое сгорание этих муфт связывают с конструктивными особенностями такого типа коробок. Похожая проблема есть у многих производителей, даже у японской Айсин с серией U140-240.

Сгорание в общем-то вечных фрикционов происходит из-за того, что изнашивается посадочное место барабана 556 на суппорте задней крышки 759 и из-под тефлоновых колец уходит масло. Слабое давление масла — слабое прижимание — проскальзывание — нагревание — сгорание.

Проблема — и конструктивная (суппорт-крышка) и настройки компьютера, которые позволяют электронному акселератору перегружать этот слабый узел трансмиссии. Причем, если у Форда эта проблема встречается на очень возрастных машинах, то у Мазды старость подкрадывается очень рано.

А эта форсированная езда и приводит к значительным боковым нагрузкам на суппорт, передаваемых от дифференциала шестерней 712 через шестерню710 — это перекашивает барабан 556 и внешнее тефлоновое кольцо суппорта крышки 759 перестает проскальзывать и заклинивает между барабаном и крышкой, натирая щель-канавку, через которую затем идут потери давления масла. Сначала в пакет Овердрайв, а чуть позже и в пакет — Реверс.

Встречаются и другие проблемы в этом пакете: попавшая под резиновые уплотнения поршней стружка и грязь, старение перегретой резины, но это уже — вторичные проблемы, «проблема ослабленного иммунитета».

Задняя крышка FN4A-EL — №247759

Эксперты говорят, что и материал статора FN4A-EL Мазды, мягче, чем для АКПП (4F27E) Форда, поэтому на тех же автоматах Форда проблемы с задней крышкой обычно не возникает. Проблемное место маздовской FN4A-EL. Крышка

Если продолжать ездить с этими вибрациями, разбивается сидящий на суппорте крышки Барабан OverDrive #247550 с пакетом Reverse #247556 а затем и тормозную ленту с Поршнями — OverDrive (247960) и поршень серво. От недостатка давления горят сначала фрикционы, а затем и сами барабаны.

Можно считать расходником Тормозную ленту Overdrive (2-4) №247020, подробнее об этой проблеме — у предшественника CD4E. Ее неисправность приводит к проблемам переключения скоростей 2 и 4.

Имеется усиленный вариант этой ленты — Тормозная лента Овердрайв (Heavy Duty 4F27E) — №247020-AH.

Часто меняется Поршень OverDrive Servo (247905). От вибраций барабана и тормозной ленты истирается шток и резина.

Последнее особенно актуально — если коробка часто перегревалась.

Барабан Реверс меняют на новый.

Часто вместе с барабаном меняют и поршень Reverse — №247966.

В легких случаях износа мастера решают заменить только одну втулку барабана Реверс — 247046.

Тефлоновые кольца (для задней крышки+насос) даже пришлось скомплектовать отдельным набором расходников — № 247199.

Они меняются на Маздах так же часто, как регламентная смена масла с фильтром. Конструкторы, зная это, предусмотрели, чтобы для этого не нужно было демонтировать всю коробку. Эта проблема истирания тефлона колец (как и проблема износа задней крышки — ниже) встречается в основном на Маздах. Если не заменить вовремя тефлоновые кольца, то в образующиеся щели начинает уходить масло, давления в пакетах не хватает и начинают проскальзывать и гореть сначала фрикционы О.D. а затем и Reverse.

Если долго не менять эти кольца, то усиливающимися вибрациями разбивает металл и вскоре придется менять саму крышку-суппорт 247759, а там и сам барабан.

В каждый приход машины мастера предпочитают менять ответственные за протечки масла сальники Насоса (247070) и Полуоси (247076M и …F).

Сальник Полуоси 247076M для Мазды сделан универсальным (в отличии от американца) и подходит для многих других региональных АКПП (4EAT-F, -G, KM175, FNR5, W4A32 -33, JF403E, A4BF2).

С ними вместе часто меняют втулки насоса 247034 и втулку барабана Intermediate (Direct, High/ Rev)247046. Проблему связывают с износом фрикциона ГДТ.

Электрика АКПП 4F27E довольно долго не обращает на себя внимание.

Гидроблок чистят и меняют резину и прокладки из ремкомплекта Оверол Кит -247002.

От времени или от пробегов 150-180 миль выходит ресурс уСоленоида линейного Давления (ЕРС) №247431, он отвечает за давление во всех пакетах, работает интенсивнее и меняется чаще остальных.

— Переключающий соленоид, «шифтовик» (пара, взаимозаменяемы — A, B) №247421. Также вырабатывают свой ресурс примерно в это же время.

Реже встречаются в замене — соленоиды-электрорегуляторы PWM (C-D-E), Solenoid shift №247423.

Еще одна из проблем железа возрастных АКПП:

— Дифференциал №247715 (стачивается шейка).

Форд несколько раз модифицировал его под разные машины и сейчас дифференциалы 4F27E различаются по количеству зубьев.

Расходниками 2-й очереди здесь также являются обрезиненные поршни (Reverse 247966, Forward247964B, Low/Reverse 247967).

Корпус (247760C-RP)- восстанавливается.

Для ремонта статора насоса некоторые мастера, специализирующиеся на Маздах, заказывают Ремкомплект втулок статора насоса Sonnax — #247037.

На 2-й, 3-й сотне тысяч км пробега случаются проблемы с обгонной муфтой Low — 247654, подшипником задней крышки — 247260, пружинами, планетарками, насосом и прочим «железом» в случае, когда любящий «притопить» хозяин не уследил за достаточным охлаждением или количеством и качеством масла.

Очень любят на 4F27E /FN4AEL учить и учиться этому искусству мастера по ремонту АКПП. Именно на этом бестселлере американцы учатся решать разнообразные проблемы АКПП, которые достаточно просто диагностировать и достаточно легко лечить.

Эту АКПП хорошо знают мастера повсюду и большинство деталей для нее очень доступны. При правильной эксплуатации и своевременном уходе эта популярная АКПП надежна и ремонтопригодна. Ее простая конструкция позволяет не только легко собирать ее мексиканцам и филиппинцам, но и ремонтировать — всем, кто хоть раз разбирал (и собирал!) автомат Калашникова.

akppspbcentr.ru

4F27E/FN4A-EL

Диагностика автоматических коробок передач

Выход из строя автоматической трансмиссии обычно происходит по одной из следующих причин или их комбинаций:
закисание или неправильная регулировка троса управления;
неисправности гидравлической части системы управления;
неисправности механической части;
износ одного или нескольких фрикционных элементов управления;
неисправности гидротрансформатора;
неисправности электрической части системы управления;
выхода из строя электронного блока управления;
нарушения регулировок.

Нижеприведенная методика значительно облегчает процедуру поиска неисправности и ее устранение. Однако окончательный успех в значительной мере зависит от точности собранной информации и правильной ее интерпретации.

Диагностические процедуры

Поиск неисправности АКП рекомендуется проводить в следующей последовательности:
Проверка уровня масла и его состояния (в главе «Трансмиссионное масло»).
Беглая проверка работы двигателя на режиме холостого хода, вакуума, мест соединений электропроводки, троса механизма выбора диапазона и троса управления клапаном-дросселем (для АКП с гидравлической системой управления).
Определение кодов неисправностей блоков управления двигателем и коробкой передач.
Проверка на полностью заторможенном автомобиле.
Проверка в движении (дорожные испытания).
Проверка давлений в системе управления.

Проверка троса управления клапаном-дросселем

Важная деталь в управлении АКП — трос управления клапаном-дросселем. Он соединяет механизм управления АКП с сектором дроссельной заслонки двигателя или рычагом управления ТНВД. Трос состоит из металлической основы, помещенной в пластиковую оболочку, жестко закрепленную с обеих сторон. При долгой эксплуатации, оболочка троса, высыхая, укорачивается и вылезает из точек крепления.

Разрегулированный трос может быть причиной переключения передач на повышенных или пониженных оборотах. Переключение передач на повышенных оборотах ведет к преждевременному износу деталей коробки и может быть причиной повышенного расхода топлива. Некоторые неисправности АКП можно устранить, отрегулировав трос управления клапаном-дросселем.

Регулировка троса

1.Перед регулировкой проверьте легкость хода троса. Если необходимо смажьте трос. Ослабьте регулировочные гайки.

2.Полностью выжмите педаль управления дроссельной заслонкой и отрегулируйте трос таким образом, чтобы упор выходил из оболочки троса не более, чем на 1,5 мм. Если трос новый, то он не имеет упора. В этом случае вытягивайте внутренний трос до тех пор, пока не почувствуете небольшое сопротивление, затем, удерживая его в этом положении, установите упор на расстоянии 0,8 — 1,5 мм от чехла троса.

3.Затяните гайки и отпустите педаль.

Проверка двигателя и его блока управления

Двигатель и коробка передач — две части одной системы и поэтому их совместная работа должна быть согласована. В связи с этим проверка работы двигателя представляет собой важный этап диагностики АКП. Если двигатель неисправен, то это может приводить к формированию неправильных сигналов, используемых системой управления трансмиссии. Система управления не имеет возможности определять достоверность поступившей информации, и в любом случае реагирует на ее изменение. В зависимости от трансмиссии, это может приводить к резким переключениям передач или комбинации резких с поздними переключениями. Также могут иметь место и беспорядочные переключения. Кроме того, сложности могут усугубляться способностью электронной системы управления двигателем адаптироваться к его неправильной работе, что также вносит путаницу в работу системы управления АКП.

Любая неисправность двигателя должна быть устранена. Вы можете быть введены в заблуждение, и начать ремонтировать коробку передачу только для того, чтобы определить, что она исправна, а проблема заключается в неправильной работе двигателя.

Проверка на полностью заторможенном автомобиле (stall test)

Испытание на полностью заторможенном автомобиле проводится при работающем на полную мощность двигателе. Цель этой проверки состоит в том, чтобы определить тормозные качества фрикционных элементов управления, правильность работы гидротрансформатора и двигателя. При выполнении этой процедуры необходимо соблюдать осторожность, так как значительно повышается температура трансмиссионного масла и трансмиссия испытывает перегрузки. Этот тест желательно проводить в присутствии специалиста.

Процедура проверки

Проверьте уровень масла в двигателе и трансмиссии, в случае необходимости приведите его к норме. Прогрейте двигатель и трансмиссию до рабочей температуры (до этой температуры масло в трансмиссии нагревается в течение 20 минут высокоскоростного движения или движения в городских условиях).

Транспортное средство должно стоять на колесах, и надежно заторможено от перемещения. Для этого необходимо установить рычаг выбора диапазона в позицию «Р», включить основные и стояночный тормоза и подложить упоры под колеса.

Во время проведения проверки никто из людей не должен находиться перед автомобилем и позади него.

Проверка состоит из следующих этапов:
Переместите рычаг выбора диапазона в положение «D».
Нажмите до упора на педаль управления дроссельной заслонкой.
Определите максимальные обороты двигателя.
Переведите рычаг выбора диапазона в положение «N» и дайте возможность двигателю поработать на холостых оборотах не менее 30 секунд, что необходимо для его охлаждения.

Аналогичная процедура проводится и для диапазона «R».

Длительность каждого этапа проверки не должна превышать пяти секунд, в противном случае может возникнуть серьезный перегрев, и выход трансмиссии из строя.

Если частота вращения двигателя превышает максимально допустимое значение, установленное заводом-изготовителем, то надо немедленно отпустить педаль управления дроссельной заслонкой. Это является признаком скольжения элементов управления, и дальнейшая проверка может привести к поломке трансмиссии.

В случае возникновения необычного шума проверку необходимо сразу же прекратить. В процессе испытания на полностью заторможенном автомобиле гидротрансформатор может производить небольшой шум, что считается вполне нормальным.

Анализ результатов проверки на заторможенном автомобиле

Анализ результатов проверки на заторможенном автомобиле заключается в их сравнении со значениями, установленными заводом-изготовителем. Отклонения от установленных значений в ту или иную сторону можно интерпретировать следующим образом:

обороты двигателя на 200 — 300 об/мин выше, по сравнению с установленными: причиной является пробуксовка фрикционных элементов коробки передач, вызванная, вероятнее всего, вспениванием трансмиссионного масла или низким давлением в основной магистрали;

частота вращения двигателя во время проверки очень высока: в этом случае, вероятнее всего, предположить пробуксовку фрикционных элементов, вызванную низким давлением основной магистрали; однако причиной высоких оборотов двигателя могут служить и срезанные шлицы входного вала коробки передач;

обороты двигателя на 100 до 200 об/мин ниже установленных: это признак того, что двигатель не развивает полную мощность;

обороты двигателя на 33% ниже установленных: в этом случае, скорее всего, вышла из строя муфта свободного хода реактора гидротрансформатора; реактор гидро трансформатора на этом режиме должен быть полностью остановлен, а сам гидротрансформатор имеет максимальный коэффициент трансформации; если роликовая муфта свобод ного хода реактора не в состоянии удерживать его, то действие масла, выходящего из турбинного колеса, будет направлено в сторону противоположную вращению насосного колеса и двигателя, что приводит к потере мощности двигателя;

обороты двигателя соответствуют установленным: это означает, что двигатель развивает полную мощность, коробка передач способна нормально передавать ее и муфта свободного хода реактора гидротрансформатора способна его удерживать; это, однако, не является гарантией ее исправного состояния, поскольку она может не расклиниваться и не давать возможности гидротрансформатору переходить в режим работы гидромуфты.

Предположение о заклинивание муфты свободного хода статора можно делать только в том случае, если максимальная скорость транспортного средства при полностью открытой дроссельной заслонке меньше расчетной примерно на 33%. Такое положение дел говорит о том, что гидротрансформатор не переходит в режим работы гидромуфты. Побочным эффектом этого может быть перегрев трансмиссионного масла и снижение давления, развиваемого насосом.

Другой способ, определения работоспособности муфты свободного хода реактора, заключается в следующем: установите рычаг выбора диапазона в положение «N» и нажмите до упора на педаль управления дроссельной заслонкой. Если обороты двигателя при этом превышают 3000 об/мин, то это означает, что реактор свободно вращается в потоке масла. Если же обороты двигателя не превышают 3000 об/мин, то это является признаком заклинивания роликовой муфты свободного хода реактора гидротрансформатора.

Дорожные испытания

Дорожные испытания начинаются с определения правильности работы коробки передач. Оно должно предшествовать оценке ее исправности. В процессе дорожных испытаний необходимо проверить работоспособность трансмиссии на всех возможных режимах движения. Определите моменты и качество переключения передач при слегка открытой дроссельной заслонке, при среднем и полном ее открытии. Проверьте работу коробки передач в режиме принудительного понижения передач (kick-down).

При беспорядочных, поздних или резких переключениях обратите особое внимание на работу двигателя. Обороты холостого хода должны соответствовать установленному значению. Следует помнить, что моменты переключений и их качество ориентированы на нормальную работу двигателя.

Правильно проводимые дорожные испытания представляют собой ценный диагностический инструмент. В дорожных испытаниях проверяется следующее:
моменты переключений;
работа на различных диапазонах;

качество включения элементов управления и их способность работать без пробуксовки;
неустойчивость процесса переключения;
работа блокировочной муфты гидротрансформатора;
посторонний шум и вибрацию;
работу двигателя.

Процедура дорожных испытаний

Перед началом проведения этих испытаний необходимо проверить уровни охлаждающей жидкости двигателя, масла в двигателе и трансмиссии.

Во время движения необходимо проверить работу трансмиссии на каждом диапазоне с целью выявления пробуксовки фрикционных элементов управления, определения качества их включения и отклонений моментов переключений. Проверка должна проводиться при минимальном, среднем и полном открытии дроссельной заслонки. В процессе проверки обратите внимание на процесс переключения, не является ли он резким или растянутым во времени. Определите скорости, на которых происходят переключения коробки передач на более высокую передачу, и скорости понижающих переключений. Внимательно прислушивайтесь к работе двигателя во время переключений, особенно при среднем и максимальном открытии дроссельной заслонки. Проследите за работой муфты гидротрансформатора.

Анализ работы дисковых и ленточных элементов управления АКП

Если дорожные испытания показали пробуксовку или непредусмотренное увеличение оборотов двигателя во время переключения передач, то это может означать, что имеются проблемы в работе фрикционных элементов управления или муфт свободного хода. Методом исключения можно определить фрикционные элементы, которые находятся в хорошем рабочем состоянии.

Анализ работы блокировочной муфты гидротрансформатора

Для точного анализа работы муфты гидротрансформатора необходимо точно знать штатную характеристику ее работы. Включение муфты гидротрансформатора может производить некоторые своеобразные эффекты в поведении автомобиля, которые, в общем, считаются нормальными и объяснимыми.

Процесс включения

Возникает дополнительное ощущение переключения передач. Эти ощущения определяются переключением с гидравлического на механический способ передачи мощности двигателя через гидротрансформатор. Они происходят на различных фазах ускорения и определяются режимами работы двигателя.

Резкое торможение

Это происходит в случае, если водитель резко отпустит педаль управления дроссельной заслонкой. Из-за закрытия дроссельной заслонки уменьшение крутящего момента двигателя происходит быстрее, чем выключается муфта. Это и является причиной возникновения резкого торможения.

В некоторых трансмиссиях иногда бывает очень трудно определить моменты включения и выключения муфты гидротрансформатора. При ее включении обороты двигателя должны снижаться на 200 — 300 об/мин. Для точного определения моментов блокировки трансформатора рекомендуется использовать тахометр.

Иногда возникают некоторые странные обстоятельства в работе муфты гидротрансформатора. Например, в условиях интенсивного уличного движения блокировочная муфта работает нормально, но ее работа становится не нормальной при движении по магистрали. Перед заменой соленоида управления муфтой гидротрансформатора, клапанной коробки или компьютера, проанализируйте более тщательно причину такой работы блокировочной муфты. Ею может быть неисправность датчика температуры. Следует иметь в виду, что движение в городских условиях поднимает температуру охлаждающей жидкости двигателя, а движение по магистрали — понижает. Компьютер разрешает блокировку гидротрансформатора при температуре охлаждающей жидкости не ниже 83°С. Некоторые водители считают, что чем ниже температура охлаждающей жидкости, тем лучше, и заменяют термостат. Поэтому при движении по магистрали двигатель никогда не нагревается до расчетной рабочей температуры и не достигает заветных 83°С. Такая же работа блокировочной муфты гидротрансформатора может быть вызвана неисправным термостатом. В качестве быстрой проверки в процессе дорожных испытаний можно использовать картонку для того, чтобы закрыть ею часть радиатора. Если в работе муфты не произойдет никаких изменений, то следует обратить внимание на датчик температуры охлаждающей жидкости и всю систему охлаждения. Для того, чтобы избежать поступления ложной информации в компьютер, убедитесь в правильности уровня охлаждающей жидкости двигателя, поскольку для правильной работы датчик должен полностью находиться в ней.

akpp-expert.ru

Типичные неисправности и ремонт АКПП 4F27E (FN4A-EL)

Четырёхступенчатая АКПП 4F27E – логический правопреемник достаточно хорошо зарекомендовавшей себя автоматической коробки передач CD4E увидевшей свет в 1994 году и устанавливавшейся на автомобили Ford иMazda вплоть до 2007 года. АКПП 4F27E разработана в 1998 году и устанавливалась вплоть до 2005 года преимущественно на Ford Focus с объёмом двигателя от 1.3 до 2.0 литра и некоторые модели Mazda (в классификации Mazda это автоматическая трансмиссия FN4A-EL). Коробка-автомат 4F27E (FN4A-EL) в 2005 году стала основой для разработки более современной пятиступенчатой АКПП FNR5.

При эксплуатации АКПП 4F27E (FN4A-EL) в штатном режиме, внимательном уходе и обслуживании этаавтоматическая коробка передач достаточно надёжна. С электрикой, как правило, проблем не возникает,гидроблок АКПП (гидравлический блок управления АКПП) так же вполне надёжен. АКПП 4F27E (FN4A-EL) достаточно широко распространена, посему запчасти и типичные расходники для обслуживания и ремонта АКПП не есть что-то из разряда «занесено в Красную Книгу» (к слову, некоторую часть расходников вышеупомянутой коробки-автомата FNR5 можно использовать так же в процессе обслуживания и ремонта АКПП 4F27E).

При обслуживании 4F27E (FN4A-EL) обычно меняется масло (ATF) и фильтр АКПП. Рекомендуемый тип ATF – Mercon V, объём – приблизительно от 6.8 до 7.0 литров. Что касается фильтров, то они могут быть нескольких вариантов, но наиболее распространены фильтры с заборником в 17 миллиметров. Зачастую, во избежание последующих протечек масла (трансмиссионной жидкости a.k.a. ATF), меняют так же сальники насоса и полуоси.

Капитальные ремонты обычно производят с ремонтом Гидротрансформатора и заменой:
— РемКомплекта сальников и прокладок\Оверол Кит
— комплекта втулок
— Ремкомплекта фрикционов пакетов сцепления (наиболее часто замены требуют пакеты сцепления Direct и Overdrive).

Зачастую замены требует и тормозная лента, выход из строя которой сопровождается проблемным переключением второй и четвёртой скоростей.

Одним из наиболее типичных проблемных мест АКПП 4F27E (FN4A-EL) является выход из строя задней крышки, которая, выполняя вдобавок ещё и роль своеобразного суппорта (что обусловлено конструктивными особенностями этой автоматической трансмиссии), не выдерживает боковых нагрузок, тефлоновым кольцом прорезается паз через который выходит масло. Не устранённая вовремя проблема с крышкой может привести к дальнейшим проблемам – вибрация разбивает барабаны Reverse, Overdrive, а вслед за этим и поршни Overdrive вкупе с тормозной лентой. Впрочем, вовремя выявленная проблема с крышкой достаточно легко устраняется в процессе ремонта АКПП в специализированной СТО.

Другая часто выявляемая неисправность АКПП 4F27E (FN4A-EL) – это выход из строя барабана и поршней. В случае с поршнями зачастую это связано с износом или преждевременным старением и затвердеванием резины, что обусловлено эксплуатацией в режиме экстремального перегрева АКПП.

Что касается гидравлической части, то гидроблок АКПП успешно чистится и ремонтируется. Из соленоидов чаще всего меняют выработавший свой ресурс соленоид давления (соленоид EPC). Гораздо (в разной степени) реже – группа переключающих соленоидов (соленоиды Shift).

В целом, как уже говорилось выше, АКПП 4F27E (FN4A-EL) при эксплуатации в штатном режиме, внимательном уходе и своевременном обслуживании очень надёжна и вполне ремонтопригодна.

rtg69.ru

4f27e

Уникальная коробка, ремонтировать которую можно не снимая сам автомат. Крышка — типичное ремонтное место этой АКПП.

А на европейских заводах с 2000 года 4F27E активно стали устанавливать на популярные Форд Фиеста и Фокус C-Max.

Первое время эта коробка требует только смены масла (типа Mercon V, ок. 6.7-7.0л ) и фильтра. Фильтры имеют несколько модификаций в зависимости от глубины поддона.

С первых же лет эксплуатации стали быстро выгорать фрикционы пакетов Овердрайв и Реверс.

И с 2003-го года на маздовских FN4A-EL они были заменены на усиленные односторонние фрикционы Heavy Duty , после чего выгорания пакета O.D. уменьшились, приблизившись по ресурсу к тонким фрикционам Реверс и Форвард-Директ. Иногда заказывают Усиленный комплект фрикционов и стальных дисков.

Вторым по очереди сгорает соседний пакет Reverse . Это случается, на следующем этапе износа, когда масло стало уходить и из пакета Реверс .

Сгорание в общем-то вечных фрикционов происходит из-за того, что изнашивается посадочное место барабана (справа) на суппорте задней крышки и из-под тефлоновых колец уходит масло. Слабое давление масла — слабое прижимание — проскальзывание — нагревание — сгорание. (Читай про горелое масло)

А эта форсированная езда и приводит к значительным боковым нагрузкам на суппорт, передаваемых от дифференциала шестерней через шестерню — это перекашивает барабан и внешнее тефлоновое кольцо суппорта крышки перестает проскальзывать и заклинивает между барабаном и крышкой, натирая щель-канавку, через которую затем идут потери давления масла. Сначала в пакет Овердрайв, а чуть позже и в пакет — Реверс.

Задняя крышка FN4A-EL

Если продолжать ездить с этими вибрациями, разбивается сидящий на суппорте крышки Барабан OverDrive с пакетом Reverse , а затем и тормозную ленту с Поршнями — OverDrive и поршень серво. От недостатка давления горят сначала фрикционы, а затем и сами барабаны.

Можно считать расходником Тормозную ленту Overdrive (2-4). Ее неисправность приводит к проблемам переключения скоростей 2 и 4.

Часто меняется Поршень OverDrive Servo. От вибраций барабана и тормозной ленты истирается шток и резина.Последнее особенно актуально — если коробка часто перегревалась.

Тефлоновые кольца (для задней крышки+насос) даже пришлось скомплектовать отдельным набором расходников.

Если долго не менять эти кольца, то усиливающимися вибрациями разбивает металл и вскоре придется менять саму крышку-суппорт, а там и сам барабан.

От времени или от пробегов 150-180 миль выходит ресурс у Соленоида линейного Давления (ЕРС) , он отвечает за давление во всех пакетах, работает интенсивнее и меняется чаще остальных.

— Переключающий соленоид, «шифтовик» (пара, взаимозаменяемы — A, B). Также вырабатывают свой ресурс примерно в это же время.

Реже встречаются в замене — соленоиды-электрорегуляторы PWM (C-D-E), Solenoid shift.