Второй датчик кислорода – DaniForce › Блог › Датчик кислорода (лямбда-зонд). Датчики (ВАЗ 2108-2115) Диагностика, совместимость, принцип работы
Показания второй лямбды
Администратор
6064
Очень часто все задаются вопросом: «Что должен показывать второй лямбда зонд?», «Зачем нужен второй лямбда зонд?» и пр. А все, на самом деле, очень просто.
Второй лямбда зонд появился в результате очередного (в лохматых годах) ужесточения экологических норм, чтобы оценивать эффективность каталитического нейтрализатора (по нашему, катализатора или каталика). Он вообще не влияет на работу мотора и призван лишь отслеживать состояние каталика. Ранее вместо него был датчик температуры катализатора, который определял его забитость благодаря тому, что забитый каталик начинал сильно нагреваться проходящими выхлопными газами, в ответ на что мозг кидал ошибку по нему. Забивается вплоть до наступления перегрева каталик намного позже, чем начинает терять эффективность, поэтому отслеживать его состояние через лямбду намного эффективнее.
Сигнал второй лямбды должен быть в несколько раз ниже по значению напряжения, чем первой. Точные значения диапазонов показаний, которые ЭБУ автомобиля считает нормальными смотрите в руководстве по каждому конкретному автомобилю, но основная суть в том, что когда показания второй лямбды начинают приближаться к показаниям первой лямбды (в районе 0,500 В) или доходить до некоторого (прописанного в мозгах автомобиля) порогового значения, блок управления двигателем выкидывает ошибку по низкой эффективности каталитического нейтрализатора.
Что это означает для нас — рядовых обывателей? Значит, что каталик ваш здох и больше вам не нужен. Свою работу он уже не выполняет, а со временем будет забиваться и ухудшать прохождение выхлопа, оплавляться или рассыпется и будет громыхать в трубе — бывает по разному. Нам нужно будет либо удалить его, заменив пламегасителем (хотя можно просто трубой, но тогда под ногами будет слышен рокот), либо забить до обострения симптомов, но, в любом случае, для погашения ошибки по лямбде, нужно будет либо поставить механическую обманку в виде проставки под лямбду, которая отодвинет ее чуток от выхлопной трубы и она будет меньше захватывать выхлоп, что уменьшит ее показания, либо сделать электронную обманку из 120 Ом-ного резистора и конденсатора на 1 — 2.2 мкф.
Собственно в этом и вся суть — ничего особенного. Ниже фото обманок.
Электронная обманка
Механическая обманка
www.beworks.ru
Peugeot 307 Ne_Do_308 › Бортжурнал › Диагностируем работоспособность датчика кислорода (лямбда)
Всем привет. Итак, как-то я писал о программке VTS Agent www.drive2.ru/l/3584889/, оценила мне она тогда впрыск плохенько.
Проблема была у меня, провал с 3000 до 4000 об/мин — поэтому ничего удивительного в такой оценке. Проблему решили заменой ДАД www.drive2.ru/l/3756181/ Решил я снять данные еще раз и скормить программе, должна оценить работу впрыска лучше. Так оно и получилось.
Но оценка работы лямбды упала. Что ж, хорошо, что в программе хранятся все старые замеры, давайте изучать мат. часть работы лямбды и смотреть на графики.
Что такое датчик кислорода?
Этот датчик смонтирован на выхлопном коллекторе на входе в каталитический преобразователь и непрерывно выдает напряжение на блок управления, отражающее содержание кислорода в выхлопных газах.
Это напряжение, которое анализируется блоком управления, используется для коррекции времени впрыска.
Богатая смесь:
• напряжение датчика: 0.6 В-0.9 В.
Бедная смесь:
• напряжение датчика: 0.1 В-0.3 В.
Резистор нагрева управляется блоком управления при помощи прямоугольных сигналов с целью контроля температуры датчика кислорода.
Когда температура выхлопных газов выше 800°C, датчик кислорода больше не подогревается.
На определенных этапах работы двигателя система работает без обратной связи. Это означает, что блок управления игнорирует сигнал, посылаемый датчиком.
Эти этапы возникают:
• когда двигатель холодный (температура менее 20°C),
• при высокой нагрузке двигателя.
Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода:
1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива.
2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д. (к этому можно отнести мой случай, неизвестно сколько машина ездила с плохо работающим ДАД? Так же предыдущая хозяйка меняла катушку, только не рассказала почему)
5. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.
6. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
7. Обрыв, плохой контакт или замыкание на «массу» выходной цепи датчика.
8. Негерметичность в выпускной системе. (это тоже можно отнести к моему случаю, была проблема с прокладкой между коллектором и катализатором)
Возможные признаки неисправности датчика кислорода:
1. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
2. Повышенный расход топлива. (После замены дад расход уменьшился, но все же я считаю, что он завышен для 1.6)
3. Ухудшение динамических характеристик автомобиля. (Возможно потеря мощности на низах, замена покажет, пока что в теории)
4. Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя. (да, такое есть, я думаю это остывает катализатор, но мало ли это как-то связано)
5. Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
6. Загорание лампы «СНЕСК ЕNGINЕ» при установившемся режиме движения.
Как понять насколько работоспособен датчик?
Вообще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер (в случае с машиной Peugeot 307 это копия дилерского диагностического оборудования и программа Peugeot Planet 2000), на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные.
Датчик кислорода на выходе используется для соблюдения требований стандарта EOBD (Европейский стандарт по встроенной диагностике уровня вредных выбросов).
Он располагается после каталитического преобразователя и используется для проверки эффективности работы каталитического преобразователя.
Характеристики и нагревательное устройство для датчика кислорода на выходе такие же, как для датчика кислорода на входе.
Блок управления отвечает за анализ напряжения, выдаваемого датчиком кислорода на выходе. Это напряжение отражает содержание кислорода в выхлопных газах на выходе каталитического преобразователя.
Напряжение, выдаваемое датчиком кислорода на выходе, смещено относительно датчика кислорода на входе, поскольку выхлопные газы должны пройти через каталитический преобразователь прежде, чем достигнут датчика кислорода на выходе.
В новом каталитическом преобразователе химические реакции теоретически завершаются. Поскольку весь кислород используется для образования химических соединений, когда двигатель прогрет, низкое содержание кислорода на выходе каталитического преобразователя приводит к напряжению от 0.5 до 0.7 Вольт на клеммах датчика кислорода на выходе.
Однако в действительности сигнал демонстрирует некоторую волнистость несмотря на то, что каталитический преобразователь имеет хорошее состояние. Затем он со временем ухудшается, и характеристики каталитического преобразователя падают.
Меня по большей части интересует верхняя лямбда, она же первая, до катализатора. Именно она работает как обратная связь для приготовления смеси. Сначала снимаем ошибки, они отсутствуют. Потом прогреваем двигатель до 90 градусов и начинаем строить график. Газовал до 3000 на стоянке без нагрузки, вполне достаточно.
Вот старый замер, представлен в PP2000
Уже на нем видно, что во время нагрузки синусойду, или «заборчик» рисует не ровный, то сверху не дойдет до пика, то снизу не дорисует, на лямбде с нормальной чувствительностью «заборчик» ровный.
Вот тот же график, но уже в программе VTS Agent
до 1200-1400 оборотов лямбда тупит
Делаем вывод, ждать пока совсем лямбде по-плохеет и выдаст ошибку нет смысла, много топлива уйдет в трубу, покупка лямбды окупится на экономии топлива плюс машинка начнет радовать вернувшимися конями в строй на низах.
Как только приедет лямбда, обязательно сделаю очередной замер и скормлю программе VTS Agent, по идее она оценит лучше лямбду, а т.к. смесь будет точнее контролироваться и оценка впрыска улучшиться. Датчик по сервисбокс стоит у меня 1628HR, за оригинал, он же bosch в коробочке Citroen/Peugeot хотя безумно много 11485р, поэтому смотрим на то, что лежит в коробочке -это Bosch 0258006028. В Exist`e он 2560р, там же есть такая информация: «Рекомендуемый интервал технического обслуживания 160000 км». Заказал Китайский bosch 1780р (с учетом доставки в 300р) www.aliexpress.com/item/B…ugeot-206/1811532604.html Внимание 2х литровщикам, у вас датчик Bosch 0258006027, если будете заказывать по ссылке выше не забудьте указать продавцу в комментариях, хотя визуально датчики одинаковые, принцип работы тоже одинаковый, отличаются длинной проводки. У нижнего датчика (лямбда после катализатора) тоже рекомендованный интервал до замены 160 000 км, но будет бегать пока ошибку не засветит, т.к. на смесь не влияет.
Всем хорошего дня.
Вот тут продолжение темы, после замены лямбды на новую.
www.drive2.ru
датчик кислорода (лямбда зонд) проверяем подручными средствами — DRIVE2
Диагностический датчик концентрации кислорода (ДДК) или ДК2
применяется в системе управления двигателем, выполненной под нормы токсичности Euro-З. ДДК установлен в катколлекторе после каталитического нейтрализатора отработавших газов. Принцип работы ДДК такой же, как и УДК. Сигнал, генерируемый ДДК, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания ДДК будут значительно отличаться от показаний УДК. Напряжение выходного сигнала прогретого ДДК при работе в режиме замкнутого контура и исправном нейтрализаторе должно находиться в диапазоне от 590 до 750 мВ.
Поскольку этот датчик анализирует состав отработавших газов, прошедших через каталитический нейтрализатор, то это позволяет ему реагировать на значительно меньшие изменение содержания кислорода и более точно корректировать состав смеси и, соответственно, существенно влиять на общий расход топлива.
Загорелся «Check Engine»
что делать?!
первое, едем к диагносту,
если есть возможность, делам диагностику самостоятельно
и так,
компьютер нам показывает
ДК после нейтрализатора, обрыв цепи сигнала
ДК после нейтрализатора неисправен
или что в этом роде; ДК нейтрализатора, неисправность нагревателя
дальше то что?
бежать в магазин и покупать дорогую деталь?!
я думаю что не стоит паниковать, вполне можно проверить, работоспособность, или исправность цепи питания ДК, самостоятельно,
из подручных инструментов нам понадобится, лампочка на 12 вольт, в моём случаи, светодиод
вольтметр «мультиметр» в режиме измерения, постоянного напряжения, поставить на 20 вольт
кусок провода
дальше
Отсоединяем колодку жгута проводов от колодки датчика концентрации кислорода
подручный инструмент
подручный инструмент
подручный инструмент
Подсоединяем «минусовой» шуп вольтметра к «массе» двигателя. Включив зажигание, проверяем напряжение питания нагревательного элемента на выводе В (обозначение выводов нанесено на колодке жгута проводов). Напряжение на выводе должно быть не меньше 12 В. Если напряжение не поступает на колодку или оно меньше 12 В, значит, разряжена аккумуляторная батарея, неисправна цепь питания или неисправен ЭБУ.
Подсоединив «минусовой» щуп вольтметра к выводу С, измеряем напряжение между выводами А и С. Напряжение на выводах должно быть 0,45 В. Если напряжение не поступает на колодку или оно отличается более чем на 0,02 В, значит, неисправна цепь питания или неисправен ЭБУ.
а так проверяем исправность нагревателя, самого Д.К. — (минус) на (землю) + к клемме аккумулятора — лампочка горит, всё отлично
в моём случаи,
достаточно было почистить контакты «разъёмы»
ошибка сброшена с помощью программы,
больше, не беспокоит!
Всем Спасибо за внимание!
И Удачи на Жизненном пути!
тут начало всей истории; www.drive2.ru/l/3559607/
www.drive2.com
Его Величество — Датчик Кислорода! — DRIVE2
И так, датчик кислорода, или как его еще любят называть — лямбда зонд, или просто лямдбда.
Что это за датчик, каких он бывает видов, для чего предназначен и т.д. я и попытаюсь рассказать в этом посте.
Датчики кислорода (далее ДК) делятся на две категории: Узкополосные датчики кислорода, и широкополосные датчики кислорода. Оба они служат одной единственной цели — контроль состава отработанных газов! Зачем? -спросите Вы, ведь от них одни только проблемы! А многие автолюбители скажут что имели множество проблем, пока не отключили этот датчик перепрошивкой ЭБУ… На самом деле — это очень нужный датчик, и выполняет он очень важную роль!
Мои подписчики уже знают что такое ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), и знают как ЭБУ рассчитывает необходимое количество топлива для каждого цикла… Так вот, если взять во внимание технические свойства основного датчика, участвующего в расчете подачи топлива (ДМРВ), то не сложно догадаться, что со временем этот датчик просто начинает врать… Причин тому может быть несколько, но все они приводят к тому, что показания ДМРВ — отличаются от фактической массы потребляемого воздуха! Это называется «уход характеристик» или «сдвиг характеристик», и практически не диагностируется средствами самодиагностики ЭБУ. Вот тут то и приходит на помощь обратная связь по ДК! Дело в том, что датчик кислорода (что следует из его названия), определяет количество кислорода в отработанных газах. Анализируя выхлопные газы, а точнее количество кислорода в выхлопных газах, можно с высокой точностью определить состав сгоревшей смеси!
Все мы помним, что стехиометрическая смесь, это когда на на одну часть бензина приходится 14,7 частей воздуха. Такое соотношение позволяет всему топливу сгореть израсходовав весь кислород. При этом меньше всего выделяется вредных газов в выхлопе. Так вот. Во первых, не всегда в воздухе 21% кислорода, а во вторых — «уход характеристики» ДМРВ — тоже имеет место быть!
Анализируя показания ДК ЭБУ видит РЕАЛЬНУЮ смесь, и постоянно ее корректирует, чтобы добиваться как можно более точного соответствия стехиометрии!
Узкополосный ДК имеет всего два состояния «1» и «0». «Активное», или «пассивное», «да» или «нет» — не важно! Главное, что ДК меняет свое состояние когда обнаруживает в составе выхлопных газов свободный кислород! Именно на эти данные и опирается ЭБУ, корректируя рассчитанный по ДМРВ (ДТВ и ДТОЖ) состав смеси. Если ДК говорит что смесь «богатая», то ЭБУ ее обедняет пока ДК не начнет говорить что она «бедная». Как только поступает сигнал о «бедной» — ЭБУ тут же начинает ее «богатить». И так происходит постоянно! Именно такой подход позволяет ЭБУ контролировать смесь в узком диапазоне, около стехиометрического.
А теперь представьте себе, что этого датчика просто нет… ЭБУ формирует смесь «вслепую», полагаясь лишь на показания ДМРВ, и температуры. Ср временем точность ДМРВ неизбежно снижается, и это приводит к нарушению состава смеси, со всеми отсюда вытекающими!
Назначение ДК и его роль в формировании состава смеси мы рассмотрели, и теперь перейдем к его устройству.
Для начала рассмотрим устройства узкополосных ДК. Как правило, они бывают двух видов: одни основаны на диоксиде циркония, а вторые на оксиде титана.
Самые распространенные на сегодняшний день (да и самые бюджетные) — это ДК на основе оксида циркония. Эти датчики устанавливаются на подавляющее большинство автомобилей и по сегодняшний день. Принциип действия такого этих датчиков очень схож, и различия лишь в используемых элементах. В качестве примера рассмотрим ДК на основе диоксида циркония, т.к. именно эти датчики получили самое широкое распространение:
На слой керамики, состоящей из диоксида циркония (ZrO2) и оксида иттрия (Y2O3), выполняющей роль «твердого электролита» — с обеих сторон наносится слой благородного металла (чаще всего платины). При достижении температуры 300-350 градусов, керамика (ZrO2 + Y2O3) начинает проводить через себя ионы кислорода… Конструкция датчика такова, что одна сторона чувствительного элемента (электрода, в виде напыленной платины) омывается выхлопными газами, а второй электрод — воздухом с улицы. Разница напряжения на этих датчиках и позволяет увидеть разницу в количестве кислорода.
Конструкция широкополосного ДК несколько сложнее, но это лишает его дискретности — т.е. датчик видит реальный состав смеси, а не «богатая» и «бедная». ШДК конкретно определяет КОЛИЧЕСТВО кислорода, и по этим данным можно определить любую смесь, с любым соотношением воздух\топливо. Такими датчиками, как правило, оборудуют более дорогие автомобили.
В системах Евро-3 и выше устанавливают два ДК. Первый (по ходу выхлопных газов) ДК играет ту же роль (контроль состава смеси по количеству кислорода), а второй устанавливается после каталитического нейтрализатора, и предназначен для его контроля, а в конфигурации состава смеси не участвует вообще.
Конструкцию и принцип действия каталитического нейтрализатора мы рассмотрим в следующих постах, так что ставим лайки, подписываемся на блог — чтобы не пропустить ничего интересного!
www.drive2.ru
Датчик кислорода (Лямбда-Зонд) — Поделки для авто
В выпускном коллекторе есть специальный датчик, который называется Лямбда-Зонд. Этот датчик определяет, сколько кислорода осталось в отработанных газах. Разработала этот датчик компания Bosh в конце 1960-х года. При помощи датчика кислорода определяют оптимальное соотношение топлива и воздуха в горючей смеси, которая поступает в цилиндры двигателя.
Соотношение воздуха и топлива 14,7:1 считается оптимальным. Если это соотношение не выполняется, то принимают два отклонения: много воздуха — мало топлива считают бедной смесью и мало воздуха, а топлива много — богатой смесью. Как правило, единственный экземпляр датчика кислорода расположен у выхода выпускного коллектора. Но в последнее время на современных двигателях устанавливаются два таких датчика.
Это объясняется тем, что в выпускных газах должно быть какое- то количество кислорода, чтобы проходил процесс нормального дожигания CH и CO катализатором. На двигателе 2AZ-FE установлено два датчика кислорода (один датчик перед катализатором, другой — после). На ЭБУ (ECU) приходит информация от двух датчиков одновременно, в результате блок более точно рассчитывает импульсы, которые подаются на электронный впрыск топлива EFI, соответственно повышается топливная эффективность и экономичность двигателя.
Самыми распространенными являются два типа датчиков кислорода. Датчиком первого типа является обыкновенный датчик, основу которого составляет оксид циркония. Второй вид датчика кислорода — широкополосный датчик на той же основе. В обычном датчике протекает реакция, в результате которой двуокись циркония ZrO2 восстанавливается до окиси циркония ZrO. Чувствительный элемент датчика покрыт платиновым катализатором, который и является инициатором реакции восстановления.
Окислительные и восстановительные реакции на поверхности проходят попеременно, поэтому Лямбда-Зонд все время находится в рабочем состоянии и сохраняет высокую чувствительность, когда в отработанных газах изменяется содержание кислорода. Разновидностью обычного датчика с такой же основой является широкополосный датчик. Датчик, имеющий широкую панель LSU 4, отличается от обычного датчика комбинацией ячеек (сенсорных и накачиваемых кислородом).
Ячейки разделяет диффузионный зазор (его ширина 0,01 — 0,05 мм.) Газовое содержимое имеет постоянный состав, который соответствует оптимальному соотношению топлива и воздуха. Это соотношение для сенсорной ячейки означает напряжение в 450 мВт. Содержание газа и, соответственно, напряжение сенсора поддерживается за счет разницы в напряжении сенсора накачиваемых элементов. При напряжении сенсора меньше 450 мВт и бедной смеси ячейка из диффузионного отверстия выкачивает кислород.
Ток при богатой смеси и напряжении сенсора выше 450 мВт, изменяет свое направление, и в диффузионные отверстия кислород переносят накачивающие ячейки. Чтобы обеспечить датчику нормальную работу, в него встраивают специальный нагревательный элемент, благодаря которому температура поддерживается в пределах 700 — 800 C°. Если датчик кислорода выходит из строя, ЭБУ двигателем (ECU) работает, не обращая внимание на датчик кислорода.
В этом случае содержание топлива и воздуха рассчитывают, исходя из усредненных показателей. Это приведет к тому, что расход топлива двигателем будет увеличен. Ошибка диагностируется как P0135. Датчики кислорода имеют свой срок эксплуатации, но в российских условиях они намного раньше выходят из строя. Основной причиной является наше некачественное топливо.
еТХТ
Похожие статьи:
xn—-7sbgjfsnhxbk7a.xn--p1ai
Все о датчике кислорода или Лямбда-зонде — DRIVE2
Лямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и измеряет уровень содержания кислорода в них. Анализируя осциллограмму напряжения выходного сигнала лямбда-зонда на различных режимах работы двигателя, можно оценить как исправность самого датчика, так и исправность системы управления двигателем в целом.
Признаком неисправности лямбда-зонда является повышенный расход топлива, ухудшение динамики автомобиля, ощутимое понижение мощности двигателя, возможна его неустойчивая работа на холостом ходу или «качание» оборотов холостого хода. Лямбда-зонд сравнивает содержание кислорода в выхлопных газах и в окружающем воздухе и представляет результат этого сравнения в форме аналогового сигнала. Применяются двухуровневые зонды, чувствительный элемент которых выполнен из оксида циркония либо из оксида титана, но сейчас им на смену приходят широкополосные лямбда-зонды.
Лямбда-зонд на основе оксида циркония Лямбда-зонд на основе оксида циркония генерирует выходной сигнал напряжением от 40–100 mV до 0.7–1.0 V. Размах напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда достигает 950 mV. При пониженном содержании кислорода в отработавших газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65–1 V. При повышенном содержании кислорода (обеднённая топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40–50 mV. Исправный лямбда-зонд начинает работать только после прогрева чувствительного элемента до температуры выше 350°С, когда его выходное электрическое сопротивление значительно снижается, и он приобретает способность отклонять опорное напряжение, поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением. В блоках управления двигателем большинства производителей опорное напряжение равно 450 mV. Такой блок управления двигателем считает лямбда зонд готовым к работе только после того как вследствие прогрева, датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение в диапазоне более чем ±150 – 250 mV.
Лямбда-зонд на основе оксида титана Напряжение выходного сигнала лямбда-зонда на основе оксида титана колеблется в диапазоне от 10–100 mV до 4–5 V. На изменение состава выхлопных газов такой зонд реагирует изменением своего электрического сопротивления. Сопротивление датчика высокое при низком содержании кислорода в отработавших газах (богатая смесь) и резко снижается при обеднении топливовоздушной смеси. За счёт этого датчик шунтирует поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением опорное напряжение 5 V. Выходной сигнал лямбда-зонда на основе оксида титана значительно быстрее реагирует на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах по сравнению со скоростью реакции датчика на основе оксида циркония.
Широкополосный лямбда-зонд Выходной сигнал широкополосного лямбда-зонда в отличие от двухуровневых зондов несёт сведения не только о направлении отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического, но и о его численном значении. Анализируя уровень выходного сигнала широкополосного лямбда-зонда, блок управления двигателем рассчитывает численное значение коэффициента отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического состава, что, по сути, является коэффициентом ? (лямбда). Выходное напряжение чувствительного элемента зонда изменяется в зависимости от уровня содержания кислорода в отработавших газах и от величины и полярности электрического тока, протекающего по кислородному насосу зонда. Блок управления двигателем генерирует и подаёт на кислородный насос зонда электрический ток, величина и полярность которого обеспечивает поддержание выходного напряжения чувствительного элемента зонда на заданном уровне. В электрическую цепь кислородного насоса включен измерительный резистор, падение напряжения на котором и является мерой уровня содержания кислорода в отработавших газах.
Нравится 17 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
Jeep Grand Cherokee 5.2 V8 › Бортжурнал › Датчик кислорода второй (после катализатора)
Когда-то давно мы обсуждали графики датчиков, это есть у меня в ранних БЖ.
Понятно, что первый кислородник должен давать синусоиду от 0.1 до 0.9 Вольта и постоянно менятся (хорошо видно на холостом ходу ХХ, а при перегазовках наблюдается поднятие графика вверх).
А вот со вторым кислородником — вопрос! Он может быть разным у разных машин… В основном у нас второй смотрит за состоянием катализатора. Но если второй сдыхает, то мозги могут неадекватно работать, не читать показания первого датчика и машина жрет .дымит, тупит и т.д. Возможно…
Прошу поправить, если не так…
Но одно понятно точно, что у второго это должны быть тоже минимальные флуктуации (синусоидки), но на каком уровне — будем выяснять )))
Бедная и богатая смесь
Бедная смесь — много кислорода (мало бензина), богатая смесь — мало кислорода (много бензина).
Второй кислородник должен показывать, что кислорода как можно меньше, т.е. катализатор его почти весь дожег (отработал свою задачу)…
На сколько я понял, то если второй показывает около 0.1 Вольта, то это бедная смесь (много не сгорело кислорода) — что и было у меня до недавнего времени. Если показывает около 0.9 Вольта, то это богатая смесь (кислорода нет почти). На сколько влияет второй кислородник, если нет ошибки по нему, на смесеобразование — я не знаю. Но допущу, что пока все хорошо, ошибки нет, катализатор не сдох, то и смесь не обогащается. за это отвечает первый кислородник. Надеюсь, что я прав…
Как мне кажется это правильный график, слева первый кат, справа второй
А как же обмануть второй кислородник, если катализатора нет? Да полно информации в инете. Например, используют проставку под второй датчик.
Полный размер
Слева установил с маленьким отверстием, справа — большое стояло, но и сама проставка длинее
Полный размер
Ближе
Полный размер
С другой стороны
У меня была почти черта второго графика у 0.1 Вольта. После использования второй проставки (короче, но с меньшим отверстием) стали флуктуации около 0.1-0.2 Вольта. Так что наверно можно стремится к 0.8-0.9 Вольтам. Но вот как — пока вопрос. Рассверливать дырку? Использовать более длинную проставку? Буду экспериментировать — поставлю их две подряд и посмотрю на график. Благо есть смартфон с установленным ПО и ЕЛМ327 блютусный )))
Я могу ошибаться, поэтому за истину прошу не брать мои рассуждения!
Всем удачи и прошу обсуждений!
www.drive2.ru