Menu

Разъем obd 2 протокол aldl – Используемые протоколы и применяемость OBD-II-диагностики на автомобилях разных марок

OBD Сканер своими руками [часть 2] ALDL — большое руководство — бортжурнал Dodge Caravan 3.3L

Текст переведён и дополнен специально для GM-владельцев.
(Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Oldsmobile, Pontiac, Saturn, старые Fiat, Alfa Romeo, Subaru, Isuzu, Suzuki и Daewoo)
Под авторским переводом googlemaps

ОСНОВЫ ALDL

О: Эта информация будет время от времени обновляться и служит основным введением в GM ALDL — специально предназначенным для GM Holden Commodores протоколом (поддержка завершена).

Что это такое и что он может сделать:
ALDL (Assembly Line Diagnostic Link) — это запатентованный компанией GM система бортовой диагностики автомобиля. Применялась на автомобилях GM до стандартизации OBD2 протокола.
ALDL используется для самых разных целей:
для первоначального тестирования системы, когда транспортное средство только вышло «с конвеера»
для связи с модулями транспортного средства (ECM, PCM, BCM etc…)
для диагностики у дилера / дома
для настройки (тюнинга) в реальном времени

Существует несколько различных реализаций ALDL:

1. VN / VP — Это была первая реализация, также была самой простой и единственной версией, использующей ALDL для чисто диагностических целей. Протокол работает со скоростью 160 бод и является однонаправленной (только для чтения) линией передачи данных. ECM использует технологию «bit-banging» (Бит-биение) на проводке CEL (Check Engine Light) для постепенного извлечения данных. Бит-биение — это метод передачи последовательных данных с использованием только программного обеспечения, а не аппаратного UART. Это нормально для медленных скоростей передачи данных, но накладывает слишком большую нагрузку на микропроцессор для высоких скоростей передачи. Скорость передачи данных в 160 бод обусловлена ​​тем, что ECM работает с небольшими прерываниями в 6,25 мс. На каждом прерывании бит применяется к проводу CEL, 6.25ms = 160Hz или 160baud. Когда ALDL включен, CEL будет мигать с данными.
(googlemaps: что очень похоже на «диагностику ключем»)

2. VR / VS — второй и, вероятно, наиболее широко используемый тип — 8192 бод. Также используется во многих автомобилях GM, построенных в США с середины / конца 80-х годов и до конца 90-х годов и часто называемых OBD-I.

Это двунаправленная полудуплексная линия передачи данных с использованием аппаратного UART (Universal Asynchronous Receiver-Transmitter, Универсальный асинхронный приёмопередатчик) в процессоре и IC-трансивера Delco / Delphi.

Целью приемопередатчика является преобразование линий передачи и приема процессора UART в однопроводную полудуплексную шину данных, чтобы позволить работать с ECM (Engine Computer Module / Engine Control Unit).

Данный тип ALDL больше не связан с проводом CEL (Check Engine Light). Эта шина данных позволяет только одному устройству связываться одновременно и соединяет все основные модули — BCM, ABS, SRS, ECM и т. Д.

В приложениях VR / VS главный мастер шины является ECM / PCM. Каждое устройство на шине имеет идентификатор устройства, поэтому, когда пакеты данных помещаются на шину, они «обращаются» к определенному устройству. Таким образом, только одно устройство обрабатывает процесс и отвечает на пакет, все остальные игнорируют данные.

Идентификатор устройства:
• PCM — $ F4 для VR V8, VR V6 и VS V8. $ F5 для VS V6
• BCM — $ BD в VR и $ F1 в VS
• ABS — $ F9
• SRS — $ F2

3. VT — Это очень похожая реализация VR / VS ALDL. Также 8192 бод, но основные различия заключаются в том, что мастер шины больше не является PCM, а вместо него используется BCM. VT также занял шину данных на которой висит комбинация приборов (приборная панель). Сообщения шины содаржат всю информацию (вкоючая тире) и отправляется по запросу BCM.

Идентификатор устройства:
• PCM — $ F5
• BCM — $ F1
• SRS — $ FA

4. VX и VY — General Motors 60° V6 engine (V6) использует flash-PCM, это также добавило некоторые новые режимы ALDL для системы безопасности. PCM связан с BCM, ALDL используется для процесса связывания.

Идентификатор устройства:
• PCM — $ F7 для PCM с флэш-памятью
• BCM — $ F1

Как это работает:

Из-за различных типов ALDL существуют разные способы получения данных из ECM …

1. VN / VP — это однонаправленная линия передачи данных, поэтому для получения данных ALDL должен быть установлен резистор от проводника диагностики до земли. Таким образом ECM понимает, что нужно начать выводить данные на проводе CEL (Check Engine Light). Недостатком является то, что он также блокирует подачу данных до 10d BTDC (выключает подачу искры на свечи зажигания), но это можно отключить перепрошивкой файла memcal. Данные, которые отправляются в 160baud и больше, для ALDL являются базовыми и представляют собой фиксированный поток данных. Он содержит информацию о диагностике неисправностей и проверке датчиков.

2. VR / VS / VT. Будучи двунаправленной линией передачи данных — даёт возможность получать данные из ECM / PCM. Никакой резистор не требуется, чтобы сообщить ECM о начале передачи данных. ECM не блокирует синхронизацию до 10d BTDC при запросе данных, поэтому можно управлять автомобилем, как обычно, во время регистрации. При этом 8192baud ALDL гораздо быстрее, чем 160baud.

Существует несколько различных режимов ALDL:

• Режим 0 — Очистить все режимы ALDL
• Режим 1 — Кадры данных (Существует много разных фреймов сообщений)
• Режим 2 — запрос 64 байт памяти
• Режим 3 — запрос 6 отдельных байтов памяти
• Режим 4 — Режим управления
• Режим 5 — Войдите в режим загрузки (GM Development)
• Режим 6 — Адрес режима выполнения (GM Development)
• Режим 7 — Режим широковещания (GM Development)
• Режим 8 — Отключить шину
• Режим 9 — Включить шину

• Режим 10 — Очистить коды ошибок неисправности
• Режим 11 — Новый режим delcohacking.net или в VU / VX / VY части системы
безопасности
• Режим 12 — Новый режим delcohacking.net
• Режим 13 — Сегмент безопасности / Ключ на Flash PCM
• Режим 14 — Новый режим delcohacking.net
• Режим 15 — Новый режим delcohacking.net
• Режим 16 — Запись PCM Flash

Наиболее часто используемыми режимами являются режимы 1, 2, 4, 8, 9 и 10

Режим 1 используется для получения рабочих параметров из ECM, в режиме 1 также имеется много разных сообщений. Каждое сообщение имеет фиксированную длину и содержит различные параметры, такие как RPM, температура охлаждающей жидкости, скорость автомобиля и т.д. Каждое сообщение содержит различные элементы для различных задач регистрации / диагностики. Некоторые сообщения содержат параметры по двигателю, некоторые по коробке передач (только для автоматической трансмиссии) и другие параметры — для специалистов GM (tech-1) для калибровки устройства.

Режим 2 используется для загрузки (download) двоичного файла (содержимого памяти EPROM) из ECM на свой ПК.

Режим 4 полезен для поиска неисправностей по датчикам. Этот режим позволяет вам изменять значения датчиков. Например, можно изменить точность показаний датчика охлаждающей жидкости (ОЖ) и заменить его другим значением. Таким образом, например, вы можете изменить рабочую температуру двигателя на несколько градусов.

В режимах 8 и 9 вы можете временно отключить ECM / PCM от попыток связи с устройствами на шине. Если после нескольких секунд вы не включите режим 9 (включить ручной опрос устройств), ECM возобновит нормальную связь в автоматическом режиме.

Режим 10 очищает все сохраненные коды неисправностей. Если у вас возникли проблемы с машиной и загорелся CEL (Check Engine Light) – все коды неисправности хранятся в ОЗУ ECM. Также стереть коды неисправностей можно отсоединив аккумулятор, но это также очищает другие данные (например обучение коробки передач). Так что режим 10 ALDL может быть весьма полезен.

VU / VX / VY V6 Flash PCM — они заблокированы с завода. Блокировка аналогична блокировке LSX PCM с использованием рандомной комбинации код/ключ. Чтобы разблокировать PCM, вы должны использовать режим 13 для запроса кода. PCM отправит уникальное начальное значение, а затем снова используя режим 13, вы должны отправить ключ. Если ключ был действителен, вам будет предоставлен доступ к PCM. Вы можете получать данные с заблокированного PCM, но вы не можете использовать режим 2 для получения данных калибровки или двоичного кода PCM (firmware).

Аппаратное обеспечение:

GM ALDL — это 5-вольтовая линия передачи данных с фиксированной длиной импульса и асинхронным потоком данных. Устройство, чтобы декодировать сигнал и чтобы ПК мог взаимодействовать с ECM, является очень простым, и обычно состоит из малого количества частей.

Интерфейсы можно приобрести здесь:
• USB-интерфейс для VN / VP (pcmhacking.net/forums/viewtopic.php?f=14&t=3613)
• Интерфейс USB ALDL для VR до VY (pcmhacking.net/forums/viewtopic.php?f=14&t=3616)

Или, если вы предпочитаете создавать свои собственные:

VN / VP — Для работы ПК с VN / VP ECM требуется две части:
• одна часть преобразует 5-вольтовый сигнал в инвертированный 12v, что бы последовательный порт RS232 смог его прочитать
• другая часть переводит ECM в диагностический режим (пример можно найти здесь. winaldl.joby.se/aldlcable.htm)

Разъем данных VN/VP можно найти рядом с ECM, похожий на этот:

VN/VP ALDL

VR / VS / VT / VX / VY — OBD-I — Существует много разных схем для чтения 8192baud ALDL, как простые так и сложные.

Основная схема представлена здесь:

Примечание: на этой диаграмме есть ошибка, D3 необходимо установить с противоположной полярностью

Более сложный, но и лучший:

Схема по-сложнее

Разъем данных можно найти под рулевой колонкой и выглядит так:

VR / VS / VT / VX / VY — OBD-I — ALDL

Программное обеспечение:
Существует множество различных программных пакетов, доступных для сканирования, регистрации и настройки с использованием ALDL.

Бесплатный и простой в использовании программный пакет для 160Baud ALDL можно найти по адресу: winaldl.joby.se/

Вероятно, наиболее широко используемым программным обеспечением является TunerPro (www.tunerpro.net/) и ScannerPro (www.scannerpro.net/, однако теперь, когда TP V5 имеет свой собственный механизм ведения журнала — это ПО устарело). Оба являются бесплатными для использования и скачивания, однако для настройки в режиме реального времени TunerPro просит небольшое пожертвование для удаления задержки запуска.

TunerPro и ScannerPro используют файлы для определения потока ALDL, TunerPro V4 использует файлы ADS, TunerPro V5 и ScannerPro использует ADX-файлы — однако они представляют собой другой формат. Некоторые файлы определений можно найти здесь.

ALDL В мире DIY:
Существует множество ограничений в приложениях VN и VP, и основные два — это медленная передача данных, и данные очень ограниченные в своей полноте. Это можно преодолеть, добавив (впаяв) небольшую схему в свой ECM и используя двоичный файл VR $ 12 (VR firmware).

Фото ECM компьютера Delco и мест присоединения схемы MAX232:

Полный размер

Места впайки чипа в ECM

Некоторую информацию о цепи данных 8192baud можно найти здесь (ENG).
Вам также нужно будет загрузить и записать прошивку ECM от VR $ 12P. Прошивка OSE 12P V112 хорошо работает и может быть скачена здесь (ENG), или стандартную прошивку можно загрузить здесь (ENG).

Руководство по началу работы с TunerPro: хотя данное руководство не относится к GMH, оно охватывает основные принципы. Вместо использования файлов XDF, BIN и ADX они заменяют их теми, которые подходят вашему автомобилю. Вот ссылки для загрузки конкретных определений Holden … ADX , XDF , BIN . Очень удобной альтернативой загрузкой прошивки и XDF является mamcal ID tool.

Ну, пока все, я попытаюсь продолжить обновление этого материала новой и дополнительной информацией. Пожалуйста, дайте мне знать, если вы хотите получить дополнительную информацию или внести любые исправления.

Дополнения от googlemaps:
UPD1: Как определить, какой тип разъема используется в вашей машине?

Маркировка ALDL протоколов имеет значения VN, VP, VR и так далее, где первая буква значения — это просто слово VIN, а последующая — тип двигателя вашего автомобиля. Узнать тип двигателя можно по VIN-номеру (8-мая буква слева).

Например используя следующую таблицу (8 — Engine):

Таблица расшифровки VIN кода автомобилей GM

UPD2: Что мне даст подключение к ALDL шине?

Можно попробовать подключиться к ALDL шине посредством стандартных сканеров. Но они дорогие и, зачастую, не дают полную информацию об автомобиле, требуют ключи (картриджи) и уйму дополнительных переходников. К сожалению, доступ к прошивке мозгов двигателя или кородки они доступа не дают (т. е. скачивание/загрузка custom прошивки и изменение данных невозможны). Для доступа с полным данным используются профессиональные сканеры с подключением к компьютеру через com-порт (rs232) и дающими полный доступ к системе авто, с возможностью изменения показателей. Это очень важно, например, при тюнинге двигателя или поиске/устранению неисправностей.

Пример получаемых данных через ALDL и программу TunerPro:

TunerPro GM ALDL

www.drive2.ru

Daewoo Espero › Бортжурнал › Диагностика двигателя. Расшифровка протокола GM ALDL

Рассмотрим какие же данные можно вытащить из диагностического разъема и построим графики их изменения в различных режимах работы двигателя.

Изначально на все это меня подтолкнули неисправности двигателя: подтраивание и плавание оборотов на холостом ходу, провалы и толчки при разгоне и торможении. Хотелось посмотреть что же происходит внутри ЭБУ.

Протокол GM ALDL имеет несколько режимов, основные из них:

Режим 0: возврат к нормальному состоянию (отмена всех режимов)
Режим 1: получение диагностических данных (в этом режиме работают сканеры для получения данных)
Режим 2: Запрос состояния памяти (64 Байт) (считывание прошивки)
Режим 3: Запрос состояния памяти (проверка) (6 Байт)
Режим 4: Управляющий режим (можно управлять некоторыми параметрами)
Режим 5: Запрос на загрузку RAM
Режим 6: Загрузка RAM
Режим 10: Стирание кодов неисправностей

Всего режимов вроде как 17, но некоторые из них заявлены как экспериментальные и не известно работают ли они вообще. Позже протокол OBD был вытеснен CAN и доработка протокола приостановлена.

Кроме того существуют так называемые не-GM протоколы ALDL. Они использовались на автомобилях, которые GM непосредственно не производил: Holden, Lotus, ВАЗ, Daewoo и др. В чем их точное отличие от GM-вского я не знаю.

Для получения данных из ЭБУ нужно устройство физического сопряжения (тот или иной переходник) и программная часть — для команд и интерпретации полученных данных. С первым нет никаких проблем. Протокол на физическом уровне очень подробно описан в сети. А вот с программной частью есть большие пробелы.

Я собрал устройство для получения и записи данных из ЭБУ. Уже несколько месяцев при каждой поездке я записываю данные на карту памяти, затем провожу их анализ. Тут хотелось бы сказать большое спасибо lineart за проделанную работу. Благодаря ему удалось расшифровать основные параметры протокола.

Итак, в режиме 1 (получение диагностических данных) ЭБУ возвращает 60 Байт информации. Некоторые параметры кодируются двумя байтами, а некоторые одним битом, то есть в байте содержатся восемь таких флагов, которые указывают на различные состояния.

Расшифровка и описание параметров для Daewoo Espero 2.0L МКПП 99 года ростовской сборки:
0 PROMID (MSB)
1 PROMID (LSB)
Два байта под версию прошивки ($26 $6F)

2 MALFUNCTION FLAG1
3 MALFUNCTION FLAG2
Два байта под текущие и накопленные коды неисправности. Каждый код кодируется одним битом, всего 16 кодов. Коды не накапливаются, то есть при включении двигателя ЭБУ каждый раз по новой определяет неисправность. Коды как ошибок, как оказалось, накапливаются. Сбросить ошибки можно либо через 10-ый режим, либо отсоединив клемму аккумулятора.

4 COOLANT TEMPERATURE = N * .75 — 40 [градусы C]
Температура охлаждающей жидкости

5 ? COOLANT TEMPERATURE CORRECTION
Здесь приводится обратная температура с неизвестным коэффициентом. Думаю, что этот параметр учитывается для расчета времени открытия форсунок.

6 TPS Volts = N * .0196 [Вольты]
Напряжение на датчике положения дроссельной заслонки

7 TPS = N / 2.55 [%]
Угол открытия дроссельной заслонки

8 RPM = N * 25 [об/мин]
Обороты двигателя. Шаг в 25 оборотов. В отличие от эсперовского, многие протоколы используют два байта для кодирования этого параметра и, соответственно, большее разрешение (большую точность).

9 REFERENCE PULSES DELAY (MSB) = (256 * MSB + LSB)/65.536 [мс]
10 REFERENCE PULSES DELAY (LSB)
Два байта под время между импульсами с датчика холла. Именно по этому параметру рассчитываются обороты двигателя. Обороты двигателя определяются как RPM = (60 * 1000 / REFERENCE_PULSES_DELAY). Поскольку этот параметр кодируется двумя байтами, через него можно получить более точную скорость вращения двигателя.

11 SPEED (MSB) = (256 * MSB + LSB)/256 [км/ч]
12 SPEED (LSB)
Два байта на скорость движения по импульсам с датчика скорости.

13 RCO = N * 4.44 [мВ]
Напряжение с потенциометра регулировки CO

14 Не используется
15 Не используется

16 Неизвестно. Значения: 0/128

17 LEARN = N. Значения: 0/128
18 BLM = N
19 LOOP = N. Значения: 0/128
Обратная связь по датчику кислорода. Поскольку нет датчика кислорода двигатель всегда работает в режиме Open Loop, то есть обратная связь разорвана.

20 IAC = N [шаги]
Шаги регулятора холостого хода.

21 IAC_DES = N [Steps]
Желаемое положение регулятора холостого хода.

22 RPM DESIRED = N * 12.5 * 0.5 [об/мин]
Желаемые обороты холостого хода.

23 RPM DESIRED IDLE = N * 12.5 * 0.5 [об/мин]
Желаемые обороты холостого хода (?возможно при включенном кондиционере)

24 Barometric Pressure (MAP до запуска двигателя), = (N * .37 + 10.34)/10 [бары], kPa = N * .37 + 10.34 [кПа]
Атмосферное давление. Определяется как показание с датчика абсолютного давления до запуска двигателя. По нему ведется корректировка при расчете поступаемого воздуха во впускной коллектор.

25 MAP, bars = (N * .37 + 10.34)/10 [бары], kPa = N * .37 + 10.34 [кПа]
Давление во впускном коллекторе по датчику абсолютного давления.

26 Неизвестно
27 Неизвестно

28 INTAKE MANIFOLD TEMPERATURE = N * .75 — 40 [градусов C]
Температура с датчика температуры воздуха впускного коллектора

29 ? INTAKE TEMPERATURE CORRECTION
Здесь приводится обратная температура с неизвестным коэффициентом. Думаю, что этот параметр используется при расчете времени открытия форсунок.

30 BATTERY VOLTS = N * .1 [Вольт]
Напряжение бортовой сети

31 Неизвестно

32 SPARK ADVANCE (MSB)
33 SPARK ADVANCE (LSB)
Два байта под угол опережения зажигания в градусах до ВМТ.
УОЗ = (256 * MSB + LSB) ) * 90/256
Если седьмой бит в MSB равен единице, то это соответствует отрицательному углу опережения (запаздыванию):
УОЗ = -1 * (65536 — 256 * MSB + LSB) * 90/256

34 INJECTORS PULSE WIDTH (MSB) = (256*MSB + LSB) / 65.536 [мс]
35 INJECTORS PULSE WIDTH (LSB)
Два байта под время открытия форсунок.

36 AFR = N * .1
Соотношение воздух/топливо

37 AFRC = N * .1
Соотношение воздух/топливо. Отличие от предыдущего параметра не знаю. (Возможно какая-то долгосрочная корректировка).

38 ENGINE RUNNING TIME (MSB) = 256*MSB + LSB [секунды]
39 ENGINE RUNNING TIME (LSB)
Два байта под время работы работы двигателя с момента запуска

40 Неизвестно
41 Неизвестно (0/128)
42 Неизвестно (0/128)
43 Неизвестно (0/128)

Далее идут параметры флагов различных режимов работы двигателя.

44 Не используется
45 Неизвестно
46 Неизвестно
47 Неизвестно
48 Неизвестно
49 MW
2 — Температура выше 80C
3 — Включен вентилятор охлаждения (2-ая скорость 105C)
5 — Включен вентилятор охлаждения (1-ая скорость 98C)
50 Неизвестно
51 Неизвестно
52 Неизвестно
53 MW
5 — Отключение топливоподачи при торможении двигателем
54 Неизвестно
55 Неизвестно
56 Не используется
57 Неизвестно
58 Не используется
59 Не используется

Параметры, отмеченые как "Не используется", вероятно, предназначены для других модификаций (лямбда, АКПП). Значение других параметров мне определить пока не удалось.

Приведу некоторые графики различных режимов работы двигателя.

1. Прогрев на холостом ходу

Плавание оборотов и их выправление через УОЗ. На слух слышны пропуски воспламенения смеси. Как-то выставляя первоначальный УОЗ, решил посмотреть что происходит с меткой на четвертом цилиндре — ведь он на 360 градусов вращения коленвала отстает от первого. И был удивлен явно заметными пропусками вспышек. Свеча четвертого цилиндра была немного в нагаре — либо несгоревшее топливо, либо масло. Но поменяв свечи четвертого и третьего (нормального) цилиндра разницы в работе зажигания я не заметил — все также были пропуски именно в четвертом цилиндре. Может форсунка течет, может недоливает, пока еще не разобрался. Но предполагаю именно в этом причина нестабильных оборотов.

2. Двигатель не заведен, газ в пол. Так называемый режим продувки.

При показаниях ДПДЗ более 80-ти процентов меняются параметры смесеобразования. Смесь сильно обедняется (по сравнению с обычным режимом запуска), но подача топлива полностью не отключается.

3. Влияние RCO на время открытия форсунок

Двигатель полностью прогрет. Изменение RCO с 950 до 250 мВ. При малом значении RCO заметно увеличение плавания оборотов. РХХ при этом приоткрывается больше, запуская больше воздуха и увеличивая давление во впускном коллекторе. При этом и время открытия форсунок уменьшается, то есть по факту смесь обедняется.

4. Трасса, 150 км/ч

Начало августа, жара. До замены силовой проводки была очень большая просадка напряжения с аккумулятора. Не работала первая скорость вентилятора.

5. Езда при полностью открытом дросселе

Видно как сильно обогащается смесь, а при последующем закрытии дросселя происходит отключение форсунок и включается режим торможения двигателя.

Очень хотелось бы определить другие параметры и их значения. Особенно интересует параметр массового расхода воздуха, по которому можно определить нагрузку на двигатель.

Параметр 5 и 29:

Интересен скачок при переходе через 50°С.

Параметры 26, 27 и 40:

Параметр 25 — это давление во впускном коллекторе. Приведены два графика этого параметра — в барах и в том виде, как они приходят из ЭБУ. Параметры 26 и 27 очень похожи на график давления, однако их значения доходят до нуля.

Приведенные данные на графиках ни в коем случае не следует считать эталонными. По работе двигателя у меня есть множество нареканий.

Что еще хотелось бы:
— Чаще опрашивать ЭБУ. Сейчас данные снимаются около четырех раз в секунду.
— Расшифровать остальные параметры.
— Посмотреть на изменение параметров при ошибках датчиков, например при снятом разъеме с датчика температуры, датчика давления и т. д.
— Поиграться с режимом 4, в котором можно управлять некоторыми параметрами.

www.drive2.ru

Диагностические протоколы включенные в стандарт обмена данными OBD-2

Стандартным протоколом обмена данными для всех современных авто считается набор кодов OBD-2. На самом деле, указанный стандарт – это не просто система кодирования, а набор протоколов, созданных ранее и не совместимых друг с другом. Есть еще более современный стандарт, EOBD. Попробуем разобраться в тонкостях и хитросплетениях современных цифровых протоколов и перечислим те из них, которые применяются производителями авто сегодня.

Большинством изготовителей, базирующихся в Европе и Азии, сначала использовался только протокол ISO 9141-2. Одновременно с чем, для фирмы Ford был актуален другой протокол обмена данными (J1850 PWM), ну а в GM использовали J1850 VPW. Именно три перечисленных протокола решили включить в стандарт OBD-2. Затем появились более современные системы кодирования, KWP-2000 (ISO 14230-4) и CAN (ISO 15765-4). Последнюю из них включили в европейский стандарт EOBD. Вот и все, что можно сказать о цифровых протоколах, существующих сейчас. Дальше приводятся советы по выбору автомобильного сканера.

Надо ли верить рекламе

Подбирая модель сканера кодов, стоит выяснить, какой именно из пяти перечисленных у нас протоколов используется в автомобиле. АвтоВАЗ, например, сейчас применяет только KWP-2000. Если указано, что сканер совместим с OBD-2, то возможно, им поддерживаются три «старых» системы кодов – PWM, VPW, ISO 9141-2. А совместимость с EOBD означает поддержку скоростного протокола CAN. Больше ничего утверждать нельзя.

Самое интересное, что протоколы KWP-2000 и CAN формально в стандарт OBD-2 тоже включены. И универсальные сканеры, поддерживающие 5 разных протоколов, наверняка существуют. Ну а стоимость подобных устройств можно назвать доступной вряд ли. С 2008 года в новых разработках было решено использовать только протокол CAN. То есть, в любой современной иномарке сканер, совместимый с EOBD, должен работать корректно.

Диагностика или чип-тюнинг?

Стандарт OBD-2 позволяет определять коды неисправностей, стирать их и считывать различные данные. А протоколы, предназначенные для проведения чип-тюнинга, каждый изготовитель разрабатывает сам. Протоколы доступа к ЭБУ могут быть совместимы с ISO 9141-2 и KWP-2000, но только по электрическим параметрам. Хотя, в последнее время идет тенденция к применению одной системы кодирования для диагностики и для чип-тюнинга. Речь идет о протоколе CAN.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

autozam.ru

Компьютерная диагностика автомобиля — Википедия

Компьютерная диагностика автомобиля (OBD, англ. On-board diagnostics) — это диагностика различных систем автомобиля, производящаяся блоком управления автомобиля. Результаты диагностики отображаются для владельца автомобиля, например в виде сигнала о неисправности на приборной панели, а также используются автомеханиками и диагностами. Системы OBD внедряются с 1980-х годов, OBD-2 - с 1996 года. Современные варианты используют стандартизованные цифровые порты для предоставления текущих данных и выдачи ряда стандартных кодов проблем DTC (diagnostic trouble code).

История

  • 1980: General Motors реализовала фирменный интерфейс ALDL (Assembly Line Diagnostic Link) и протокол для тестирования модулей управления двигателей (ECM). ALDL протокол взаимодействует при 160 бит/с, и следит за системами автомобиля.
  • 1984: Крупнейшие страны производители автомобилей начали активно внедрять процесс компьютеризации автомобилей. Основной задачей данного процесса являлось повышение уровня безопасности водителя и пассажиров, снижение количества токсичных выбросов в окружающую среду, повышение уровня комфорта, и кардинальная модернизация самого автомобиля в целом.
  • 1986: Обновленная версия протокола ALDL на скорости 8192 бит/с, с полудуплексной реализацией [UART] (Universal Asynchronous Receiver-Transmitter). Этот протокол определён в спецификации GM XDE-5024B.
  • 1991: California Air Resources Board (CARB) регламентировало, чтобы все новые автомобили, проданные в Калифорнии начиная с 1991 года, соответствовали требованиям OBD-I. Разъёмы линии передачи данных и его положение не стандартизированы, равно как и данные протокола.
  • 1996: OBD-II (On-Board Diagnostic) протокол Бортовой диагностики сделан обязательным для всех автомобилей, проданных в Соединенных Штатах.
  • 2000: EOBD (European Union On-Board Diagnostic) — версия OBD-II, расширенная Controller Area Network, требуемая в Европе. Европейский союз делает EOBD обязательным для всех бензиновых автомобилей, проданных в Европейском Союзе, начиная с 2001 модельного года (см. европейские нормы выбросов Директивы 98/69/ЕС[1]).
  • 2003: JOBD (Japan On-Board Diagnostic) — Япония вводит версию OBD-II для автомобилей, проданных в Японии с 2003 г.
  • 2004: Европейский Союз делает EOBD обязательным для всех дизельных автомобилей, проданных в Европейском Союзе.
  • 2008: Все автомобили, продаваемые в Соединенных Штатах обязаны использовать ISO 15765-4[2] шину обмена Controller Area Network (CAN) bus).[3]

Видео по теме

Стандарты интерфейсов

ALDL

ALDL (Assembly Line Diagnostic Link) — диагностическая система автомобилей, разработанная фирмой General Motors и предшедствующая стандарту OBD-I. ALDL до того как претерпела незначительные изменения называлась Assembly Line Communications Link или ALCL. Два этих термина синонимы. Эта система представляла собой не чёткий стандарт и поэтому была допущена как спецификация обеспечения связи с транспортным средством. Существует три разных разъёма ALDL: 5-контактный разъем, 10-контактный и 12-контакный, — последний имеет более широкое распространение на автомашинах GM. Более ранние версии использовали скорость передачи 160 бит/с, в то время как более поздние — 8192 бит/с и использовали двунаправленную связь с Power-train Control Module (PCM).[4][5]

OBD-I

OBD-I (On-Board Diagnostic) — Бортовая диагностика, регулирующая намерения побудить автопроизводителей, разрабатывать надежные системы контроля за выбросами Emission control system.

OBD-1.5

OBD 1.5 является частичной реализацией OBD-II, которую General Motors использовал на некоторых автомобилях в 1994 и 1995 годах (General Motors не использовал термин OBD 1.5 в документации на эти автомобили, они просто назывались OBD и OBD-II секции в инструкции по эксплуатации).

OBD-II

OBD-II (On-board diagnostics) — бортовая диагностика, стандарт разработанный в середине 90-х, предоставляет полный контроль над двигателем. Позволяет проводить мониторинг частей кузова и дополнительных устройств, а также диагностирует сеть управления автомобилем. В данном стандарте производители применяют различные протоколы соединения с автомобилем.

  1. ISO 9141-2
  2. ISO 14230 Keyword Protocol 2000
  3. SAE J1850 VPW
  4. SAE J1850 PWM
  5. ISO 15765-4 CAN (Controller Area Network)
OBD-II диагностический разъем
ODB-II Контакты типа «розетка». Макс. 0,6 м от рулевого колеса.

Спецификация OBD-II, предусматривает стандартизированный аппаратный интерфейс и представляет из себя колодку диагностического разъёма (DLC — Diagnostic Link Connector), соответствующую стандарту SAE J1962, с 16-ю контактами (2x8) для подключения диагностического оборудования к автомобилю в форме трапеции. В отличие от разъема OBD-I, который иногда встречается под капотом автомобиля, разъём OBD-II обязан быть в районе рулевого колеса, или в пределах досягаемости водителя. SAE J1962 определяет расположение выводов на разъёме:

1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16
1. OEM (протокол производителя).

GM: J2411 GMLAN/SWC/Single-Wire CAN. VW / Audi: Коммутация +12в. при включении зажигания.

9. Линия CAN-Low, низкоскоростной шины CAN Lowspeed.
2. Шина + (Bus positive Line). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW. 10. Шина — (Bus negative Line). SAE-J1850 PWM, SAE −1850 VPW.
3. - 11. -
4. Заземление кузова. 12. -
5. Сигнальное заземление. 13. -
6. Линия CAN-High высокоскоростной шины CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284). 14. Линия CAN-Low высокоскоростной шины CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).
7. K-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230). 15. L-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230).
8. - 16. Питание +12в от АКБ. -

Назначение неопределенных контактов остается на усмотрение производителя автомобиля.

OBD-II коды ошибок

Каждый из OBD-II кодов неисправностей, состоит из пяти символов. Буквы и четырёх цифр.

Нумерация ошибок OBD-II.[6]

  • P00xx — Контроль системы смесеобразования и системы доп. снижения токсичности выхлопа.
  • P01xx — Контроль системы смесеобразования.
  • P02xx — Контроль системы смесеобразования.
  • P03xx — Система зажигания и система контроля пропусков воспламенения.
  • P04xx — Вспомогательные системы контроля эмиссии.
  • P05xx — Контроль скорости автомобиля, системы холостого хода и других систем.
  • P06xx — Блоки управления ECM / PCM / TCM и другие системы
  • P07xx — Трансмиссия.
  • P08xx — Трансмиссия.
  • P09xx — Трансмиссия.
  • P10xx — Коды устанавливаемые производителем. Зависят от марки авто.
  • P20xx — Коды устанавливаемые производителем. Зависят от марки авто.
  • B00xx — Кузов (подушки безопасности, центральный замок, электростекло-подъемники).
  • C00xx — Шасси (ABS противопробуксовочная система, ESP, TCS-Traction Control System Система курсовой устойчивости).
  • U10xx — Межблочная шина обмена данных (CAN-bus) (CAN-II).
  • U25xx — Межблочная шина обмена данных (CAN-bus) (CAN-II).

Символы xx ссылаются на отдельные неисправности внутри каждой подсистемы.

OBD-II диагностические данные

OBD-II обеспечивает доступ к данным из различных систем автомобиля и в том числе из Блока управления двигателем (Engine control unit) и является ценным источником информации при устранении неполадок в автомобиле. Стандарт SAE J1979 определяет способ запроса различных диагностических данных и список стандартных параметров через Parameter's Identificators (Идентификаторы параметра), которые могут быть доступны в ECU. Список основных OBD-II PIDs, их определения и формулы для преобразования OBD-II в вывод значимых диагностических единиц, см. OBD-II Standard PIDs[7]. Производители не обязаны выполнять все перечисленные в J1979 PID. Они могут включать в OEM собственные PID. Отдельные производители, зачастую расширяют OBD-II коды, дополнительным набором собственных OBD-II Non-Standard PIDs. Существует весьма ограниченный объём информации, являющейся общественным достоянием, для Non-Standard PIDs. Первичный источник информации по нестандартным ИНПам для всех производителей — институт ETI (Equipment and Tool Institute), но информация доступна только его членам. Стоимость доступа к базе кодов начинается от $7500.

OBD-II режимы диагностики систем

Основные возможности протокола OBD-II, в соответствии с ISO 15031:

  • Mode $01: Диагностические данные силового привода (Current Powertrain Diagnostic Data, Live Data, Data Stream).
  • Mode $02: Доступ к сохраненным («замороженным») данным (Freeze Frame, FF).
  • Mode $03: Считывание кодов неисправностей влияющих на токсичность (Emission Related Powertrain).
  • Mode $04: Стирание диагностической информации (Clear/Reset Emission Related Diagnostic Information) и кодов неисправности.
  • Mode $05: Результаты проверки кислородных датчиков (Oxygen Sensor Monitoring Test Results)
  • Mode $06: Результаты проверки («вторичных») непостоянно проверяемых компонентов (On-Board Monitoring Test Results for Non- Continuously Monitoring Systems)
  • Mode $07: Результаты проверки постоянно проверяемых систем (Monitoring Test Results for Continuously Monitored Systems)
  • Mode $08: Запрос выполнения управления исполнительными устройствами (Request Control of On-Board System Test or Component)
  • Mode $09: Считывание идентификационной информации автомобиля (Request Vehicle Information).
  • Mode $0A: Ошибки, которые были удалены. Permanent DTC’s (Cleared DTC’s) — Diagnostic Trouble Codes.

Производителям транспортных средств не требуется поддержка всех режимов. Каждый изготовитель может определять дополнительные режимы выше $09 (например, режим 22, как это определено SAE J2190 для Ford / GM, режим 21 для Toyota).

OBD-II протоколы сигналов

Есть пять диагностических протоколов, которые регламентированы в OBD-II. В большинстве транспортных средств реализован только один из протоколов на конкретную систему. Спецификация SAE J1962 определяет соответствие расположения выводов на разъёме с диагностическим протоколом.

  • SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation — модуляция ширины импульса). — 41.6 Кб/с. (Он используется в марках Ford, Jaguar и Mazda.
    • Контакт 2: Bus +.
    • Вывод 10: Bus -.
    • +5 В.
    • Длина сообщения — 12 байт, в том числе, 1 байт CRC (Cyclic Redundancy Check).
    • Использует a multi-master arbitration scheme called 'Carrier Sense Multiple Access with Non-Destructive Arbitration' (CSMA/NDA)
  • SAE J1850 VPW[8] (Variable Pulse Width — переменная широтно-импульсная модуляция). — 10.4/41.6 Кб/с. (Стандарт General Motors)
    • Контакт 2: Bus+.
    • Bus idles low.
    • High voltage is +7 V
    • Decision point is +3.5 V
    • Длина сообщения — 12 байт, в том числе, 1 байт CRC (Cyclic Redundancy Check).
    • Использует CSMA/NDA
  • ISO 9141-2. Этот протокол имеет асинхронный последовательный код со скоростью передачи данных 10,4 кбит. Он немного похож на RS-232, однако, уровни сигналов разные, и связь происходит на одной, двунаправленной линии без дополнительных сигналов handshake. ISO 9141-2 в основном используется в европейских и азиатских автомобилях.
    • Контакт 7: K-Line
    • Вывод 15: L-Line (опция)
    • UART signaling
    • К-линия имеет «подтяжку» к 12v через токовый резистор 510 Ом и размах сигналов от 0 до 12 V.
    • The active/dominant state is driven low with an open-collector driver.
    • Длина сообщения 12 байт, включая CRC.
  • ISO 14230 KWP2000 (Keyword Protocol 2000).
    • Контакт 7: K-Line Двунаправленная асинхронная последовательная связь на одной линии.
    • Вывод 15: L-Line (опция) однонаправленная связь (для включения системы ECU).
    • Низкий уровень сигнала: 0 (0,00 до 2,40)
    • Высокий уровень сигнала напряжения: +12 V (мин/макс 9,60 до 13,5)
    • Физический уровень идентичен ISO 9141-2.
    • Скорость передачи данных в UART (Universal Asynchronous Receiver-Transmitter) от 1,2 до 10,4 кбод, 8 бит данных, без проверки четности, 1 стоп кадр..
    • Сообщение может содержать до 255 байт в поле данных.
  • ISO 15765 CAN (250 кбит / с или 500 кбит / с).
    • Вывод 6: CAN High.
    • Контакт 14: CAN Low.

Все распиновки протокола OBD-II используют тот же разъём, но разные контакты, за исключением вывода 4 (корпус) и контакта 16 (+ 12v АКБ).

EOBD

EOBD (European On Board Diagnostic) — Европейская бортовая диагностическая система, основана на спецификации OBD-II. Эта система была введена при разработке требований мониторинга и сокращения выбросов от автомобилей EURO 3, в соответствии с «Directive 98/69/EC of the European Parliament» от 13.10.1998 г.

EOBD2

Термин <EOBD2> является маркетинговым термином, используемым некоторыми производителями транспортных средств, чтобы обратить внимание на наличие специфичной функции от производителя, которая фактически не является частью OBD или EOBD стандарта. В данном случае <Е> расшифровывается как <Расширенный> (Enhanced).

JOBD

JOBD (Japan On-Board Diagnostic) — является версией OBD-II для автомобилей, проданных в Японии.

Применение OBD

Ранние версии OBD при неисправности зажигали лампочку MIL (Malfunction Indicator Lamp) — лампа индикации неисправности, но никакой информации о сути неисправности не предоставляли. Современные реализации OBD используют стандартный цифровой разъем, по которому можно получать данные с автомобиля в реальном времени, в том числе стандартизованные коды неисправностей (DTC — Diagnostic Trouble Codes), позволяющие идентифицировать неисправность.

Существуют различные инструменты, которые подключаются к разъему OBD (On-board diagnostics ) для доступа к БД функций. Они варьируются от общего уровня потребительских инструментов до сложных OEM инструментов транспортных средств дистанционной связи.

На сегодняшний день существует большое количество диагностического оборудования. Как правило станции технического обслуживания автомобилей используют различные диагностические адаптеры, дилерские сканеры и приборы дилерского уровня, предназначенные для диагностики определённой марки или группы авто.

Легковые авто:

  1. Acura, Honda — Honda HDS Cable, Honda diagnostic system GNA600, Honda HIM
  2. Audi, Seat, Skoda, Volkswagen — Vag-Com 11.11.3 hex +can, Vag-Com 409.1 kkl, VAS 5054, VAG 1551/2
  3. BMW,Mini Cooper, Rolls Royce — Bmw Inpa Ediabas k + dcan, BMW DIS, BimCOM
  4. Citroen, Peugeot — Citroen Lexia + Peugeot Planet 2000, PSA-COM
  5. Ford, Jaguar, Mazda — Ford vcm ids, FoCOM (Ford VCM OBD)
  6. Lexus, Scion, Toyota — Toyota Mini VCI tis techstream, mvci toyota, Intelligent tester 2
  7. Opel, Saab, Suzuki, Isuzu, GM, GMC, Chevrolet, Hummer, Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac, Saturn — GM Tech3, MDI
  8. Volvo — Volvo Vida Dice 2012D, 2012A, 2010A, FoCOM
  9. Hyundai, Kia — Hyundai/Kia GDS, HiCOM

Грузовые авто:

  1. DAF Trucks — DAF, Paccar, GINAF, Tatra — VCI560MUX (адаптер) + Davie (софт)
  2. IVECO — Iveco, Astra, Magirus, FPT — Eltraс ECI (адаптер) + E.A.SY (Electronic Advanced System) (софт)
  3. MAN Truck & Bus — MAN, Neoplan — T200 (адаптер) + MANCATS (софт)
  4. Mercedes-Benz — Mercedes-Benz, Kamaz, FUSO — SDConnect 3/4 (адаптер) + DAS / Xentry (софт)
  5. Renault Trucks (до объединения с Volvo) — Renault VMAC, Etech, Dci — NG3 (адаптер) + Diagnostica+ (софт)
  6. Renault Trucks (после объединения с Volvo) — Renault DXI, DTI — (NG10)/88890300 (VoCom) (адаптер) + Renault Tech Tool / Premium Tech Tool (софт)
  7. Scania — Scania — VCI1/2/3 (адаптер) + SDP2/3 (софт)
  8. Volvo Trucks — Volvo — 9998555/88890020/88890300 (адаптер) + VCADS Pro / Volvo Tech Tool / Premium Tech Tool (софт)

Литература

SAE standards documents on OBD-II

SAE (Society of Automotive Engineers) — Сообщество автомобильных инженеров.

  • J1962 — Defines the physical connector used for the OBD-II interface.
  • J1850 — Defines a serial data protocol. There are 2 variants- 10.4 kbit/s (single wire, VPW) and 41.6 kbit/s (2 wire, PWM). Mainly used by US manufacturers, also known as PCI (Chrysler, 10.4K), Class 2 (GM, 10.4K), and SCP (Ford, 41.6K)
  • J1978 — Defines minimal operating standards for OBD-II scan tools
  • J1979 — Defines standards for diagnostic test modes
  • J2012 — Defines standards trouble codes and definitions.
  • J2178-1 — Defines standards for network message header formats and physical address assignments
  • J2178-2 — Gives data parameter definitions
  • J2178-3 — Defines standards for network message frame IDs for single byte headers
  • J2178-4 — Defines standards for network messages with three byte headers*
  • J2284-3 — Defines 500K CAN Physical and Data Link Layer
  • J2411 — Describes the GMLAN (Single-Wire CAN) protocol, used in newer GM vehicles. Often accessible on the OBD connector as PIN 1 on newer GM vehicles.

SAE standards documents on HD (Heavy Duty) OBD

  • J1939 — стандарт коммуникационной и диагностической сети для различных машин. В качестве канального уровня использует CAN-шину стандарта CAN 2.0b. В настоящее время находит широкое применение в сельскохозяйственной технике, автобусах, грузовых автомобилях.

ISO standards

ISO (International Organization for Standardization, — международная организация, занимающаяся выпуском стандартов. Россию представляет Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) в качестве комитета — члена ISO.

  • ISO 9141: Road vehicles — Diagnostic systems. ISO, 1989.
    • Part 1: Requirements for interchange of digital information
    • Part 2: CARB requirements for interchange of digital information
    • Part 3: Verification of the communication between vehicle and OBD II scan tool
  • ISO 11898: Road vehicles — Controller area network (CAN). ISO, 2003.
    • Part 1: Data link layer and physical signalling
    • Part 2: High-speed medium access unit
    • Part 3: Low-speed, fault-tolerant, medium-dependent interface
    • Part 4: Time-triggered communication
  • ISO 14230: Road vehicles — Diagnostic systems — Keyword Protocol 2000, ISO, 1999.
    • Part 1: Физический уровень. (Physical layer.)
    • Part 2: Уровень звена данных. (Data link layer.)
    • Part 3: Прикладной уровень. (Application layer.)
    • Part 4: Требования к системам, связанным с выбросами. (KWP 2000 Requirements for emission-related systems.)
  • ISO 15031: Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics, ISO, 2010.
    • Part 1: General information and use case definition
    • Part 2: Guidance on terms, definitions, abbreviations and acronyms
    • Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use
    • Part 4: External test equipment
    • Part 5: Emissions-related diagnostic services
    • Part 6: Diagnostic trouble code definitions
    • Part 7: Data link security
  • ISO 15765: Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Networks (CAN). ISO, 2004.
    • Part 1: General information
    • Part 2: Network layer services ISO 15765-2
    • Part 3: Implementation of unified diagnostic services (UDS on CAN)
    • Part 4: Requirements for emissions-related systems

Примечания

Ссылки

wiki2.red

Краткие сведения по протоколу OBD-II и по адаптеру ELM327

Краткие сведения по протоколу OBD-II и по адаптеру ELM327
Диагностика бортового оборудования OBD-II

Большинство современных автомобилей оснащено сейчас электронным блоком управления (ЭБУ) постоянно собирающим и анализирующим данные в реальном времени о режимax работы двигателя, системы подачи топлива, температуре охлаждающей жидкости и других компонентов автомобиля. OBD-II - On Board Diagnostic (диагностика бортового оборудования) автомобиля это технология диагностирования ЭБУ при помощи компьютера или специализированного диагностического тестера. Спецификация была разработана Society of Automotive Engineers (SAE) и принята как обязательная в США для всех автомобилей выпускающихся с 1996 года. Изначально OBD-II предназначалась для для контроля параметров имеющих отношение к эмиссии. Это ограничивает ее возможности для контроля и дигностирования всего спектра параметров современного автомобиля, но обусловило ее широкое распространение в виду «экологической ориентированности». OBD-II использует 5 протоколов обмена данными:

  • ISO 9141-2
  • ISO 14230-4
  • SAE PWM J1850 (Pulse-Width Modulation)
  • SAE VPW J1850 (Variable Pulse Width)
  • ISO 15765-4 Controlled Area Network (CAN)
На момент создания спецификации в начале 90-х годов уже существовало три широко используемых протокола: протокол General Motors (VPW), протокол корпорации Ford (PWM) и ISO 9141-2 используемый большинством европейских и японских автомобилей. В результате SAE решил включить в OBD-II стандарт все три. Несколько позже появился ISO 14230-4 протокол, известный также как Keyword 2000 (KWP2000) и являющийся усовершенсвованой версией ISO 9141-2. Controlled Area Network (CAN) изначально был предложен Bosh в 80 годах и начал появлятся в автомобилях с 2003 года. Евросоюз принял EOBD вариант автодиагностики основаный на OBD-II, который обязателен для всех автомобилей с января 2001 года. Существует также японский стандарт – JOBD. До OBD-II существовала версия OBD-I относящаяся к 1989 году и не имевшая широкого распространения. Новая версия автодиагностики OBD-III находится в состоянии доработки. Интересно, что все новые разработки автомобилей начиная с 2008 должны использовать только CAN, т.е все производители движутся к единому протоколу. SAE был также предложена и конструкция OBD-II разьема имеющего aббревиатурy SAE J1962

Назначение выводов разьема приведено в таблице. Использование контактов 1, 3, 8, 9, 11-13 стандартом SAE не определо и производили могут использовать их по своему усмотрению.

КонтактНазначение
1Не определен
2Положительня линия SAE J1850
3Не определен
4Корпус
5Общий
6CAN(H)ISO 15765
7K линия ISO 9141/14230
8Не определен
9Не определен
10Отрицательная линия SAE J1850
11Не определен
12Не определен
13Не определен
14CAN(L) ISO 15765
15L линия ISO9141/142300
16+12 вольт батареи

Что может дать OBD-II? Достаточно много, он позволяет определять и стирать коды неисправности, контролировать параметры работы двигателя в реальном времени, считывать информацию о серийном номере автомобиля и пр. Однако для чип-тюнинга производители используют собственные нестандартные проколы достула к ЭБУ, совместимые по электрических параметрам с ISO 9141/14230, например KW1281 (Audi, Volkswagen, Seat, Skoda), KW71 (BMW), KW82 (Opel). В новых автомобилях используется CAN протокол как для OBD-II так и для чип-тюнинга.

Выводы разъемы для Toyota/Lexus, источник pinoutsguide.com

PinSignalDescription
2J1850 Bus+ 
4CGNDChassis ground
5SGNDSignal ground
6CAN HighJ-2284
7K-LINE(ISO 9141-2 and ISO/DIS 14230-4)
10J1850 Bus- 
13TCTiming check - ignition advance angle adjustment or ABS slow codes out
14CAN LowJ-2284
15ISO 9141-2 L-LINE(ISO 9141-2 and ISO/DIS 14230-4)
16+12VBattery power

Использование протколов:
1999-2003: ISO 9141
2004-2006: ISO 9141 or CAN
с 2007: TBD

Поддерживает ли мой автомобиль OBD-II?

Как определить какой протокол поддерживает электронным блоком управления автомобиля? Первое – можно поискать информацию в Инернете, хотя там много неточной и непроверенной информации. К тому же, многие автомобили выпускаются для разных рынков с различными протоколами диагностики. Второе – найти разьем и посмотреть какие контакты в нем присуствуют. Разьем обычно находистя под приборной панелью со стороны водителя. Протокол ISO 914-2 или ISO 14230-4 определяется наличием контакта 7 и отсуствием контактов 2 и 10, как показано в таблице. Замечу, что контакта 15 скорее всего не будет, так как L линия сегодня почти не используется.

ПротоколPin 2Pin 6Pin 7Pin 10Pin 14
ISO 9141/14230  +  
J1850 PWM+  + 
J1850 VPW+    
ISO 15765 CAN +  +

EOBD стал стандартом в Европе начиная с 2001 года, а для дизельных двигателей начиная с 2004. Если ваш автомобиль выпущен до 2001 года то он может вообще не поддерживать OBD даже при наличии соответсвуещего разьема! Евросоюз даже оштрафовал Peugeot за не соответвие EOBD стандарту и после 2001 года. Например, Renault Kangoo 99 года не поддерживает EOBD, а Renault Twingo поддерживает! Те же самые автомобили сделанные для других рынков, например Турции, могут тоже не быть совместимыми с OBD протоколом. Вот далеко не полный список ЭБУ до 2001 года которые могут не поддерживать OBD:
  • Alfa Romeo
  • Citroen
  • Fiat
  • Peugeot
  • Renault
Таблицу поддерки OBD протокола различными моделями можно найти здесь. Замечу однако что эта таблица типа "если поддерживает - то какой...", как правильнно отмечено в комментарии "Если марка присутствует в таблице, то это не дает гарантии поддержки OBD-II".

OBD II Руководство пользователя

Задание на разработку стандарта OBD II было выдано в 1988 году, первые автомобили, отвечавшие его требованиям, появились в 1994-м, а с 1996 года он окончательно вступил в силу и стал обязательным для всех легковых и легких коммерческих автомобилей, продаваемых на американском рынке. Немного позже европейские законодатели приняли его за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики – EOBD. В ЕЕС принятые нормы действуют с 2001 года.
Мы живем не в Европе и уж тем более не в Америке, но данные процессы начинают затрагивать и наш рынок. Количество подержанных автомобилей, удовлетворяющих требованиям OBD II/EOBD, быстро увеличивается. Свою лепту вносят и официальные дилеры, продающие новые автомобили, хотя как раз в этом сегменте многие модели адаптированы под более старые нормы EURO 2 (которые, кстати, до сих пор у нас не приняты). Как бы то ни было, очевидно, что процесс пошел. Что может дать нам проникновение новых стандартов? Речь не об окружающей среде и ее обитателях – сокращение токсичных выбросов автомобиля пока, увы, для наших стран не является приоритетом первого порядка. Вопрос лежит в профессиональной плоскости. Что может OBD II дать предприятию автосервиса? Насколько необходим данный стандарт в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы? Прежде всего надо четко осознавать, что главное отличие данной системы самодиагностики от всех других – это жесткая ориентация на токсичность, являющуюся неотъемлемой составляющей эксплуатации любого автомобиля. В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования.
Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов OBD II и EOBD. Поскольку не все системы автомобиля и не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта. Но, с другой стороны, самым сложным и самым важным устройством автомобиля был и остается силовой привод (т.е. двигатель и трансмиссия). И уже только этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность данного применения. К тому же система управления силовым приводом все больше интегрируется с другими системами автомобиля, а вместе с этим расширяется сфера применения OBD II. И все же пока в подавляющем большинстве случаев можно говорить о том, что реальное воплощение и использование стандартов OBD II / EOBD лежит в нише диагностики двигателя (реже коробки передач). Вторым важным отличием этого стандарта является унификация. Пусть неполная, с массой оговорок, но все же очень полезная и важная. Именно в этом заключается главная притягательность OBD II. Стандартный диагностический разъем, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей, единая идеология самодиагностики и многое другое. Для производителей диагностического оборудования такая унификация позволяет создавать недорогие универсальные приборы, для специалистов – резко сократить затраты на приобретение оборудования и информации, отработать типовые процедуры диагностирования, универсальные в полном смысле этого слова.
Несколько замечаний по поводу унификации. У многих сложилась устойчивая ассоциация: OBD II – это разъем 16-pin (его так и называют – «о-би-дишный»). Если автомобиль из Америки, вопросов нет. А вот с Европой чуть сложнее. Ряд европейских производителей (Ford, VAG, Opel) применяют такой разъем начиная с 1995 года (напомним, что тогда в Европе не было протокола EOBD). Диагностика этих автомобилей осуществляется исключительно по заводским протоколам обмена. Почти так же обстоит дело с некоторыми «японцами» и «корейцами» (самый яркий пример – Mitsubishi). Но были и такие «европейцы», которые вполне реально поддерживали протокол OBD II уже начиная с 1996 года, например многие модели Volvo , SAAB , Jaguar , Porsche. А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали. Разрешено использовать любой из четырех распространенных протоколов – SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW , ISO 9141-2, ISO 14230-4. В последнее время к этим протоколам добавился еще один – это ISO 15765-4, обеспечивающий обмен данными с использованием CAN-шины (этот протокол будет доминирующим на новых автомобилях). Собственно, диагносту совершенно не обязательно знать, в чем заключается отличие между этими протоколами. Гораздо важнее то, чтобы имеющийся в наличии сканер мог автоматически определять используемый протокол, и, соответственно, мог бы корректно «разговаривать» с блоком на языке этого протокола. Поэтому вполне естественно, что унификация затронула и требования к диагностическим приборам. Базовые требования к сканеру OBD-II изложены в стандарте J1978. Сканер, соответствующий этим требованиям принято называть GST (Generic Scan Tool). Такой сканер не обязательно должен быть специальным. Функции GST может выполнять любой универсальный (т.е. мультимарочный) и даже дилерский прибор, если он обладает соответствующим программным обеспечением. Очень важным достижением нового стандарта является разработка единой идеологии самодиагностики. На блок управления возлагается целый ряд специальных функций, обеспечивающих тщательный контроль функционирования всех систем силового агрегата. Количество и качество диагностических функций по сравнению с блоками предыдущего поколения выросло кардинально. Рамки данной статьи не позволяют подробно рассмотреть все аспекты функционирования блока управления. Нас больше интересует, как использовать его диагностические возможности в работе. Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием. Вот как выглядит список этих режимов:

  • $01 Вывод параметров в реальном времени (Real-time powertrain data)
  • $02 Вывод «сохраненного кадра параметров» (Freeze Frame)
  • $03 Считывание сохраненных кодов неисправностей (Read Stored DTC)
  • $04 Стирание кодов неисправностей, сброс статуса мониторов (Clear / Reset diagnostic related information )
  • $05 Вывод результатов мониторинга датчика кислорода (O2 monitoring test results)
  • $06 Вывод результатов мониторинга для непостояннотестируемых систем ( Monitiring test results for non - continuosly monitored systems )
  • $07 Вывод результатов мониторинга для постоянно тестируемых систем ( Monitiring test results for continuosly monitored systems )
  • $08 Управление исполнительными компонентами (Bidirectional controls)
  • $09 Вывод идентификационных параметров автомобиля (Vehicle information)
Рассмотрим эти режимы более подробно, поскольку именно четкое понимание назначения и особенностей каждого режима, является ключом к пониманию функционирования системы OBD II в целом.

Начнем с режима $01 – Real-time powertrain data.

В этом режиме на дисплей сканера выводятся текущие параметры блока управления. Эти параметры можно разделить на три группы. Первая группа – это статусы мониторов. Что такое монитор и зачем ему статус? В данном случае мониторами называются специальные подпрограммы блока управления, которые отвечают за выполнение весьма изощренных диагностических тестов. Существует два типа мониторов. Постоянные мониторы осуществляются блоком постоянно, сразу после пуска двигателя. Непостоянные активируются только при строго определенных условиях и режимах работы двигателя (см. также режимы$06 и $07). Именно работа подпрограмм-мониторов во многом обуславливает мощные диагностические возможности контроллеров нового поколения. Если перефразировать известную поговорку, можно сказать так: «Диагност спит – мониторы работают». Правда, наличие тех или иных мониторов сильно зависит от конкретной модели автомобиля, то есть некоторые мониторы в данной модели могут отсутствовать. Теперь несколько слов о статусе. Статус монитора может принимать только один из четырех вариантов – «поддерживается», «не поддерживается», «завершен» или «незавершен». Таким образом, статус монитора – это просто признак его состояния. Вот эти статусы и выводятся на дисплей сканера. Если в строках «статусы мониторов» высвечиваются символы «завершен», и при этом коды неисправностей отсутствуют, можете не сомневаться, проблем нет. Если же какой-либо из мониторов не завершен, нельзя с уверенностью говорить о том, что система функционирует нормально, необходимо либо отправляться на тест-драйв, либо попросить владельца автомобиля приехать еще раз через какое-то время (более подробно об этом – см. режим $06). Вторая группа – это PIDs, parameter identification data. Что это такое? Это основные параметры, характеризующие работу датчиков, а также величины, характеризующие управляющие сигналы. Анализируя значения этих параметров, квалифицированный диагност может не только ускорить процесс поиска неисправности, но и прогнозировать появление тех или иных отклонений в работе системы. Стандарт OBD II регламентирует обязательный минимум параметров, вывод которых должен поддерживаться блоком управления.

Перечислим их:

Температура охлаждающей жидкости
Температура всасываемого воздуха
Расход воздуха и/или Абсолютное давление во впускном коллекторе
Относительное положение дроссельной заслонки
Угол опережения зажигания
Значение рассчитанной нагрузки
Частота вращения коленчатого вала
Скорость автомобиля
Напряжение датчика (датчиков) кислорода до катализатора
Напряжение датчика (датчиков) кислорода после катализатора
Показатель (показатели) топливной коррекции
Показатель (показатели) топливной адаптации
Статус (статусы) контура (контуров) лямбда

Если сравнить этот список с тем, что можно «вытащить» из того же самого блока, обратившись к нему на его родном языке, то есть по заводскому (ОЕМ) протоколу, выглядит он не очень впечатляюще. Малое количество «живых» параметров – один из минусов стандарта OBD II. Однако в подавляющем большинстве случаев этого минимума вполне достаточно. Есть еще одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов. Например, нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения бортсети, напряжения с датчика положения дроссельной заслонки и т.п. – выводятся только интерпретированные значения (см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно. С другой – работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин, забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчетная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся) в заводских протоколах часто представлены в очень неудобной и малоинформативной форме. Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет получить дополнительные преимущества. К особенностям OBD-протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации, доступная для этого протокола – не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров. При одновременном выводе четырех параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением. Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти, эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы. Третья группа – это всего один параметр, к тому же не цифровой, а параметр состояния. Имеется в виду информация о текущей команде блока на включение лампы Check Engine (включена или выключена). Догадываетесь зачем? Очевидно, что и в Америке есть «специалисты» по подключению этой лампы параллельно аварийной лампочке давления масла. По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II. Напомним, что лампа Check Engine (американские диагносты любовно называют эту лампу Check Money Light) загорается при обнаружении блоком отклонений или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля. При этом происходит запись соответствующего кода (или кодов) неисправности в память блока управления (см. режим $03). Если блок фиксирует пропуски воспламенения смеси, опасные для катализатора, лампочка начинает моргать.

$02 (Freeze Frame)

Обращение к этому пункту меню имеет смысл только в том случае, если в памяти блока управления имеются коды неисправностей (режим $03). В этом случае на дисплей выводится сохраненный блоком кадр тех значений параметров, которые были зафиксированы в момент принятия решения о записи кода. Иными словами, это «моментальный снимок» совокупности PIDs (см. режим $01). Зачем это нужно? Во-первых, знание условий, при которых возникла неисправность, уже само по себе облегчает дальнейший ее поиск. Но все же не это главное. Гораздо в большей степени данные из «замороженного» кадра нужны для того, чтобы как можно точнее воспроизвести эти условия при проведении тестовой поездки, когда всю диагностическую работу выполняет сам блок управления, активируя уже упомянутые выше мониторы. И еще один момент. Кодов неисправности в памяти контроллера может быть много, а вот «замороженный кадр» – как правило, только один (по крайней мере, так поступает большинство производителей). Номер кода неисправности, которому соответствует сохраненный кадр можно найти в том же самом же кадре, обычно он высвечивается в самом начале списка параметров.

$03 (Read Stored DTC)

Сканер производит запрос на считывание кодов неисправностей из памяти блока управления, а блок соответственно эти коды либо выдает, либо пишет, что их нет. Вполне традиционная и наиболее употребляемая диагностами всего мира процедура. Для кодов стандарта OBD II была разработана удобная и информативная система обозначений – буква и четыре цифры (см. рис 1). Эту систему безоговорочно приняло большинство автопроизводителей, причем не только для OBD II, но и для ОЕМ-протоколов. Первая позиция (то есть буква) обозначает тип системы – P (Powertrain), C (Chassis), B (Body) и U (Network). На рынке пока не так много автомобилей, у которых токсичность зависит от работы, например кузовных систем (хотя это абсолютно реально!). Как уже говорилось выше, практическое использование протокола OBD II пока в большей степени ориентировано на силовой агрегат, поэтому речь пойдет о кодах группы Р. Вторая позиция отвечает за степень «крутизны» кода. Все коды с нулевым расширением (Р0) являются базовыми (их еще называют Generic). Один и тот же базовый код описывает одинаковую неисправность, вне зависимости, с какого автомобиля производится считывание. Например, код Р0102 означает одну и ту же проблему для любого автомобиля, поддерживающего требования OBD II / EOBD – низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха. Сканер уровня GST может считывать и расшифровывать только коды группы P0. Расширенные коды (Р1ххх, Р2ххх и т.п.), даже если имеют одинаковый номер, имеют разную расшифровку для разных производителей. Например, для Mazda код P1101 означает отклонения от нормы уровня сигнала датчика расхода воздуха, а аналогичный код для Mitsubishi – наличие проблем в цепи вакуумного соленоида противо-буксовочной системы. Пока такие коды являются привилегией производителей автомобилей и это, конечно, создает проблемы для независимых СТО. Расшифровка ОЕМ-кодов под силу только весьма продвинутым OBD-II приборам, хотя следует признать, что даже хорошие универсальные сканеры, работающие по заводским протоколам с этой задачей справляются далеко не всегда (дилерские приборы естественно не в счет). Однако постепенно ситуация меняется в лучшую сторону. Третья позиция (или вторая цифра) в обозначении кода призвана идентифицировать определенную функцию, выполняемую блоком управления, либо подсистему блока, а именно: 1 – измерение нагрузки и дозирование топлива; 2 – подача топлива, система наддува; 3 – система зажигания и регистрация пропусков воспламенения смеси; 4 – системы уменьшения токсичности; 5 – система холостого хода, круиз-контроль, система кондиционирования; 6 – внутренние цепи и выходные каскады блока управления; 7 и 8 – трансмиссия (АКП, сцепление и т.п.) Ну и, наконец, четвертая и пятая позиции – это собственно номер кода, идентифицирующий цепь или компонент.

$04 (Clear/information)

Выбрав этот режим можно стереть коды неисправностей из памяти блока управления. Казалось бы, чего проще. Тем более что стирает сканер все коды, даже те, которые расшифровать не может. Кстати, самый часто задаваемый вопрос при выборе сканера такой: «А он может стирать ошибки?» Была бы функция стирания – остальное не важно! Тем более что до сих пор не перевелись «особо продвинутые» клиенты, которые просят стереть ошибки (или погасить лампочку Check Engine) и, подумать только, на полном серьезе платят за это деньги! Ну а если без шуток, применять режим $04 нужно вдумчиво и уж, конечно, не по всякому поводу. С одной стороны, существует целый ряд кодов неисправностей, наличие которых в памяти блока управления, просто блокирует активацию некоторых мониторов. То есть, если не провести ремонт и/или не стереть коды, эти мониторы не включатся и не завершатся никогда. С другой стороны, при выполнении процедуры стирания, вместе с кодами, из памяти блока управления исчезает кадр frezee frame, а также вся информация, накопленная при работе мониторов. Проще говоря, происходит обнуление и новая инициализация мониторов. А для того, чтобы все мониторы вновь обрели статус «завершенных», требуется провести достаточно сложный ездовой цикл, а иногда и не один. В общем, чтобы действительно профессионально пользоваться этой функцией, нужно хорошо знать устройство и работу системы управления двигателем. Впрочем, этот постулат в равной степени относится ко всем описываемым режимам, да и вообще к процессу диагностики в целом.

$05 (O 2 monitoring test results)

Вывод результатов мониторинга датчика кислорода. Этот режим можно смело занести в актив стандарта OBD II. Функции данного режима некоторые производители с удовольствием переняли и в том или ином виде используют в своих заводских протоколах. Выбрав этот режим, можно узнать о работе кислородного датчика (датчиков) если не все, то очень многое. Например, время переключения с низкого уровня на высокий и наоборот, максимальное, минимальное и среднее значение значения напряжения за период тестирования, заданные уровни напряжений перехода и т.п. Правда, такая информация недоступна для датчиков с линейной характеристикой (AFR-sensor), просто в силу того, что работают они совершенно по-другому. Само собой разумеется, что результаты теста будут доступны только в том случае, если данный монитор полностью отработал свой цикл, или, другими словами, монитор будет иметь статус «Завершен». Жаль только, что далеко не все производители выводят информацию в полном объеме. Пользуясь предоставленной им лазейкой, они предпочитают выводить результаты этого монитора в режиме $06, а это, как говорят в Одессе, «две большие разницы».

$06 (Monitoring test results for noncontinuously monitored systems)

Вывод результатов мониторинга для непостоянно тестируемых систем (или непостоянных мониторингов, как кому больше нравится). Подчеркнем, выводятся не статусы мониторов (см. режим $01), а именно результаты, это далеко не одно и то же! К этой группе относятся следующие мониторы: Монитор катализатора, Монитор системы поглощения топливных испарений, Монитор системы инжектирования вторичного воздуха, Монитор датчика (датчиков) кислорода, Монитор подогрева датчика (датчиков) кислорода, Монитор системы кондиционирования воздуха, Монитор системы рециркуляции ОГ. Совсем недавно к этому списку добавились мониторы термостата системы охлаждения и клапана системы вентиляции картера. Как следует из их определения, работают эти мониторы не всегда, а только тогда, когда выполняются определенные условия. Поэтому, для того чтобы все мониторы обрели статус «завершенных» требуется провести достаточно сложный ездовой цикл, а иногда и не один. Параметры ездовых циклов (читай требования к активации мониторов) различаются не только у разных производителей, но даже для разных моделей одной марки. Тем не менее существует диаграмма «типового» ездового цикла, проведение которого в большинстве случаев позволяет активировать если не все, то большинство мониторов. Опытный диагност в состоянии активировать и завершить все мониторы в течение 15-20 минутной поездки, длиной всего 3–5 километров. Но для этого нужно иметь под боком незагруженную трассу. Так что в крупных городах проведение такого рода тест-драйва может оказаться делом весьма затруднительным. А посему задачу по активации мониторов часто приходится решать владельцу автомобиля, в рамках его реальной эксплуатации. Это проще, но требует больше времени. Для ускорения процесса есть смысл проинформировать владельца о том, в каких режимах ему необходимо ездить, поскольку в противном случае, часть мониторов может просто не активироваться в течение многих недель и даже месяцев. Если нужно убедиться в правильности проведенного ремонта по факту наличия кода неисправности, есть смысл «погонять» автомобиль в режиме, зафиксированном в кадре Frezee Frame – это существенно сокращает время проверки. Вернемся к режиму $06. В целом на сегодняшний день он используется достаточно редко. Такая ситуация объясняется тем, что для интерпретации полученных результатов необходима документация производителя автомобиля. Чтобы объяснить, как именно пользоваться данным режимом, нужна еще одна журнальная статья, причем не самого маленького объема. Возможно, такая статья когда-нибудь и появится. Пока же ограничимся тем, что данные результаты производители выводят, используя специальные идентификаторы – TID и CID. Идентификатор TID соответствует определенному тесту, а идентификатор CID – определенному компоненту, подверженному процедуре тестирования. Даже если результаты теста вам непонятны, огорчаться не стоит. Все, что нужно, мониторы рано или поздно доведут до логического завершения: если в работе какой-либо из контролируемых систем существуют отклонения, в памяти контроллера обязательно появятся коды неисправностей, которые и надо рассматривать в качестве окончательных результатов. Следует обратить внимание на то, что количество реально задействованных мониторов очень сильно зависит от марки автомобиля, а также от рынка его сбыта. Автомобили, продаваемые на европейском рынке, в этом плане пока здорово отстают от аналогов, продаваемых за океаном. Еще более «кастрированы» автомобили, официально поставляемые в Россию.

$07 (Monitoring test results for continuously monitored systems)

Вывод результатов мониторинга для постоянно тестируемых систем. Здесь речь тоже идет о мониторах, но эти мониторы осуществляются непрерывно, т.е. сразу (или с определенной паузой) после пуска двигателя и до момента его остановки. Таких мониторов всего три: монитор компонентов (фактически дальнейшее развитие давно существующей системы самоконтроля входного и выходного интерфейса блока управления), монитор системы топливной коррекции / адаптации и монитор обнаружения пропусков воспламенения смеси. Очень важные и очень полезные мониторы, особенно последний из упомянутых. В отличие от сложной и запутанной формы выдачи информации, принятой в режиме $06, с этим режимом все намного проще. Результаты постоянных мониторов выводятся в виде привычных нам кодов неисправностей, но только в том случае, если эти коды зарегистрированы только в течение одного ездового цикла (или цикла прогрева). Поэтому такие коды называются «незавершенными», а сам режим $07 имеет альтернативное название – Read Pending DTC. Если в течение примерно 40–60 ездовых циклов код не подтверждается, он удаляется из памяти блока управления. Если же происходит повторная регистрация кода, он перестает быть «незавершенным» и переходит в разряд «сохраненных»; в этом случае этот код можно прочитать, используя режим $03.

$08 (Bidirectional controls)

Управление исполнительными компонентами. При активации данного режима сканер получает возможность прямого управления некоторыми исполнительными компонентами. Аналогичные функции поддерживаются практически всеми заводскими протоколами. Разница состоит в том, что в протоколе OBD II эта функция ориентирована прежде всего на исполнительные компоненты систем уменьшения токсичности, такие, как клапаны систем рециркуляции ОГ, продувки адсорбера и т.п. Сделано это для того, чтобы можно было оперативно проверить функционирование той или иной системы, не затрачивая время на тестовые поездки и мониторинг. Но такие проверки во многих случаях требуют наличия дополнительного оборудования и специальной информации. Поэтому пока режим $08 широкого распространения не получил. Возможно, ситуация изменится в лучшую сторону в ближайшие два-три года.

$09 (Vehicle information)

И, наконец, последний режим – вывод идентификационных параметров автомобиля. Такими параметрами являются VIN-код автомобиля, код калибровки, загруженной в ПЗУ, а также контрольная сумма этой калибровки. Вывод такой информации необходим по двум причинам. Во-первых, для оперативного отслеживания устаревших или проблемных версий программного обеспечения и замены их на более совершенные. Во-вторых, такая информация необходима для контроля на предмет возможного вмешательства в калибровки блока управления. Подсчет контрольной суммы осуществляется блоком каждый раз, после включения зажигания и занимает определенное время, поэтому торопиться не стоит. С выводом идентификационной информации производители пока не спешат. Даже на достаточно свежих автомобилях, поступающих с американского рынка, данная информация может поддерживаться не в полном объеме. Как уже говорилось, все описанные выше режимы должны поддерживаться сканером уровня GST. В принципе существующие на рынке сканеры в той или иной степени соответствуют данным требованиям. Однако во многих случаях производители сканеров используют для обозначения тех или иных режимов свои собственные названия. Кроме этого, они могут выводить отдельные функции за рамки конкретного режима и предлагать эти функции под отдельным пунктом меню. Так, например, часто можно увидеть в меню строку «Статус готовности мониторов». В стандартном протоколе OBD II / OBD этот пункт является просто одной из функций режима $01. Но многие производители сканеров считают, что проще и удобнее доступ к этой функции сделать в виде отдельного пункта меню. Недорогие модели сканеров OBD-II, а также многие универсальные сканеры, как правило, вообще не поддерживают режим $06. В одной статье невозможно рассмотреть все вопросы, связанные с практическим применением стандарта OBD II. Но очевидно, что данная система все больше будет проникать в практику сервиса. Недорогие сканеры уровня GST могут с успехом использоваться сразу на нескольких постах, например для входного и выходного контроля. Возможно, в недалеком будущем компактный GST – сканер станет чем-то вроде таких постоянных атрибутов диагноста, как электрический пробник или цифровой мультиметр. Использование OBD-протоколов во многих случаях может оказаться не только оправданным, но и весьма полезным. В первую очередь имеются в виду случаи, когда связь по заводскому протоколу по каким-либо причинам не может быть установлена, либо установлена некорректно. В этом случае использование протокола OBD II является единственно возможной альтернативой. Но даже в том случае, когда заводской протокол отрабатывается сканером абсолютно корректно, есть смысл дополнительно обратиться к блоку на языке OBD II. Практика показывает, что во многих случаях диагност может рассчитывать на получение дополнительной информации, недоступной в заводском протоколе. Диагностика, в сущности, является не чем иным, как процессом анализа информации. Чем шире и разностороннее собранная информация, тем больше вероятность принятия правильного решения. Это и есть главный результат.

Описание интерфейса универсального сканера ELM327.
Схема подключения сканера ELM327.
PID'ы Toyota/Lexus.

Оригиналы статей: obddiag.net и autoboss.at.tut.by
OBD-II на сайте Wikipedia.

февраль 1, 2011
На главную


mvg-v70.narod.ru

Протоколы диагностики OBD-II и их совместимость с различными марками автомобилей.

OBD-II-диагностика предполагает использование пяти протоколов обмена информацией, каждый из которых подразделяется в свою очередь на несколько разновидностей – CAN, ISO 9141, ISO 14230 (также именуется KWP2000), PWM и VPW. Различие между разновидностями – чисто детальное (например, в скорости обмена данными). В сети можно найти так называемые «таблицы применимости» – списки соответствия марок и моделей автомашин и OBD-II-протоколов, поддерживаемых ими. Но эти списки ещё не дают полной и точной информации – не всегда присутствующее в списке авто будет поддерживать OBD-II, как и отсутствующее не обязательно будет лишено этой функции. Тем более сложнее судить о функции поддержки конкретной разновидности протоколов. Дело в том, что всё зависит от конкретной модели, года выпуска а также рынка, на который ориентирован данный автомобиль.

 

Так как же определить, поддерживает ли ваша автомашина OBD-II-стандарты или же нет? В первую очередь (для значительного большинства автомобилей) нужно заглянуть под приборную панель рядом с местом водителя и попробовать найти там 16-контактный диагностический разъем в форме трапеции (DLC - Diagnostic Link Connector) – возможно, что его будет закрывать крышка с надписью «Diagnose», «OBD-II» или подобной. Однако есть автомобили (к примеру, Opel Vectra 1996–1997 гг. выпуска), снабжённые данным разъёмом, но вообще не совместимые со стандартом OBD-II. Тогда необходимо применение сканера, совместимого с фабричными протоколами конкретной марки и модели автомашины. Но чтобы определить, подходит ли этот сканер для диагностирования именно вашего авто, нужно выяснить, поддерживает ли оно OBD-II в принципе – и, если да, до какой стандарт именно. Для этого следует:

  1. изучить техническую документацию ИМЕННО ЭТОГО автомобиля (а не только информацию, касающуюся данной модели вообще), а также его идентификационные таблички – на предмет присутствия среди них таблички «OBD-II certified» (сертифицирована совместимость с OBD-II) или (в идеале) – «OBD-II compliant» (совместим с OBD-II)
  2. ознакомиться с информационной базой данных – например, Mitchell-on-Demand, а для уточнения информации (в общей базе могут быть погрешности) – с дилерскими базами данных по конкретным маркам и моделям
  3. определить, какой именно OBD-II протокол поддерживается вашим автомобилем. В этом может помочь специальный сканер – например, моделей OZEN MOByDic 2600 и Х-431. Комплект ScanTool может помочь Вам в процессе ручной проверки (попеременного подключения адаптеров и определения, какой из них устанавливает связь с системой управления автомобилем). Для облегчения процесса поисков советуем Вам начинать либо с протокола ISO (как самого распространённого), либо с указанного конкретно для данного транспортного средства в «Таблице применимости»
  4. проверить имеющийся разъём диагностики на предмет наличия в нём активных выводов (активными обычно являются не все, а только некоторые выводы, разные для каждого протокола) распиновка разъема диагностики OBD-II (16 контактов) (стандарт J1962):
    02 J1850 Bus+
    04 Chassis Ground
    05 Signal Ground
    06 CAN High (J-2284)
    07 ISO 9141-2 K-Line
    10 J1850 Bus
    14 CAN Low (J-2284)
    15 ISO 9141-2 L-Line
    16 Battery Power (напряжение АКБ)
    Конкретный набор выводов позволяет с некоторой долей вероятности определить, какой именно протокол поддерживается данным автомобилем. Например:
    • для протокола ISO-9141-2 активными являются выводы 4, 5, 7, 16, иногда – 15 (определяется его совместимость с автомобилем присутствием в разъёме контакта 7 и отсутствием в нём контактов 2 и/или 10)
    • для протокола SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) активными являются выводы 2, 4, 5, 10 и 16 (они же, кроме 10, являются активными для протокола SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation)). Совместимость автомобиля с данными протоколами определяется отсутствием контакта 7 в диагностическом разъёме
  5. Как уже неоднократно отмечалось, самыми распространёнными являются протоколы ISO. Но существуют и исключения – допустим, в большинстве легковых моделей и минивэнов General Motors используются протокол SAE J1850 VPW, а для большинства транспортных средств марки Ford стандартным является использование протокола J1850 PWM – и т.п.

 

В дополнение к вышесказанному следует отметить, что в OBD-II также существует стандарт SAE J2012, в котором прописаны соответствующие этой системе коды неисправностей (DTC – Diagnostic Trouble Code). Они все соответствуют одному формату и структура их письменного обозначения также однотипна – одна латинская буква и четыре арабские цифры (в иных случаях допустимо также использование букв). Но при дешифровке они распределяются на две группы – основных и дополнительных (расширенных) (generic и extended соответственно). Первой категории кодов свойственна жесткая стандартизация и одинаковая для всех транспортных средств, совместимых с OBD-II, дешифровка. Но один и тот же код на РАЗНЫХ автомобилях может быть индикатором РАЗНЫХ неисправностей – всё зависит от конструкции конкретного авто. Коды второй категории, введённой в своё время с целью увеличения количества диагностических функций, распределяются по различным маркам и моделям автомашин.

www.skanerauto.ru

Диагностика автомобиля

Компьютная диагностика автомобиля

 

 

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

 

Компьютерная диагностика автомобиля — это тестирование различных электронных систем и исполнительных механизмов автомобиля, влияющих на работу бортовых систем, а также выявление неисправностей, связанных с работой электронных систем автомобиля и составление диагностической карты неисправностей для последующего ремонта и устранения неполадок, связанных с автомобильным электрооборудованием и исполнительными системами. Все электронные бортовые системы автомобиля оснащены системами самодиагностики. Эти системы необходимы для управления исполнительными механизмами автомобиля, непрерывного тестрования в момент запуска и работы двигателя. Системы самодиагностики служат незаменимым помощником в снабжении водителя информации о работе автомобиля в целом, информируют о возможных неисправностях узлов и агрегатов, а также отслеживают межсервисные интервалы, которые в свою очередь напоминают о необходимости своевременно пройти техническое обслуживание автомобиля.

 

История

 

1980: GeneralMotors реализовала фирменный интерфейс ALDL (AssemblyLineDiagnosticLink) и протокол для тестирования модулей управления двигателей (ECM). ALDL протокол взаимодействует при 160 бит/с, и следит за системами автомобиля.

1984: Крупнейшие страны производители автомобилей начали активно внедрять процесс компьютеризации автомобилей. Основной задачей данного процесса являлось повышение уровня безопасности водителя и пассажиров, снижение количества токсичных выбросов в окружающую среду, повышение уровня комфорта, и кардинальная модернизация самого автомобиля в целом.

1986: Обновленная версия протокола ALDL на скорости 8192 бит/с, с полудуплексной реализацией [UART] (UniversalAsynchronousReceiver-Transmitter). Этот протокол определен в спецификации GMXDE-5024B.

1991: CaliforniaAirResourcesBoard (CARB) регламентировало, чтобы все новые автомобили, проданные в Калифорнии начиная с 1991 года, соответствовали требованиям OBD-I. Разъёмы линии передачи данных и его положение не стандартизированы, равно как и данные протокола.

1996: OBD-II (On-BoardDiagnostic) протокол Бортовой диагностики сделан обязательным для всех автомобилей, проданных в Соединенных Штатах.

2000: EOBD (European Union On-Board Diagnostic) - версия OBD-II, расширенная Controller Area Network, требуемая в Европе. Европейский союз делает EOBD обязательным для всех бензиновых автомобилей, проданных в Европейском Союзе, начиная с MY2001 (см. европейские нормы выбросов Директивы 98/69/ЕС [1]).

2003: JOBD (Japan On-Board Diagnostic) - Япония вводит версиею OBD-II для автомобилей, проданных в Японии с 2003г.

2004: Европейский Союз делает EOBD обязательным для всех дизельных автомобилей, проданных в Европейском Союзе.

2008: Все автомобили, продаваемые в Соединенных Штатах обязаны использовать ISO 15765-4[2] шину обмена ControllerAreaNetwork (CAN) bus).[3]

Стандарты интерфейсов

 

ALDL

ALDL (AssemblyLineDiagnosticLink) - диагностическая система автомобилей, разработанная фирмой GeneralMotors и предшедствующая стандарту OBD-I. ALDL до того как претерпела незначительные изменения называлась AssemblyLineCommunicationsLink или ALCL. Два этих термина синонимы. Эта система представляла собой не чёткий стандарт и поэтому была допущена как спецификация обеспечения связи с транспортным средством. Существует три разных разъёма ALDL: 5-контактный разъем, 10-контактный и 12-контакный, - последний имеет более широкое распространение на автомашинах GM. Более ранние версии использовали скорость передачи 160 бит/с, в то время как более поздние - 8192 бит/с и использовали двунаправленную связь с Power-trainControlModule (PCM). [4][5]

OBD-I

OBD-I (On-BoardDiagnostic) - Бортовая диагностика, регулирующая намерения побудить автопроизводителей, разрабатывать надежные системы контроля за выбросами Emissioncontrolsystem.

OBD-1.5

OBD 1.5 является частичной реализацией OBD-II, которую GeneralMotors использовал на некоторых автомобилях в 1994 и 1995 годах (GeneralMotors не использовал термин OBD 1.5 в документации на эти автомобили, они просто назывались OBD и OBD-II секции в инструкции по эксплуатации).

OBD-II

OBD-II (On-boarddiagnostics) - Бортовая диагностика, стандарт разработанный в середине 90-х, предоставляет полный контроль за двигателем. Позволяет проводить мониторинг частей кузова и дополнительных устройств, а также диагностирует сеть управления автомобилем. В данном стандарте производители применяют различные протоколы соединения с автомобилем.

1) ISO 9141-2

2) ISO 14230 KWP 2000

3) SAE J1850 VPW

4) SAE J1850 PWM

5) ISO 15765-4 CAN (Controller Area Network)

OBD-II диагностический разъем

Спецификация OBD-II, предусматривает стандартизированный аппаратный интерфейс и представляет из себя колодку диагностического разъёма (DLC - DiagnosticLinkConnector), соответствующую стандарту SAEJ1962, с 16-ю контактами (2x8) для подключения диагностического оборудования к автомобилю в форме трапеции. В отличие от разъема OBD-I, который иногда встречается под капотом автомобиля, разъём OBD-II обязан быть в районе рулевого колеса, или в пределах досягаемости водителя. SAEJ1962 определяет расположение выводов на разъёме:

1             2             3             4             5             6             7             8

9             10           11           12           13           14           15           16

1. OEM (протокол производителя).

GM: J2411 GMLAN/SWC/Single-Wire CAN. VW / Audi: Коммутация +12в. при включении зажигания.

9. Линия CAN-Low, низкоскоростной шины CAN Lowspeed.

2. Шина + (Bus positive Line). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.             

10. Шина - (Bus negative Line). SAE-J1850 PWM, SAE -1850 VPW.

3. -        

11. -

4. Заземление кузова.               

12. -

5. Сигнальное заземление.     13. -

6. Линия CAN-High высокоскоростной шины CANHighspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).          

14. Линия CAN-Low высокоскоростной шины CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).

7. K-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230).          15. L-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230).

8. -         16. Питание +12в от АКБ.           -

Назначение неопределенных контактов остается на усмотрение производителя автомобиля.

OBD-II коды ошибок

Каждый из OBD-II кодов неисправностей, состоит из пяти символов. Буквы и четырёх цифр.

Нумерация ошибок OBD-II.[6]

P00xx - Контроль системы смесеобразования и системы доп. снижения токсичности выхлопа.

P01xx - Контроль системы смесеобразования.

P02xx - Контроль системы смесеобразования.

P03xx - Система зажигания и система контроля пропусков воспламенения.

P04xx - Вспомогательные системы контроля эмиссии.

P05xx - Контроль скорости автомобиля, системы холостого хода и других систем.

P06xx - Блоки управления ECM / PCM / TCM и другие системы

P07xx - Трансмиссия.

P08xx - Трансмиссия.

P09xx - Трансмиссия.

P10xx - Коды устанавливаемые производителем. Зависят от марки авто.

P20xx - Коды устанавливаемые производителем. Зависят от марки авто.

B00xx - Кузов ((подушки безопасности, центральный замок, электростекло-подъемники).

C00xx - Шасси (ABS противопробуксовочная система, ESP, TCS-TractionControlSystem Система курсовой устойчивости).

U10xx – Межблочная шина обмена данных (CAN-bus) (CAN-II).

U25xx - Межблочная шина обмена данных (CAN-bus) (CAN-II).

Символы xx ссылаются на отдельные неисправности внутри каждой подсистемы.

OBD-II диагностические данные

OBD-II обеспечивает доступ к данным из различных систем автомобиля и в т.ч. из Блока управления двигателем (Enginecontrolunit) и является ценным источником информации при устранении неполадок в автомобиле. Стандарт SAEJ1979 определяет способ запроса различных диагностических данных и список стандартных параметров через PID (ParameterIdentification) - Идентификаторы параметра, которые могут быть доступны в ECU. Список основных OBD-IIPIDs, их определения и формулы для преобразования OBD-II в вывод значимых диагностических единиц, см. OBD-IIStandardPIDs [7]. Производители не обязаны выполнять все перечисленные в J1979 PID. Они могут включать в OEM собственные PID. Отдельные производители, зачастую расширяют OBD-II коды, дополнительным набором собственных OBD-IINon-StandardPIDs. Существует весьма ограниченный объем информации, являющейся общественным достоянием, для Non-StandardPIDs. Первичный источник информации по нестандартным ИНПам для всех производителей - институт ETI (EquipmentandToolInstitute), но информация доступна только его членам. Стоимость доступа к базе кодов начинается от $7500.

OBD-II режимы диагностики систем

Основные возможности протокола OBD-II, в соответствии с ISO 15031:

Mode $01: Диагностические данные силового привода (Current Powertrain Diagnostic Data, Live Data, Data Stream).

Mode $02: Доступ к сохраненным («замороженным») данным (FreezeFrame, FF).

Mode $03: Считывание кодов неисправностей влияющих на токсичность (EmissionRelatedPowertrain).

Mode $04: Стирание диагностической информации (Clear/ResetEmissionRelatedDiagnosticInformation) и кодов неисправности.

Mode $05: Результаты проверки кислородных датчиков (OxygenSensorMonitoringTestResults)

Mode $06: Результаты проверки («вторичных») непостоянно проверяемых компонентов (On-Board Monitoring Test Results for Non- Continuously Monitoring Systems)

Mode $07: Результаты проверки постоянно проверяемых систем (Monitoring Test Results for Continuously Monitored Systems)

Mode $08: Запрос выполнения управления исполнительными устройствами (Request Control of On-Board System Test or Component)

Mode $09: Считывание идентификационной информации автомобиля (Request Vehicle Information).

Mode $0A: Ошибки, которые были удалены. Permanent DTC's (Cleared DTC's) - Diagnostic Trouble Codes.

Производителям транспортных средств не требуется поддержка всех режимов. Каждый изготовитель может определять дополнительные режимы выше $09 (например, режим 22, как это определено SAEJ2190 для Ford / GM, режим 21 для Toyota).

OBD-II протоколы сигналов

Есть пять диагностических протоколов, которые регламентированы в OBD-II. В большинстве транспортных средств реализован только один из протоколов на конкретную систему. Спецификация SAEJ1962 определяет соответствие расположения выводов на разъёме с диагностическим протоколом.

SAEJ1850 PWM (PulseWidthModulation — модуляция ширины импульса). - 41.6 Кб/с. (Он используется в марках Ford, Jaguar и Mazda.

Контакт 2: Bus +.

Вывод 10: Bus –.

+5 В.

Длина сообщения - 12 байт, в том числе, 1 байт CRC (CyclicRedundancyCheck).

Использует a multi-master arbitration scheme called 'Carrier Sense Multiple Access with Non-Destructive Arbitration' (CSMA/NDA)

SAE J1850 VPW [8] (Variable Pulse Width — переменная широтно-импульсная модуляция). - 10.4/41.6 Кб/с. (Стандарт General Motors)

Контакт 2: Bus+.

Bus idles low.

High voltage is +7 V

Decision point is +3.5 V

Длина сообщения - 12 байт, в том числе, 1 байт CRC (CyclicRedundancyCheck).

Использует CSMA/NDA

ISO 9141-2. Этот протокол имеет асинхронный последовательный код со скоростью передачи данных 10,4 кбит. Он немного похож на RS-232, однако, уровни сигналов разные, и связь происходит на одной, двунаправленной линии без дополнительных сигналов handshake. ISO 9141-2 в основном используется в европейских и азиатских автомобилях.

Контакт 7: K-Line

Вывод 15: L-Line (опция)

UART signaling

К-линия имеет "подтяжку" к 12v через токовый резистор 510 Ом и размах сигналов от 0 до 12 V.

The active/dominant state is driven low with an open-collector driver.

Длина сообщения 12 байт, включая CRC.

ISO 14230 KWP2000 (KeywordProtocol 2000).

Контакт 7: K-Line Двунаправленная асинхронная последовательная связь на одной линии.

Вывод 15: L-Line (опция) однонаправленная связь (для включения системы ECU).

Низкий уровень сигнала: 0 (0,00 до 2,40)

Высокий уровень сигнала напряжения: +12 V (мин/макс 9,60 до 13,5)

Физический уровень идентичен ISO 9141-2.

Скорость передачи данных в UART (UniversalAsynchronousReceiver-Transmitter) от 1,2 до 10,4 кбод, 8 бит данных, без проверки четности, 1 стоп кадр..

Сообщение может содержать до 255 байт в поле данных.

ISO 15765 CAN (250 кбит / с или 500 кбит / с).

Вывод 6: CAN High.

Контакт 14: CAN Low.

Все распиновки протокола OBD-II используют тот же разъём, но разные контакты, за исключением вывода 4 (корпус) и контакта 16 (+ 12v АКБ).

EOBD

EOBD (EuropeanOnBoardDiagnostic) - Европейская бортовая диагностическая система, основана на спецификации OBD-II. Эта система была введена при разработке требований мониторинга и сокращения выбросов от автомобилей EURO 3, в соответствии с "Directive 98/69/ECoftheEuropeanParliament" от 13.10.1998г.

EOBD2

Термин <EOBD2> является маркетинговым термином, используемым некоторыми производителями транспортных средств, чтобы обратить внимание на наличие специфичной функции от производителя, которая фактически не является частью OBD или EOBD стандарта. В данном случае <Е> расшифровывается как <Расширенный> (Enhanced).

JOBD

JOBD (JapanOn-BoardDiagnostic) - является версией OBD-II для автомобилей, проданных в Японии.

Применение OBD

 

Ранние версии OBD при неисправности зажигали лампочку MIL (MalfunctionIndicatorLamp) - лампа индикации неисправности, но никакой информации о сути неисправности не предоставляли. Современные реализации OBD используют стандартный цифровой разъем, по которому можно получать данные с автомобиля в реальном времени, в том числе стандартизованные коды неисправностей (DTC - DiagnosticTroubleCodes), позволяющие идентифицировать неисправность.

Существуют различные инструменты, которые подключаются к разъему OBD (On-boarddiagnostics ) для доступа к БД функций. Они варьируются от общего уровня потребительских инструментов до сложных OEM инструментов транспортных средств дистанционной связи.

На сегодняшний день существует большое количество диагностического оборудования. Как правило станции технического обслуживания автомобилей используют различные диагностические адаптеры, дилерские сканеры и приборы дилерского уровня, предназначенные для диагностики определенной марки или группы авто.

1) Acura, Honda - Honda HDS Cable, Honda diagnostic system GNA600, Honda HIM

2) Audi, Seat, Skoda, Volkswagen - Vag-Com 11.11.3 hex +can, Vag-Com 409.1 kkl, VAS 5054, VAG 1551/2

3) BMW, Mini Cooper, Rolls Royce - Bmw Inpa Ediabas k + dcan, BMW DIS

4) Citroen, Peugeot - Citroen Lexia + Peugeot Planet 2000

5) Ford, Jaguar, Mazda - Ford vcm ids, Ford vcm obd (FoCom)

6) Lexus, Scion, Toyota - Toyota Mini VCI tis techstream, mvci toyota

7) Opel, Saab, Suzuki, Isuzu, GM, GMC, Chevrolet, Hummer, Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac, Saturn - GM Tech3

 

8) Volvo - Volvo Vida Dice 2012D, 2012A, 2010A 

orsk-12volt.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о