Menu

Почему стрекочет абс на автомобиле – Как тормозить на машине с ABS, чтобы не было мучительно больно вашему кошельку?

ABS. Все, что Вы хотели знать

Сформулировать назначение АБС просто – она препятствует блокировке колес при торможении. Слишком сильно нажата педаль тормоза? Не беда – электроника, сравнивая сигналы датчиков скорости вращения на каждом из колес, определяет момент внезапной остановки колеса и, открывая электромагнитный клапан, сбрасывает излишки давления из тормозной магистрали в специальный гидроаккумулятор. Тормозные колодки разжимаются, вращение колеса восстанавливается, клапан вновь подключает магистраль к давлению, которое с помощью вакуумного усилителя тормозов создает правая нога водителя. И если это давление все еще слишком велико, то цикл повторяется вновь и вновь. В салоне включение АБС проявляется треском при работе исполнительного блока и толчками на педали тормоза, более или менее заметными в зависимости от конструкции системы. Фактически, АБС имитирует действия опытного водителя, который на скользкой дороге избегает блокировки колес, пользуясь прерывистым торможением. Но АБС делает это с недоступной человеку частотой и аккуратностью – до 15 раз в секунду.

В результате АБС должна не только обеспечить автомобилю минимальный тормозной путь, но и заставить его слушаться руля – ведь колеса катятся и воспринимают боковую силу, насколько позволяет сцепление шин с покрытием. И это – основное преимущество АБС. Ведь в случае блокировки колес машина неуправляемо скользит прямо, даже когда баранка вывернута до упора.

Опасения

Казалось бы, все уже ясно. Антиблокировочные системы признаны всем цивилизованным автомиром и уже стали стандартным оборудованием на автомобилях, начиная со среднего класса. Но часто раздаются и голоса недовольных.

«Никакая электроника не сравнится с опытным водителем, – говорят одни. – Дайте мне такую же машину без АБС, и я остановлюсь раньше!»

Другим не нравится то, что АБС, вмешиваясь в процесс торможения, начисто исключает участие человека. Как ни дави на педаль, она с малоприятной вибрацией будет выталкиваться обратно. Машина тормозит сама, повлиять на ход замедления нельзя никак, к тому же с АБС очень сложно рассчитать тормозной путь и спрогнозировать, где же остановится автомобиль. Остается только ждать … Нестерпимо для водителя, привыкшего владеть ситуацией!

А третьи кивают на раллистов. Мол, недаром те боятся АБС, как чумы! А им-то, спортсменам, виднее …

Отключить неотключаемое …

Для того, чтобы расставить все по местам, мы пошли на технологическое преступление. Нашли под капотом штекер, который подходит к исполнительному блоку АБС, и вытащили его из гнезда, заставив загореться желтую контрольку АБС и тревожно замигать красную лампочку тормозов в комбинации приборов. Так мы дезактивировали неотключаемую антиблокировочную систему. Испытания проходили по такой схеме. Мы выбрали четыре основных упражнения: торможение на прямой – на однородном и смешанном покрытии (миксте), в повороте и во время объезда препятствия (то есть при выполнении маневра переставка). Passat оснастили регистрирующей аппаратурой, точно измеряющей скорость и тормозной путь. А за рулем находились наши эксперты-испытатели. Впрочем, некоторые из упражнений было предложено совершить и обычным водителям самой разной квалификации – от начинающего автолюбителя до опытного профессионала. Все могли потренироваться перед контрольными заездами, привыкнуть к автомобилю и «пристреляться» к очередному маневру.

Каждое упражнение выполняли в две серии. Сначала делали более десяти заездов с работающей АБС, потом отключали систему, и автомобиль вновь спешил к размеченной яркими вешками трассе очередного маневра.

Как тормозить?

С антиблокировочной системой все просто: хочешь получить максимально возможное замедление – топи, недолго думая, педаль в пол. А как тормозить без АБС?

Сначала мы попробовали все делать «по теории» – тормозить на грани блокировки колес. Не выходит! Слишком чуткая фольксвагеновская педаль не позволяет точно дозировать тормозную силу – и мы ошибаемся, причем как в ту, так и в другую сторону. И это в спокойной обстановке. А попробуйте-ка это сделать в экстремальной ситуации, когда грозит авария!

Тогда мы применили испытанный способ – прерывистое торможение.

А для сравнения пробовали, не мудрствуя лукаво, тормозить «в пол», с блокировкой колес. В чем разница? На прямой главное отличие – в курсовой устойчивости. Особенно ярко это проявилось при торможении на миксте. Под левыми колесами был мокрый асфальт, а под правыми – заснеженная обочина.

Торможение с блокировкой колес

1. Прерывистое торможение

2. Торможение с АБС

3. Начало торможения, скорость 64 км/ч

С включенной АБС машину сперва начинает уводить в сторону покрытия с лучшим сцеплением, но электроника работает исправно: Passat мгновенно выравнивается и дальше тормозит по прямой, практически не требуя подруливаний. Во время прерывистого торможения без АБС водителю приходилось немного подруливать, да и тормозной путь оказался больше.

Зато с полной блокировкой колес автомобиль тормозил почти так же эффективно, как с АБС. Но при этом его резко разворачивало влево на опасный угол – до 40°! Выигрыш АБС здесь очевиден.

Сюрпризы покрытия

Лед бывает гладким, как зеркало, и шершавым, как поверхность наждака. Снег бывает плотным, раскатанным, рыхлым, слипшимся, смерзшимся …

К чему это мы? А к тому, что каждое покрытие имеет свою специфику, и после наших испытаний дать однозначный ответ на интересующий всех вопрос – в каких условиях тормозной путь с АБС будет меньше, чем без нее – мы не можем!

Вариантов масса. К примеру, когда при неоднократных остановках на одной и той же прямой колеса нашего автомобиля накатали колею раскрошенного шипами шершавого льда, то тормозной путь с АБС и без нее с заблокированными колесами оказался почти одинаковым. Недаром наши спортсмены говорят, что самое «цепкое» покрытие – не асфальт, а исполосованный «гвоздями» ледяной трек. А на снегу – вот так сюрприз! – машина с АБС останавливалась немного позже. Все дело в том, что на снежном покрытии коэффициент сцепления оказался ниже, чем на шероховатом льду – шипы здесь работают не столь эффективно. Для АБС, видимо, это оказалось невыгодным. Зато при «обычном» прерывистом торможении (нажал – отпустил – нажал) за период блокировки колес перед ними образуется снежный валик, который и помогает машине замедляться более интенсивно. Работа же АБС препятствует блокировке колеса – и валика не получается.

Не бойтесь крутить руль!

Представьте себе вполне реальную ситуацию: перед вами в скользком повороте внезапно заносит грузовик, и его разворачивает поперек дороги. Или другую: из бокового проезда на неширокую улицу прямо перед носом выскакивает машина и перегораживает вашу полосу, оставляя свободной лишь встречную.

На волне хлынувшего в кровь адреналина водитель панически, рефлекторно, что есть мочи нажмет на тормоз. Колеса заблокируются. А с заблокированными колесами машина в первой ситуации вылетит наружу поворота, а во второй – врежется в препятствие. Ибо без АБС избежать аварии поможет только прерывистое торможение, а тут от водителя требуется не только выдающееся хладнокровие и выдержка, но и незаурядное мастерство.

И вот наш пример. Опытнейшему эксперту понадобилось призвать на помощь все свое умение, чтобы, чередуя строго дозированные толчки по педали тормоза и точную работу рулем, повторить и даже чуть превзойти результаты тех же маневров с АБС.

Но что с того? Ведь даже испытателю понадобилось для этого сделать больше десяти пристрелочных заездов, а в реальной ситуации шанс будет только один! И электроника здесь сработает надежно и во благо.

При торможении в повороте задача водителя вообще была простейшей: нажал на тормоз, повернул руль – и автомобиль, четко отслеживая заданную траекторию, интенсивно замедляется. Это доступно любому. Важно только помнить, что во время торможения с АБС машиной можно и нужно управлять. Не оцепенело сжимать руль, а смело им действовать!

При объезде препятствия (мы тормозили при выполнении знакомого нашим читателям маневра переставки) ситуация была такой. Когда скорость выполнения маневра приблизилась к предельной, после объезда препятствия начинал развиваться занос задней оси. Это было как с АБС, так и без нее. Но используя АБС, удавалось погасить скорость настолько, что занос был не столь резким и глубоким. И тормозной путь после объезда был на 15 метров короче. Существенно!

Правда, чтобы удержаться на дороге, при коррекции заноса приходилось отпускать тормозную педаль даже при работающей антиблокировочной системе. Почему? Не спорим, АБС оставляет возможность изменять траекторию при экстренном торможении, а не скользить по прямой с заблокированными колесами. Но при борьбе с заносом работа АБС слишком снижает эффективность корректирующих действий рулем. И даже тем водителям, чьи автомобили оснащены АБС, в подобных ситуациях нужно быть готовыми на мгновение отпустить педаль тормоза, сознательно отказавшись от услуг электроники.

Пожалуйста, оцените эту страницу


sanekua.ru

Для чего тормозам антиблокировочная система (ABS) — ДРАЙВ

Виталий Кабышев,

Первым серийным автомобилем, оснащённым ABS, стал Mercedes S-Class1979-го модельного года. Система долгое время предлагалась в качестве опции и только в 1992 году вошла в список стандартного оборудования. В начале 1980-х АБС как опцию можно было установить на BMW 7-й серии.

Приходилось ли вам объезжать внезапно возникшее препятствие и одновременно тормозить? Наверняка да. Казалось бы, что в этом сложного — нажал на тормоз, повернул руль и скорректировал траекторию. Однако всё относительно просто до определённого момента. Если при экстренном торможении нажать на педаль тормоза сильнее, чем необходимо, колёса могут заблокироваться и…

Дальше возможны два варианта развития событий. Оба обусловлены наличием или отсутствием антиблокировочной системы тормозов АБС (ABS — Anti-lock Brake System). Если машина архаичная, ведёт свою родословную из середины семидесятых прошлого столетия или сошла с конвейера одного из отечественных автозаводов, то, как бы усердно вы ни крутили «баранку», транспортное средство траектории не изменит. Дело в том, что заблокированные колёса, скользя, лишают водителя возможности маневрировать — сорвавшись на юз, автомобиль будет тупо ехать по прямой, будто у него отрубили руль. Лишь опытный пилот сумеет хладнокровно разблокировать колёса, на мгновение отпустив педаль тормоза. А затем, используя импульсное торможение, вернуть контроль и погасить скорость. Второй вариант — для машины, оснащённой АБС. От водителя требуется лишь посильнее нажать на педаль тормоза и спокойно работать рулём. Чувствуете разницу?

За 30 лет система претерпела сильные изменения. В десятки раз увеличились быстродействие и количество циклов срабатывания за единицу времени. Так, например, первые блоки управления для легковых автомобилей весили более 7 кг. Современные же гораздо компактнее и тянут килограмма на полтора.

Блокировка опасна ещё и тем, что способна стать причиной заноса или увода автомобиля в сторону. Произойти это может, когда под колёсами разнородное покрытие, сильно изменена загрузка по осям в ходе предыдущего манёвра или стоят разные шины (последнее звучит дико, но в России, увы, не редкость). Кроме того, при заблокированных колёсах машина может изменить траекторию под действием любой боковой силы (уклон дороги или столкновение). Скорректировать траекторию в этом случае практически невозможно.

В АБС для определения скорости вращения используются индукционные датчики частоты и датчики, работающие на эффекте Холла. Каждое новое поколение колёсных датчиков частоты вращения становится меньше, точнее и надёжнее. Сначала устанавливался только один сенсор, который монтировался на редукторе заднего моста или КПП. Позже к нему добавились ещё два — на передних колёсах. И лишь в последних версиях АБС предусматривается установка датчиков на каждое колесо, соответственно, с индивидуальными модуляторами. Кстати, самые древние и примитивные одноканальные ABS воздействовали сразу на все тормозные механизмы.

Ещё один негативный эффект блокировки — увеличение тормозного пути. Здесь всё дело в том, что сила трения покоя обычно больше силы трения скольжения. Следовательно, для максимально быстрой остановки автомобиля нужно генерировать такую величину давления в тормозных магистралях, чтобы колёса при торможении вращались на грани блокировки. Есть такой немаловажный показатель, как относительное проскальзывание. Он в зависимости от степени заторможенности колеса может меняться от нуля (колесо катится без проскальзываний) до 100% (колесо полностью заблокировано). Экспериментально установлено, что максимальная эффективность торможения достигается при 15–20-процентном проскальзывании — то есть в том случае, когда скорость вращения заторможенного колеса на 15–20% ниже скорости свободновращающегося колеса при постоянной скорости движения машины. Забегая вперёд, скажем, что электроника при торможении поддерживает именно эту величину, периодически блокируя и разблокируя колёса.

В состав практически любой современной системы АБС входят: электронный блок управления (1), модулятор (2), изменяющий давление в гидравлических магистралях, датчики угловых скоростей вращения колёс (3), установленные на внутренней части ступицы колеса.

Прогрессивное человечество окончательно осознало вред заблокированных колёс лишь в 70-х прошлого века. Пионером в данной области стал Mercedes-Benz, совместно с компанией Bosch разработавший систему, которая в 1979 году стала устанавливаться на Мерседесы S-класса. Основной принцип работы АБС был сформирован именно тогда, и потом только совершенствовался.

Современная электроника (ABS, противобуксовочная система, ESP), чтобы держать под контролем поперечную и продольную динамику автомобиля, учитывает не только частоту вращения колёс. Подконтрольными являются угол поворота руля, степень крена кузова, ускорение… Давление в тормозных контурах генерируется по совокупности полученных данных, плюс в некоторых случаях принудительно изменяется тяга двигателя.

Задача ABS — регулировать скорость вращения колёс путём изменения давления в магистралях тормозной системы. Чтобы контролировать угловую скорость, надо знать её величину и то, как она меняется со временем. Каждое колёсо снабжено датчиком, который выдаёт электрические импульсы с частотой, пропорциональной скорости вращения колеса. Эта информация поступает в блок управления АБС.

Если во время торможения угловая скорость колеса приблизилась к нулю, электронный мозг тут же примет решение его «растормозить». Гидравлический модулятор при помощи электроклапана стравит давление из магистрали и перенаправит «лишнюю» порцию тормозной жидкости в гидроаккумулятор. Давление будет снижаться до тех пор, пока колесо, снова «ухватившись» за покрытие, не раскрутится до определённой скорости. Далее ABS опять резко увеличит давление в магистрали и притормозит колесо. Цикл продолжится до тех пор, пока машина не остановится или водитель не ослабит давление на педаль до положения, когда ABS не нужна.

Существующие на рынке системы отличаются весьма точной настройкой и обеспечивают максимальную эффективность торможения.

Многие скажут: «Невелика премудрость!» Прерывисто тормозить можно и самому. И правда: во многих случаях такой способ замедления на автомобилях, не оборудованных АБС, позволяет во время экстренного торможения объехать внезапно возникшее препятствие. Когда колёса блокируются — вы тормозите, как только «отпускаются» — получаете возможность корректировать направление движения. Естественно, при таком раскладе тормозной путь значительно увеличится, зато водитель получит возможность объехать препятствие и упреждающим действием руля погасить занос.

Но, к сожалению, ни один титулованный гонщик не способен обеспечить «порционное» торможение с частотой, с которой это делает ABS. Система (в зависимости от варианта исполнения) за секунду успевает заблокировать-разблокировать колёса около 15 раз. К тому же водитель одновременно воздействует на все тормозные механизмы (так работали первые системы ABS), в то время как современные 4-канальные антиблокировочные системы следят за скоростью вращения и регулируют тормозное усилие для каждого колеса отдельно.

Гидравлический модулятор, совмещённый с блоком управления (чёрный).

В большинстве современных автомобилей ABS работает вместе с EBD (Electronic Brake Distribution) — системой распределения тормозных усилий, которая дозирует интенсивность торможения для каждого колеса. C EBD можно смело тормозить в повороте и на «миксте». Электроника по разности частот вращения поймёт, что колёса попали на участки с разнородным покрытием, и уменьшит тормозные силы на колёсах, которые имеют лучшее сцепление с дорогой. Кстати, интенсивность замедления в этом случае снизится и будет определяться силой трения колеса (колёс), имеющего наихудшее сцепление с дорогой.

Нелишне заметить, что для максимальной эффективности замедления педаль тормоза на автомобилях с ABS надо вдавливать в пол что есть силы. Впрочем, последнее делать не обязательно тем водителям, чьи машины оснащены системой Brake Assist, которая сама создаёт избыточное давление в тормозной магистрали, «дотормаживая» за слабого или нерешительного человека. При штатных замедлениях она не вмешивается. Однако резкое нажатие (удар) на педаль Brake Assist расценивает как сигнал к экстренному торможению и вступает в действие.

При торможении на разнородных покрытиях электроника сделает всё, чтобы противостоять заносу. Но иногда автомобиль, оснащённый ABS и EBD, может довольно сильно развернуть. Здесь всё зависит от того, как настроена система.

Но не всё так гладко. ABS, как и любая другая система, обладает недостатками. Например, простой «антиблок» может проиграть обычным тормозам на снегу, льду или песке, свести на нет преимущества шипованной резины. Ведь на льду шипы обеспечивают наибольшее замедление только при максимальном относительном проскальзывании, когда они словно когти впиваются в лёд и бороздят его. Каверза в том, что ABS, стремясь растормозить колёса, не даёт шипам работать и тем самым увеличивает тормозной путь. То же происходит на грунтовых дорогах (песок, щебень, глина) и покрытиях, занесённых снегом.

Наличие ABS не повод отказа от шипованной резины. Во время блокировки шипы всё равно будут цепляться за лёд и обеспечивать более надёжное замедление, нежели нешипованные покрышки.

Автомобили с ABS в этом случае имеют более длинный тормозной путь, потому что постоянно разблокирующиеся колёса не создают «эффекта плуга». А ведь именно на таких покрытиях заблокированные колёса имеют максимальную эффективность торможения — из-за того что нагребают перед собой «валики» из грунта или снега. Вот почему нужно помнить: на обледеневшей, заснеженной или грунтовой поверхности тормозной путь автомобиля, не оснащённого АБС, может быть короче.

Автомобили с ABS при экстренном торможении остаются управляемыми.

Подложить небольшую свинью АБС может и на неровной дороге. Если при торможении одно колесо на мгновение зависнет в воздухе и заблокируется, обманутая электроника начнёт спасать вас от заноса и тут же снизит давление в остальных магистралях. В повороте автомобиль неприятно вильнёт «хвостом», а тормозной путь увеличится. От таких случайных отрывов, в принципе, не застрахован никто, но нужно помнить, что залогом адекватной работы АБС является исправная подвеска.

При любой неисправности в системе на приборной панели загорается контрольная лампа. В этом случае совет один — бегом в сервис.

Прогресс рождает на свет всё более продвинутые системы. Оперирующие большим количеством показаний, они способны адаптироваться под тип дорожного покрытия и тормозить по одному из заранее заложенных эффективных алгоритмов. Конечно же, электронику нельзя воспринимать как панацею от всех бед, но статистика вещь упрямая: грамотно настроенная ABS при всех исправных системах автомобиля на сухом и мокром покрытии в среднем помогает экономить до 20% тормозного пути и оставляет водителю шанс маневрировать. Стоит ли говорить, что от этих драгоценных метров могут зависеть жизнь и здоровье?

www.drive.ru

Солнце встает. Роса. Стрекочет ABS. — бортжурнал Skoda Octavia 1.8T сарай 2001 года на DRIVE2

Утром, в самое обычное время выезжаю на работу. Навигатор показывает непривычный маршрут. Прикинув, что по ш. Энтузиастов получасовая пробка мне обеспечена, а маршрут нарисованный электроникой вполне проезжаем должен быть, принимаю решение — ехать. Дорога, и правда, приносит удовольствие — стою только иногда на светофорах.
Играет приятная музыка. Наслаждаюсь движением в динамичном утреннем потоке. Стартую со светофора. Справа ряд машин, слева ряд машин на встречке. Впереди белый соренто с битым задом. С битым и замотанным скотчем задом. С задом как у рамзеса. Солнце утреннее мягко светит сквозь лобовое стекло. Я в горных очках с 4-й степенью защиты от ультрафиалета, которые спасали не раз и в горах и на трассе. И белый сц^ко соренто, с заскотчеванной задницей. Соренто резво стартует со светофора. Я динамично стартую следом. Уже переключиться на вторую хочу — скорость 30-40 кмч. Водитель соренто вместо ожидаемого разгона бодро тормозит перед носом. Я ускоряюсь — он тормозит. Молодец. Слева ряд машин. Справа ряд машин, более редкий, но уже набравший скорость. Впереди неумолимо приближающийся зад гребенного соренто.
Прошлая машина у меня была без кондиционера. Без подогрева зеркал. Без кожаного салона. И без ABS. На этой еще экстренно тормозить не приходилось. То есть, в голове уже устаканившееся расстояние нужное октавии с дисковыми тормозами для того, чтобы срочно оттормозиться. Притом, мгновенно понимаю, что расстояния не хватит. Слова печатаются долго, а мысли эти мгновенно пронеслись в голове. А еще пронеслось одновременно почти с этим "ну и пи:%?ас же ты, сорентец!", "сам виноват — соблюдай дистанцию", "а может перед ним препятствие было?", "а не было ни хера — он, вообще, первый со светофора стартовал!". Последнее подтвердилось уже после инцидента. Вернее, это была предпоследняя, или предпредпоследняя мысль. Слева ряд машин. Справа встречный поток. А последняя мысль была — тормозить все равно надо, без паники, быстро, но плавно.
И в тот момент когда меня должно было понести юзом, я ощущаю под капотом мерное стрекотание ABS. Машина плавно тормозит. Держу руль крепче, но это уже ни к чему. Стрекот ABS — лучшая музыка, которую я мог услышать этим утром.
Потом было желание догнать, накостылять, подрезать-наказать. Потом проснулся снова глас разума, который отговорил от такого рода глупостей. Но это торможение в 15см от чертова забинтованного зада белого соренто и спасительный стрекот ABS я еще долго буду помнить.
А для тех, кто еще не сталкивался со стрекотом ABS — мои пожелания никогда не испытать этих чувств, и несколько правил:
— не бойтесь характерного треска и не отпускайте педаль тормоза во время его появления, если вы не закончили торможение;
— не бейте резко по педали тормоза, усилие должно быть по возможности плавным и нарастающим;
— доверяйтесь системе АБС (ABS) с умом, применяйте адекватные действия в зависимости от обстоятельств.

Нравится 20 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

О чем стрекот?­ — Авторевю

Давненько мы не разъясняли, что такое АБС, - пятнадцать лет прошло (АР №1, 1998)! Пора напомнить, для чего нужна антиблокировочная система в приводе тормозов, как она работает и... Есть ли ситуации, в которых АБС может срабатывать не так, как ей положено?

Как работает АБС? Система не п­озволяет колесам надолго блокироваться во время экстренного замедления, отчего автомобиль все-таки слушается руля, а не бесконтрольно скользит. Электроника по сигналам от датчиков скорости вращения каждого из колес вычисляет так называемую справочную скорость. Если при торможении скорость вращения одного или нескольких колес оказывается значительно ниже справочной - это сигнал к действию. АБС с помощью электромагнитного клапана «запирает» тормозную магистраль, обслуживающую резко замедлившееся колесо, а если этого недостаточно - открывает другой электромагнитный клапан, сбрасывая в компенсационную камеру излишки давления. Тормозные колодки ослабляют свою хватку, проскальзывание колеса уменьшается. А затем клапаны вновь подключают магистраль к давлению, которое с помощью вакуумного усилителя тормозов создает правая нога водителя. И если давление слишком велико, цикл повторяется снова и снова.

Именно так, прерывисто, на скользкой дороге тормозит опытный водитель на автомобиле без АБС. Электроника же делает это с недоступной для человека частотой - до 20 раз в секунду! - и точностью. Причем в ее распоряжении не одна тормозная педаль, а фактичес­ки четыре - двух- и трехканальные сис­темы для легковушек уже в прошлом, современная четырехканальная АБС затормаживает и растормаживает каждое колесо индивидуально.

АБС запрограммирована таким образом, чтобы не нарушать курсовую устойчивость автомобиля: на неровностях и неоднородном покрытии она может удлинять тормозной путь!

Пятна на Солнце

Почему же тогда многие жалуются, что АБС мешает замедлять автомобиль? Во многом - из-за субъективных ощущений. Ведь при включении АБС водитель утрачивает контроль над замедлением, ему остается только ждать, когда автомобиль наконец остановится.

Но есть и объективная причина. АБС запрограммирована таким образом, чтобы не нарушать курсовую устойчивость автомобиля. Представьте, что вы тормозите на асфальте, и тут под правые колеса попадается замерзшая лужа. Если АБС ослабит хватку тормозов только на правых колесах, тормозные силы на левых колесах тут же начнут разворачивать автомобиль. Причем не куда-нибудь, а влево - на встречную полосу! Поэтому электроника вынуждена уменьшать давление в тормозных магистралях еще и тех колес, которые имеют надежный «зацеп», увеличивая тем самым тормозной путь.

Аналогичные проблемы возникают и на неровностях. Разгрузилось одно колесо, а растормаживаюся оба на этой оси! Кроме того, АБС увеличивает тормозной путь на рыхлых покрытиях, таких как снег, гравий, песок или грунт. Заблокированное колесо, как мини-бульдозер, нагребает перед собой валик, что помогает быстрее остановить автомобиль. АБС же препятствует нагребанию валика. Обо всем этом мы рассказывали на примере седана Volkswagen Passat еще 15 лет назад. Но с тех пор многое изменилось!

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

Как работает ABS?

Согласитесь, самое главное при вождении автомобиля — это вовремя затормозить. Часто бывает так, что нужно применить экстренное торможение, при котором управляемость авто теряется. В этом случае, как замечают автоинструкторы, трудно удержать машину даже опытным автомобилистам, не говоря уже о новичках. Для этого и была создана система ABS.

Для чего служит АБС?

ABS (или антиблокировочная система) представляет собой сложную электронно-механическую систему, которая не позволяет колесам блокироваться при торможении. Особенно данное устройство помогает при вождении машины на дороге с низким сцеплением колес и поверхности дорожного полотна, например, при езде по гравию, мокрому асфальту, снегу или льду. Обучаясь вождению на авто с подобной системой, можно не бояться резких торможений, так как тормозной путь машины значительно снижается, а колеса не блокируются.

Если вы включаете зажигание, а на панели приборов загорается значок желтого цвета с надписью ABS, то ваше авто оборудовано такой системой.

Если она работает в штатном режиме, то через несколько секунд индикатор гаснет. Кстати, АБС можно также распознать по чувствительной и очень легкой педали тормоза.

Что входит в ABS?

Стандартная система ABS включает в себя следующие компоненты:

  • основной блок, расположенный под капотом машины и соединенный с тормозной системой и ее цилиндром металлическими трубками;
  • компьютер, который обрабатывает данные, полученные от датчиков, и посылает соответствующие сигналы на основной блок;
  • датчики частоты вращения, отдельные для каждого колеса.

Принцип работы ABS

В случае если при торможении какое-то колесо заблокировалось, то датчик частоты вращения именно для данного колеса посылает на компьютер информацию. Компьютер принимает решение, и на основной блок поступают сигналы, снижающие давление тормозной жидкости. Таким образом, колесо разблокируется.

Далее датчик подает сигнал, что колесо вновь вращается в рабочем режиме, а давление в тормозной магистрали приходит в норму. Затем колесо опять блокируется и то, что описано выше, повторяется. То есть торможение будет аналогично прерывистому нажатию на педаль тормоза на скользкой дороге.

Надо сказать, что система ABS срабатывает еще до момента блокировки колеса, а именно тогда, когда частота его вращения быстро снижается по сравнению с другими колесами. К тому же АБС срабатывает почти мгновенно, так что полностью заблокироваться колесо не успеет.

О том, что система ABS сработала, можно узнать по толчкам в педали тормоза и по загорающейся надписи на панели. Если же данная надпись горит постоянно, значит, АБС неисправна, то есть тормозная система авто работает как обычная. Чаще всего ABS выходят из строя на машинах, на колесах которых нет одного или более датчиков вращения, снятых при замене стоек.

На заметку

Как только машина тронулась, датчики ABS начинают контролировать, с какой скоростью все ведущие колеса вращаются, причем данный контроль осуществляется постоянно.

Среднее количество срабатываний системы ABS при торможении для каждого авто разное, однако приблизительно это количество составляет 200 раз в минуту.

Видеоматериал о том, как работает система антиблокировки колес:

Будьте внимательны и вежливы на дорогах города!

В статье использовано изображение с сайта www.autonavigator.ru

spokoino.ru

Для чего тормозам антиблокировочная система (ABS) — DRIVE2

Первым серийным автомобилем, оснащённым ABS, стал Mercedes S-Class 1979-го модельного года. Система долгое время предлагалась в качестве опции и только в 1992 году вошла в список стандартного оборудования. В начале 1980-х АБС как опцию можно было установить на BMW 7-й серии.

Приходилось ли вам объезжать внезапно возникшее препятствие и одновременно тормозить? Наверняка да. Казалось бы, что в этом сложного — нажал на тормоз, повернул руль и скорректировал траекторию. Однако всё относительно просто до определённого момента. Если при экстренном торможении нажать на педаль тормоза сильнее, чем необходимо, колёса могут заблокироваться и…

Дальше возможны два варианта развития событий. Оба обусловлены наличием или отсутствием антиблокировочной системы тормозов АБС (ABS — Anti-lock Brake System). Если машина архаичная, ведёт свою родословную из середины семидесятых прошлого столетия или сошла с конвейера одного из отечественных автозаводов, то, как бы усердно вы ни крутили «баранку», транспортное средство траектории не изменит. Дело в том, что заблокированные колёса, скользя, лишают водителя возможности маневрировать — сорвавшись на юз, автомобиль будет тупо ехать по прямой, будто у него отрубили руль. Лишь опытный пилот сумеет хладнокровно разблокировать колёса, на мгновение отпустив педаль тормоза. А затем, используя импульсное торможение, вернуть контроль и погасить скорость. Второй вариант — для машины, оснащённой АБС. От водителя требуется лишь посильнее нажать на педаль тормоза и спокойно работать рулём. Чувствуете разницу?

Блокировка опасна ещё и тем, что способна стать причиной заноса или увода автомобиля в сторону. Произойти это может, когда под колёсами разнородное покрытие, сильно изменена загрузка по осям в ходе предыдущего манёвра или стоят разные шины (последнее звучит дико, но в России, увы, не редкость). Кроме того, при заблокированных колёсах машина может изменить траекторию под действием любой боковой силы (уклон дороги или столкновение). Скорректировать траекторию в этом случае практически невозможно.

В АБС для определения скорости вращения используются индукционные датчики частоты и датчики, работающие на эффекте Холла. Каждое новое поколение колёсных датчиков частоты вращения становится меньше, точнее и надёжнее. Сначала устанавливался только один сенсор, который монтировался на редукторе заднего моста или КПП. Позже к нему добавились ещё два — на передних колёсах. И лишь в последних версиях АБС предусматривается установка датчиков на каждое колесо, соответственно, с индивидуальными модуляторами. Кстати, самые древние и примитивные одноканальные ABS воздействовали сразу на все тормозные механизмы.
Ещё один негативный эффект блокировки — увеличение тормозного пути. Здесь всё дело в том, что сила трения покоя обычно больше силы трения скольжения. Следовательно, для максимально быстрой остановки автомобиля нужно генерировать такую величину давления в тормозных магистралях, чтобы колёса при торможении вращались на грани блокировки. Есть такой немаловажный показатель, как относительное проскальзывание. Он в зависимости от степени заторможенности колеса может меняться от нуля (колесо катится без проскальзываний) до 100% (колесо полностью заблокировано). Экспериментально установлено, что максимальная эффективность торможения достигается при 15–20-процентном проскальзывании — то есть в том случае, когда скорость вращения заторможенного колеса на 15–20% ниже скорости свободновращающегося колеса при постоянной скорости движения машины. Забегая вперёд, скажем, что электроника при торможении поддерживает именно эту величину, периодически блокируя и разблокируя колёса.

В состав практически любой современной системы АБС входят: электронный блок управления (1), модулятор (2), изменяющий давление в гидравлических магистралях, датчики угловых скоростей вращения колёс (3), установленные на внутренней части ступицы колеса.

Прогрессивное человечество окончательно осознало вред заблокированных колёс лишь в 70-х прошлого века. Пионером в данной области стал Mercedes-Benz, совместно с компанией Bosch разработавший систему, которая в 1979 году стала устанавливаться на Мерседесы S-класса. Основной принцип работы АБС был сформирован именно тогда, и потом только совершенствовался.

Современная электроника (ABS, противобуксовочная система, ESP), чтобы держать под контролем поперечную и продольную динамику автомобиля, учитывает не только частоту вращения колёс. Подконтрольными являются угол поворота руля, степень крена кузова, ускорение… Давление в тормозных контурах генерируется по совокупности полученных данных, плюс в некоторых случаях принудительно изменяется тяга двигателя.
Задача ABS — регулировать скорость вращения колёс путём изменения давления в магистралях тормозной системы. Чтобы контролировать угловую скорость, надо знать её величину и то, как она меняется со временем. Каждое колёсо снабжено датчиком, который выдаёт электрические импульсы с частотой, пропорциональной скорости вращения колеса. Эта информация поступает в блок управления АБС.
Если во время торможения угловая скорость колеса приблизилась к нулю, электронный мозг тут же примет решение его «растормозить». Гидравлический модулятор при помощи электроклапана стравит давление из магистрали и перенаправит «лишнюю» порцию тормозной жидкости в гидроаккумулятор. Давление будет снижаться до тех пор, пока колесо, снова «ухватившись» за покрытие, не раскрутится до определённой скорости. Далее ABS опять резко увеличит давление в магистрали и притормозит колесо. Цикл продолжится до тех пор, пока машина не остановится или водитель не ослабит давление на педаль до положения, когда ABS не нужна.


Существующие на рынке системы отличаются весьма точной настройкой и обеспечивают максимальную эффективность торможения.
Многие скажут: «Невелика премудрость!» Прерывисто тормозить можно и самому. И правда: во многих случаях такой способ замедления на автомобилях, не оборудованных АБС, позволяет во время экстренного торможения объехать внезапно возникшее препятствие. Когда колёса блокируются — вы тормозите, как только «отпускаются» — получаете возможность корректировать направление движения. Естественно, при таком раскладе тормозной путь значительно увеличится, зато водитель получит возможность объехать препятствие и упреждающим действием руля погасить занос.
Но, к сожалению, ни один титулованный гонщик не способен обеспечить «порционное» торможение с частотой, с которой это делает ABS. Система (в зависимости от варианта исполнения) за секунду успевает заблокировать-разблокировать колёса около 15 раз. К тому же водитель одновременно воздействует на все тормозные механизмы (так работали первые системы ABS), в то время как современные 4-канальные антиблокировочные системы следят за скоростью вращения и регулируют тормозное усилие для каждого колеса отдельно.

В большинстве современных автомобилей ABS работает вместе с EBD (Electronic Brake Distribution) — системой распределения тормозных усилий, которая дозирует интенсивность торможения для каждого колеса. C EBD можно смело тормозить в повороте и на «миксте». Электроника по разности частот вращения поймёт, что колёса попали на участки с разнородным покрытием, и уменьшит тормозные силы на колёсах, которые имеют лучшее сцепление с дорогой. Кстати, интенсивность замедления в этом случае снизится и будет определяться силой трения колеса (колёс), имеющего наихудшее сцепление с дорогой.
Нелишне заметить, что для максимальной эффективности замедления педаль тормоза на автомобилях с ABS надо вдавливать в пол что есть силы. Впрочем, последнее делать не обязательно тем водителям, чьи машины оснащены системой Brake Assist, которая сама создаёт избыточное давление в тормозной магистрали, «дотормаживая» за слабого или нерешительного человека. При штатных замедлениях она не вмешивается. Однако резкое нажатие (удар) на педаль Brake Assist расценивает как сигнал к экстренному торможению и вступает в действие.

При торможении на разнородных покрытиях электроника сделает всё, чтобы противостоять заносу. Но иногда автомобиль, оснащённый ABS и EBD, может довольно сильно развернуть. Здесь всё зависит от того, как настроена система.
Но не всё так гладко. ABS, как и любая другая система, обладает недостатками. Например, простой «антиблок» может проиграть обычным тормозам на снегу, льду или песке, свести на нет преимущества шипованной резины. Ведь на льду шипы обеспечивают наибольшее замедление только при максимальном относительном проскальзывании, когда они словно когти впиваются в лёд и бороздят его. Каверза в том, что ABS, стремясь растормозить колёса, не даёт шипам работать и тем самым увеличивает тормозной путь. То же происходит на грунтовых дорогах (песок, щебень, глина) и покрытиях, занесённых снегом.


Наличие ABS не повод отказа от шипованной резины. Во время блокировки шипы всё равно будут цепляться за лёд и обеспечивать более надёжное замедление, нежели нешипованные покрышки.
Автомобили с ABS в этом случае имеют более длинный тормозной путь, потому что постоянно разблокирующиеся колёса не создают «эффекта плуга». А ведь именно на таких покрытиях заблокированные колёса имеют максимальную эффективность торможения — из-за того что нагребают перед собой «валики» из грунта или снега. Вот почему нужно помнить: на обледеневшей, заснеженной или грунтовой поверхности тормозной путь автомобиля, не оснащённого АБС, может быть короче.

Подложить небольшую свинью АБС может и на неровной дороге. Если при торможении одно колесо на мгновение зависнет в воздухе и заблокируется, обманутая электроника начнёт спасать вас от заноса и тут же снизит давление в остальных магистралях. В повороте автомобиль неприятно вильнёт «хвостом», а тормозной путь увеличится. От таких случайных отрывов, в принципе, не застрахован никто, но нужно помнить, что залогом адекватной работы АБС является исправная подвеска

Прогресс рождает на свет всё более продвинутые системы. Оперирующие большим количеством показаний, они способны адаптироваться под тип дорожного покрытия и тормозить по одному из заранее заложенных эффективных алгоритмов. Конечно же, электронику нельзя воспринимать как панацею от всех бед, но статистика вещь упрямая: грамотно настроенная ABS при всех исправных системах автомобиля на сухом и мокром покрытии в среднем помогает экономить до 20% тормозного пути и оставляет водителю шанс маневрировать. Стоит ли говорить, что от этих драгоценных метров могут зависеть жизнь и здоровье?

ВЗЯТО С САЙТА DRIVE.RU Виталий Кабышев, 29 января 2008
Фото фирм-производителей

www.drive2.com

Как тормозить на машине с ABS, чтобы не было мучительно больно вашему кошельку?

В Москве обильно выпал снег. Согласитесь, довольно странное явления для января месяца в нашей полосе   . Мокрые хлопья покрыли наши дома и дороги. Температура ноль градусов. На дорогах снежная каша. Во дворах – сугробы. Под снежным месивом, лужи грязной талой воды. Воду с салонного коврика приходится выливать ежедневно, благо коврик – корытце. Отличная погода для того, чтобы проверить работу ABS на вашей машине. А на вашей – нет? Тогда читайте дальше, чтобы понять стоит ли доплачивать при покупке вашего следующего авто.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) стоит на многих автомобилях зарубежного производства. Принцип работы вы знаете, подробно останавливаться я думаю не стоит. Он заключается в том, чтобы не давать колесам уходить в юз и скользить по дороге (подробнее здесь, кстати схема ABS с того же сайта). У машин, которые были в моем распоряжении до недавнего времени, таковой не наблюдалось, хотя в ВАЗах 10-го семейства уже предусмотрена возможность установки и подушек безопасности и ABS, кстати, для желающих ЛАДА Приора и Калина с ABS и подушками только-только поступила дилерам. Правда меня это не слишком касается, поскольку некоторое время назад я изменил нашему автопрому в пользу иномарки и, думаю, что надолго. Российскому автопрому, я отдал лучшие годы своей жизни, а точнее двенадцать лет я ездил на разных машинах исключительно российского производства. и это не считая покатушек на ЗИЛ 130 в годы службы в рядах Советской Армии.

О ЗИЛе у меня остались очень теплые воспоминания, особенно врезался в память тот момент, когда я при помощи резкого торможения зимой умудрился развернуть его практически поперек дороги, кстати ABS на нем небыло. Но вернемся в суровый (в ноль градусов) Московской климат.

Случай первый:  дело было осенью, ехал я еще на ВАЗе . Обычный светофор, моргающий зеленым, значит скоро переключится на желтый. Передо мной одна машина. Чтобы не стоять потом на красном чуть прибавляем газ (дурная московская привычка, всегда торопимся). Но что это, впереди идущая притормаживает, “ничего, просто аккуратный водитель, не вылетает на перекресток не глядя”, – мелькает у меня мысль, ” я как раз успеваю за ним на желтый,” Но “стопари” впереди идущей машины горят, она не притормаживает она… она  уже СТОИТ на моргающем зеленом! Нога с педали газа на тормоз! Резко! Ну же! Тормоз! Слишком быстро… слишком. Колеса идут юзом по мокрому асфальту, руль не действует, машину разворачивает правым боком и несет вперед. Из ступора меня выводит визг моих же шин по мокрому асфальту. “Отпусти тормоз”, щелкает в мозгу, “если хочешь остановиться, – отпусти”. Я на мгновение отпускаю тормоз и жму его снова. И… колеса “хватают” асфальт, пошло торможение! Машину бросает в сторону, ловлю ее рулем и торможу дальше. В метре от впереди идущей я останавливаюсь, развернутый полубоком. Глубокий вдох, выдох “так, ругаться с водителем не будем, ничего же не случилось. Аккуратно едем дальше. Черт бы побрал чайников на иномарках с АБС!”

Случай второй: Еду на машине с АBS, вторая полоса, скорость около 60, для Москвы даже не слишком большая. Впереди меня Газель. Повинуясь внутреннему порыву, Газель со второй полосы резко бросается  в правый боковой проезд. Он конечно нарушает, поскольку движение правостороннее, ну да ладно, успеет. Дистанция достаточная. Но, почему он остановился? Так, проезд занят, пропускает, кого-то, но Газель-то грузовая и хвост ее еще на моей полосе. Тормозим… Тормозим! Уже ТОРМОЗИМ! Что такое? Замедления явно недостаточно! Конечно, же шипы и влажный маслянистый асфальт. Колеса скребут, но не цепляют. Так, слышу стрекот ABS, значит работает и машина управляема. Спокойно выворачиваем руль влево не отпуская тормоза и объезжаем этого, не будем называть кого, и едем дальше как ни в чем не бывало. А ведь юзом бы в него точно доехал бы. Хочется сказать, спасибо производителям.

Теперь несколько правил вождения с ABS, которые я для себя вывел.

1. Скорость и интенсивность торможения должна быть такой, чтобы машина могла тормозить без использования ABS, если подключилась ABS, значит вы не рассчитали дистанцию или не учли скользкое покрытие, и машина пытается исправить вашу ошибку, на сколько сможет.

2. Юзом машина проедет дальше, чем с использованием ABS, поэтому не рекомендую ее отключать (на некоторых машинах это возможно). Говорят на снежной целине или на песке ABS не слишком-то помогает, (но вы же не собираетесь участвовать на своей машине в ралли Париж-Даккар) в таких случаях просто нельзя тормозить “в пол”, стараясь держать педаль на грани включения ABS.

3. Если подключается ABS, то замедление машины будет постоянным(но все-таки будет, даже на льду!), независимо от силы нажатия на педаль, возможно, этого замедления для предотвращения столкновения не хватит, поэтому можно и нужно маневрировать, благо ABS это позволяет.

4. Прерывистое торможение использовать не нужно, возможно в середине торможения полностью отпустить и еще раз нажать на педаль тормоза,  стараясь не тормозить в пол. Тогда у ABS чуть меняется режим торможения в зависимости от скорости и интенсивности нажатия, и машина может тормозить более эффективно. Попробуйте на своей машине, и найдите золотую середину. Но в экстренных случаях, конечно, ни о чем не думать и “давить до упора”, не отпуская педаль, и полностью положиться на ABS.

И на последок, попробуйте ездить так, чтобы ABS включалась как можно реже. Удачи на дорогах!

journal.caseclub.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *