Опель гольф – Три «горячих» хэтчбэка спорят, кто же из них горячее. Тест-драйв opel astra opc,skoda octavia rs,volkswagen golf gti — ДРАЙВ

Volkswagen Golf Mk IV VS Opel Astra G: с кем на Руси жить веселей?

Кого предпочесть для совместной жизни? Красивую, умную, с прекрасными манерами, но большими запросами или скромную, тихую, но очень надежную? Речь идет о подержанных VW Golf 4 и Opel Astra G.

 

Кого предпочесть для совместной жизни? Красивую, умную, с прекрасными манерами, но большими запросами или скромную, тихую, но очень надежную? Речь идет о подержанных VW Golf 4 и Opel Astra G.

Evolution и Revolution
Golf 4 появился на рынке в 1997 году. Модель, по сравнению с предшественником Golf 3, эволюционная. Кардинальных изменений в дизайне не произошло, да и в технике, по большому счету, тоже. Но это не помешало машине успешно продаваться по всему миру.

Opel Astra – большой шаг вперед для фирмы. Совершенно новый дизайн, не имеющий ничего общего с предыдущей Astra, и самое главное – 12 лет гарантии от сквозной коррозии кузова.
Обе машины хорошо продавались в России, поэтому количество представленных на рынке «наших» экземпляров достаточно велико.

Golf выпускался в вариантах трех-пятидверный хэтчбек и универсал. Гарантия от сквозной коррозии кузова – 12 лет. На лакокрасочное покрытие – 3 года. Сроки эти вполне реальны, и с кузовом проблем не возникает. На некоторых машинах вода затекает в задние фонари, но с бедой легко справляются тюбик герметика и умелые руки. Салон Golf выглядит очень роскошно для машины малого класса. Качества подгонки панелей и применяемых материалов до сих пор никто не переплюнул. Можно играть в игру «найди 10 отличий от VW Passat». Отличие номер 1 – тесное заднее сиденье. Несмотря на уверения конструкторов, сидеть там хуже, чем в предшественнике. Не хватает места для ног, тесно в плечах… Даже VW Polo более «дружелюбен» к задним пассажирам!

Обзорность неплоха, но правое зеркало было создано по просьбе «подставлял» на дорогах. Оно маленькое, и рассмотреть помеху по правому борту почти невозможно. Несомненное достоинство Golf – оснащение. Покупатели и у нас, и в Европе редко заказывали базовые Golf. Климат-контроль, всяческие обогревы – скорее норма, чем исключение. А ночью VW радует стильной сине-красной подсветкой панели приборов. Что можно сломать внутри? Подстаканник и задняя пепельница редко живут больше года, при осмотре не мешает проверить их работу. Равно как исправность дверных замков. Они частенько «глючат», а фирменные СТО лечат их только заменой (70$ – замок, 45$ – замена). Golf страдает от того, что фильтр в системе вентиляции слишком хорош. Его нужно менять (50$ фильтр, 10$ – замена) два раза в год, осенью и поздней весной. Одно российское лето забивает его напрочь, и вместо мощного урагана в дефлекторах гуляют жалкие ветерки. Омыватели стекол и фар не относятся к долгожителям. В механизме стеклоочистителей закисают оси рычагов, что приводит к поломке электромотора или деталей привода. Для предотвращения беды механизм лучше раз в год разбирать и смазывать. Пару лет назад серые дилеры ввезли партию машин, предназначенных для турецкого рынка. Их лучше избегать и перед покупкой проверить VIN-код кузова. По нему можно определить, для какого импортера был изготовлен автомобиль.

С моделью Astra Opel впервые дал достойный ответ концерну VAG. Те же самые 12 лет гарантии от сквозной коррозии и 3 года на краску. И та же самая уверенность в выполнении этих норм. Даже самые старые машины не имеют следов коррозии. Дело не только в оцинковке кузова. Opel редко гниет снаружи, обычно они ржавеют изнутри и по сварным швам. У Astra G все скрытые полости на заводе обрабатываются антикором, а сварные швы тщательно герметизируются. Если машина не попадет в серьезную аварию, жить ей лет 20-25 до списания в утиль.

Салон Astra тоже хорош, но после Golf не впечатляет. Нет в нем шика, блеска в мелочах. Да и материалы отделки недороги. К тому же со временем в некоторых машинах напоминает о себе генетический код под названием «погремушка». Не Kadett, конечно, Golf»sы потише будут. Зато заднее сиденье Opel намного удобнее. Места там больше, и два человека ни о каких Vectra и Omega мечтать не будут.

На куцее «гольфовское» зеркало Astra отвечает ограниченной обзорностью. Широкие задние стойки кузова заставляют понервничать при движении задним ходом. Выигрывает Astra в объеме багажника. Универсал Astra, пожалуй, самый лучший «грузоперевозчик» в этом классе.

Чем слабее – тем лучше
Моторная гамма Golf 4 имеет мало общего с Golf 3. Базовый двигатель – алюминиевый 1,4-литровик, но самый популярный имеет объем 1,6 литра. Таких машин большинство. Гораздо меньше с двигателями 1,8 и 2,0. «Пятерка» 2,3 и «шестерка» 2,8 – из разряда экзотики, а вот дизелей много. На машинах этого класса дизели VW – лучшие в мире. И это убеждение никакой российской соляркой не испортишь.

С бензиновыми моторами хлопот нет. Если вовремя не заменить воздушный фильтр (25$ – фильтр, 10$ – работа), есть шанс познакомиться с ценой на датчик расхода воздуха (300$). От нашего бензина страдают лямбда-зонд (245$ – деталь, 20$ – работа) и свечи (45$ – комплект, 25$ – работа).

Двигатель 1,8T в 50% случаев приближается к замене турбины (1400$ – деталь, 165$ – работа). Удовольствие недешевое, поэтому при диагностике особое внимание следует уделять этому узлу. Если машина моложе трех лет, завод-изготовитель выплачивает полную стоимость детали. Называется такой подарок постгарантийной поддержкой и действует на всех фирменных СТО.

Замена масла у бензиновых моторов рекомендуется каждые 15 000 км, ремня ГРМ (140$ – ремень и ролики, 110$ – работа) – 90 000 км. До этого срока лучше не доезжать, а заменить его чуть раньше. Неприятности в виде “поцелуев” клапанов с поршнями бывали, и повторять чужие ошибки не стоит. Двигатели 2,3 и 2,8 имеют цепной привод распредвалов.

Дизельные моторы – только 1,9-литровые, но вариантов по мощности масса. Базовый атмосферный развивает 68 л. с. Турбины у него нет, степень форсировки небольшая, поэтому к качеству топлива и масла он не так привередлив, как его мощные братья. Турбодизели VW – фантастические по разгонной динамике и топливной экономичности агрегаты. Однако за ними нужно следить. Ежедневная проверка уровня масла – обязательна. Моторы не жалуются на отсутствие масляного аппетита даже в младенческом возрасте, и долив между ТО не является признаком «усталого» агрегата. Топливный фильтр (25$ – фильтр, 10$ – работа) меняется каждые 30 000 км, а можно и нужно раньше. Воздушный (30$ фильтр, 10$ – замена) есть смысл менять каждые 10 000 км. Иначе потребуется замена датчика расхода воздуха (300$ датчик +30$ работа). Любой турбодизель VW критичен к качеству масла и топлива. И не забывайте о сроках замены масла!!! В наших условиях производитель рекомендует делать это каждые 7500 км. Для сравнения, в Европе «масляное ТО» иногда продлевают до 50 000 км. Наши жалкие 7500 км свидетельствуют о том, что в нашей сере на заправках слишком мало топлива.

Отдельная тема – «свежие» дизели с насос-форсунками. Для них существует спецдопуск по качеству масла, да и по топливу не мешало бы его ввести. Одна насос-форсунка стоит около 1000$. Вывод: заправляться только на «пристрелянных» заправках и хранить чеки. Как правило, TDI из Европы имеет сумасшедший пробег. 300 000 км для трехлетней машины – дело само собой разумеющееся. Коробки передач на VW Golf самые простые. Либо механическая трансмиссия, либо привычный автомат. «Под занавес» на машину устанавливали 6-ступенчатую механику. Характерных неисправностей у них нет, только на 1,6-литровом моторе иногда выходит из строя механическая КП. Симптомы: повышенный шум, вибрации.

У Opel Astra силовых агрегатов ничуть не меньше. От слабенького 1,2-литрового до мощного 2,2-литрового. Все они четырехцилиндровые, шестицилиндровых моторов в гамме не было. Базовый 1,2-литровик в России спросом не пользовался. Зато на машинах из Европы он встречается. Бояться его не нужно. Как дамский вариант на трехдверных хэтчбеках он выглядит убедительно. Расход топлива невелик, в приводе ГРМ – цепь, а что до динамики…спокойнее нужно быть, спокойнее.

Самый популярный мотор на Astra – 1,6-литровый 16-клапанник. Но популярный не значит лучший. От нашего бензина часто выходят из строя свечи (12$ за комплект), чудит система впрыска. Кстати, чтобы поменять свечи (раз в 40 000 км), нужно снимать впускной коллектор. Иногда встречается повышенный масляный аппетит, который устраняется дорогим (до 800$) ремонтом. Его 8-клапанный собрат не такой мощный, но гораздо проще в эксплуатации. Из общих болезней отмечены клапан рециркуляции отработавших газов (145$ – деталь, 25$ – замена) и клапан холостого хода (110$ – деталь, 25$ – работа).

От нашего топлива они засоряются, поэтому опытные владельцы раз в 20-30 тысяч их снимают и чистят. Тогда о замене можно не думать.

Несвоевременная замена свечей на всех моторах грозит выходом из строя катушки зажигания (165$ катушка + 15$ замена). Замена ремня ГРМ (150$ детали, 65$ – работа) – каждые 60 000 км. Менять нужно с роликами, при второй замене – с водяным насосом. И не забывайте о промывке системы впрыска каждые 40-50 тысяч.

Любителей дизельных моторов Astra радует двумя вариантами: японским Isuzu объемом 1,7 литра и родным двухлитровиком. «Японец» – самой наитрадиционнейшей конструкции. Свою родословную этот двигатель ведет от «кадетовских» моторов, и за эти годы конструкция была отработана «в звон». Двигатель мягок по характеру: хорошая тяга «в низах», ровная раскрутка до максимальных оборотов. Мощность его невелика, но надежность, ресурс – выше всяких похвал. И к топливу он непривередлив. Ремень ГРМ и ролики дороже, чем для бензиновых моторов, зато замена требуется каждые 100 000 км. «Опелевский» турбодизель объемом 2,0 литра сложнее технически, зато имеет цепной привод распредвала. У него примерно к 50 000 км выходит из строя датчик расхода воздуха (250$). Если вовремя или чуть чаще менять воздушный фильтр (16$ – фильтр, 4$ – замена), его жизнь можно продлить. Клапан включения турбины (250$) умирает после приличного пробега по нашим дорогам. Замена масла в дизельных моторах – каждые 10 000 км.

В выпускной системе после двух российских зим ржавеет задняя банка (130$ деталь + 20$ работа) глушителя. Впрочем, тем же болеет и Golf (240$ деталь + 20$ работа).

Классика умирает последней
Самое «сладкое» во всех описаниях подержанных машин – подвеска. Музыка разбитых шаровых опор и сайлент-блоков на наших дорогах будет вечной. Но в отношении Golf и Astra рассказывать особо не о чем. Все дело в конструктивных схемах и материалах. Нет ни модных многорычажек, ни алюминия. Привычная сталь, McPherson спереди, балка сзади.

Но и у этой «печки» найдется от чего «плясать». Начнем с Golf.  Стойки (40$ детали + 25$ замена) и втулки стабилизатора (30$ детали + 25$ замена) поперечной устойчивости живут около 40 тыс. км. К 80 тыс. км обычно вырабатывают ресурс рулевые тяги (275$ детали + 60$ работа), а к 100 тыс.км – ступичные подшипники (213$ детали + 55$ замена), шаровые опоры (110$ детали + 45$ работа) и амортизаторы (340$ детали + 100$ работа). Сайлент-блоки достаточно живучи. К рулевому управлению часто возникают небезосновательные претензии. Течь или стук рейки – явление популярное. Новая рейка стоит 720$ плюс 100$ за работу. С дизельными моторами подвеска умирает быстрее. Весят они больше, отсюда износ.

Astra всегда была лучше Golf по части надежности подвесок. Так и в этом поколении. Ресурс деталей «опелевской» подвески выше. Для интересующихся причинами: шаровая опора для Astra G идентична таковой на Omega B! Комментарии излишни. В целом картина похожа на «гольфовскую». Каждые 30-40 тысяч – замена стоек стабилизатора (20$ детали + 20$ работа), к 100 тысячам – рулевые тяги (40$ за 1шт. + 65$ замена), наконечники (35$ за 1 шт. + 17$ работа), после 120-130 тысяч – шаровые опоры, амортизаторы и ступичные подшипники (250$ за 1 шт. + 50$). Распространенное мнение о ненадежности задних пружин не совсем верно.

В рулевом механизме применяется электрогидроусилитель. Едва слышное подвывание при его работе – норма, и ничего страшного в этом нет.

На Astra, как и на Golf, бывают замены рулевых реек (1000$ + 100$). Но реже.

С тормозами Opel Astra была в свое время нехорошая история. Задние суппорты Bosch после небольшого пробега закисали, поэтому их в авральном порядке заменили на Lucas. Если машина по каким-то причинам не прошла акцию по замене, готовьтесь провести ее самостоятельно.

«Сладкие» варианты
Для любителей экзотики Opel выпускает два варианта: Astra Coupe и Astra Cabriolet. Обе машины собираются на заводе Bertone в Италии. Отличаются богатой внутренней отделкой, обширным списком стандартного оборудования и эффектным внешним видом. Эффектность сочетается с эффективностью: 2,0-литровый Turbo развивает 190 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнать Astra Coupe до 245 км/ч.

Существовала другая крайность: Astra Eco 4. 1,7-литровый дизель развивает 75 л.с. и довольствуется 4,4 л/100 км в смешанном цикле.

У Golf интересных модификаций гораздо больше. Например, седан на его базе имеет имя собственное: Bora. Оригинальная оптика и нюансы оснащения «разводят» обе машины по разным классам. Bora – это не просто Golf с багажником. Bora – это самостоятельный маленький седан с очень большими амбициями. Поэтому отделка салона у него богаче, и оснащен он получше.

Существует универсал Bora. Редкость на рынке: большинство покупателей не видели разницы между Bora Variant и Golf Variant. Желающих переплачивать за шильдики нашлось немного.

Полный привод – давняя и очень хорошая традиция VW. Вместо виско-муфты на Golf 4 применили муфту Haldex с электронным управлением. От этого Golf 4Motion не стал ехать, как Subaru Impreza, но в предсказуемости реакций прибавил. Опасаться системы полного привода не нужно. Гораздо важнее, что задняя подвеска на полноприводных модификациях независимая и по конструкции не имеет ничего общего с обычной. Запчасти для нее стоят дороже, да и с поиском возникнут проблемы.

Golf GTI – еще одна, не менее удачная традиция VW. Машины в исполнении GTI отличаются спортивной подвеской, сиденьями и деталями декора. Машина и ездит, и выглядит отлично.

Но самый быстрый Golf – это Golf R32. V6 3,2, 240 л.с. За этими сокращениями скрываются 250 км/ч и 6,5 с. до 100 км/ч. «Пушка», из которой VW выпалил в сторону Alfa GTA и других «заряженных»… Был и другой спортсмен. Тот, что на заправке стоит в одном ряду с грузовиками. 150 л.с. с дизельных 1896 см3 – такого добился только VW.

Уровень нюансов
Выбор подержанного автомобиля всегда похож на скачки. Можно ставить на проверенного лидера, но выигрыш будет невелик. А можно рискнуть, поставить на темную лошадку и выиграть состояние. Astra G – та самая темная лошадка, что привезла Opel к победе. Предыдущая модель была ничуть не хуже VW Golf. Единственная проблема была в кузове: ржавел он быстро. Astra G ничуть не хуже VW Golf 4. И не ржавеет. Вопросы есть? Да, есть. Высокое качество Astra G известно не только узкому кругу работников станций Opel. Поэтому стоит она ненамного дешевле Golf. С учетом этого фактора вырисовывается четкая картина. Если вам нужен добротный европейский автомобиль с просторными салоном и багажником, недорогой в обслуживании и выносливый в эксплуатации – это Astra G. Особенно с 8-клапанным 1,6-литровым мотором. К тому же цены на оригинальные запчасти и услуги СТО Opel ниже, чем VW.

Когда требования к автомобилю выше (мощный мотор, качественная отделка салона) и не очень важен комфорт задних пассажиров – это Golf. К слову, на Opel Astra не устанавливали климат-контроль, только механический кондиционер. Для кого-то это будет большим минусом.

Что касается дизелей, здесь выбор аналогичен. Astra G c 1,7-литровым турбодизелем выступает в роли неприхотливой рабочей лошадки. Golf TDI – в роли стрит-рэйсера. Учтите, что затраты на эксплуатацию мощного TDI выше.

Из всех машин, что присутствуют на рынке, лучше выбирать приобретенные в свое время у официальных дилеров в России. У них и пробег в большинстве случаев родной, и подвеска адаптирована.

И напоследок – о выборе класса. Если кто-то терзается муками: Golf/Passat или Astra/Vectra, смело берите «младшеньких». Они проще по конструкции и доставляют намного меньше хлопот в эксплуатации.
Удачной покупки!

www.kolesa.ru

Опель гольф — Что лучше:Opel Astra или Volkswagen Golf? — 22 ответа



Opel astra или volkswagen golf

В разделе Выбор автомобиля, мотоцикла на вопрос Что лучше:Opel Astra или Volkswagen Golf? заданный автором Просцениум лучший ответ это Volkswagen Golf

Ответ от 22 ответа[гуру]

Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: Что лучше:Opel Astra или Volkswagen Golf?

Ответ от Lex[гуру]
если на опеле заехать глубоко в лес, заглушить и перестать галдеть, то можно услышать как он гниет. выбор за вами!

Ответ от самосохранение[гуру]
однозначно Golf

Ответ от Европейский[гуру]
Volkswagen Golf — однозначно !

Ответ от Alexander Janke[гуру]
sowsem raznie weschi, golf kone4no, opel otstoj.

Ответ от Black AngeL[гуру]
Volkswagen Golf

Ответ от AnOn1m Рам[гуру]
чё за вопрос? конешн гольф!

Ответ от Мария Максименко[новичек]
А что лучше чай или кофе? Мне кажется каждый сам для себя решает! Мне например симпатичен опелёк!

Ответ от Гражданин РФ[гуру]
подожди новую Астру.

Ответ от Swipe[гуру]
Volkswagen GolfОпель астра не особо доработан, как и в дизайне так и во внутренностях.

Ответ от Papanya[гуру]
Смотря какие критерии для тебя важны. Если понты и бренд, то Гольф. Хотя понты вообще, а в в этом классе особенно вызывают только улыбку. Если важны дизайн и стоимость, то одназно Астра будет интересней безликого Гольфа и более экономична (изначально и в обслуживании) . Что касается материалов, шумоизоляции и надежности, то Опель уже давно как минимум не уступает Фольцу. А то что пишут, что Опель якобы быстро гниет, то к сведению «знатоков» Опель еще в 90-х годах стал давать 10-ти летнюю гарантию от сквозной корозии, причем на несколько лет раньше Порше и Фольксвагена. Выбор за тобой…

Ответ от LILI[гуру]
ja za vw

Ответ от ***Serega***[мастер]
Конечно GOLF. У опелей ходовая слабая и двигатели хуже если с технической точки зрения. Ну вообше помоему гольф даже прикольней выглядит чем опель.

Ответ от Fred f[гуру]
Совсем скоро придет новая Астра, так что не покупай ныненшую. Ждите если денег не хватает на Гольфа. Вообще то Гольф намного лучше по качеству. И скоро появится Гольф 6.

Ответ от Валерий[гуру]
Два конкурента, остальное на любителя

Ответ от Кирилл Аренин[гуру]
Опель Астра по любому луше… седой мужик правильно сказал))

Ответ от Валера Луценко[эксперт]
астра

Ответ от Георгий Домин[активный]
Гольф

22oa.ru

AUTO.RIA – Opel Astra G против Volkswagen Golf IV: игра на равных

2016-02-11 10:04 • Константин Куц

На украинских дорогах то и дело встречаются седаны Opel Astra G, которые производились в Запорожье. Попадаются и хэтчбеки — но реже. Насколько хороша идея остановить свой выбор на заслужившей доверие «Астре»? Может быть, есть смысл сравнить ее с основоположником жанра – «Гольфом»?

О предшественниках героев нашего обзора ходят легенды, причем не всегда хвалебные. Чаще всего опытные автовладельцы рассказывают о сомнительном качестве кузовов у «Опелей» и скромных багажниках «Фольксвагенов». Изменилось ли что-то в машинах, которые когда-то перешагнули в 21 век в статусе актуальных обитателей конвейера?

Коррозия обходит их стороной

Opel Astra с приставкой G в названии, говорящей о втором поколении модели (буквенная индексация идет с послевоенных «Кадетов»), появилась на мировом рынке в 1998 году. Машина имела очень широкую кузовную линейку, которая включала 3- и 5-дверный хэтчбеки, седан, универсал и даже купе с кабриолетом, дизайном которых занималось Bertone. Самыми популярными в Украине считаются седаны и хэтчи-пятидверки.

Volkswagen Golf IV впервые заявил о себе годом ранее, в 1997-м. «Гольф» предлагал покупателям меньше вариантов кузовов, в его арсенале отсутствовало купе, а седан традиционно продавался под собственным именем Bora (на некоторых рынках Jetta).

Что касается качества лакокрасочного покрытия и кузовного металла, то с этим у «немцев» все в порядке. Коррозия может появляться только на машинах, попадавших в ДТП и переживших некачественный ремонт, или на самых ранних экземплярах в местах слущивания краски от внешних факторов. Также на «Гольфах» первых годов выпуска могут заедать направляющие стеклоподъемников и «глючить» концевики дверных замков.

Меняем простор на качество

Оформление салонов конкурентов очень схоже – плавные линии, темный пластик, прямоугольные воздуховоды, понятная эргономика. Но разница кроется в деталях. Так, со временем салон «Астры» начинает издавать малоприятные звуки из-за разболтавшихся панелей и креплений торпедо. Интерьер «народного авто» скроен более надежно из качественных материалов. Даже видавшие виды экземпляры не надоедают «сверчками» в салоне.

А вот в ранжировании по количеству свободного места, все переворачивается с ног на голову. Спереди одинаково просторно в обеих машинах, но из-за более скромной колесной базы «Гольфа» (2511 мм против 2606 мм у «Астры») места задним седокам досталось меньше. Исправить ситуацию попытались с помощью установки тонких спинок передних кресел, но это не очень помогло.

Багажные отсеки «немцев» в походном положении также значительно отличаются по объему – 370 литров у Astra и 330 литров у Golf IV соответственно. При складывании заднего ряда положение выравнивается: «Гольф» даже немного выходит вперед (1180 и 1185 литров).

Изобилие моторов поражает. А надежность?

Линейка силовых агрегатов «Опеля» состоит исключительно из 4-цилиндровых двигателей: нескольких бензиновых объемом от 1,2 до 2,2 литра (65-147 л. с.) и трех турбодизелей (1,7 — 2,0 литра, 75-101 л. с.). При езде на некачественном бензине могут выходить из строя блок зажигания, возникает нагар на клапанах. Также нужно следить за состоянием впускного коллектора: он часто деформируется от перегрева и может потрескаться.

Volkswagen Golf имеет одну из самых широких вариантов выбора моторов в классе. 4-, 5- и 6-цилиндровые «бензинки» объемом от 1,4 до 2,8 литра (75-204 л. с.), а также исключительно 1,9-литровые дизели (68-150 л. с.) отличаются надежностью, но не лишены типичных болячек. Нередко просто из-за старения материала разрушается пластиковая крыльчатка водяного насоса (к 100 тыс. км), раньше срока может сломаться и «умный» термостат.

В арсенале сравниваемых авто есть как механические коробки передач, так и «автоматы». Первые в нашей стране пользуются большей популярностью. Все трансмиссии отличаются большим ресурсом, разве что после пробега больше 100 тыс. км может разболтаться кулиса рычага КПП, что заметно по большему люфту на нейтрали и затрудненному включению ступеней. Все решается переборкой или заменой кулисы.

Оба хэтчбека оснащаются передней независимой подвеской со стойками «МакФерсон», а сзади – полузависимой балкой кручения. Сайлент-блоки, шаровые опоры и другие расходники на наших дорогах у обеих машин служат около 80-100 тыс. км. Работники СТО говорят, что для «Гольфов» эти значения не предел: нередки случаи, когда первое вмешательство в его подвеску случалось после 120 тыс. км. Но, если начистоту, экземпляров с таким «символическим» пробегом у нас уже не сыскать. Слабое же место «Астры» — втулки стабилизатора, которые изнашиваются обычно уже на 30 тыс. км.

 

Итого

Выбирать между достойными и равными конкурентами всегда трудно. Но ясно, что Opel Astra G больше подходит тем, кто часто использует багажник на все 100%, ездит с пассажирами и готов терпеть некачественный салон. Volkswagen Golf IV создан для тех, кто «не упирается» на вместительность, но надеется реже совершать визиты на СТО, пусть и дороже оплачивая регулярные операции по обслуживанию.

auto.ria.com

Цветок на лужайке для гольфа — DRIVE2

Хотела позже этот пост опубликовать, но уж очень хочется поскорее поделиться=)

Поездить на Астре я собиралась ещё до командировки, но дилер вдруг начал строить из себя важную персону и принимать только по записи. Вообразите себе: стоит тест-драйвовая машина на улице, свободная, катайся — не хочу. Так нет, говорят мне, у нас только по записи. Я, блин, на Инсигнии сразу поехала, не говоря уже о БМВ и иже с ними, а тут… нелепая попытка придания статусности машине и создания искусственной очереди, короче.

Астру я ждала давно=) Всё-таки уже второй Опель в семье, и пока причин изменять модели и марке нет. Поскольку я откаталась уже на нескольких машинах гольф-класса, буду и с ними сравнивать тоже…

В отличие от Гольфа, Астра поддалась новомодным «азиатским» веяниям и обрела округлые формы. Но всё равно она красива! Такой симпатичный, милый хомячок с надутыми щёчками xD Хотя мужчинам, наверное, больше по душе старый кузов с резко очерченными гранями… но лично мне нравятся оба покления=) Правда, тёмные цвета кузова скрывают переливы форм… уж если берёте Астру, то заказывайте светлые и яркие цвета!

Менеджер опоздал, так что я получила возможность пофотографировать стоящую в салоне машину. Это была комплектация Энджой с МКПП.

Изнутри Астру нельзя трогать, только смотреть. Инсигния положила начало эре красивейших опелевских интерьеров и подкрепила её добротными материалами, Круз на стороне подхватил форму, но не содержание, ну а Астра…

Глаз радуется и отдыхает (сразу скажу, что для тех, кому не нравятся серебристые вставки, есть версия Космо с чёрным пластиком), а пальцы скребут по жёсткому пластику. Это — однозначно шаг назад по сравнению с предыдущей моделью. Если Гольф 6 реабилитировался до уровня Гольфа 4 по интерьеру, то опелевцы, наоборот, решили сэкономить. Очень, очень обидно. Ведь сами сложносочинённые детали пригнаны друг к другу плотно, но мягких, податливых материалов здесь мало, а по сравнению с Астрой H — нет вообще.

Удивило и то, что в районе дверных ручек оставили обширные тканевые вставки. Они ж замаслятся очень быстро! Вот такие передние двери у Астры, мягкий пластик — только самый верхний уровень.

А сзади — так вообще пластмасса как у Корсы%) Такое же решение (лучшие материалы вперёд, худшие — назад) я видела у Пежо 308.

Хорошо хоть, что с сиденьями полный порядок: как и раньше, они средней жёсткости и имеют удобную форму.

Сзади уже напряг: по месту для ступней Астра точно проигрывает многим одноклассникам. На этой фотке водительское сиденье отодвинуто почти до конца, пассажирское — под человека среднего роста.

Но, что интересно, из-за специфической посадки (диван ощутимо наклонён назад) при ограниченном месте для ступней человек моего роста или чуть выше не касается коленями передних кресел. А залезать неудобно по-прежнему: дверь открывается на не слишком большой угол.

Бардачок у Астры двухэтажный и, навскидку, не сильно отличается по размерам от предыдущей модели.

Багажник небольшой, зато форма у него удобная.

Теперь о водительском месте.

Если честно, претензий нет=) Красиво и функционально. Позабавил тот факт, что «крутилки» климат-контроля имеют оцифровку в градусах, первый раз такое вижу. Обычно ведь на дисплее отображается заданная температура.

Кожа на руле несколько странная, будто синтетическая, но в руках «баранку» держать приятно. С регулировками кресел проблем нет. Приборы, как и всегда у Опеля, радуют своей лаконичностью и в то же время изяществом.

Про рычаг МКПП могу сказать, что он такой же внятный, как и на предыдущей модели, но чуть подлиннее и с чуть увеличившимися ходами. Ближе к Сиду, в общем=)

После получаса ожидания, наконец, подошёл менеджер и пригласил на тест-драйв. Машина, как я и ожидала, досталась в комплектации с двигателем 1.6 115 л.с. и АКПП. Настал момент истины, чтобы понять, что лучше: Гольф или Астра…

Обзорность в Астре оставляет желать лучшего. Из плюсов: большие по сравнению с Астрой H зеркала бокового обзора. Из минусов: широкие дополнительные стойки в передних дверях и невысокое лобовое стекло заставляют активно крутить головой на пешеходных перехода (за стойками не то, что один человек — два человека могут спрятаться) и останавливаться задолго до стоп-линии, иначе светофора вверху не разглядеть.

Какова же Астра на ходу… во-первых, она очень тихая. Шумоизоляция на уровне Д-класса! Двойные уплотнители полностью изолируют от аэродинамических шумов и от шороха катящихся шин, фактически, на ровной дороге слышно только двигатель. А звук у него очень смешной=) Вы когда-нибудь слышали мотор Шевроле Камаро или какого-нибудь американского здорового пикапа? Такое характерное «бурбурбур». Так вот, у Астры то же самое, но как будто в детском варианте))

На относительно ровной дороге Астра плывёт аки лебедь белая… то есть, простите, чёрная, судя по цвету кузова. Но, как только начинаются неровности, иллюзия плавности хода рассеивается. По ощущениям, это Астра Н, потяжелевшая на пару центнеров. То есть вы почти физически чувствуете вес машины, когда она неожиданно быстро проваливается в ямы и подскакивает на неровностях. И Гольф, и Фокус проходят колдобины более упруго и с меньшей вертикальной раскачкой… а ещё, на фоне общей тишины в салоне заметна работа подвески и её озвучивание каждой ямки.

Руль у Астры изменился кардинально. Теперь он лёгкий, с абсолютно чётко выраженным «нулём» и постоянно присутствующим слабым неестественным усилием при вращении. Я не знаю, как его описать иначе, чем «троллейбусный руль». Да, угадать угол поворота колёс очень просто. Да, машина беспрекословно и достаточно быстро следует за вращением руля, да и крены в поворотах практически не заметны при городских скоростях. Но мне милее рули старой Астры и Гольфа: достаточно тяжёлые и заставляющие водителя буквально кончиками пальцев чувствовать траекторию движения машины. В общем, кайфа в прохождении поворотов нет, есть просто уверенность и спокойствие.

Нет-нет, я не хочу сказать, что Астра на ходу показалась средненьким автомобилем. Просто я-то постоянно мысленно сравнивала Астру с Гольфом, к которому вообще не могла придраться. И, как бы мне не хотелось победы Опеля, Гольф по чуть-чуть, но опережал Астру в ездовых повадках.

Назвать тандем 115-сильного двигателя и 6-ступенчатой АКПП идеальным язык не поворачивается. Причём дело-то не в мощности: благодаря отлично настроенной, чуткой педали газа Астра без промедления следует за командой водителя и достойно разгоняется в пределах одной передачи. А вот «автомат» ставит палки в колёса: если при спокойной езде он подтыкает передачи незаметно, то при попытке «газа в пол» начинает запинаться, особенно это заметно при переключении с 3 на 4 передачу. Разрыв тяги такой, что машина аж слегка клюёт носом=( Конечно, это адаптивная «коробка», но, судя по стилю езды менеджера, который со свистом довёз меня до старта тест-драйва, АКПП должна была подстроиться под агрессивный стиль езды. Мне б было интереснее поездить на версии с МКПП, или вообще замахнуться на 1.4Т с «механикой»=)

Хорошо, что отличную работу тормозной системы унаследовали от предшественницы: кажется, что дозировать тормозной путь можно по сантиметрам. Хоть что-то неизменно в этом мире))

Тест-драйв подошёл к концу. Вердикт — машина хорошая и по нескольким параметрам опережающая Астру H. Но есть и «нюансы», из-за которых я с горечью говорю: да, Гольф по-прежнему остаётся лидером. Впрочем, Астра стоит дешевле Гольфа, так что на определённые недостатки можно закрыть глаза.

Точнее, нет, глаза закрывать нельзя, иначе вы не оцените внешность этой красотки. Ну, ведь прелесть же?=)

www.drive2.ru

Вторичный рынок, вторые руки, тест-драйв б/у Opel Astra, б/у Volkswagen Golf, б/у Ford Focus

Гольф-класс из Германии

Автомобили гольф-класса являются локомотивом продаж на российском рынке – они привлекают оптимальным соотношением цены, вместительности (при скромных габаритах) и затрат на содержание. Такие машины даже называют семейными – не по формальной принадлежности к европейскому размерному классу D, а по их востребованности людьми, которым требуется универсальная машина для всей семьи. А немецкие гольф-модели к тому же известны своей надежностью и добротностью, высоким качеством отделки.

В нашем обзоре представлены “Volkswagen Golf” пятого поколения, выпускающийся с 2003 года, а также “Ford Focus” и “Opel Astra”, производившиеся с 2004 года до первого рестайлинга 2007-го. Каждая из моделей может похвастать многообразием кузовов: от трехи пятидверных “хэтчбеков” до “седана” и “универсала”. Все – переднеприводные, a “Golf” оснащался и трансмиссией “4х4”.

ДЛЯ САМОГО востребованного сегмента автомобильного рынка – гольф-класса – производители традиционно предлагают очень широкую гамму модификаций, начиная с хэтчбеков и заканчивая кабриолетами. Практически каждый автолюбитель может найти вариант, соответствующий его требованиям и увлечениям.

Например, любители активного отдыха и владельцы загородных участков обычно останавливают свой выбор на вместительных и функциональных универсалах. Молодежь чаще покупает трехдверные хэтчбеки с их спортивной и динамичной внешностью, в то время как более взрослые, семейные люди предпочитают пятидверки. Седан – для солидной и консервативной публики, которая другого кузова просто не признает. Ну а тем, кто хочет выделиться из общей массы автовладельцев, адресованы стильные купе-кабриолеты. Такие машины, кстати, следуя современной автомобильной моде, часто снабжаются жестким верхом, что делает их более практичными… Надо ли говорить, что все эти версии присутствуют в линейке немецкого гольф-класса?!

САЛОН

“VW Golf V”

САЛОН. В зависимости от уровня комплектации салон “VW Golf V” может быть как роскошным, под стать моделям более высокого класса, так и скромным, хотя не лишенным добротности. Интерьер дорогих версий отличается богатой отделкой. Рычаг коробки передач и трехспицевый руль (на баранку вынесено и управление второстепенными функциями) обшиты кожей. Огромный дисплей навигационной системы занимает едва ли не половину центральной консоли. Плюс шикарные кресла с развитой боковой поддержкой и сервоприводами поясничного подпора. В начальных версиях “Golf” материалы использованы не самые дорогие (хотя и качественные), сиденья обычные, а рулевое колесо с четырьмя спицами вообще позаимствовано у “Polо“. Разница – налицо.

Зато в любом исполнении “Golf V“ – образец в своем сегменте как по эргономике, так и уровню исполнения. Благодаря впечатляющему набору регулировок за рулем удобно устроятся люди разной комплекции – от миниатюрной женщины до рослого здоровяка. Водительское кресло перемещается (в том числе по высоте) в широком диапазоне. Рулевая колонка настраивается по углу наклона и вылету. Салон довольно просторный, причем не только в передней части, но и сзади, где могут разместиться три пассажира – при условии, что они не богатырского телосложения. Правда, в этом отношении “Golf V” уступает “Форду”, который значительно шире (почти на 10 см) обоих соперников в нашем обзоре.

В салоне немало бардачков, ниш и подстаканников (в том числе для задних пассажиров). Под передними креслами, как в минивэнах, имеются потайные лотки, в которых можно хранить различные мелкие вещи. По объему багажника (350 л) хэтчбеки ”Golf” уступают конкурентам с аналогичными кузовами, зато по максимальной вместимости, со сложенными сиденьями (1.305 л), превосходят их.

“Ford Focus”

САЛОН “Focus” является как бы продолжением его экстерьера, выполненного в фирменном стиле “Ford”, принятом в начале XXI века. Спокойный дизайн словно соткан из плавных линий и окружностей, без острых углов и режущих граней. Интерьер “Фокуса” при геометрической выверенности отличается классической простотой. Эргономика – на достойном уровне. То же можно сказать о материалах отделки: приятная на ощупь текстура обивки, мягкий пластик. Уровень исполнения и подгонка деталей салона безукоризненны – в этом “Focus” может соперничать даже с фольксвагеновским “Гольфом” – признанным авторитетом в этой области.

По внутреннему пространству “Focus” даст фору обоим немецким конкурентам, поскольку обладает по сравнению с ними самой большой колесной базой (264 см – это средний показатель для моделей “семейного” класса) и шириной кузова – 184 см против 176 у “Гольфа” и 175,5 у “Астры”. В передней части салона очень просторно. Сиденья имеют довольно плоский профиль и весьма скромную боковую поддержку, тем не менее широкий диапазон регулировок водительского кресла и перемещения рулевой колонки (как по углу наклона, так и по вылету) обеспечивают удобную посадку людям разного роста и телосложения. Задним пассажирам тоже грех жаловаться на недостаток места: трое мужчин крупной комплекции разместятся там, не слишком стесняя друг друга. Правда, тому, кто сидит посередине, придется смириться с некоторым дискомфортом: в ногах у него окажется напольный туннель, да и средняя часть заднего дивана выступает чуть заметным “горбом”. По размеру багажника хэтчбеки “Ford” тоже превосходят других участников обзора. А вот при сложенных задних сиденьях объем грузового отделения (1.245 л) у них немного не дотягивает до уровня соперников.

“Opel Astra”

САЛОН “Opel Astra” порадовал добротным и мягким пластиком передней панели, хорошей отделкой, скрупулезной подгонкой деталей с минимальными зазорами. Причем строгий, по-немецки основательный интерьер дорогих версий “Astra” по солидности отделки и качеству материалов не уступает автомобилям более высокого класса. Эргономика нареканий практически не вызывает: удобные, в меру жесткие кресла с выверенным профилем и развитой боковой поддержкой, рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, оптимальное расположение основных органов управления.. Пожалуй, есть один мелкий недочет: управлять “климатом”, регуляторы которого расположены в самом низу центральной консоли, не совсем удобно. Зато оригинально выглядит приборная панель с кругляшами шкал, которые обрамлены глубокими рельефными ободками. Между тахометром и спидометром примостился только указатель уровня топлива – датчика температуры охлаждающей жидкости на этом поколении “Astra” нет вовсе. Спорное решение.

Благодаря широкому диапазону регулировок кресла и руля на водительском месте сможет удобно устроиться человек любого телосложения. Сзади без проблем усядутся трое пассажиров не слишком плотной комплекции, однако если в вашей компании худосочных нет, то по-настоящему комфортно там будет только двоим.

Хэтчбеки “Astra” не могут похвастать просторным багажником (380 л), хотя в нашем обзоре он по объему уступает лишь фордовскому. Если вопрос перевозки поклажи для вас имеет принципиальное значение, то есть резон остановить выбор на “Astra Сaravan” – так традиционно называются универсалы от “Оpel”. Эта модификация с увеличенными габаритами и колесной базой отличается практичностью и вместительностью. При сложенных задних сиденьях объем багажника у нее достигает 1.590 л – это один из лучших показателей в классе.

↑ наверх

КОМПЛЕКТАЦИЯ

“VW Golf V”

КОМПЛЕКТАЦИЯ “VW Golf V” в базовой версии, которая называлась “Trendline”, состояла из АБС с распределением тормозного усилия по осям, электроусилителя руля и восьми подушек безопасности, переднего дифференциала с возможностью блокировки, электропакета (стекла и боковые зеркала с подогревом), кондиционера, а также противобуксовочной и антизаносной систем. Версия “Comfortline” дополняла серийное исполнение 15-дюймовыми литыми дисками и круиз-контролем. Подразумевалась также велюровая обивка салона и более комфортабельные передние кресла. Вариант “Sportline” дополнительно предусматривал бортовой компьютер, 16-дюймовые легкосплавные диски, обшитые кожей руль и рычаг КПП, а также передние спортивные кресла. За “автомат” и кожаную отделку салона первый владелец доплачивал отдельно. У нас “Golf V” продавались в схожих с европейскими комплектациях.

“Ford Focus”

КОМПЛЕКТАЦИЯ. В базовой версии (“Ambiente”) “Ford Focus” имелись АБС, шесть подушек безопасности, электропривод передних стекол и противобуксовочная система. Версия “Trend” дополнялась антизаносной системой, кондиционером и сервоприводом боковых зеркал с подогревом. Вариант “Sport” расширял список за счет противотуманных фар и спортивных передних кресел. В “Ghia” прибавлялись задние электростеклоподъемники, климат-контроль вместо кондиционера и литые диски (с 2005 года), но кресла были стандартными. Комплектация “Titanium” дополнительно подразумевала спортивные передние кресла и кожаную отделку салона.

“Ford Focus” российской сборки имели схожее оснащение с машинами европейского производства. Только подушка безопасности была одна – для водителя (“air bag” для пассажира предусматривалась лишь в максимальной комплектации “Ghia”).

“Opel Astra”

КОМПЛЕКТАЦИЯ. В стандартной “Opel Astra” имелись электрогидравлический усилитель руля, АБС, шесть подушек безопасности, сервопривод передних стекол и боковых зеркал с подогревом, противобуксовочная и антизаносная системы, а также круиз-контроль. Версия “Edition” добавляла к базовой кондиционер и аудиосистему. Вариант “Elegance” дополнительно снабжался литыми дисками, а с конца 2004 года в этой комплектации появились аудиосистема и кондиционер. Исполнение “Sport” вдобавок подразумевало передние спортивные кресла. А версия “Cosmo” могла похвастать кожаной обивкой салона.

Наши дилеры продавали “Astra” в комплектациях, близких к европейским, но больше двух подушек безопасности на этих “Астрах” не устанавливалось. В качестве опции предлагался пакет для плохих дорог (усиленная подвеска, увеличенный клиренс и защита картера).

↑ наверх

НА ХОДУ

“VW Golf V”

НА ХОДУ. “VW Golf” задает стандарты в своем классе по всем основным дисциплинам, в том числе и по управляемости. На этом поколении “Гольфа” впервые появилась полностью независимая подвеска (спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная с пассивным подруливанием), благодаря которой автомобиль сочетает хорошую плавность хода и весьма достойную управляемость. А электроусилитель (второе значимое техническое новшество на “Golf V”) наделен способностью изменять усилие на рулевом колесе в зависимости от условий движения.

На “Golf” помимо прочего применяется шестиступенчатая механическая коробка DSG, способная работать в автоматическом режиме. У нее есть одна конструктивная особенность – при езде “внатяг” переключения с первой скорости на вторую и наоборот происходят с заметными подергиваниями.

“Ford Focus”

НА ХОДУ Ford Focus” сочетает хорошую управляемость с плавностью движения. В этом заслуга заточенного под острую езду рулевого механизма и полностью независимых подвесок: спереди – стойки МcPherson с треугольными поперечными рычагами, сзади – многорычажная с подруливающим эффектом. Ради лучшей шумоизоляции и пущего комфорта шасси монтируется на подрамниках. На прямой “Focus” стоит очень уверенно, причем с ростом скорости чувство устойчивости нисколько не ослабевает. А при заходе в вираж следует быть готовым к недостаточной (слегка) поворачиваемости машины.

“Фокусы” российской сборки не адаптировались специально для наших дорог – за исключением настроек управляющей двигателем электроники. Что касается ходовой части, то пружины, амортизаторы и другие ее элементы остались такими же, как на европейских версиях “Ford Focus”.

“Opel Astra”

НА ХОДУ “Opel Astra” порадует второго владельца оптимальным балансом управляемости и комфорта. Несмотря на довольно простую и распространенную для машин гольф-класса конструкцию шасси (спереди – стойки McPherson, сзади – балка), “Astra” весьма устойчива в поворотах и надежно держит скоростную прямую, но отличается ощутимой жесткостью хода. Особенно – трехдверка. Если плавность движения при выборе автомобиля для вас важна, советуем присмотреться к седану. Шасси этой модификации более комфортное, нежели у хэтчбеков, почти полностью демпфирует мелкие и средние неровности дорожного покрытия. В то же время седан непоколебим на прямой благодаря увеличенной колесной базе.

“Astra” с роботизированной механической коробкой “Easytronic” отличается не самой высокой плавностью переключений. При покупке такой модификации особенно рекомендуется совершить пробную поездку.

↑ наверх

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ

“VW Golf V”

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов “VW Golf V” очень прочен благодаря применению технологии блочной сварки лазерным методом, а от сквозной коррозии завод-изготовитель дает гарантию на 12 лет. Электрооборудование также надежно противостоит воздействию слякоти и противогололедных реагентов. Иногда, правда, в бортовой сети случаются мелкие сбои, но они не носят массового характера.

Спортивная версия “R32” оснащалась двигателем V6, но это было исключение из правил. Под капотом у остальных модификаций “Golf V” стояли четырехцилиндровые моторы – бензиновые объемом 1,4 л (75 и 90 сил), 1,6 л (102 и 115 л.с.) и 2 л (150 сил), а также турбодизели объемом 1,9 л (90 и 105 сил) и 2 л (75, 140 и 170 “лошадок”). Кроме того, для версий “GT” и “GTI” предлагались турбонаддувные 1,4- и 2-литровый бензиновые двигатели отдачей 170 и 200 сил соответственно.

Моторы выносливы и надежны при условии своевременного грамотного сервиса. Особенно это актуально для бензиновых 150- и 115-сильного “FSI” с непосредственным впрыском топлива. Они соответствуют экологическим нормам “Евро-4”, поэтому крайне требовательны к качеству топлива. Двухлитровый двигатель отличается плохим холодным пуском, когда температура колеблется в районе нуля градусов по Цельсию. Зато современные моторы с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом пока не доставляли таких проблем. При их эксплуатации рекомендуется, прежде чем заглушить мотор, дать ему поработать пару минут на холостых оборотах во избежание перегрева подшипников турбины. Моторное масло на бензиновых модификациях меняется не реже, чем через 15.000 км, а на турбодизелях – в два раза чаще. Ремень ГРМ гарантированно служит 120.000 км (необходима проверка на 75.000 км), свечи зажигания в среднем выдерживают 20.000-30.000 км. Масло следует использовать только синтетическое, а периодичность его замены – не реже, чем через 15.000 км. Современные турбодизели экономичны и долговечны… пока работают на качественном топливе. Несколько заправок соляркой с повышенным содержанием воды и серы могут вывести из строя топливный насос и форсунки впрыска.

Механические пяти- и шестиступенчатые коробки передач, равно как “автоматы” и трансмиссия DSG, надежны. В последней, правда, блок управления коробкой может дать сбой при разрядке аккумулятора. Поэтому, если машина была по какой-то причине обесточена, необходимо перепрограммировать блок. Полностью независимая подвеска лишена детских болезней, а периодические траты на нее приведены в таблице.

“Ford Focus”

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, коррозионная стойкость кузова “Ford Focus” – на высоком уровне. Если что и уступает воздействию окружающей среды, так это пороги и колесные арки, лакокрасочное покрытие которых со временем портится от летящих из-под колес песка и камней.

Электрооборудование в целом надежно, но плохо переносит несанкционированное вмешательство. Например, установленная в гаражном сервисе сигнализация или другая аппаратура может стать причиной сбоев в электросети. Нередко выходят из строя контакты проводов, питающие фонари подсветки. У седанов частенько переламывается жгут электропроводки, подводящий питание к фонарям на крышке багажника. Кроме того, зимой из-за попадания влаги замерзают замки багажного отделения.

Что касается моторов, то для “Focus” предлагались бензиновые “четверки” объемом 1,4 л (80 сил), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 сил) и 2 л (145 сил), а также турбодизели объемом 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2 л (136 сил). Особо следует отметить 1,6-литровый 100-сильный двигатель, который отличается завидной живучестью и неприхотливостью. Он долговечен и охотно потребляет 92-й бензин. Остальные моторы более привередливы к качеству топлива, да и их сложная конструкция добавляет проблем. Так, например, на 115-сильных, объемом 1,6 л, порой приходилось менять гидромуфту механизма изменения фаз газораспределения. Довольно часто на всех модификациях протекают трубки гидроусилителя руля. Поэтому проверять уровень жидкости в бачке ГУР (так же как и моторного масла в двигателе) надо регулярно – хотя бы раз в месяц. На моторах время от времени могут выходить из строя датчики положения коленчатого вала и холостого хода. Если обнаружите потеки масла под машиной, то наверняка в этом виноваты прохудившиеся сальники распределительного вала. Ремень ГРМ (в бензиновых моторах объемом 1,8 и 2 л используется цепь) служит 150.000 км, а приводные ремни еще дольше. Масло в двигателе меняется через 20.000 км.

Пяти- и шестиступенчатые механические коробки передач, равно как и четырехскоростные “автоматы”, надежны и долговечны. (Кстати, в Европе “Focus” продается с вариатором вместо АКПП.) Подвеска довольно живучая. Слабых мест в ней не так уж много. Пожалуй, из периодически повторяющихся неисправностей можно выделить проблемы с подшипниками ступиц (чаще передними) и опорными подшипниками стоек амортизаторов.

“Opel Astra”

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, на кузове подержанных “Opel Astra” практически невозможно обнаружить очаги ржавчины, при условии, конечно, что автомобиль не был кустарно восстановлен после того, как побывал в аварии. Производитель давал 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. “Astra” сходит с конвейера без брызговиков, поэтому, если первый владелец их не установил, обязательно сделайте это после покупки машины – иначе неизбежны сколы краски с порогов и кромок колесных арок. Электрооборудование хлопот не доставляет, а сбои, случающиеся по вине всепроникающей соли и грязи, устраняются обычно зачисткой разъемов и контактов.

На “Opel Astra” устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (90 л.с.), 1,6 л (105 сил), 1,8 л (125 и 140 л.с.) и 2 л с турбонаддувом мощностью 170 и 200 “лошадок”, а также 240 сил для “Astra ОРС”. Были и турбодизели – 1,7 л (80 и 100 л.с.) и 1,9 л (120 и 150 сил). Все атмосферные бензиновые двигатели, относящиеся к семейству “ЕСОТЕС”, снабжены ремнем ГРМ, который в наших условиях требует замены строго через 60.000 км, хотя в некоторых СТО рекомендуют через 90.000. После этого рубежа ремень, возможно, не доживет до следующего ТО, которое проводится каждые 15.000 км. Как следствие – придется ремонтировать головку блока (от $1.900).. Через 120.000 км ремень меняется вместе с натяжными роликами, ресурс которых вдвое больше, чем у него. Одновременно следует обновить и помпу, которая тоже выдерживает немногим более 120.000 км. Все вместе обойдется в $390, включая цену деталей. На 1,8-литровом моторе (140 л.с.) выходит из строя вариатор механизма фаз газораспределения, что является источником повышенного шума двигателя. В моторе их два – по одному на впускном и выпускном валах, и стоят эти муфты по $310 за штуку, а замена их обойдется в $375.

На “Astra” стояли японские коробки передач. Они – и механические, и автоматические – довольно надежны. Однако у последних есть один нюанс: для остывания масла в коробке частично использована система охлаждения мотора, и радиатор АКПП, расположенный внутри радиатора двигателя, со временем может прохудиться. Тогда антифриз попадает в охлаждающую систему “автомата”. В итоге дорогостоящий ремонт – в среднем на $3.000-4.000.

Подвеска (спереди – McPherson, сзади – полузависимая балка) относительно недорога в ремонте, а сроки и стоимость замены деталей шасси приведены в таблице.

↑ наверх

“Ford Focus”
Седан (слева) выглядит значительно солиднее трехдверки.
“Opel Astra”

Примерные цены в тыс. долл.
	2003	2004	2005	2006
“VW Golf V”	17,5-21	17,8-22	19-24,5	19,5-26
“Ford Focus”	–	14-16,5	14,5-17	15-19
“Opel Astra”	–	14-17	14,5-18	15-20

Основные параметры
Модель	Габаритные размеры, см	Клиренс, см	База, см	Снаряж. масса, кг	Запас топлива, л	Объем багажника, л	Размер шин
“VW Golf V”	420,5(455)*х 176(178)х 146(150,5)	13	258	1.175 (1.275)	55	350/1.305** (505/1.490)	195/65 R15 (205/55 R16)
“Ford Focus”	434(447,5)*х 184х149	15	264	1.150 (1.200)	55	385/1.245 (480/1.525)	195/65 R15
“Opel Astra”	425(451,5)*х 175,5(179)х 146(150)	13	261,5 (270)	1.190 (1.250)	52	380/1.305 (500/1.590)	195/60 R15
* Данные для универсала.
** Объем багажника при сложенных сиденьях.

“VW Golf V” Краткая техническая характеристика
Двигатель	Мощность, л.с. при об/мин	Крутящий момент, Нм при об/мин	Разгон 0-100 км/ч, с	Макс. скор., км/ч	Ср. расход топлива, л/100 км
4-цил., 1,4 л	75/5.000	126/3.800	14,7	164	6,8
4-цил., 1,4 л	90/5.200	130/3.750	13,9	174	6,6
4-цил., 1,6 л	102/5.600	148/3.800	11,4 (12,5)	184 (181)	7,2 (8,1)
4-цил., 1,6 л	115/6.000	155/4.500	10,8 (11,5)	192 (189)	6,4 (7,2)
4-цил., 2 л	150/6.000	200/3.500	8,9 (9,5)	206 (202)	7,2 (8,1)
4-цил., 1,9 л, турбодизель	90/4.000	210/1.800	12,9	176	5
4-цил., 1,9 л, турбодизель	105/4.000	250/1.900	11,1 (11,2)	187 (185)	5,2 (5,6)
4-цил., 2 л, турбодизель	75/4.200	140/2.200	16,7	163	5,3
4-цил., 2 л, турбодизель	140/4.000	320/1.750	9,3	205 (203)	5,4 (5,9)
4-цил., 2 л, турбодизель	170/4.200	350/1.750	8,2	220	5,9

“Ford Focus” Краткая техническая характеристика
Двигатель	Мощность, л.с. при об/мин	Крутящий момент, Нм при об/мин	Разгон 0-100 км/ч, с	Макс. скор., км/ч	Ср. расход топлива, л/100 км
4-цил., 1,4 л	80/5.700	124/3.500	14,1	164	6,6
4-цил., 1,6 л	100/5.500	150/4.000	11,9 (13,6)	180 (172)	6,7 (7,5)
4-цил., 1,8 л	125/6.000	165/4.000	10,5	193	7,7
4-цил., 2 л	145/6.000	185/4.500	9,2	206	7,1
4-цил., 1,6 л, турбодизель	109/4.000	240/1.750	10,9 (11,5)	188 (183)	4,8 (5,5)
4-цил., 2 л, турбодизель	136/4.000	320/2.000	9,3	203	5,6

“Opel Astra” Краткая техническая характеристика
Двигатель	Мощность, л.с. при об/мин	Крутящий момент, Нм при об/мин	Разгон 0-100 км/ч, с	Макс. скор., км/ч	Ср. расход топлива, л/100 км
4-цил., 1,4 л	90/5.600	125/4.000	13,6	180	6,3
4-цил., 1,6 л	105/6.000	150/3.900	12,3 (13,3)	185	6,6 (6,5)
4-цил., 1,8 л	125/5.600	170/3.800	10,7 (11,7)	200 (190)	7,8 (8,4)
4-цил., 2 л, турбо	170/5.200	250/1.950	8,7	217	9,1
4-цил., 2 л, турбо	200/5.400	262/4.200	8,2	230	9,1
4-цил., 1,7 л, турбодизель	80/4.400	170/1.800	15,4	168	4,9
4-цил., 1,7 л, турбодизель	100/4.400	240/2.300	12,2	181	5
4-цил., 1,9 л, турбодизель	120/3.250	280/1.750	10,5	191	5,9
4-цил., 1,9 л, турбодизель	150/4.000	320/2.000	8,9	208	5,8

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “VW Golf V”
Пробег, км	Операция по ремонту и обслуживанию	Стоимость (работа + расходные материалы), $
15.000	Замена моторного масла и фильтра	130
20.000-30.000	Замена свечей зажигания	100
25.000-40.000	Замена передних тормозных колодок	234
50.000-70.000	Замена задних тормозных колодок	176
75.000	Ревизия ремня ГРМ и помпы	56
60.000-90.000	Замена передних тормозных дисков	420
	Замена стоек переднего стабилизатора	96
90.000-110.000	Замена передних амортизаторов	540
120.000	Замена ремня ГРМ с роликами и помпой	от 388
120.000 и более	Замена задних амортизаторов	490
	Замена задних тормозных дисков	290

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Ford Focus”
Пробег, км	Операция по ремонту и обслуживанию	Стоимость (работа + расходные материалы), $
15.000-20.000	Замена масла в двигателе	108
20.000-30.000	Замена стоек переднего стабилизатора	110
	Замена свечей зажигания	от 85
20.000-40.000	Замена передних тормозных колодок	154
50.000-70.000	Замена задних тормозных колодок	150
	Замена подшипников передних ступиц	320
	Замена опорных подшипников стоек амортизатора	265
70.000-90.000	Замена передних тормозных дисков	240
	Замена задних тормозных дисков	225
100.000-120.000	Замена задних и передних амортизаторов	700
150.000	Замена ремня ГРМ с роликами	410

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Opel Astra”
Пробег, км	Операция по ремонту и обслуживанию	Стоимость (работа + расходные материалы), $
15.000	Замена моторного масла и фильтров	95
20.000-40.000	Замена передних тормозных колодок	120
	Замена свечей зажигания	50
40.000-50.000	Замена стоек переднего стабилизатора	190
	Замена втулок переднего стабилизатора	85
60.000-90.000	Замена ремня ГРМ с роликами	324
	Замена передних тормозных дисков	310
	Замена шаровых опор	280
120.000-150.000	Замена задних амортизаторов	360
	Замена передних амортизаторов	380
150.000 и более	Замена сцепления	540

↑ наверх

Автор

Сергей ФЕДОРОВ

Издание

Клаксон №14 2008 год

www.motorpage.ru

Три «горячих» хэтчбэка спорят, кто же из них горячее. Тест-драйв opel astra opc,skoda octavia rs,volkswagen golf gti — ДРАЙВ

	Влад Клепач, 9 октября 2006. Фото Драйва
	Skoda Octavia RS, Opel Astra OPC и Volkswagen Golf GTI — три «горячих» турбохэтчбэка на тесте DRIVE.RU. У кого из них выше градус?

В этот день вся редакция приехала на работу в 6 утра. Несмотря на ранний час, следов усталости или недосыпа на наших лицах не наблюдалось. Наоборот: горящие глаза, учащённое сердцебиение, мы все — в состоянии возбуждения. Нет, мы не принимали никаких энергетиков. Просто сегодня нам, трём горячим головам, предстоит тест трёх «горячих» хэтчбэков — Opel Astra OPC, Volkswagen Golf GTI и Skoda Octavia RS. Мощные и быстрые, компактные и маневренные — как раз то, что нужно горячей голове в городе. Три замечательных автомобиля, из которых нам предстоит выбрать лучший.

Поскорее закончив дела, мы отправились за машинами. Возвращаемся в редакцию практически одновременно. Коллеги живо делятся первыми впечатлениями от машин. «Golf GTI — это ураган!» — начинает первый. «Да какой там ураган — ты просто в Astra OPC не ездил!» — возражает второй. А я отвечаю: «А Шкода… у неё боковые зеркала маленькие!»

Golf GTI хорошо управляется, но большие крены в резких поворотах и склонность к сносу мешают управлению в предельных режимах.

Повисает пауза. «А как она едет-то?» — удивлённо спрашивают коллеги. «Понятия не имею, — честно признаюсь я, — умудрился встать в глухую пробку». Зато теперь я мог долго и нудно рассказывать о качестве пластика в салоне, об удобстве управления климат-контролем и прочих вещах, на которые они даже не посмотрели (и правильно сделали, я на их месте поступил бы точно так же). Когда я закончил, на моих собеседников опять напала сонливость — то ли ранний подъём сказался, то ли мои рассказы, даже не знаю. Это примерно то же самое, как оценивать «Мону Лизу» таким образом: «Смотрите, какая у картины рамка красивая!» Ничего, успеем, ведь впереди ещё несколько дней с этими машинами.

Octavia RS надёжно управляется в предельных режимах, но, как и Golf GTI, страдает недостаточной поворачиваемостью.

И мы постарались не потерять ни секунды. Спали, ели и вообще жили мы очень мало. А вот ездили, наоборот, очень много. Причём мы решили, что делать это лучше в таком месте, где можно погонять на пределе, не боясь «улететь». То есть на автодроме. И мы позвонили нашему старому знакомому Алексею Колонтаю — тренеру по автоспорту, а также руководителю и организатору центра контраварийной подготовки водителей «МастерКласс». Алексей с энтузиазмом отреагировал на наше предложение выступить в роли эксперта, и мы договорились о встрече. А пока у нас оставалось немного времени, чтобы поездить на машинах самим.

Astra OPC: минимальные крены и практически нейтральная поворачиваемость.

Кстати, мне всегда казалось странным, что на эмблеме Opel изображена молния. Молния, как известно, яркая, мощная и бьёт почти со скоростью света. Вряд ли все эти эпитеты применимы к изделию компании, которая почти всё время своего существования делала «просто автомобили». Нет, бывали у неё, конечно же, озарения, но такие же редкие, как вспышки молнии в вечернем пасмурном небе. А вот сейчас, кажется, наступает гроза — в последние годы Opel выпустил на рынок целую россыпь «заряженных» автомобилей. И Astra OPC — как раз такая машина, на все сто оправдывающая логотип марки.

На Skoda можно и смело штурмовать крутые повороты, и отправляться за тридевять земель.

В городском потоке Astra действительно напоминает молнию. Она, конечно же, помедленнее (примерно в 10 миллионов раз), зато траектория движения — та же: ломаная, с частыми и резкими сменами направления. То в один ряд метнётся, то в другой — и так всю дорогу. А дело в том, что по-другому на ней нельзя. Если пытаться ехать медленно, то автомобиль начнёт не просто раздражать — бесить! Тяжёлым рулём и сцеплением, тряской, шумом, тесным салоном.

Даже в статике Opel Astra OPC кажется очень быстрым автомобилем. И это вовсе не обман зрения.

А вот если нажать на газ… Нет, шумы и тряска никуда не исчезнут, просто они будут сдобрены та-а-аким ускорением! Представьте себе, что вы — футбольный мячик, который спокойно лежит и никого не трогает. А теперь представьте, что по мячику (то есть по вам) бьёт футболист. Так вот, очень похоже! Ускорение зверское; кажется, его ограничивают лишь возможности шин, которые легко срываются в пробуксовку даже на скорости под 100 км/ч. Так что молния на эмблеме Astra OPC очень даже к месту. А вот название — уже не слишком. Астра — это ведь цветок такой, милый и безобидный. По-моему, надо было назвать эту машину по-другому — например, Росянка или Альдроварда OPC. Есть такие цветки. Плотоядные.

Golf пригоден и для «мирной жизни»: усилия на педалях и руле вполне гражданские, комфорт — на уровне.

«Гольфисты», к которым относятся и Golf GTI, и построенная на его базе Octavia RS, совсем не такие. Хотя на пару они превосходят по мощности Opel почти в два раза, по одиночке они всё же не так быстры — их можно смело рекомендовать для поездок в булочную. Нет, успокойтесь, всё не так плохо: по динамике они хоть и уступают Астре, но совсем немного. Дело в другом: машины не навязывают езды в стиле «у меня Шумахер уроки брал». На них можно и «зажигать», и спокойно ехать. Едешь медленно — и пассажирам кажется, что они сидят в обычном Volkswagen или Skoda. Тихо, относительно мягко и, я бы даже сказал, комфортно. Но стоит посильнее нажать на газ… Крики пассажиров будут лишь на пару децибел слабее, чем в Opel, да и улыбка водителя не намного меньше. То есть и Golf GTI, и Skoda Octavia RS практически так же быстры, но при этом они — driver’s cars, в то время как Опель — это driver’s only car, пассажиров в него лучше не сажать.

Под капотом Astra OPC — 240-сильный турбомотор, который способен разогнать её до «сотни» всего за 6,4 секунды. Максимальная скорость машины — 244 км/ч.

А Octavia RS после чип-тюнинга от компании WKR должна была развивать 260 л.с., и, тем самым, стать самой мощной машиной теста. Но, видимо, «чипованные» лошадиные силы чем-то отличаются от нормальных — автомобиль оказался не быстрее, чем Golf GTI. Но садясь в любую из этих машин после Опеля, испытываешь прямо-таки облегчение — ведь помимо бешеной динамики, Astra OPC отличается и истеричным характером. Нажал газ в пол — руль тут же начинает вырываться, как буйно помешанный — из рук санитаров. А уж если на неровностях… Надо держать его очень крепко! У Golf GTI и Octavia RS такого нет — они молча, без истерик и препирательств, выполняют команды водителя. В итоге, ездить на них по городу даже приятнее — не нужно тратить силы на борьбу с автомобилем, и можно целиком сосредоточиться на езде.

Golf GTI — самый «слабый» участник теста: «всего» 200 л.с. Зато у него практически нет турбоямы, да и по разгону он не сильно отстаёт от Astra OPC.

До автодрома, который находится в 50 километрах от Москвы, мы долетели мигом. Все четыре машины (включая наш «фотокар», в роли которого на этот раз выступала Subaru Impreza) ловко обходили ещё не успевших закрыть сезон дачников и грузовики-тяжеловесы. При этом мы вовсе не неслись сломя голову (наверное, её — вернее, шею — ломали те, кто видел нашу колонну) — просто не теряли времени зря, упираясь в хвост очередному тихоходу и дожидаясь момента, когда можно будет пойти на обгон. Как только образовывалась «дырка», она тут же становилась нашей — мощности моторов хватало для уверенного и быстрого обгона.

Формально Octavia RS стала самой мощной машиной в тесте — благодаря чип-тюнингу WKR её мощность удалось поднять до 260 «лошадей». Но обогнать соперников она, тем не менее, не смогла.

Особенно порадовала на трассе Octavia RS — на ней можно смело утюжить не только подмосковные шоссе или Мкадбургринг, но и немецкие автобаны. А вот Astra, наоборот, самая нервная. Даже, я бы сказал, нервно-припадочная: колеи ей не нравятся, ямы тоже, и на них она начинает пытаться проявлять самостоятельность, «подруливая» по сторонам. Но привыкнуть к этому можно, хотя в «дальнобой» на Астре лучше не отправляться.

У Astra OPC — самые «плотные» сиденья Recaro и самый удобный руль. А вот посадка — не очень: высокие люди будут упираться головой в потолок, да и диапазонов регулировки может не хватить.

До нужного поворота мы доехали так быстро и незаметно, что сильно удивились, увидев знакомый указатель. Поначалу даже не поверили и поехали дальше. Но, встретив несколько незнакомых указателей, развернулись.

Сиденья Golf GTI не сильно уступают опелевским, а вот посадка — откровенно лучше. Правда, «спиленный» снизу руль довольно неудобен.

Раннее утро. На автодроме тихо. Ничего, кроме рёва настроенного выпуска трёх машин и визга двенадцати покрышек, не нарушает покоя природы. Даже птички замолкли. Здесь нет никаких ограничений, поэтому погонять можно на пределе — и даже за ним. Сдаём ключи Алексею со словами: «Пожалуйста, шин должно хватить хотя бы на обратную дорогу». И понеслась! Три часа на автодроме пролетели, как один. Алексей вытворял с автомобилями всё, что только можно. И вот его вердикт.

Посадка в Octavia RS — примерно как в Golf GTI, но здесь более «гражданские» сиденья и нормальный руль.

Volkswagen Golf GTI — полностью «гражданский» автомобиль с мощным мотором и хорошей управляемостью. Но на войну… то есть, пардон, на гонки, на нём не поедешь. В заносе он легко контролируется, однако в предельном повороте GTI явно страдает недостаточной поворачиваемостью — его сносит. Правда, при этом он остаётся очень комфортным автомобилем. И системы, очень полезные в «мирной» жизни — такие, как ABS и ESP, — работают отменно. Даже на столь откровенную провокацию, как выжим сцепления и дёргание «ручника» в повороте, система стабилизации реагирует отлично, не давая автомобилю развернуться. Законов физики она, конечно, побороть не в силах, но всё равно очень впечатляет! Не понравилась дурацкая, «спиленная» снизу, баранка. В ситуациях, когда нужно рулить одной рукой, её острые углы буквально «выбивают» кисть, делая невозможным нормальный хват.

Golf — основоположник жанра «горячих» хэтчбэков — безупречен практически во всём. Он более сбалансированный, но не такой темпераментный, как Astra OPC.

Skoda Octavia RS в техническом смысле — тот же Golf GTI, поэтому и управляемость у неё очень похожа, хотя подвеска кажется чуть более расхлябанной. Но комфорта даже побольше, и скоростную прямую машина держит отменно — для «боя на дальние дистанции» она подойдёт лучше всех. Чуть хуже в этом плане Golf GTI, а на Astra OPC вообще не хочется ехать далеко. Правда, Octavia RS чуть-чуть недостаёт точности реакций. Поэтому хочется, чтобы подвеска была немного пожёстче — но тогда машина станет не такой комфортной. Вечная дилемма: или управляемость, или комфорт. Но в случае Octavia RS удалось добиться удачного компромисса.

Skoda Octavia RS — идеальный компромисс между жаждой скорости и заботой о близких. Она и быстра, и просторна, и комфортна.

Ну а первое место в номинации «управляемость» получает Astra OPC, которая положила на обе лопатки и Golf GTI, и Octavia RS. Из нашей троицы наиболее близка к спорту именно эта машина. Причём к спорту не в смысле прямотоков и «шашечек» по городу, а к спорту настоящему. У Astra OPC самая жёсткая подвеска, надёжные тормоза, лучшие шины, острый руль и наименее задемпфированная педаль газа. Поэтому она сразу нанесла конкурентам мощный удар в челюсть: её предельные возможности в поворотах куда выше, а крены — гораздо меньше. Второй удар, в печень, — лучшая управляемость в этих самых предельных режимах. Недостаточной поворачиваемости, которой нередко страдают переднеприводные автомобили, почти не наблюдается: машина охотно ввинчивается в поворот даже на предельной скорости. Хотя, как и у соперников, блокировки переднего дифференциала тоже нет — дело, скорее, в настройках подвески и в фирменной системе предотвращения сноса UCL (Understeer Control Logic). Да и тормоза значительно лучше. И, наконец, последний удар — в пах: Astra OPC не только быстрее, но и дешевле! В базе она стоит от $31230, в то время как Octavia RS меньше чем за $33490 не найти, а покупка Golf GTI проделает в семейном бюджете дыру размером в $33257.

В лексиконе создателей Opel Astra OPC явно отсутствуют слова «комфорт», «тишина» и «спокойствие». А вот слово «скорость» — явно одно из самых любимых.

И что же, конкуренты скрючились от боли и просят о пощаде? Вовсе нет. «Наглость» Opel не осталась безнаказанной — за свою динамику и управляемость он получил по зубам. Ведь, при всех своих замечательных качествах, автомобиль вряд ли годится на роль единственной машины в семье. Хотите ездить на ней каждый день? Хм, ну если вас устраивают поездки на реактивном отбойном молотке — тогда в самый раз. То, что Astra задумывалась вовсе не для «гражданского» использования, заметно уже в салоне: здесь даже мобильник положить некуда. Управление бортовым компьютером и «музыкой», по всей видимости, делали гестаповцы, причём с одной-единственной целью — чтобы водитель Astra OPC, разок попробовав разрешить эту головоломку, больше в неё не лез. Обзорность ужасная не только назад, но и вперёд — зеркало перекрывает половину лобового стекла. Кстати, непонятно, зачем оно тут вообще нужно: ведь на обычной для Astra OPC скорости назад можно уже и не смотреть — на этом автомобиле нельзя ездить медленно! То есть, конечно, можно, но это сродни садомазохизму. Мазохизм — потому что мучается водитель. А садизм — потому что он при этом издевается над пассажирами.

В общем, если бы у меня была семья и хоть капля совести, я выбрал бы не Астру, а Октавию. Или Гольф. Ведь на них можно и в пробке постоять, и за продуктами съездить, и на дачу, и, разумеется, погонять. Golf и Octavia мягче, просторнее, у них более качественно сделанный, продуманный интерьер. Но главное, на них можно ехать хоть быстро, хоть медленно, по любой дороге — и ни я сам, ни мои пассажиры не будут испытывать ни малейшего дискомфорта. Именно так можно сделаться примерным семьянином: и жене с детишками удобно, и я доволен.

Хотя выбор между двумя этими машинами — дело непростое. В целом, Golf GTI выглядит более породисто, но едет Skoda Octavia RS не хуже, особенно по трассе. К тому же у неё есть «лишние» две двери и безразмерный багажник, и именно они могли бы стать решающим аргументом на семейном совете.

Различия в концепции этих автомобилей подчёркиваются даже цветами. Если красные Golf GTI и Octavia RS — это очень быстрые, но гражданские автомобили, то васильковая Astra OPC — настоящая спортсменка.

Astra OPC… Этот автомобиль совершенно не годится на роль единственной машины. Выезжать в свободное время на покатушки — пожалуйста. И там он объедет и Гольф, и Октавию. Но чтобы каждый день… да ни в коем случае! Лучше уж пешочком или на метро. С другой стороны, каждый день я вижу на парковке около офиса два жёлтых Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Причём в одном из них сзади установлено детское кресло… Нет, вы поняли? Ребята на этих бешеных табуретках не просто каждое утро привозят на работу свои задницы, они ещё и семьи свои на них возят!.. А я их понимаю. Ведь оно того стоит! Не только мощность и реактивный разгон, но и подвеска, кресла, то самое «чувство автомобиля», в конце концов. И я хочу получать всё это не по выходным, а постоянно. А потому буду терпеть и тряску, и шум, и все прочие лишения. И кто бы чего ни говорил, Astra OPC, никак не подходящая на роль автомобиля на каждый день, будет покупаться именно как автомобиль на каждый день. И её покупателей я очень чётко себе представляю. Это те, кто ещё не накопил на Lancer Evo или Impreza WRX STI.

Технические характеристики

Характеристики	Opel Astra OPC	Volswagen Golf GTI	Skoda Octavia RS
Тип кузова	3-дв. хэтчбек	3-дв. хэтчбек	5-дв. хэтчбек
Число мест	5	5	5
Снаряженная масса, кг	1393	1335	1400
Двигатель	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объем, см3	1998	1984	1984
Макс. мощность, л.с./об/мин	240/5600	200/5100	200/5100 (260/5300)
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	320/2400	280/1800	280/1800 (400/2000)
Привод	на передние колеса
Коробка передач	6-ст. механическая
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска	полузависимая пружинная	независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором	независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/40 R18	225/45 R17	225/45 R17
Максимальная скорость, км/ч	244	235	240 (258)
Время разгона 0—100 км/ч, с	6,4	7,2	7,3 (6,0)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13	11	10,9
— загородный цикл	7	6,2	6
— смешанный цикл	9,2	8	7,8 (8,0)
Для Skoda Octavia RS в скобках указаны характеристики после чип-тюнинга от компании WKR.

Комплектации протестированных автомобилей

Модель	Opel Astra OPC	Volkswagen Golf GTI	Skoda Octavia RS
Стоимость протестированного автомобиля	$35 245	$35 529	$34 590
ABS	+	+	+
ESP	+	+	+
Передние подушки безопасности для водителя и пассажира	+	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+	+
Надувные занавески безопасности	o	+	+
Противоугонная система	o	o	o
Спортивные передние сиденья	+	+	+
Мультифункциональный руль	+	+	—
Кондиционер	+	+	—
Климат контроль	o	—	—
Двухзонный климат-контроль	—	o	+
Автоматически затемняющееся зеркало заднего вида	+	+	+
Магнитола с CD-чейнджером	o	o	—
Алюминиевые вставки в салоне	—	+	—
Зеркала заднего вида с электрорегулировками и подогревом	+	+	+
Противотуманные фары	+	+	+
Ксеноновые фары	o	o	+
Адаптивные би-ксеноновые фары	o	o	—
Парктроник	o	—	—
Датчик давления в шинах	o	o	—
Амортизаторы IDS+	o	—	—
Легкосплавные 17-дюймовые колёса	—	+	+
Легкосплавные 18-дюймовые колёса	+	—	—
Стоимость базовой комплектации	$31 230	$33 490	$33 257
На автомобиле Skoda Octavia RS был перепрограммирован блок управления двигателем компанией WKR. Стоимость 1360 евро.
Обозначения: + входит в базовую комплектацию; — отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Автомобили для теста предоставлены официальным представительством Volkswagen Group Rus, ООО «Фольксваген Груп Рус» подразделение Skoda, ООО «Дженерал Моторс».
Редакция DRIVE.RU благодарит центр контраварийной подготовки водителей «МастерКласс» за помощь в проведении теста.

За кадром

www.drive.ru

Volkswagen Golf 6 Club » Blog Archive » Сравнение Фольксваген Гольф VI / Опель Астра — AUTO BILD 34/2008 — 27.08.2008

Сравнение Фольксваген Гольф VI / Опель Астра — AUTO BILD 34/2008 — 27.08.2008

Оригинал на немецком: http://www.autobild.de/artikel/vergleich-vw-golf-vi_opel-astra_772299.html

Вечное соперничество
Начиная с октября 2008 года, в борьбе между Гольфом VI и Опелем Астра наступит следующий раунд, когда Фольксваген выпустит в продажу шестое поколение компактного любимца автомобилистов. У кого есть более веские аргументы, уже сейчас показывает AUTOBILD.

У кого есть более веские аргументы? С октября 2008 наступит следующий раунд борьбы за лидерство в классе компактных автомобилей. AUTO BILD уже сравнивал Гольф VI с Астрой.

(Ули Хольцварт) Счет в пользу Вольфсбурга — 5:0! За десятилетия борьбы за лидерство компактного класса автомобилей Фольксваген Гольф всегда одерживал победу над моделями Кадетт и Астра производителя Опель. и, конечно, к этому ряду побед Фольксваген хочет добавить еще и шестое поколение своего любимца! Шансы весьма хорошие: при первой встрече с постоянным соперником из Рюссельсхайма, Гольф VI показал себя с наилучшей стороны. Ясный и строгий дизайн подчеркивает горизонтальные линии, которые позволяют Гольфу стоять на дороге твердо и внушительно. Он создает впечатление динамичного, но не агрессивного автомобиля. Астра, по сравнению c Гольф VI, выглядит на удивление старой. По правде говоря, и соперник из Рюссельсхайма показывает динамичность: подтянутыми вверх фарами, отчетливыми формами в виде трапеции спереди и сзади, а также ниспадающей линией крыши. Но, в прямом сравнении, его внешность выглядит более неспокойной.

Небольшие недостатки: и Астра, и Гольф VI жертвы растущих расходов на производство.

В конечном итоге это, конечно, дело вкуса, как и дизайн интерьера. Однако, что касается функциональности, преимущество однозначно у Гольфа VI. Расположение сидений, эргономика, читаемость панели, а также удобство управления безупречны. К тому же имеется замечательный плоский багажник без ступенек, который легко загружается благодаря своему широкому проему. Значительные издержки производства сказались и на Гольфе: громыхающий замок бардачка в середине консоли, простая панель над багажником, и тонкий коврик в багажном отсеке. С другой стороны, в Опель Астра качество коврика в багажнике еще хуже! К тому же, проем багажника слишком маленький, а положение сидений слишком высокое. Неудобным является также слишком низко расположенное управление кондиционером.

Чем еще отличаются соперники, вы увидите в фото-галерее.

?того:
При первой встрече с Астрой новый Гольф показывает себя в убедительной форме. К тому же, передовые двигатели TSI и TDI по данным производителя расходуют меньше, чем подобные двигатели Астры. Однако, что касается начальной бензиновой модели, Опель выигрывает за счет большей мощности и меньших расходов. Но это не изменяет того, что вовсе неплохая Астра в прямом сравнении показывает небольшие функциональные слабости, и в итоге производит впечатление более простого автомобиля.

Вы можете следить за комментариями к этой записи через ленту RSS 2.0. Trackback с вашего собственного сайта.

www.golf6-club.ru