Лямбда зонд после катализатора – Skoda Octavia BestFriendQuality 1.6 › Бортжурнал › Замена лямбда-зонда (датчика кислорода) до катализатор. Антикризисный вариант.
Разбираемся с катализаторами — бортжурнал Jeep Wrangler 3.8 бензин 2008 года на DRIVE2
Чето скучно, видимо мне.
Эк меня поперло с бездарными постами 🙂
Теперь будем разбираться с катализаторами, лямбда-зондами (или, для краткости, лямбдами) и прочими скучными вещами.
У меня возникла мысль о создании такой темы довольно давно, еще после того, как меня на сервисе успешно развели на замену лямбд и пытались развести на замену катализаторов.
Если первое я еще проглотил, то второе меня сподвигло уже на изучение вопроса т.к. молча оплачивать такие счета было тяжело.
В результате пришлось разбираться со всей этой скучной мутатней, зато я избежал больших трат.
На жипе выпуск расположен с обоих сторон блока, с каждой из которых стоит свой катализатор и, на каждом из них, висит по 2 лямбды.
Т.е. всего на машине2 одинаковых катализатора и 4 лямбды трех видов.
Каждая лямбда стоит от 2.500р.
Каждый катализатор стоит от 35.000р
В случае замены, такое количество недешевых деталей не радует кошелек, поэтому имеет смысл понимать как они работают и как выглядят их неисправности, чтобы не кормить нечистоплотные автосервисы, предлагающие замену этих деталей тогда, когда этого делать совершенно не нужно.
Чуть теории
Если кто в этом во всем разбирается, то эту часть можно спокойно пропустить и листать до графиков.
Катализатор — это устройство, которое придумано и используется с одной единственной целью — уменьшить количество недогоревшего топлива, выбрасываемого в атмосферу.
Т.е. чистый происк зеленого движения, к функционированию автомобиля отношения не имеющий.
Даже больше — катализатор мешает мотору нормально дышать т.к. повышает сопротивление выпуска.
Бытует аналогичное мнение и про лямбды, как об абсолютно ненужных устройствах, но это не совсем так.
Одна из них, первая, установлена для того, чтобы обеспечивать максимально качественное смесеобразование в двигателе.
А вот вторая уже не нужна — она служит только для того, чтобы контролировать состояние катализатора.
Это устройство, которое сконструировано так, что задерживает пары топлива и, за счет специальных катализаторов окисления, дожигает несгоревшее топливо, обеспечивая его отсутствие в выхлопе автомобиля.
Материалы, которые используются в катализаторах, недешевы, поэтому катализаторы такие дорогие.
Из этого, кстати, следует такой вывод: дешевых катализаторов не бывает.
Если вы нашли где-то деталь, которая позиционируется как катализатор и при этом стоит в несколько рз дешевле оригинала, то, вероятнее всего, вас обманывают, подсовывая пустую трубу, которая назначение катализатора выполнять не будет.
В процессе своей жизни и выполнения своего назначения, материалы которые используются в катализаторе постепенно расходуются.
Т.е. неизбежно, рано или поздно, он перестанет функционировать.
Обычно срок жизни катализатора на бензиновом двигателе составляет от 100.000 до 200.000 километров пробега.
Некачественное топливо и разбалансированная система смесеобразования, которые способствуют скорейшему расходованию активных компонентов катализатора, приводят к значительному сокращению срока его жизни.
Если есть желание продлить жизнь катализатора, то имеет смысл следить за настройками системы смесеобразования.
Если на качество заливаемого топлива повлиять практически невозможно, то содержать машину в исправном состоянии не так уж и сложно.
Что такое лямбда-зонд?
Это специальный датчик, который меняет свои характеристики в зависимости от того, какое количество кислорода, способного вступать в реакции окисления, находится в зоне его чувствительного элемента.
Т.е. это датчик, который измеряет количество кислорода, поэтому его так и называют: кислородный датчик.
Существует несколько различных конструкций таких датчиков, которые различаются рабочим напряжением, реакцией на изменение кислорода и конструктивными особенностями но, в общем, их конструкции одинаковы.
С точки зрения рассматриваемой темы нужно запомнить всего одну простую вещь: этот датчик меряет количество кислорода и, если его больше, то его показания выше, если же в воздухе больше топлива, то его показания ниже.
Используемый в жипе датчик имеет рабочий диапазон измерений от 0.2 до 0.9 вольт.
Чем выше вольтаж, чем больше в воздухе кислорода и меньше топлива и наоборот.
Зачем нужна первая лямбда?
Задача любого двигателя внутреннего сгорания — перевести энергию сгорания топлива в механическую энергию.
Эффективность двигателя определяется тем, что количество бензина, который поступает в камеры сгорания ровно такое, какое даст максимальный эффект.
Т.е. его должно поступать ровно столько, сколько может сгореть.
Если его будет меньше, то выделится меньше энергии, если топлива будет больше, то оно не сгорит и впустую вылетит в выхлопную трубу.
Они анализируют соотношение кислорода и топлива в газах выходящих из цилиндров.
Понятно, что если двигатель будет работать абсолютно идеально, то в выхлопных газах будет ровно ноль как кислорода так и топлива.
Т.е. сгорело абсолютно точно то количество топлива, которое могло сгореть, не больше и не меньше.
На практике, добиться такой эффективности невозможно, поэтому мозги постоянно контролируют состав смеси.
Контроль осуществляется иттерационно.
Подается какой-то объем топлива и воздуха, эта смесь сгорает, на основании результатов измерения лямбдой мозги видят в какую сторону надо скорректировать смесь, чтобы сгорание топлива было максимально эффективно.
Такая коррекция осуществляется непрерывно, каждый цикл впрыска топлива.
Зачем нужна вторая лямбда?
Этот датчик анализирует количество кислорода после катализатора.
Т.е. вторая лямбда должна показывать полное отсутствие топлива после катализатора, т.е. выдавать высокие значения напряжения (топлива нет, а кислород есть).
По мере износа катализатора его эффективность падает.
В результате критического износа он может разрушаться различными способами.
В нем может оказаться дыра или он, наоборот, может сплавиться внутри.
Последствие таких разрушений могут быть довольно печальными для двигателя.
Мозги автомобиля контролируют взаимное изменение лямбд до и после катализатора для того, чтобы своевременно увидеть критическое падение эффективности катализатора и, в случае обнаружения такой ситуации, будет зафиксирована ошибка и на приборной панели загорится знак неисправности.
Несколько рассуждений про слухи
В интернете бытует множество мнений, слухов и утверждений о том, как должны себя вести катализатор и лямбды, на что они влияют и что с ними можно и нужно делать.
Прокомментирую тут некоторые из них.
Лямбды не нужны, их нужно выкинуть
Это абсолютно неверно.
Как можно понять из описания выше, одна из лямбд служит для правильного образования смеси, а вторая для контроля состояния катализатора.
Если хочется, чтобы мотор работал максимально эффективно и с наибольшей экономичностью, то первая лямбда должна быть исправна и нормально функционировать.
Удалять вторую лямбду можно, но строго вместе с удалением катализатора, иначе мозги двигателя не смогут контролировать его состояние и это может привести к его разрушению и фатальным последствиям для двигателя.
Катализаторы необходимо выбивать как можно быстрее
Мнение обосновано только на автомобилях, где не установлена вторая лямбда.
В случае если на автомобиле используется только одна лямбда, то катализатор можно безболезненно и просто ампутировать в любое время.
Если же на автомобиле установлены две лямбды, то ампутировать катализатор легко не получится.
При его удалении мозги тут же увидят его отсутствие а высветят ошибку на приборной панели.
Совместно с удалением катализатора, в обязательно порядке, необходимо либо произвести перепрограммирование (чип-тюнинг) автомобиля с исключением контроля состояния катализатора, либо устанавливать специальную электронную обманку, которая будет для мозгов делать вид, как будто катализатор жив и никуда не делся.
И то и другое действие требует денег, часто немалых, поэтому предпринимать их до тех пор пока катализатор не выйдет из строя абсолютно бессмысленно.
Катализатор нереально душит двигатель
Это мнение ошибочное — в исправном состоянии он оказывает незначительное отрицательное влияние на работу двигателя.
Значительно влиять на работу двигателя он начинает когда его ресурс подходит к концу.
За редкими исключениями в первую очередь снижается его пропускная способность и двигатель начинает задыхаться: теряется мощность, растет потребление топлива.
Если на автомобиле есть контроль за его состоянием и нет ошибок по его эффективности, то катализатор исправен.
В случае приближения его кончины, об этом сообщит лампа на приборной панели.
До этого момента мешать ему работать смысла нет.
Установка лямбд от ВАЗа — это ужасающий колхоз, надо ставить только оригинал!
Это мнение абсолютно неверное.
Принцип действия всех датчиков одинаковый, отличия только в особенностях реализации.
Если его конструктив, особенности работы и конструктив одинаковые, то независимо от того для какой марки автомобиля он предназначен исходя из надписи на коробке — он будет замечательно работать на любой машине с такой же схемой подключения.
Практика
Как обычно, я использую TorquePro для отображения и простейший Bluetooth ODBII передатчик для получения данных от датчиков автомобиля.
В интернете, как обычно, множество противоречивых данных о том как должны выглядеть «правильные» и «неправильные» данные лямбд и как их нужно интерпретировать.
Ситуацию осложняют конструктивные особенности лямбд.
Некоторые работают с инверсией, некоторые в другом диапазоне, в результате сориентироваться с непривычки сложно.
Приведу несколько графиков с комментариями, чтобы было понятнее.
Чуть подготовки.
На страничку вытаскиваем два датчика кислорода для одного банка (одной стороны), например для первого.
Называются они O1x1 и О1х2, т.е. первая (до катализатора) и вторая (после) соответственно в виде графиков в удобном размере.
Так же, обязательно, необходимо вывести показания температуры катализатора т.к. мозги начинают использовать данные от лямбд для коррекции смеси только после его прогрева.
На моих картинках выведены показания температуры для обоих.
Остальные датчики вытаскиваем по вкусу.
Я вытащил температуру двигателя хотя, в познавательных целях, было бы нагляднее установить количество оборотов двигателя в виде графика.
Ну да ладно.
Вот так должен выглядеть график с лямбд при исправном катализаторе на двигателе без нагрузки (например холостом ходу):
На левом графике лямбда до катализатора.
На ней видно итерации, которые осуществляют мозги двигателя для достижения максимального сгорания смеси в цилиндрах.
Они чуть обогащают смесь, контролируют результат и, на следующем цикле прапорционально ее обедняют.
В среднем, количество подаваемого воздуха и топлива в смеси получается идеальным — сгорает практически все топливо и двигатель работает максимально эффективно.
Такие колебания мозги осуществляют специально, чтобы, заодно, контролировать состояние лямбды.
Если бы смесь генерировалась всегда одинаковая и при этом лямбда выдавала одно и то же значение, то невозможно было бы уловить момент, когда она выйдет из строя и, значит, на ее показания уже нельзя полагаться.
Если лямбда выходит из строя она начинает с задержкой реагировать на изменение смеси или вовсе перестает менять свои показания.
В таком случае мозги записывают ее ошибку и высвечивают ее на приборной панели.
Дальнейшее смесеобразование осуществляется без учета ее показаний по встроенным в мозги таблицам.
Т.к. фактическая ситуация всегда отличается от табличной, то такое регулирование не может быть эффективным.
Возрастает количество потребляемого топлива, возможно значительно, и двигатель начинает работать менее эффективно.
В случае, если на машине используется катализатор, то первую лямбду всегда необходимо поддерживать в исправном состоянии т.к. пере обогащенная смесь, на которую как правило ориентированы внутренние таблицы, будет снижать ресурс катализатора.
Ему придется пережигать большее количество топлива, сильнее разогреваться и расходовать больше внутренних компонентов.
На правом графике мы видим показания второй лямбды, установленной после катализатора.
В данном случае она показывает практически ровню линию с незначительными колебаниями и средним высоким значением.
Это говорит о том, что все лишнее топливо было успешно дожжено в катализаторе и в смеси, которая вышла из него соотношение кислорода и топлива максимально в сторону кислорода.
Это свидетельствует о нормальной работе катализатора.
По величине напряжения можно судить об усталости катализатора.
Когда он начнет терять эффективность линия сохранит свою форму, но упадет количество кислорода.
Если катализатор в хорошем состоянии, то выдаваемое им напряжении будет составлять от 0.6 до 0.9 вольт.
Если линия значения будет абсолютно ровной — это может свидетельствовать о неисправности лямбды.
О замыкании внутри нее или, наоборот, пробое.
В таком случае величина напряжения будет неизменна во всех условиях.
Если удалить катализатор полностью или в нем образуется дыра и недожженные газы начнут прорываться насквозь, то график второй лямбды начнет в точности повторять график первой с небольшой задержкой по времени и уменьшением амплитуды сигнала в зависимости от величины отверстия.
Это и логично — топливо не сгорает, поэтому сколько его зашло в катализатор, столько и вышло, значит графики датчиков должны совпадать.
Так же, вот такой график:
может свидетельствовать о резкой потере эффективности катализатора.
На нем видно, что на входе в катализатор колеблются соотношения топлива и кислорода, а на выходе очень мало кислорода.
Это говорит о том, что топливо не спело догореть в катализаторе.
В единичных случаях такие ситуации допустимы, но если такая ситуация будет наблюдаться регулярно и дольше десятков секунд, то с большой вероятностью это свидетельствует о том, что век катализатора подходит к концу — в нем заканчиваются активные вещества, ускоряющие сгорание топлива.
Если добавить оборотов без чрезмерной нагрузке (несильное ускорение или обороты на стоящей машине), то на исправном катализаторе мы увидим такую картину:
На левом графике участились колебания соотношения кислород\топливо т.к. возросло количество оборотов двигателя.
На неровную форму графиков внимание обращать не стоит — это сказывается скорость получения данных по шине адаптером и их отображения в утилите просмотра.
Нужно смотреть на общую тенденцию — в среднем, плотность линий одинаковая, значит обороты возросли и держатся примерно на одном уровне.
На правом графике видим, что катализатор успешно справляется с пережиганием увеличившегося количества топлива (число оборотов возросло, значит прапорционально увеличилось и количество топлива за единицу времени, которое попадет в катализатор).
Обратите внимание на температуру — чем с большей скоростью горит топливо в катализаторе, тем сильнее он нагревается.
В сложных условиях катализатор может разогреваться до температур вплоть до 1000 градусов.
В нормальных условиях, при работе двигателя на не переобогащенной смеси, температура колеблется от 750 до 900 градусов.
На температуру катализатора тоже важно обращать внимание.
Если она повышается и долго держит высокие показатели, то это может привести к расплавлению сот внутри него и закупориванию.
В случае обнаружения ситуации с долгими высокими температурами катализатора при нормальных режимах эксплуатации стоит внимательно проанализировать смесеобразование автомобиля по другим датчикам.
Возможно, по каким-то причинам мозги готовят слишком богатую смесь.
Такую ситуацию нужно устранить.
Вот на таком графике:
Виден момент работы двигателя на переобогащенной смеси.
Это провал вниз на на левом графике.
В данном конкретном случае — это отображается сброс газа после набора скорости.
Переобогащение смеси происходит из-за того, что некоторое время после сброса газа мозги поддерживают повышенные обороты искуственно, плавно их понижая.
В этот момент происходит впрыскивание большего чем нужно количества топлива.
На правом графике видно, что катализатор спокойно переварил повышенное количество топлива и успешно его сжег.
Вот еще более показательный график аналогичной ситуации:
В этом случае, после движения с оборотами около 3000, при подъезде к светофору я просто отпустил газ полностью позволив машине катиться по инерции.
Мозги задержали обогащение смеси настолько, что катализатор сильно «просел» по переработке несгоревшего топлива.
Постепенно, с нормализацией смеси, он начал возвращаться к нормальной работе.
Это нормальное поведение.
Вот на этом графике:
виден процесс активного ускорения.
Т.е. я нажал на газ, обороты выросли до величины около 4000 и остановились на этой величине.
На левом графике увеличение частоты колебаний увидеть уже невозможно т.к. скорость их изменения превосходит разрешающую способность адаптера.
На правом видно, что катализатор не может полностью переработать такой объем попадающего в него топлива.
Такое явление нормальное и бояться его не надо.
Важно, что неспособность сжечь все топливо, носит временный характер и, по мере того как двигатель переходит в установившийся режим (постоянные обороты) соотношение топлива и кислорода попадающее в цилиндры нормализуется и катализатор возвращается к нормальной работе.
Вот тут:
можно наблюдать момент длительного разгона.
На правом графике можно даже увидеть момент, когда автомат переключился на высшую передачу при постоянном ускорении.
Обратите внимание на температуру катализаторов.
За счет большого количества топлива, которое попадает в катализатор он довольно быстро разогрелся до 930 градусов.
На этом графике отображена часть старта со светофора с разгоном от 0 до 80кмч в режиме в 2\3 педали.
После перехода двигателя в установившийся режим (движение с одними оборотами), соотношение кислорода и топлива в смеси нормализуется, график второй лямбды выпрямится и температура катализатора очень быстро упадет (за 10-15 секунд).
Выводы
Основной подход к анализу графиков лямбд и состояния катализаторов состоит в анализе тенденции.
В разные моменты времени отображаемые графики могут сильно отличаться, но при исправном катализаторе и лямбдах должна наблюдаться устойчивая тенденция: стремление второй лямбды к высоким показаниям.
Надеюсь я смог прояснить некоторые моменты работы катализаторов и то, как можно их интерпретировать.
Всем удачи в победе над таким количество букаф 🙂
www.drive2.ru
Lambda regulation, catalyst and LPG system
Oxygen regulation, catalyst and natural gas equipment How did it appear and why is there a need in oxygen regulation?
Introduction
Due to fierce competition and tightening of the environmental standards the auto manufacturers forced to improve their cars constantly. The engines, equipped with a carburetor, do not provide the desired efficiency, environmental compatibility and capacity of the car. This is due to the impossibility of accurate adjustment of the carburetor in various modes. Therefore, the producers introduced as soon as it was possible the electronic system of injection control running under 8-bit microprocessor with a stroking frequency of 4 MHz in 1979. This happened 8 years later after the world’s first 4-bit microprocessor 4004. At this point, the engine control system is quite complex in terms of the number of sensors and acting mechanisms, complex mathematical models recorded in the form of the control unit program.
The transition to the processor control system has become possible not only because of the emergence of the microprocessor. The experience in building of automation systems in industrial enterprises, accumulated over decades, was also useful. At that time, at the universities appeared the subject, without which the automation of processes is impossible. Its name was Automatic Control Theory (ACT). Automatic Control Theory (ACT) is a science that allows to calculate the level and speed of influence at once on a number of elements of control to obtain the predictably accurate results in the assigned amount of time. The theory of engine control was also based on Automatic Control Theory (ACT) for the industry. In the process of the development of electronic engine control system, its accuracy and with it the engine performance were improved. In order to follow the increasingly stringent economic and ecological parameters the number of nodes of the engine control system is increased, the accuracy of their production is improved, the computing capacity of the engine control units is increased. This allows using of more accurate and complex models of control and mathematics.
Why is there a need in the oxygen sensor?
The oxygen sensor allows to continuously monitor the amount of oxygen in the exhaust gases and to introduce the adjustment of fuel injection for the achievement of the best efficiency and environmental compatibility of the engine.
Zirconium oxygen sensor
The most popular option is a zirconium oxygen sensor, which provides a signal of poor or rich mixture. If the mixture is rich the oxygen sensor will give the voltage of more than 0,45V, if the mixture is poor — less than 0,45V. The concept of poor and rich mixture is associated with ratio of the mass of intake air into the engine cylinders to the mass of fuel. Conventionally, the ratio is expressed as the number of oxygen (level of oxygen excess). For example, when the number of λ (lambda) = 1, the mass ratio of air to fuel mass is14.7 kgof air/1 kg of fuel, which is the most environmentally compatible ratio. This proportion is also called «stoichiometric mixture».
Thus, in a simple control system with the oxygen sensor, the composition of the fuel and air mixture fluctuates constantly near λ = 1. This is due to the fact that the control system is trying to reach to the maximum the λ = 1 and the sensing element of zirconium oxygen sensor can only show more or less.
Zirconium oxygen sensor has some important parameters that are used in more advanced control systems in order to meet the environmental standards Euro-4 and above. For example, by the internal resistance of the sensing element, by the output voltage and comparing these parameters with the other parameters of the system, it is possible to judge the concentration of harmful chemical components in the exhaust (CH, CO, h3) and a temperature of sensing element of the oxygen sensor. Thus, the measures of improving the environmental performance of the engine can be taken by control system.
Broadband oxygen sensor
There are 2 main types of broadband oxygen sensors, which differ on the principle of information readout.
- 4-wired. Used in Toyota, Lexus, Subaru, Suzuki.
- 5-wired (there is a possibility of presence of the 6th wire for calibration resistor) has an additional camera — oxygen pump and is typically used in German cars.
These oxygen sensors have a common feature — they do not just show poor or rich mixture, but they are able to measure the composition of the mixture in a large range. This allows retaining the required composition of the mixture more accurately. It is also possible to maintain the composition of the mixture λ not equal to 1. This may be necessary in the transition mode or partial load, which allows for better efficiency and improve other indicators.
The principle of operation of these sensors is described in detail in many sources. Therefore we will not dwell on it.
Rear oxygen sensor (B1S2, after catalyst)
In order to understand the meaning of the rear oxygen sensor, we will briefly dwell on the work of the catalyst. The automobile catalyst is a device that converts the exhaust gases to a relatively harmless condition. Mainly the fuel, which was not fully burned in the engine, is burned in the catalyst (2CO + O2 → 2CO2) and there also occurs decomposition of nitric oxide (2NOX → XO2 + N2), which is produced at combustion temperatures above normal and an excess of oxygen. The Reactions are possible in the neutralizer when its temperature is about 300 to 800 degrees. Also its performance and service life are strongly affected by the composition of the fuel and air mixture, which is maintained by the front oxygen sensor. If the fuel mixture is richer, the efficiency neutralization of CO and CH drops, if it is poorer — NOX.
To make a car always meet the standards of Euro-3 and above, the controlling sensor that «tells» the driver about the failure of the catalyst was introduced in the exhaust system after the catalyst. In this case, the indicator “Check engine” lights on instrument panel, and the engine will go into the emergency mode.
For even greater efficiency of the catalytic reaction, the indications of the rear oxygen sensor B1S2 are also used in cars with the norms of Euro-4 and above. In such cars the indications are used not only for diagnostics, but also for a more accurate correction of the fuel mixture in order to increase the efficiency of the neutralization of gases.
Work of the rear oxygen sensor
The catalyst produces the decomposition of nitric oxide to nitrogen and oxygen.
The binding of free oxygen with the unburned fuel (from CO obtain CO2) is produced. Many other complex reactions run also in the catalyst.
As it appears from abovementioned, the oxygen amount after the catalyst is considerably smaller than its amount before the catalyst. The ability of the catalyst to store and release oxygen determines the persistence of changes of oxygen after catalyst. Therefore, the main indicator of the working catalyst is the prevalence of tension from the rear oxygen sensor more than 0.6 V, even if the voltage of the front oxygen sensor is at a low level for considerable time.
The rear oxygen sensor B1S2 affects also fuel adjustment on modern cars. Therefore, the catalyst efficiency directly affects the fuel consumption. When the efficiency of the catalyst declines, the fuel consumption increases. This occurs because the amount of oxygen that can be used by the catalyst decreases, and the system tries to maintain its amount by adding fuel after the catalyst.
The indication of normal operation of the catalyst meeting the standards of Euro 4 and above is maintenance of the pressure on the rear oxygen sensor in the range of 0,6 … 0,7 V at the stable work modes. At this, the fuel adjustments on the rear B1S2 and front B1S1 oxygen sensor should be about 0%. If the catalyst malfunctions, the fuel adjustments on rear and front sensors may significantly differ from zero.
But not only the voltage from the oxygen sensor and its dynamic characteristics affect the operation of the control system of a modern engine. As indications of oxygen sensor depend on the composition of other components in the exhaust gases — control system can indirectly determine their concentration. Also, the system can indirectly determine the temperature of the catalyst, which is approximately equal to the temperature of the oxygen sensor. The temperature of the oxygen sensor affects the internal resistance of its sensing element and the ceiling of the generated voltage. The ECU is able to indirectly estimate the concentrations of other impurities though the top and bottom flanges of the voltage.
Based on the above, it means that modern engine control system can not only maintain the oxygen concentration at the catalyst. Additionally, the temperature of the catalytic converter is maintained in the required range, the content of other impurities is indirectly monitored and maintained after the catalyst.
Unfortunately, the catalyst has a limited resource. And in that moment, when the car owner faces the problem with the catalyst, he or she has the choice: to buy a new catalyst or solve the problem in another way. Looking at the smoking pipe of the plants and the cost of the catalyst, of course, our man will consider an alternative. It is not easy to deceive the control unit on modern cars, because many parameters with the narrow range are involved the process. Therefore, traditional methods in the form of spacers and resistors with condensers are no longer suitable. Even if these methods work on some cars, it inevitably increases fuel consumption. Because of this, manufacturers of catalyst emulators continuously improve the algorithms of emulation for the most accurate recreation of all required parameters. In modern catalyst emulator, approximately 10 different parameters are emulated: voltage in different modes, dynamic parameters, amount of stored oxygen, catalyst efficiency, internal resistance of the sensor, impedance, cut-off time, response to maneuver of the accelerator pedal, temperature of the catalyst, warm-up mode, response time of the sensing element, change of catalyst efficiency at the load changes.
LPG and catalyst
We face the problems with the catalysts on cars equipped with natural gas equipment more often. Usually the problem is caused not by the catalyst, but by natural gas equipment itself. Pay attention (if the car runs on petrol for a long time without problems) divert your attention to natural gas equipment. Following 3 reasons of appearing of catalyst malfunction code on cars equipped with natural gas equipment occur more often:
- Incorrect installation of natural gas equipment, the solution is simple — adjustment of natural gas equipment.
- Unstable gas pressure in the gas injector ramp. Usually it is caused by the failure of the wheel box to maintain the required pressure. Usually errors appear when the supply of gas in the tank is ending. The solution is to replace the wheel box or refuel more often;
A common problem is the instability of the gas injector work. It cannot be detected though conventional methods.
The problem with gas injectors often occurs due to the instability of their work, parameter spread. The most common are sticking of injectors and variation in performance. We determined all parameters with special tester for gas injectors.
It is worth to be mentioned that modern management system is very demanding of the parameters of all links, so even a slight variation in injector parameters leads to unpredictable results. The parameter spread may be the reason why control unit cannot adequately adjust fuel corrections. The most efficient operation of the engine running on propane is possible with earlier angle of ignition and a more poor mixture with a ratio of 15.5 : 1 for propane in comparison with the mixture for gasoline 14.7 : 1. When standard scheme of natural gas equipment of 4th generation is used, the mixture control is carried out by petrol control unit; the gas control unit only makes adjustments to control gas injectors.
In this regard, when running on gas, the mixture is maintained on gasoline standards, and this leads to abnormal operation of the catalyst and more rapid destruction of it.
sdsauto.com
Лямбда зонд и его связь с катализатором
Вернуться
Лямбда-зонд и его взаимосвязь с катализатором
С конца 80-х годов у большинства автомобилей появилась такая деталь, как датчик содержания кислорода в выхлопных газах. Лямбда-зонд, О-2 датчик, кислородный датчик (Oxygen Sensor) — так по разному могут называть эту небольшую, но важную детальку. С началом выпуска автомобилей с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов появилась необходимость и в лямбда-зонде. Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания. В противном случае способность катализатора доокислять вредные примеси будет недостаточной и недолгой. 14.7 частей воздуха и 1 часть топлива — именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, что бы помогать мозгам(ECU) поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдаёт соответствующее напряжение и ECU корректирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.
Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?
Учитывая вышесказанное, становится ясно, что катализатору необходимо наличие лямбда-зонда, а вот лямбда-зонду нужен ли катализатор? Будет ли он правильно работать, если катализатор, к примеру, удалён? Попробуем ответить: датчик стоит перед катализатором и меряет содержание кислорода в газах именно перед ним, и после удаления катализатора так и будет продолжать мерять дальше, то есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые даёт лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика — один до, а другой после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор конечно же меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.
Можно отключать лямбда-зонд?
После замены катализатора на пламегаситель, наличие лямбда-зонда, как детали обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным, поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограмировать ECU на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW с мозгами Бош (Сименс не перепрограмируется). В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет — должен стоять исправный датчик. Так же у многих автомобилей неисправность или отсутствие л-зонда практически не сказывается ни на динамике, ни на расходе топлива, такой плюс есть, например, у большинства Тойот и Мерседесов начала 90-х годов. В таком случае можно спокойно спокойно эксплуатировать машину и без датчика, но конечно ещё лучше, когда всё в порядке.
Взаимозаменяемы ли датчики от различных автомобилей?
Лямбда-зонды отличаются друг от друга резьбовой частью, наличием подогрева, количеством проводов и соединительным разьёмом. А принцип работы и сам рабочий элемент у всех датчиков практически одинаковые. Поэтому если у вашего датчика три провода и резьба 18х1.5, то можете смело ставить универсальный датчик с такими же параметрами или, например, от ВАЗ 2110. Датчик работать будет правильно, а его надёжность и долговечность будет зависеть уже от производителя. Если не доверяете жигулёвским деталям, а нужного вам датчика нет в наличии, то в магазинах можно найти универсальный датчик практически любого типа. Главное не перепутать при перепаивании провода. Даже различие резьбы не так страшно. На большинстве японских автомобилей резьба лямбда-зонда меньшего диаметра, чем у европейских, и если только датчик стоит не в чугунном коллекторе, то можно просто вварить гайку с нужной резьбой. Единственно нужно помнить о том, что попытка съэкономить небольшую сумму очень часто выливается в ещё большие потери, и прежде чем что-либо переделывать в своей машине, лучше как следует подумать.
Что не любит кислородный датчик
Рабочий элемент датчика очень чувствительный и быстро выходит из строя, если подвергается воздействию различных вредных присадок, содержащихся в некачественном бензине, особенно вреден свинец. Попадающие в камеру сгорания антифриз или масло, перегрев или плохие контакты в электропроводке также отрицательно сказываются на его долговечности. Проверять работоспособность можно как осциллографом, так и лямбда-тестером, но последний редко встречается в отечественных автосервисных предприятиях, хотя и более точен в своих показаниях.
недры сети
Рекомендуем почитать
www.e30club.ru
О катализаторах, обзорно — бортжурнал Mitsubishi Lancer Amadeus Project,Turbo1.5 2006 года на DRIVE2
Полный размер
1. Катализатор на нашем бензине долго не живет (после 100к лучше вынимать), я вынул на 6к пробега, ни разу не пожалел.
2. Катализатор опасен Первая опасность — возможность попадания керамики в двигатель от его разрушения (1 катализатор очень близко к двигателю) — случаи есть. Вторая опасность — сплавленный катализатор «закупоривает» выхлоп — проверка противодавления меряет именно это. Вообще, около 0 должно быть, 0.5 атм, которые покажет манометр, ввернутый вместо первого лямбда-зонда — это уже много, должно быть около 0 (меряется на прогретом двигателе, и с интенсивной акселерацией).
Чем опасен «закупоренный» выхлоп? Тоже банально. Кат плавится от догорания бензина в нем — если не следить за свечами и получать ошибку по Misfire (пропуск искры в цилиндре/рах) — невоспламененный бензин догорает в катализаторе, подплавляя его. Когда катализатор доходит до момента «сильного сплавления» — выхлопным газам труднее выходить, повышается температура в камерах сгорания, масло начинает гореть и коксоваться на кольцах — соответственно — следствием всего этого мы имеем жор масла, ведущий к капиталке двигателя (как минимум — замена компрессионных и маслосъемных колец).
3. Катализаторов в Лансере два, лямбда-зондов тоже два. Первый катализатор находится в выпускном коллекторе (так называемый катколлектор) — его можно просто выбить оттуда. Второй катализатор находится на выпускном тракте, примерно в районе ног переднего пассажира. Первый лямбда-зонд стоит между двигателем и первым катализатором (ввернут в коллектор), второй лямбда-зонд стоит сразу перед вторым катализатором.
4. Первый катализатор выбиваем, второй можно выбить или вообще выкрутить из тракта / выпилить болгаркой — на его место кусок трубы (диаметр тот же, что и основной тракт, у 1.6 и 2.0 разные, если говорить о 9м поколении Лансеров), если будет сильный звон при акселерации или повысится громкость выхлопа (двух двигателей одинаковых не бывает — у кого-то ничего не меняется, у кого-то начинает звенеть, как на ГАЗ-24 при нажатии педали акселератора) — ставим резонатор или прямоточный резонатор, вещи типа стронгера или пламягасителя не советую — они «душат» выхлоп — это проверено лично экспериментально. После выемки катализаторов ничего «не прогорит», по крайней мере, в обозримые 5-6 лет эксплуатации авто с вынутыми катализаторами.
5. По первому лямбда-зонду мозги «готовят» смесь — трогать ее вообще нельзя. Вторая лямбда служит для контроля работоспособности первого катализатора (мозги сранивают ее показания с показаниями первой лямбды — если все одинаково — кат вырезан или полностью разрушен, если разница попадает в определенный допустимый предел — кат живой, если разница выходит из этого предела — катализатор забит), соответственно, после удаления первого катализатора мы гарантированно получим Check Engine через 10-200 км пробега (у кого как). Вторая функция второго лямбда-зонда — это корректировка показаний первого лямбда-зонда при определенном уровне деградации первого лямбда-зонда, но, эту функцию можно отбросить — ибо деградирует первый лямбда-зонд довольно быстро и прогрессивно, что приводит к его необходимой замене (симптомы — ошибка, что-нибудь типа P0125 или ошибка обрыва его подогрева, внешне — повышенный расход топлива, потеря нормальной тяги двигателем).
6. Поэтому, второй лямбда зонд после выемки первого катализатора надо «обмануть». Варианта 3 — RC-фильтр, который меняет форму его сигнала, металлическая проставка, в народе «гондончик» — вторая лямбда выворачивается из выхлопа, в выхлоп вворачивается проставка, в проставку обратно лямбда, в проставке есть сквозное отвертие диаметром около 1мм -чтобы лямбда «дышала» через него, будучи удаленной от основного потока выхлопных газов, при помощи проставки. Вариант третий — программное отключение в мозгах второго лямбда-зонда, после чего его можно выкрутить, отключить (или обрезать) его разъем и положить в запас, отверстие в выхлопе заглушить металлической вставкой с резьбой, или заварить (сварка — это уже для полных гурманов).
7. К слову, первый и второй лямбда-зонд абсолютно одинаковы, но у них разный каталожный номер — ибо длина проводов и тип разъемов разный. Как резюме — вынутый второй лямбда-зонд можно поставить на место первого, чуть перепаяв провода, когда первый «наестся».
8. Несмотря на все уверения, что, если вынуть первый катализатор — то второй лучше не трогать — все же, вынимать стоит оба, ибо, второй без первого тоже не проживет длительное время, а делать потом повторно работу по выемке очередного катализатора — особо смысла нет. Да и спекание второго катализатора и его разрушение (достаточно одной хорошей и очень удачно кочки или камня по корпусу катализатора) и попадание керамики в двигатель — вполне справедливо и для второго катализатора, когда он стоит на машине при удаленном первом.
9. Как резюме всего — я не буду заявлять и убеждать кого-то в необходимости срочной выемки катализаторов — но, выше все написано. Бескатализаторный Лансер не наносит кого-либо колоссального ущерба природе — в этом можно убедиться на стенде замера СО.
10. Справочные материалы, для интересующихся:
— Обманки для второго лямбда-зонда, теория и практика:
forum.amadeus-project.com/index.php?showtopic=121
— Замена первого лямбда-зонда на Lancer-IX, 1.6 на универсальный NTK OZA624-E4
forum.amadeus-project.com/index.php?showtopic=1610
PS всем удачи!
www.drive2.ru
Лямбда-зонд (датчик кислорода). — DRIVE2
Какая связь между катализатором и лямбда-зонд?
Лямбда-зонд — это датчик кислорода (Oxygen Sensor), устанавливаемый в системе выпуска. В выхлопной системе автомобиля, как правило, их один или две штуки. Первый датчик лямбда-зонд всегда устанавливается сразу после выпускного коллектора, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика, а второй, если есть, сразу после катализатора. Применение лямбда-зонд обусловнено жесткими экологическими нормами по снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор предназначен для снижения выброса токсичных отработавших газов. В свою очередь, катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси катализатор выходит из строя очень быстро – вот тут и необходим датчик кислорода, он же лямбда-зонд (ЛЗ), он же O2-датчик.
Название датчика кислорода происходит от греческой буквы L (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинально – путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (O2). При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, L равна 1. Окно эффективной работы катализатора очень небольшое: L = 1±0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда. Поэтому лямбда-зонд устанавливается перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь анализирует и оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры двигателя топлива. Как мы уже упомянали выше, на некоторых современных автомобилях имеется дополнительный датчик лямбда-зонд, который устанавливается на выходе катализатора. Это позволяет увеличить точность приготовления смеси и контролировать работу катализатора, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.
Лямбда-зонд, как правило, изготавливают из циркониевого сплава (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) — гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая — с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.
Возможные причины поломки лямбда-зонд:
1)некачественный бензин, железо, свинец забивают платиновые электроды за несколько неудачных заправок;
2)перегрев корпуса датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, сильно переобогащенной топливной смеси;
3)масло в выхлопной трубе из-за плохого состояния маслосъемных колец;
4)сбои в системе зажигания, хлопки в глушителе и в выпуске разрушающие хрупкую керамику;
5)удары;
6)многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны;
7)попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей, моющих средств;
использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в 8)своем составе силикон;
9)обрыв, плохой контакт или замыкание на «массу» выходной цепи датчика.
Возможные признаки неисправности лямбда-зонд:
1)неустойчивая работа двигателя на малых оборотах;
2)ухудшение динамических характеристик автомобиля;
3)повышенный расход топлива;
4)повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния;
5)характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя;
Можно ли отключать лямбда-зонд после замены катализатора на пламегаситель?
После замены катализатора на пламегаситель, наличие кислородного датчика, как детали выхлопной системы, обеспечивающей в числе прочего эффективную работу катализатора, становится не важным. Отсюда вопрос: допускается ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Однозначного ответа для всех автомобилей нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограмировать контроллер на режим работы без катализатора. Это возможно у большинства BMW с «мозгами» BOSH (Siemens не перепрограмируется). В этом случае после замены катализатора на пламегаситель меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и, если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет — необходимо устанавливать исправный датчик лямбда-зонд .
Взаимозаменяемость лямбда-зонд .
Рекомендованные заводом-изготовителем лямбда-зонды и сходные по конструкции циркониевые датчики могут быть взаимозаменяемы. Возможна замена неподогреваемых датчиков на подогреваемые (но не наоборот!). Однако при этом может возникнуть проблема несовместимости разъемов и отсутствия в автомобиле цепи питания для нагревателя лямбда-зонда. Недостающие провода можно проложить самостоятельно, а вместо разъема использовать стандартные автомобильные контакты. Рекомендуется использовать графитовую смазку, чтобы датчик не прикипел к выпускному коллектору.
www.drive2.ru
Лямбда-зонд (датчик кислорода) — DRIVE2
Какая связь между катализатором и лямбда-зонд?
Лямбда зонд Лямбда-зонд — это датчик кислорода (Oxygen Sensor), устанавливаемый в системе выпуска. В выхлопной системе автомобиля, как правило, их один или две штуки. Первый датчик лямбда-зонд всегда устанавливается сразу после выпускного коллектора, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика, а второй, если есть, сразу после катализатора. Применение лямбда-зонд обусловнено жесткими экологическими нормами по снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор предназначен для снижения выброса токсичных отработавших газов. В свою очередь, катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси катализатор выходит из строя очень быстро – вот тут и необходим датчик кислорода, он же лямбда-зонд (ЛЗ), он же O2-датчик.
Название датчика кислорода происходит от греческой буквы L (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинально – путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (O2). При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, L равна 1. Окно эффективной работы катализатора очень небольшое: L = 1±0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда. Поэтому лямбда-зонд устанавливается перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь анализирует и оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры двигателя топлива. Как мы уже упомянали выше, на некоторых современных автомобилях имеется дополнительный датчик лямбда-зонд, который устанавливается на выходе катализатора. Это позволяет увеличить точность приготовления смеси и контролировать работу катализатора, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.
Лямбда-зонд, как правило, изготавливают из циркониевого сплава (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) — гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая — с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.
Возможные причины поломки лямбда-зонд:
1)некачественный бензин, железо, свинец забивают платиновые электроды за несколько неудачных заправок;
2)перегрев корпуса датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, сильно переобогащенной топливной смеси;
3)масло в выхлопной трубе из-за плохого состояния маслосъемных колец;
4)сбои в системе зажигания, хлопки в глушителе и в выпуске разрушающие хрупкую керамику;
5)удары;
6)многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны;
7)попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей, моющих средств;
8)использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон;
9)обрыв, плохой контакт или замыкание на «массу» выходной цепи датчика.
Возможные признаки неисправности лямбда-зонд:
1)неустойчивая работа двигателя на малых оборотах;
2)ухудшение динамических характеристик автомобиля;
3)повышенный расход топлива;
4)повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния;
5)характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя;
Можно ли отключать лямбда-зонд после замены катализатора на пламегаситель?
После замены катализатора на пламегаситель, наличие кислородного датчика, как детали выхлопной системы, обеспечивающей в числе прочего эффективную работу катализатора, становится не важным. Отсюда вопрос: допускается ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Однозначного ответа для всех автомобилей нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограмировать контроллер на режим работы без катализатора. Это возможно у большинства BMW с «мозгами» BOSH (Siemens не перепрограмируется). В этом случае после замены катализатора на пламегаситель меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и, если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет — необходимо устанавливать исправный датчик лямбда-зонд .
Взаимозаменяемость лямбда-зонд .
Рекомендованные заводом-изготовителем лямбда-зонды и сходные по конструкции циркониевые датчики могут быть взаимозаменяемы. Возможна замена неподогреваемых датчиков на подогреваемые (но не наоборот!). Однако при этом может возникнуть проблема несовместимости разъемов и отсутствия в автомобиле цепи питания для нагревателя лямбда-зонда. Недостающие провода можно проложить самостоятельно, а вместо разъема использовать стандартные автомобильные контакты. Рекомендуется использовать графитовую смазку, чтобы датчик не прикипел к выпускному коллектору.
www.drive2.ru
Skoda Octavia BestFriendQuality 1.6 › Бортжурнал › Замена лямбда-зонда (датчика кислорода) до катализатор. Антикризисный вариант.
Всем доброго времени суток!
Езжу последние пару месяцев на своем турике, проблем не наблюдаю. Вот думаю – красота, хорошо-то как))) Мда… накликал беду – к вечеру того дня загорелся «джеки чан». Выскочила ошибка по лямбде:
17524 – Ряд 1 – Зонд 1, электрическая цепь подогрева: Обрыв цепи
Р1116-35-00—
Эх… сразу вспомнилась песня Максима Перепелицы…
«Было б лучше в это время – в это время спать да спать! Лично для меня» Но всё же проблема сама не уйдёт, надо её решать.
Попытки сбросить чек, не увенчались успехом. Он так и горел, раздражая глаз, а вот изменений в работе двигателя замечено не было.
Недолго унывая, пошёл «курить» поиск и искать ответ на извечный вопрос – «Что делать?». Первым делом проверил сам провод на наличие механических повреждений в надежде на простое окисление контактов. Но всё было в порядке. Затем стал искать новый датчик. Цена бошевской лямбды (12т.р.) вызвала лишь недоумение, про оригинал вообще молчу, а самый дешевый вариант непонятно производителя – 6т.р. Но спасибо ребятам на драйве в первую очередь roman76skoda за то, что первым поделились бесценным опытом и бюджетным вариантом решения вопроса, а так же Ramenskoye за подробный отчёт по замене.
Потребуется:
1) Лямбда от тигуана кат. № 03C 906 262 AM – 2920р
2) Обжимные гильзы в термоусадке (размер/маркировка AWG 18-22) – 5шт/100р
3) Обжимные клещи или припой с паяльником – кому, что проще найти.
4) Изолента
5) Желательно яма, эстакада
По работе:
Глушим двигатель, лезем под авто, снимаем защитный кожух, который закрывает разъёмы лямбд, открутив две пластиковые гайки ключом на 10.
Далее идём демонтировать сам датчик кислорода ключом на 22. Не забываем снять хомут, фиксирующий провод лямбды. Удобно подобраться со стороны расширительного бачка, дополнительно не нужно что-то снимать. Двигатель должен быть тёплым.
У меня лямбда пошла моментально, видно не сильно прикипела.
Для наглядности старая и новая:
Родная лямбда была бошевская кат. № 0 258 007 351
Нужно откусить 52см провода от старой лямбды. Можно больше — пару тройку сантиметров не критично
Отрезав от старой лямбды голову, а в новой – разъём, соединил конструкцию посредством обжимных гильз в термоусадке. По идее соединение более надёжное, чем пайка. На работе есть обжимные клещи.
Рабочий инструмент
Готовый вариант
Установка в обратной последовательности.
Закрутил до упора. Как видно хомут, которым должен фиксироваться провод, отсутствует. Возможно до меня кто-то уже туда лазил.
Подсоединил разъём на место
Так как под рукой не было ВАГ-КОМа, проверил работоспособность путём запуска двигателя четыре раза подряд. Как известно на четвёртый раз если ошибка не активна, то чек с приборки пропадает.
Вечером стёр из памяти ошибку шнурком
Всем Мира и тепла!
www.drive2.ru