Автоблокировка — это система автоматического регулирования движением поездов, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически под воздействием поезда.
Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития и обеспечивает:
При оборудовании линии автоблокировкой с целью обеспечения требуемой пропускной способности проводятся тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производится расстановка светофоров на линии. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на проследуемом участке.
Участок пути между двумя соседними светофорами называется блок-участком автоблокировки. В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки, то есть линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок — участка может быть одна или две рельсовые цепи. На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.
Если попутно следующие поезда разделить только одним блок-участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком. Защитный участок за светофором — расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.
Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок-участка. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок-участка, а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок-участка. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок-участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.
Участок пути за светофором, включающий блок — участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.
Согласно ПТЭ метрополитенов, включение на светофоре разрешающего показания допускается после освобождения поездом блок-участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы автостопа в разрешающее положение.
Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.
Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках — трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков — четырехзначная.
Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок — участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.
Источник: Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.
wiki.nashtransport.ru
Автоматическая блокировка наиболее распространенная система интервального регулирования движения поездов, позволяющая отправить на перегон несколько поездов. Средством регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте является комплекс устройств автоматики, состоящий из автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации с автостопами.
При автоблокировке перегон делится на несколько блок-участков, на каждом может одновременно находиться не более одного поезда (рис. 2.2). На границах блок-участков расположены путевые автоматически действующие светофоры, у каждого в релейном шкафу расположена аппаратура СЦБ для управления огнями светофора. Показания путевых светофоров взаимосвязаны между собой и их показания зависят от нахождения или отсутствия на блок-участках поездов. Светофоры связаны между собой по воздушным или кабельным цепям.
Рис. 2.2. Схема автоматической блокировки
Для автоматического воздействия поезда на показания проходных светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, контролирующие не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически закрывается и ограждает возникшее препятствие на пути попутно следующего поезда.
Основным регулирующим средством при автоблокировке являются сигнальные показания путевых светофоров. Аппаратура автоблокировки осуществляет автоматическое переключение огней путевых светофоров под воздействием движущегося поезда. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к светофору, координаты впереди идущего поезда (рис. 2.3). Красный огонь светофора означает, что первый за светофором блок-участок занят и необходимо остановиться перед этим светофором; желтый огонь — первый блок-участок свободен, а следующий за ним занят — после проследования светофора с желтым огнем необходимо снизить скорость, чтобы остановить поезд у следующего светофора с красным огнем; зеленый огонь — впереди свободны не менее двух блок-участков — разрешается движение с установленной скоростью.
Рис. 2.3. Сигнальные показания путевых и локомотивного светофоров
Существуют несколько систем автоматической локомотивной сигнализации: трех и четырехзначная АЛСН числового кодирования, многозначная АЛСМ частотно-числового кода, АЛСУ — унифицированная АЛС частотного кода, АЛС-ЕН — микропроцессорная АЛС цифрового кода единого ряда с непрерывным каналом связи, МАЛС — маневровая автоматическая локомотивная сигнализация.
В устройствах АЛС в качестве канала связи между путевыми и локомотивными устройствами используются рельсовые цепи автоблокировки.
Рельсовой цепью называют совокупность рельсовой линии и аппаратуры, подключаемой к ней в начале и конце линии (блок-участок). С помощью рельсовых цепей определяется свободность блок-участков на перегонах и станционных участков, контролируется целостность рельсовых нитей, передается информация о показаниях путевых светофоров на локомотив и МВПС для работы автоматической локомотивной сигнализации, обеспечивается увязка между светофорами в кодовых системах автоблокировки, исключается перевод стрелок в устройствах электрической централизации при движении по ним подвижных единиц, осуществляется сигнализация о приближении поездов к переездам и управление автошлагбаумами, контролируется на диспетчерском посту и на посту дежурного по станции состояние блок-участков на перегонах и приемо-отправочных путях.
В настоящее время используют более 30 типов и 800 разновидностей рельсовых цепей. Рельсовая цепь состоит из рельсовой линии, включающей рельсовые нити и стыковые соединители; изолирующих стыков, обеспечивающих электрическое разделение смежных рельсовых цепей; аппаратуры питающего конца, состоящей из регулируемого резистора,аккумулятора и выпрямителя, размещенных в батарейном шкафу; аппаратуры релейного конца, содержащей приемник — путевое реле,расположенное в релейном шкафу. Аппаратура питающего и релейного концов в релейных шкафах соединяется с кабельными стойками, жилами кабеля и далее стальными тросами с рельсовыми нитями.
При свободном состоянии рельсовой цепи ток аккумуляторной батареи протекает по рельсовой линии и замыкается через обмотку путевого реле. Якорь реле притягивается, фронтовые контакты замыкаясь, сигнализируют о свободности и исправности участка рельсовой цепи, ограниченного изолирующими стыками. Когда подвижной состав вступает на рельсовую цепь рельсовые нити закорачиваются через малое сопротивление колесных пар подвижного состава. Ток в обмотке путевого реле снижается, якорь отпадает и замыкаются тыловые контакты, сигнализирующие о занятости участка. Снижение тока в обмотках реле под действием колесных пар подвижного состава называют шунтовым эффектом, а колесные пары — поездным шунтом.
На станции с интенсивным движением поездов и большой маневровой работой выполняется разбивка станционных путей на путевые и стрелочные участки (секции).
Основными параметрами РЦ являются: активное сопротивление рельсов, напряжение источника питания и сопротивление балласта, определяющее величину тока утечки (так как рельсы изолированы не полностью от шпал, а местами даже частично касаются балластного слоя, постоянно происходит утечка сигнального тока от одной рельсовой нити в другую).
Рельсовая цепь может работать в нескольких режимах:
нормальном — соответствующем свободному (незанятому) ее состоянию;
шунтовом — соответствующем ее занятому состоянию;
контрольном — контролирующем целостность рельсовой колеи;
короткого замыкания — при нахождении подвижного состава непосредственно на питающем конце РЦ;
АЛСН — обеспечивающем протекание сигнального тока кодирования при вступлении поезда на блок-участок.
Для передачи сигнальной информации с пути на локомотив применяют методы кодирования:
числовой код в виде определенного сочетания импульсов тока. Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50Гц, а на участках с электротягой переменного тока — 25Гц;
частотный код в виде различных частот в диапазоне 125-400Гц, когда сигнальная информация передается по рельсовой цепи на разных частотах;
частотный комбинированный код в виде комбинации из двух частот диапазона 125-400Гц;
частотный код в виде разных частот в диапазоне 60-120Гц, модулированных сигнальными частотами.
С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения. Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеют высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока.
Тональные РЦ не требуют установки изолирующих стыков и позволяют отказаться от применения дроссель-трансформаторов. В этом случае в РЦ подаются два сигнала: тональный — для функционирования системы автоблокировки и код АЛСН — для работы локомотивных устройств.
В тональных рельсовых цепях использован амплитудно-модулированный сигнал. Он обеспечивает надежную защиту приемных устройств от воздействия гармонических и импульсных помех тягового тока и других источников. В качестве несущей частоты используются частоты: 420, 480, 580, 720, 780Гц и 4,5; 5,0; 5,5кГц. В качестве модулирующей частоты использованы частоты 8 или 12Гц.
Возможные неисправности автоматической локомотивной сигнализации.
На локомотивном светофоре появился белый огнь при следовании по кодированному участку. Это свидетельствует об отсутствии кодирования. Возможны следующие причины:
неисправность путевых устройств;
прекращение протекания сигнального тока из-за разрыва рельсовой колеи при следовании поезда по этому блок-участку. Необходимо отметить, что появление на локомотивном светофоре белого огня возможно только в случае возникновения неисправности после проследования локомотивом путевого светофора, ограждающего неисправный участок. Дело в том, что при разрыве рельсовой колеи путевой светофор, ограждающий неисправный участок, примет запрещающее показание, а локомотивный светофор будет сигнализировать желтым огнем с красным;
искажение (значительное уменьшение) сигнального тока или появление помех;
неисправность локомотивных устройств.
В подобном случае машинисту важно четко зафиксировать места потери кодирования и его восстановления.
На локомотивном светофоре появился желтый с красным огонь. Причинами могут быть:
перекрытие по каким-либо причинам на запрещающее показание путевого светофора, к которому приближается поезд;
появление в рельсовой цепи кода желтого с красным огня из-за неисправности путевых устройств АЛСН или вследствие помех;
неисправность локомотивных устройств АЛСН.
На локомотивном светофоре внезапно появился красный огонь. Красный огонь на локомотивном светофоре появляется при проследовании светофора с запрещающим показанием. Поскольку блок-участок в данном случае занят, кодирование в РЦ под приемными катушками локомотива отсутствует. Таким образом, красный огонь появляется только после прекращения кодирования по каким-либо причинам, если перед этим принимался код КЖ.
На локомотивном светофоре появилось менее разрешающее показание. Кроме стандартных ситуаций, когда это происходит непосредственно после проследования путевого светофора, сигнализирующего зеленым или желтым огнем, что свидетельствует о следовании поезда по удалению за впереди идущим, данный переход возможен уже при движении по блок-участку как из-за изменения показания путевого светофора, к которому приближается поезд, так и вследствие неисправности устройств АЛСН.
Машинист должен выяснить причину возможного изменения показания путевого светофора, связавшись по радиосвязи с дежурным впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией — с поездным диспетчером. Если это не удалось, и при езде по блок-участку на локомотивном светофоре вновь изменилось показание на более запрещающее, то можно предположить следование навстречу подвижного состава.
Внезапно погасли огни локомотивного светофора. Причиной может быть неисправность локомотивных устройств АЛСН или прекращение их питания. Поэтому для предотвращения автостопного торможения машинисту необходимо отключить устройства АЛСН ключом ЭПК. Если после повторного включения их нормальная работа не восстанавливается, то необходимо определить и устранить причину возможного нарушения питания устройств (осмотреть предохранители или автоматические выключатели).
poznayka.org
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.[1]
Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:
По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе:
По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:
Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.
По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:
По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог (на одно- и двухпутных перегонах).
Полуавтоматическая блокировка не применяется на метрополитене.
На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости[2]. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.
При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.
Основные функции автоблокировки:
Упрощённая схема числовой кодовой автоблокировки:
1 — изолирующий стык; 2 — рельс; 3 — дроссель-трансформатор; 4 — проходной светофор; 5 — импульсное реле (приёмник сигнала) и дешифратор; 6 — кодовый путевой трансмиттер
Кодовая автоблокировка действует совместно с АЛСН, образуя единое комплексное средство сигнализации. Кодовый сигнал АЛСН, соответствующий показанию напольного светофора, формируется кодовым путевым трансмиттером, находящимся в конце блок-участка, и через дроссель-трансформатор передаётся в рельсовую цепь. При свободности блок-участка, сигнал дойдёт до его начала, будет принят и расшифрован напольной аппаратурой, которая выдаст более разрешающее показание (или зелёный сигнал, если и был принят «З» сигнал) для проходного светофора и кодового путевого трансмиттера предыдущего блок-участка.
При нахождении на блок-участке поезда, ток будет протекать между рельсами по колёсным парам локомотива (вагонов) не доходя до приёмника, дешифратор по отсутствию кодовых посылок определит занятость блок-участка, выдаст красный сигнал на напольный светофор и кодовым путевым трансмиттером на предыдущий блок-участок будет передаваться сигнал, соответствующий «КЖ» показанию локомотивного светофора. При этом ток, протекающий через первую колёсную пару локомотива, будет принят его приёмными катушками и обеспечит работу локомотивной аппаратуры АЛСН.
Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка. Для защиты от замыкания (схода) изолирующего стыка трансмиттеры соседних блок-участков имеют разные длительности кодовых циклов. Трансмиттеры смежных рельсовых цепей работают асинхронно, и дешифратор имеет возможность определить, из своей или из смежной рельсовой цепи поступил импульс.
Упрощённая схема тональной автоблокировки с АЛСО:
Г — генераторы; П1, П2 — приёмники; Т — трансмиттеры АЛС
| Тип цепи | Несущая, Гц | Модуляция, Гц | Основное применение |
|---|---|---|---|
| ТРЦ-3 | 420, 480 | 8, 12 | перегоны |
| 580 | перегоны, станции, метрополитен | ||
| 720, 780 | станции, метрополитен | ||
| ТРЦ-4 | 4545, 5000, 5555 | границы блок-участков |
В автоблокировке с тональными рельсовыми цепями (АБТ) и с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) для определения занятости блок-участка используется амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420 Гц и 480 Гц (также может использоваться частота 580 Гц), и частотами модуляции 8 Гц и 12 Гц. На одном пути перегона используются комбинации несущей частоты и частоты модуляции 420 Гц и 8 Гц, 480 Гц и 12 Гц, на другом — 420 Гц и 12 Гц, 480 Гц и 8 Гц, что защищает рельсовые цепи от взаимного влияния.
Один генератор питает рельсовые цепи двух смежных блок-участков. Частоты соседних генераторов чередуются. Каждый приёмник выделяет как свою несущую частоту, так и свою частоту модуляции.
Благодаря утечке через балласт, ток каждого генератора постепенно затухает и установка изолирующих стыков на перегоне не требуется. Изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы устанавливают на границах перегона.
В бесстыковых рельсовых цепях занятие и освобождение блок-участка фиксируется на некотором расстоянии от его конца. Это расстояние называется зоной дополнительного шунтирования. Длина зоны дополнительного шунтирования может составлять до 10 % длины блок-участка.
Регулирование движения на перегоне с тональной автоблокировкой может осуществляться при помощи напольных светофоров и АЛС или при помощи автоматической локомотивной сигнализации как основного средства регулирования (АЛСО). В случае установки светофоров, на границах блок-участков оборудуют дополнительные короткие рельсовые цепи ТРЦ-4 с зоной дополнительного шунтирования не более 15 м, а светофоры выносят за её пределы, на 20 м навстречу движения поезда от точки подключения генератора. Если проходные светофоры не устанавливаются, границы блок-участков обозначают табличками.
Кодирование рельсовых цепей сигналами АЛС начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь, трансмиттером с конца занятого блок-участка.
Аппаратура АБТ и АЛС может располагаться централизованно, на станциях примыкающих к перегону, или децентрализованно. Связь с аппаратурой, находящейся на перегоне и между станциями осуществляется по кабелям.
Автоблокировка постоянного тока может использоваться только на участках с автономной тягой. Импульсы постоянного тока передаются в рельсовую цепь маятниковым трансмиттером, расположенным в начале блок-участка и принимаются путевым импульсным реле, расположенным вместе с напольной аппаратурой АЛСН на противоположном конце блок-участка. Сигнал с импульсного реле через дешифратор импульсной работы поступает на путевое реле, которое фиксирует свободное или занятое состояние блок-участка. При вступлении поезда на блок-участок рельсовая цепь шунтируется, путевое реле отпускает якорь и тыловыми контактами включает кодовый путевой трансмиттер АЛСН. Импульсное реле включено в рельсовую цепь через тыловые контакты трансмиттера АЛСН, который при передаче кодовых импульсов отключает импульсное реле от рельсовой цепи и подключает во время пауз, чем исключает его ложное срабатывание от переменного тока передаваемых сигналов АЛСН. После освобождения блок-участка во время паузы между импульсами АЛСН импульсное реле получает импульс от маятникового трансмиттера, путевое реле притягивает якорь и отключает кодовый путевой трансмиттер.
Информация между сигнальными установками передаётся по кабелям. Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Для защиты от схода изолирующего стыка используется поляризованное путевое импульсное реле и чередуется полярность источников питания соседних блок-участков.
В рельсовых цепях станционной автоблокировки используется непрерывное питание для обеспечения максимально быстрого обнаружения их занятости. Для питания станционных рельсовых цепей может использоваться постоянный ток (на участках с автономной тягой), переменный ток той же частоты, которая применяется в используемой на станции системе АЛСН, или переменный ток другой частоты (тональные рельсовые цепи). Кодирование рельсовых цепей начинается при вступлении на них поезда с питающего или релейного конца (или с двух сторон одновременно), в зависимости от направления движения поезда.
При кодировании рельсовой цепи постоянного тока с релейного конца путевое импульсное реле отключается от рельсовой цепи на время передачи импульса АЛСН, в рельсовых цепях переменного тока (частота которого совпадает с несущей частотой сигналов АЛСН), в зависимости от направления кодирования, отключается путевое реле или источник тока. Проверка освобождения рельсовой цепи производится во время большой паузы между импульсами АЛСН. При использовании тональных рельсовых цепей ни генератор, ни приёмник от рельсовой цепи не отключаются. После освобождения рельсовой цепи кодирование прекращается.
В рельсовых цепях переменного тока с частотой 25 Гц и 50 Гц применяются фазочувствительные путевые реле, которые обладают надёжной защитой от влияния тягового тока, тока из соседних цепей при сходе изолирующего стыка и других помех. Фазочувствительное реле имеет путевую обмотку, включенную в рельсовую цепь и местную обмотку, на которую подаётся напряжение той же частоты с фазой сдвинутой на угол 90°, называемый идеальным сдвигом фаз. Реле не срабатывает, если частоты токов в путевой и местной обмотке отличаются более чем на 5 Гц и при отклонении угла сдвига фаз от идеального более чем на 90°. Для защиты от схода изолирующего стыка фазы токов в смежных рельсовых цепях сдвинуты на 180°.
Входные и выходные светофоры, в отличие от проходных, открываются не автоматически, а дежурным по станции после установки маршрута приёма или отправления. При этом аппаратурой электрической централизации проверяются зависимости, обеспечивающие безопасность движения по маршруту: положение стрелок, свободность путей и стрелочных переводов, отсутствие заданных враждебных маршрутов. Показание входного светофора будут зависеть от маршрута приёма (на главный или на боковой путь) и от показания выходного светофора, показание выходного светофора — от показания первого проходного светофора.
wikiredia.ru
109 автоматическая блокировка; автоблокировка (железнодорожный транспорт): Система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.
Примечания
1 По регулируемому направлению движения различают одностороннюю и двустороннюю автоматические блокировки.
2 По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе: рельсовых цепей; счетчиков осей.
3 По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку с фиксированными блок-участками; с изменяемым интервальным разграничением.
4 Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.
5 По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку: релейную; электронную; на основе программно-аппаратных средств.
6 По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку с централизованным или децентрализованным размещением.
Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации. academic.ru. 2015.
автоматическая блокировка — автоблокировка — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва] Тематики электротехника, основные понятия Синонимы автоблокировка EN automatic interlocking … Справочник технического переводчика
автоматическая блокировка — automatinė blokuotė statusas T sritis automatika atitikmenys: angl. automatic block system; automatic holding device; automatic interlock vok. automatische Blockierung, f; Selbstblock, m; Selbstsperrung, f rus. автоматическая блокировка, f pranc … Automatikos terminų žodynas
автоматическая блокировка стартера — – режим работы сигналки, обеспечивающий невозможность запуска двигателя в период охраны; осуществляется за счет установки дополнительного реле. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь
автоматическая блокировка по максимальному давлению — — [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN automatic maximum pressure override … Справочник технического переводчика
автоматическая блокировка, действующая на отключение — (систем и оборудования напр., при аварии ядерного реактора) [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN automatic closure interlockACI … Справочник технического переводчика
автоматическая блокировка стартера — авто режим работы сигналки, обеспечивающий невозможность запуска двигателя в период охраны; осуществляется за счет установки дополнительного реле … Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого
двухпутная автоматическая блокировка — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN double track automatic block system … Справочник технического переводчика
Блокировка эскалатора автоматическая — блокировка, осуществляющая функции запрета на включение привода (приводов) эскалатора или отключение привода (приводов) во избежание аварии или несчастного случая … Российская энциклопедия по охране труда
БЛОКИРОВКА АВТОМАТИЧЕСКАЯ — способ регулирования следования поездов на перегоне, при к ром открытие и закрытие блок сигналов (светофоров) происходят без непосредственного участия человека, т. е. автоматически, в результате воздействия самих движущихся поездов на сигнальные… … Технический железнодорожный словарь
блокировка — и, ж. bloquer. 1. Воен., техн. То же, что Блокирование. Опять и опять сжимает страшное кольцо блокировки волчья стая карателей. // Знамя 2003 12 116. || полит. Никакой блокировки <с правыми эсерами> не было ни тогда ни позднее. М. А.… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
normative_reference_dictionary.academic.ru
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.[1]
Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:
По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе:
По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:
Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.
По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:
По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог (на одно- и двухпутных перегонах).
Полуавтоматическая блокировка не применяется на метрополитене.
На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости[2]. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.
При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.
ru-wiki.ru
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.[1]
Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:
По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе:
По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:
Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.
По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:
По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог (на одно- и двухпутных перегонах).
Полуавтоматическая блокировка не применяется на метрополитене.
На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости[2]. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.
При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.
Основные функции автоблокировки:
Упрощённая схема числовой кодовой автоблокировки:
1 — изолирующий стык; 2 — рельс; 3 — дроссель-трансформатор; 4 — проходной светофор; 5 — импульсное реле (приёмник сигнала) и дешифратор; 6 — кодовый путевой трансмиттер
Кодовая автоблокировка действует совместно с АЛСН, образуя единое комплексное средство сигнализации. Кодовый сигнал АЛСН, соответствующий показанию напольного светофора, формируется кодовым путевым трансмиттером, находящимся в конце блок-участка, и через дроссель-трансформатор передаётся в рельсовую цепь. При свободности блок-участка, сигнал дойдёт до его начала, будет принят и расшифрован напольной аппаратурой, которая выдаст более разрешающее показание (или зелёный сигнал, если и был принят «З» сигнал) для проходного светофора и кодового путевого трансмиттера предыдущего блок-участка.
При нахождении на блок-участке поезда, ток будет протекать между рельсами по колёсным парам локомотива (вагонов) не доходя до приёмника, дешифратор по отсутствию кодовых посылок определит занятость блок-участка, выдаст красный сигнал на напольный светофор и кодовым путевым трансмиттером на предыдущий блок-участок будет передаваться сигнал, соответствующий «КЖ» показанию локомотивного светофора. При этом ток, протекающий через первую колёсную пару локомотива, будет принят его приёмными катушками и обеспечит работу локомотивной аппаратуры АЛСН.
Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка. Для защиты от замыкания (схода) изолирующего стыка трансмиттеры соседних блок-участков имеют разные длительности кодовых циклов. Трансмиттеры смежных рельсовых цепей работают асинхронно, и дешифратор имеет возможность определить, из своей или из смежной рельсовой цепи поступил импульс.
Упрощённая схема тональной автоблокировки с АЛСО:
Г — генераторы; П1, П2 — приёмники; Т — трансмиттеры АЛС
| Тип цепи | Несущая, Гц | Модуляция, Гц | Основное применение |
|---|---|---|---|
| ТРЦ-3 | 420, 480 | 8, 12 | перегоны |
| 580 | перегоны, станции, метрополитен | ||
| 720, 780 | станции, метрополитен | ||
| ТРЦ-4 | 4545, 5000, 5555 | границы блок-участков |
В автоблокировке с тональными рельсовыми цепями (АБТ) и с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) для определения занятости блок-участка используется амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420 Гц и 480 Гц (также может использоваться частота 580 Гц), и частотами модуляции 8 Гц и 12 Гц. На одном пути перегона используются комбинации несущей частоты и частоты модуляции 420 Гц и 8 Гц, 480 Гц и 12 Гц, на другом — 420 Гц и 12 Гц, 480 Гц и 8 Гц, что защищает рельсовые цепи от взаимного влияния.
Один генератор питает рельсовые цепи двух смежных блок-участков. Частоты соседних генераторов чередуются. Каждый приёмник выделяет как свою несущую частоту, так и свою частоту модуляции.
Благодаря утечке через балласт, ток каждого генератора постепенно затухает и установка изолирующих стыков на перегоне не требуется. Изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы устанавливают на границах перегона.
В бесстыковых рельсовых цепях занятие и освобождение блок-участка фиксируется на некотором расстоянии от его конца. Это расстояние называется зоной дополнительного шунтирования. Длина зоны дополнительного шунтирования может составлять до 10 % длины блок-участка.
Регулирование движения на перегоне с тональной автоблокировкой может осуществляться при помощи напольных светофоров и АЛС или при помощи автоматической локомотивной сигнализации как основного средства регулирования (АЛСО). В случае установки светофоров, на границах блок-участков оборудуют дополнительные короткие рельсовые цепи ТРЦ-4 с зоной дополнительного шунтирования не более 15 м, а светофоры выносят за её пределы, на 20 м навстречу движения поезда от точки подключения генератора. Если проходные светофоры не устанавливаются, границы блок-участков обозначают табличками.
Кодирование рельсовых цепей сигналами АЛС начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь, трансмиттером с конца занятого блок-участка.
Аппаратура АБТ и АЛС может располагаться централизованно, на станциях примыкающих к перегону, или децентрализованно. Связь с аппаратурой, находящейся на перегоне и между станциями осуществляется по кабелям.
Автоблокировка постоянного тока может использоваться только на участках с автономной тягой. Импульсы постоянного тока передаются в рельсовую цепь маятниковым трансмиттером, расположенным в начале блок-участка и принимаются путевым импульсным реле, расположенным вместе с напольной аппаратурой АЛСН на противоположном конце блок-участка. Сигнал с импульсного реле через дешифратор импульсной работы поступает на путевое реле, которое фиксирует свободное или занятое состояние блок-участка. При вступлении поезда на блок-участок рельсовая цепь шунтируется, путевое реле отпускает якорь и тыловыми контактами включает кодовый путевой трансмиттер АЛСН. Импульсное реле включено в рельсовую цепь через тыловые контакты трансмиттера АЛСН, который при передаче кодовых импульсов отключает импульсное реле от рельсовой цепи и подключает во время пауз, чем исключает его ложное срабатывание от переменного тока передаваемых сигналов АЛСН. После освобождения блок-участка во время паузы между импульсами АЛСН импульсное реле получает импульс от маятникового трансмиттера, путевое реле притягивает якорь и отключает кодовый путевой трансмиттер.
Информация между сигнальными установками передаётся по кабелям. Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Для защиты от схода изолирующего стыка используется поляризованное путевое импульсное реле и чередуется полярность источников питания соседних блок-участков.
В рельсовых цепях станционной автоблокировки используется непрерывное питание для обеспечения максимально быстрого обнаружения их занятости. Для питания станционных рельсовых цепей может использоваться постоянный ток (на участках с автономной тягой), переменный ток той же частоты, которая применяется в используемой на станции системе АЛСН, или переменный ток другой частоты (тональные рельсовые цепи). Кодирование рельсовых цепей начинается при вступлении на них поезда с питающего или релейного конца (или с двух сторон одновременно), в зависимости от направления движения поезда.
При кодировании рельсовой цепи постоянного тока с релейного конца путевое импульсное реле отключается от рельсовой цепи на время передачи импульса АЛСН, в рельсовых цепях переменного тока (частота которого совпадает с несущей частотой сигналов АЛСН), в зависимости от направления кодирования, отключается путевое реле или источник тока. Проверка освобождения рельсовой цепи производится во время большой паузы между импульсами АЛСН. При использовании тональных рельсовых цепей ни генератор, ни приёмник от рельсовой цепи не отключаются. После освобождения рельсовой цепи кодирование прекращается.
В рельсовых цепях переменного тока с частотой 25 Гц и 50 Гц применяются фазочувствительные путевые реле, которые обладают надёжной защитой от влияния тягового тока, тока из соседних цепей при сходе изолирующего стыка и других помех. Фазочувствительное реле имеет путевую обмотку, включенную в рельсовую цепь и местную обмотку, на которую подаётся напряжение той же частоты с фазой сдвинутой на угол 90°, называемый идеальным сдвигом фаз. Реле не срабатывает, если частоты токов в путевой и местной обмотке отличаются более чем на 5 Гц и при отклонении угла сдвига фаз от идеального более чем на 90°. Для защиты от схода изолирующего стыка фазы токов в смежных рельсовых цепях сдвинуты на 180°.
Входные и выходные светофоры, в отличие от проходных, открываются не автоматически, а дежурным по станции после установки маршрута приёма или отправления. При этом аппаратурой электрической централизации проверяются зависимости, обеспечивающие безопасность движения по маршруту: положение стрелок, свободность путей и стрелочных переводов, отсутствие заданных враждебных маршрутов. Показание входного светофора будут зависеть от маршрута приёма (на главный или на боковой путь) и от показания выходного светофора, показание выходного светофора — от показания первого проходного светофора.
www.gpedia.com
Открывание загрузочных проемов и осуществление загрузки и выгрузки изделий в печах садочного типа не допускаются при включенных нагревателях в схемах питания должна быть предусмотрена блокировка, автоматически отключающая нагреватели при открывании дверец или крышек печи. [c.99]
Автоматическая система состоит из объекта автоматизации и автоматических устройств, взаимодействующих друг с другом во время совместной работы. По назначению автоматические системы классифицируются на системы автоматического контроля и сигнализации автоматической защиты и блокировки автоматического управления автоматического регулирования. [c.97]
Чтобы предупредить аварии при возможных отклонениях от режима, аппараты термоокислительного пиролиза метана снабжают блокирующими устройствами, автоматически прекращающими подачу кислорода в агрегат при повышении против установленной величины перепада давления в реакторе или смесителе, а также температуры в смесителе при снижении расхода природного газа менее расчетного при снижении давления кислорода в коллекторе и уменьшении температуры газов пиролиза после реактора. Кроме того, блокировки автоматически включают подачу азота в агрегат при прекращении подачи кислорода имеются также блокирующие устройства сброса и сжигания некондиционных газов во время пуска агрегата и производственных неполадок. На рис. 3 показана структурная схема блокировок агрегата термоокислительного пиролиза метана. Из схемы видно, что при повышении концентрации кислорода в пирогазе до опасных пределов срабатывает автоблокировка, отключающая реактор и включающая [c.31]
Блокировка защитная или защити о-разрешающая. Защитная блокировка автоматической остановкой компрессора предотвращает аварию при перегрузке двигателя, в случае недостатка смазки и охлаждающей воды, при значительных отклонениях давления и температуры газа по ступеням от номинальных их значений, при повышении температуры подшипников и т. д. Защитно-разрешающая блокировка предотвращает ошибочные действия автоматического управления или обслуживающего персонала, например, пуск машины без охлаждения и др. [c.285]
В ряде проектов на изготовление центробежных насосов, предназначенных для нагнетания горючих сжиженных газов, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, не предусматриваются необходимые приборы для замера температуры подшипников и не разрабатываются соответствующие средства сигнализации и блокировки, автоматически отключающие насосы при превышении допустимых температур в подшипниках, что многократно приводило к авариям. [c.150]
Мощные генераторные лампы охлаждаются водой. Подача воды к анодному бачку лампы осуществляется резиновыми шлангами, общая длина которых выбирается из расчета 1 м шланга на 1 кВ напряжения во избежание больших токов утечки и безопасности работы. Тиратроны выпрямительного блока охлаждаются с помощью вентиляторов, обеспечивающих циркуляцию воздуха. Все дверцы шкафов должны быть снабжены механической блокировкой, автоматически снимающей электропитание установки и производящей разряд конденсаторов при открывании дверей во избежание попадания под опасное напряжение работающего персонала. Все металлические кожухи должны иметь защитное заземление. [c.173]
Предохранительные блокирующие устройства используются для автоматической остановки оборудования при возникновении опасности для работающих. На ножах для резки каучука блокировка автоматически останавливает движение ножа при открывании дверцы в зону резания или попадании в нее рук. [c.5]
Терефталевая кислота способна образовывать взрывоопасную смесь, при содержании ее пыли в воздухе более 50 г/м , поэтому ТФК необходимо сушить в токе инертного газа — азота. При уменьшении протока азота через сушилку предусматривается блокировка (автоматический останов вращающего ротора сушилки). [c.204]
Для повышения взрывобезопасности процессов контактирования и абсорбции, особенно во время пуска агрегата, технологическую схему дополнили быстродействующей дистанционной управляемой арматурой на трубопроводах ввода этилена в агрегат системой непрерывного автоматического контроля состава газовых смесей перепада давлений, регламентированного давления этилена и давления необходимого для открытия предохранительных клапанов на ресивере системой дублирующих приборов контроля концентрации кислорода и этилена в газовой смеси с блокировками, автоматически отключающими подачу воздуха и этилена при достижении опасных пределов. [c.265]
В регламенте приводится перечень систем сигнализации и блокировки, автоматического регулирования, дистанционного управления технологическим процессом и отдельными агрегатами и указаны точки расположения КИП, средств автоматизации, блокировки, сигнализации и регулирования. В регламенте содержатся обязательные условия ведения процесса, исключающие возможность возникновения взрывов, пожаров и отравлений, а также правила обращения с опасными газами в конкретных условиях данного производства. В регламенте указаны правила первого пуска производства, признаки аварийного состояния производства и правила его аварийной остановки, правила приемки и пуска оборудования после остановки и ремонта. [c.59]
В разделе приводится также полный перечень систем сигнализации и блокировки, автоматического регулирования, дистанционного управления технологическим процессом или отдельными агрегатами, указываются точки расположения и целевое назначение этих систем. [c.158]
Электрофильтры должны быть снабжены газоанализаторами и блокировкой, автоматически размыкающей цепь и прекращающей подачу электроэнергии на фильтры при содержании кислорода выше допустимого. [c.177]
Электробезопасность. В лаборатории используется ряд устройств, работающих от сетевого или даже высоковольтного напряжения. Все наружные металлические части, до которых можно дотронуться, следует заземлить, как предусмотрено соответствующими инструкциями. Электрододержатели должны находиться внутри закрытых штативов для возбуждения спектров. Дверцы этих штативов должны быть снабжены блокировкой, автоматически прерывающей сеть при их открывании. Если при анализе больших образцов нужно работать с открытым дуговым или искровым штативом, то противоэлектрод следует помещать в закрытое, электрически изолированное место, а анализируемый образец нужно соответственно заземлить (разд. 7.7.2). Генератор источника света должен иметь полностью закрытую конструкцию, а его дверца должна быть снабжена блокировкой. Настройку, осмотр и ремонт электрического прибора можно проводить только после отключения его от электросети. Кроме того, спектральная лаборатория должна иметь центральный рубильник, отключающий от энергосистемы всю лабораторию в любой нужный момент и, как правило, после каждой рабочей смены. [c.187]
Для предупреждения аварий при изменениях до опасных пределов параметров процессов установку компримирования взрывоопасных и токсичных газов снабжают автоматической системой Стоп , позволяющей остановить компрессор с местного щита. Блокировки автоматически отключают компрессор при падении до заданного давления газа во всасывающем трубопроводе, воды в магистральном трубопроводе, масла в системе циркуляционной смазки и промывки сальников, воздуха в системе вентиляционной обдувки, а также при повышении выше допустимых пределов давления сжатия на выходе из компрессора, температуры выносного и коренного подшипников, при выключении электродвигателя лубрикаторов системы смазки цилиндров и сальников, устройств обдувки двигателя компрессора. [c.173]
Для предотвращения возможности прорыва газа из конденсационной колонны при перебросе жидкого МНз в ЦЦК и переполнения сборников жидкого аммиака предусмотрены следующие системы автоматической блокировки автоматическая остановка [c.244]
Устройства автоматической блокировки контролируют протекание любого технологического процесса, а также работу оборудования и приборов. Их чувствительные органы воспринимают изменения давления, температуры, скорости движения газов или. жидкостей, числа оборотов машин и т. д. При возникновении изменения заданных величин (одного или нескольких контролируемых параметров) защитная блокировка автоматически отключает отдельный аппарат или все взаимосвязанные агрегаты. [c.25]
Все газовые компрессорные установки должны быть снабжены ручным и автоматическим управлением, а также системой автоматической блокировки. Автоматическая блокировка препятствует включению двигателя компрессора при несоответствии эксплуатационных параметров в системах газа, охлаждающей воды, смазочного масла, при существенных неисправностях в компрессоре, или в том случае, когда не выполнена продувка агрегата согласно инструкции. По тем же причинам система блокировки останавливает двигатель, предупреждая аварию. [c.179]
При комбинированной схеме дозирования (рис. 16, в) одну часть материалов отвешивают на дозаторе 1, другую — на дозаторе 2, а некоторые компоненты (пигменты) на индивидуальных дозаторах. Затем навески сбрасывают на ленточный питатель 3. Установка оборудована сигнализацией и блокировкой, автоматически останавливающей всю систему при нарушении установленного режима работы, а также механическими или электрическими суммирующими счетчиками для определения общего количества поданного материала. [c.25]
Блокировки автоматически защищают установку от неправильных действий обслуживающего персонала, повреждений в схеме управления, а также обеспечивают работу привода установок только при соблюдении условий техники безопасности. Блокировка не позволяет включить компрессор при отсутствии минимального давления масла в смазочной системе, а в некоторых случаях исключает, если это необходимо, одновременную работу различных механизмов и агрегатов. [c.189]
Температура хлорирования регулируется автоматически путем изменения количества подаваемого хлора и поддерживается в пределах 290—320 °С. Если температура в хлораторе на 10 С превышает режимную, включается предупредительная сигнализация, а при превышении температуры на 40 °С срабатывает система защитной блокировки автоматически отключается подача хлора и в хлоратор подается азот. При падении температуры в реакторе более чем на 60 °С возможен проскок хлора в продукты реакции, поэтому хлоратор отключается так же, как и в случае превышения температуры. [c.89]
Разогрев печи конверсии углеводородных газов начинается с розжига вред1енпых форсунок или постоянных форсунок па малой производительности. При погасании форсунок- в одной из камер печи гасят форсунки и в другой во избежание взрыва. Перед последующим зал(иганием форсунок печь продувают инертным газом при работающем дымососе. Печи оборудуют сигнализаторами и блокировкой, автоматически перекрывающими подачу топливного газа на форсунки при их погасании. [c.194]
Панель оператора системы аварийного останова должна обеспечивать отображение сигналов тревоги и отключения в поле зрения оператора, регистрировать состояние развития аварийной ситуации, иметь переключатели пуска, блокировки автоматического управления процессом и световые индикаторы. На этой же панели должны бьггь кнопки аваришгого останова. [c.227]
Спец. нормы и прааила устанавливают такие требования к оборудованию, как прочность, устойчивость, надежность и др. Необходимо ограждать опасные машины и установки (в частности, трансформаторы под высоким напряжением) или их детали (напр., вращающиеся части транспортеров и грузоподъемных механизмов). Часто дополиительно используют блокировку, автоматически отключающую электропитание оборудования при снятии (вскрытии) ограждения. Сосуды под давлением >70 кПа и объемом >25 л (паровые котлы, газовые баллоны, компрессорные установки, трубопроводы, автоклавы и т. д.) находятся под надзором инспекции котлонадзора, к-рая обязана периодически их осматривать и испытывать на прочность. Любое оборудование, находящееся под давлением, снабжено предохранит, клапанами, автоматически уменьшающими избыточное давление при его превышении над расчетным на 10%, а также клапанами с мембранами, к-рые разрываются при превышении рабочего давления на 25%. [c.438]
Чтобы предупредить аварии при возможных отклонениях от режима, аппараты термоокислительного пиролиза метана снабдили блокирующими устройствами, автоматически прекращающими подачу кислорода в агрегат при повышении против установленной величины перепада давлений в диффузоре, а также при повышении температуры в смесителе, снижении давления природного газа и кислорода в коллекторах и уменьшении температуры газов пиролиза после реактора. Кроме того, предложили блокировки, автоматически включающие подачу азота в агрегат при прекращении подачи кислорода применили также блокирующие устройства сброса и сжигания некондициойных газов во время пуска агрегата и производственных неполадок. [c.114]
Безопасность производства обеспечивается электрическим контролем со световой сигна.чизацией и блокировкой автоматических задвижек. [c.85]
chem21.info