Вес диска литого – | | () .ru
Вес колесных дисков: каждый килограмм имеет значение
Наверняка, вы не будете спорить о том, что зависимость массы авто, времени разгона и торможения находятся в прямо зависимости. Чем тяжелее машина, тем более сложно ее разогнать и тем больше понадобиться времени, что ее остановить при прочих равных условиях. Однако масса авто – величина непостоянная. Вынимая из багажника весь хлам, скопившийся там за несколько лет владения авто, вы можете облегчить его на 20-30, а часто и 100 килограмм. Это много.
Однако ненужные вещи в машине хранят не все, скажете вы. И будете абсолютно правы. Поэтому перейдем к более реалистичному развитию сценария. Снизить вес автомобиля можно при помощи грамотного подбора колесных дисков и шин. Причем, этот шаг будет иметь весьма позитивные последствия, ведь вес колесных дисков и резины входит в общую массу неподрессоренной части машины. Более того, вес оказывает непосредственное влияние на такой параметр, как инерция. Теперь стоит разобраться терминах, дабы дальше не зайти в тупик.
Что такое неподрессоренная масса? Если говорить грубо, то это все детали, которые двигаются одновременно с колесами, причем вертикально. То есть, сюда входят покрышки, диски, многие элементы ходовой части, тормозной системы и пр. Но диски и шины в этом списке для нас главные. Принято считать, что общий вес таких элементов составляет до 15% от всей массы машины. И вес этот вес постоянно находится в движении, «отрабатывая» все неровности дорожного полотна.
Также важнейшим параметром является соотношение масс авто (подрессоренной и неподрессоренной). Почему? Разберемся на примере. Предположим, автомобиль наезжает на камень, подрессоренная масса принимает на себя главную нагрузку, а кинетическую энергию от удара о камень поглощает подвеска машины. Причем, чем больше неподрессоренная масса, тем большей будет эта энергия. А зависит она и от веса покрышек с дисками. Таким образом, добиться максимальной плавности хода можно максимально снизив неподрессоренную массу авто. Это первый вывод, на который стоит обратить внимание.
Теперь поговорим об инерции. Как известно из школьного курса физики инерцией называется свойство объекта сопротивляться изменениям. Таким образом, применительно к автомобилю можно сказать, что она является главной силой, которую нужно преодолеть, ускоряясь, а потом и пытаясь затормозить. Мы помним, что шины и диски являются составляющей неподрессоренной массы, кроме того, они принимают на себя энергию, предназначенную для вращения. Несложно догадаться, что чем больше весят колеса, тем сложнее их будет раскрутить. На практике это значит, что для большего ускорения и более быстрого торможения нужно покупать легкие шины и колесные диски. Для того чтобы подтвердить эту был проведен эксперимент:
1. На авто Honda Civic штатно устанавливаются шины диаметром 14 дюймов с шириной профиля 185 сантиметров и его высотой, равной 65% от ширины. То есть, колеса 185/65/14. Диски также стандартные – железные. В такой комплектации каждое колесо весит 15.5 килограмм.
2. Меняем «железки» и шины стоковые 185/65/14 на 17-тидюймовое «литье» и резину с параметрами 205/40 марки Nitto, тем самым добавляя на каждое колесо 4 килограмма лишнего веса, так как весит оно уже 19.5 килограмм. То есть, на 26% больше, чем в стандартном варианте.
Результат: тест авто на динамометрическом стенде показал потерю мощности на 5% от «базы». То есть, при увеличении неподрессоренной массы на каждый килограмм мы теряет до 1% мощности.
Именно поэтому многие эксперты рекомендуют устанавливать литые или кованые диски. Они намного легче, чем металлические, что в комплексе может дать ощутимый эффект при разгоне и торможении. Однако, выбирая колесные диски, обратите внимание на их вес. Как показывает практика, многие азиатские производители выпускают продукцию, которая по этому параметру далека от идеала. Виной всему служат устаревшие технологии, а также применение «не тех» материалов. Прекрасным вариантом решения данной задачи могут стать отечественные кованые диски, которые по своей цене сопоставимы с импортными «литьем», но весят намного легче литых колес.
www.diski.info
Вес литых дисков | BMW Club
Вот что нарыл на форумах (многобукаф):1. Рассуждать о массе колеса на гражданских автомобилях — это пижонство. Чистое пижонство.
Ну будет диск легче на килограмм и что? Всё равно, кроме диска ещё есть резина, ступица, тормозной диск, гранаты, валы-приводы (это то, что вращается). А ещё есть тормозной суппорт, поворотный кулак, рычаги подвески… (это то, что не вращается, но тоже является неподрессоренной массой). А если вспомнить, сколько весит задний мост заднеприводного автомобиля? А к заднему мосту ещё подсоединён конец карданного вала, который тоже весит очень прилично. А если рассуждать о вращающихся массах, то за массой карданного вала вообще разница в массах дисков окажется пушинкой! Ведь вал вращается в 4 раза быстрее, чем колёса!
2. Кстати, обозвать колесо автомобиля «неподрессоренной» массой — это не совсем верно. У автомобиля аммортизация осуществляется не только с помощью подвески, но и с помощью шин! А колёса (и детали подвески), хоть и не подрессорены подвеской, но за то подрессорены шиной! Так что, здесь ситуация сложнее для понимания за счёт «двойной» аммортизации. И могут возникать всякие спорные ситуации. Я с вами, aiuto, согласен в том, что никакого ощутимого эффекта от утяжеления нет (впрочем, как и от облегчения).
Здесь надо понять одну важную мысль: колесо находится в промежуточном положении между кузовом автомобиля и дорогой. Колесо жёстко не связано ни с дорогой, ни с автомобилем. Таким образом, если мы ставим тяжёлое колесо, мы смещаем аммортизационную работу в сторону шины, а если ставим лёгкое, то работать больше будет подвеска. Опять же, разница за счёт смены штампованного диска на кованый, будет ничтожна из-за наличия других тяжёлых деталей…
Вот если мы возьмём в качестве примера не трактор «Беларус», а какой-нибудь рельсовый транспорт, то тогда как раз мы получим настоящий пример «неподрессоренной» массы колеса. У трамвая вся тележка с четырьмя колёсами — это неподрессоренная масса. Потому что у него нет шин!
3. Твоя ошибка в том, что ты полагаешь, что колесо передаёт всю полученную от кочки энергию в подвеску. А это не так. Для того, чтобы кочка могла «меняет направление поступательного движения колеса, т.е. вектор его скорости» необходимо преодолеть инерцию колеса. И чем выше инерция колеса тем сложнее изменить вектор его скорости.
4. Кто вообще придумал, что чем тяжелее колесо, тем, якобы, тяжелее подвеске что-то там гасить??
Когда колесо наезжает на кочку, одновременно происходит сминание резины и сжатие подвески. Сжатие подвески происходит до тех пор, пока колесо не окажется на вершине неровности. Далее начинается выпрямление подвески — до тех пор, пока колесо не опустится обратно на ровную поверхность. Только в случае с лёгкими колёсами амплитуда сжатия подвески будет больше. Больше амплитуда — больше работы подвеске. Скорость одинаковая. Вот и делайте выводы, что подвеске вреднее.
В общем хоть кто-то и считает, что тяжелое колесо неплохо, а я всё равно считаю, что хуже… Не зря же все производители стремятся снизить вес дисков. Тем более, как пишут, 168 диск намного тяжелее (на xoutpost встречались цифры как у меня, около 18 кг).
www.bmwclub.ru
Влияние веса дисков на управляемость, динамику и другие параметры автомобиля |
Один из главных параметров, который напрямую влияет на скорость и динамику любого автомобиля, – это вес дисков колес. Каждый опытный автовладелец хорошо знает, что за счет уменьшения массы дисков можно добиться поразительного эффекта: повысить плавность хода, увеличить максимальную скорость и сделать управляемость авто более легкой и безопасной. Но для того, чтобы сделать эффект улучшения динамики более привлекательным, нужно понимать, каким образом вес диска влияет на каждый из вышеперечисленных параметров.
Подрессоренная и неподрессоренная масса
Для лучшего понимания закономерности между весом колеса автомобиля и его динамическими характеристиками необходимо учитывать все силы, которые воздействуют на транспортное средство во время движения. Опытные инженеры и конструкторы на автомобильных заводах всегда обращают внимание на один важный показатель – на разницу между неподрессоренной и подрессоренной массами авто.
С точки зрения инженерной науки к подрессоренной массе относятся все элементы и детали транспортного средства, которые располагаются между рессорой и кузовом (т.е. отделены от дорожного полотна). И наоборот, неподрессоренная масса – это все то, что располагается между дорогой и рессорой автомобиля. Если грамотно перераспределить пропорцию этих двух показателей, то можно увеличить эффективность торможения, улучшить плавность хода и увеличить динамические качества автомобиля.
Управляемость
Если вы наезжаете на препятствие на дороге, то максимальная сила удара приходится не на кузов, а на колесо. Лишь затем через амортизатор остаточная сила доходит до кузова, а колесо возвращается в первоначальное состояние. Практика показывает, что с уменьшением неподрессоренной массы автомобиля снижается сила удара на кузов, а маневрирование становится более плавным и удобным. Но не стоит злоупотреблять уменьшением веса: если неподрессоренная масса будет слишком мала в сравнении с массой кузова, то для возврата колеса в первоначальное положение понадобится больше времени. При езде в идеальную погоду это не отразится на безопасности, но вот на мокром или скользком асфальте вероятность ухода в занос существенно увеличится.
Динамические характеристики
Любой двигатель способен производить лишь определенное количество энергии в момент времени. Чем тяжелее при этом будут колеса автомобиля, тем большая мощность будет расходоваться для их раскручивания, а значит, на быстрый разгон будет оставаться минимальное количество свободной энергии. Если взять конкретную статистику, то уменьшение массы колес на один килограмм увеличивает мощность автомобиля примерно на 1%. Многие автовладельцы, зная это, а также что кованые диски легче литых, выбирают их, чтобы увеличить производительность авто и снизить время разгона.
Плавность хода
Расчеты показывают, что снижение массы каждого колеса хотя бы на один килограмм равнозначно уменьшению веса в салоне на 40 килограммов. На практике можно привести такой пример: если уменьшить массу каждого колеса на четыре килограмма (сделать это несложно, учитывая, сколько весит один кованый диск), то плавность хода будет такой же, как если бы в салоне у вас было четыре пассажира. Разгонные характеристики при этом останутся на прежнем уровне.
Ответ на вопрос «Какие диски легче, кованые или же литые?» знают все. Например, один оригинальный 20-дюймовый литой диск для Range Rover весит около 25 килограммов. Кованый аналог с максимальной статической нагрузкой для этого же автомобиля – около 13 килограммов. Каждое колесо оказывается легче примерно на 12 кг. В результате кованые диски позволяют уменьшить неподрессоренную массу почти на полтонны, причем улучшенная плавность хода достигается без потери динамики и разгонных характеристик.
Краткое сравнение массы основных типов колесных дисков
- Стальные диски, изготовленные по технологии штамповки, – это самый тяжелый и проигрышный вариант. Многие автовладельцы предпочитают менять такие диски на более легкие сразу же после покупки автомобиля. Единственное достоинство данной категории – это приемлемая цена.
- Алюминиевые литые диски дают экономию веса примерно в 20% по сравнению со стальными аналогами. Помимо этого, они благоприятно влияют на охлаждение тормозной системы и легко поддаются обработке, что упрощает ремонт и позволяет применять уникальные дизайнерские решения при изготовлении под заказ.
- Кованые диски обеспечивают минимальный вес. Особая технология производства кованых дисков (метод горячей штамповки) позволяет снизить вес на 20–50% в сравнении с аналогами из алюминия и стали соответственно. А за счет непревзойденной пластичности (при сильном ударе диск не лопается, а лишь незначительно деформируется) повышается надежность. Даже с учетом того, что кованые диски стоят дороже своих литых или стальных аналогов, повышение динамических характеристик, улучшение тормозных свойств и максимальная безопасность оправдывают все расходы.
wheelsboutique.moscow