Управляющий датчик концентрации кислорода – Диагностический датчик кислорода ваз: приора, калина. чем отличается диагностический датчик кислорода от управляющего?

Управляющий и диагностический датчики.

         1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
         2. Отожмите фиксатор и отсоедините от моторного жгута колодку 
            жгута проводов управляющего датчика концентрации кислорода.
         3. Отсоедините от теплоизоляционного щитка рулевого механизма 
            держатель жгута проводов управляющего датчика концентрации
            кислорода.
         4. Выверните датчик из катколлектора и снимите с автомобиля.
                 ВНИМАНИЕ!!!   Для снятия датчика используйте специальные 
                               шестигранные усиленные ключи. Они могут 
                               выглядеть как накидные ключи или быть в 
                               виде высокой торцовой гоповки с разрезным 
                               сектором для продевания в него жгута проводов.
                               
         5. Установите датчик в порядке, обратном снятию, предварительно смазав
            резьбовую часть датчика графитной смазкой. 

Датчик концентрации кислорода управляющий (лямбда-зонд), серый, Ларгус

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке управляющего датчика концентрации кислорода (лямбда-зонд), серый  для автомобиля Лада Ларгус / LADA LARGUS, Лада Веста / Lada Vesta, Лада Икс Рей / Lada Xray, в строке «Комментарий» указывайте какого цвета провод датчика,  модель Вашего автомобиля, год выпуска.

Управляющий датчик концентрации кислорода 226901841R (старый ОЕМ 226A41772R) Лада Ларгус / LADA LARGUS применяется в системе впрыска топлива с обратной связью. Датчик ввернут в резьбовое отверстие выпускного коллектора. Для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах.

         Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с чувствительным элементом датчика 226901841R (старый ОЕМ 226A41772R), создавая разность потенциалов на выходе датчика. Информация от датчика поступает в электронный блок управления в виде сигналов низкого и высокого уровня. При сигнале низкого уровня блок управления получает информацию о высоком содержании кислорода и, следовательно, об обеднении смеси. Сигнал высокого уровня свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах и, следовательно, о переобогащении смеси.

Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчика, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топлива. При низком уровне сигнала датчика (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается, при высоком уровне сигнала (богатая смесь) — уменьшается.

Лямбда-зонд — наиболее уязвимый датчик в системе впрыска автомобиля. Его ресурс составляет от 20 до 80 тыс. км в зависимости от качества бензина и масла в двигателе, условий эксплуатации, стиля вождения, исправности двигателя и т.д. Плохое состояние маслосъемных колец, попадание антифриза в цилиндры и выпускные трубопроводы, обогащенная топливовоздушная смесь, сбои в системе зажигания сильно сокращают срок его службы. По рекомендации завода изготовителя датчик концентрации кислорода 226901841R (старый ОЕМ 226A41772R) Лада Ларгус / LADA LARGUS положено менять вне зависимости от его состояния каждые 75тыс. км.

Разность потенциалов изменяется приблизительно от 0.1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).

Из-за старения датчика 226901841R (старый ОЕМ 226A41772R) концентрации кислорода его выходное электрическое сопротивление снижается  при значительно более высокой температуре чувствительного элемента до значения, при котором датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение. Из-за возросшего выходного электрического сопротивления размах выходного напряжения сигнала датчика уменьшается.

Стареющий датчик легко можно выявить по осциллограмме напряжения его выходного сигнала на таких режимах работы двигателя, когда лоток и температура отработавших газов снижаются. Это режимы холостого хода и малых нагрузок. Как показала практика, неисправный датчик концентрации кислорода работает на высоких оборотах двигателя, но как только нагрузка на двигатель снижается (режим холостого хода), размах сигнала быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний.

Перечень возможных неисправностей датчика концентрации кислорода достаточно большой и некоторые из них (потеря чувствительности, снижение быстродействия) самодиагностикой автомобиля не фиксируются, поэтому окончательное решение о замене датчика можно принять только после его тщательной проверки, которую лучше всего поручить специалистам.

Технологии ремонта неисправных лямбда-зондов не существует — в случае поломки их обязательно надо заменить.

При неисправном датчике 226901841R (старый ОЕМ 226A41772R) концентрации кислорода ЭБУ переходит в режим, при котором его напряжение не учитывается для определения параметров смеси, т.е. в режим управления без обратной связи по выходному напряжению датчика. В этом режиме ЭБУ продолжает управлять составом смеси с учетом температуры двигателя, нагрузки и параметров других датчиков.

Применение этилированного бензина категорически недопустимо: свинец «отравляет» электроды датчика за несколько заправок этилированным бензином. От свинца страдает и каталитический нейтрализатор отработавших газов.

Поскольку датчик концентрации кислорода 226901841R (старый ОЕМ 226A41772R) является ключевым компонентом системы очистки отработавших газов, необходимо использовать только высококачественные запчасти. Во избежание повреждения датчик необходимо устанавливать и демонтировать только с помощью соответствующих инструментов. 

Если датчик 226901841R (старый ОЕМ 226A41772R) используется повторно, резьбу необходимо обработать специальной монтажной пастой. При этом следует избегать попадания пасты на защитную трубку, так как это может привести к сбоям в работе датчика.

Новые датчики концентрации кислорода ведущих производителей заранее обработаны пастой.

Нужно соблюдать указанный производителем момент затяжки, обычно составляющий от 40 до 60 Н-м, Датчик концентрации кислорода 226901841R (старый ОЕМ 226A41772R) требуют осторожного обращения во избежание механических повреждений (например, из-за падения). Поскольку датчик всасывает эталонный воздух через корпус, его нельзя обрабатывать контактным спреем или смазкой.

При промывке двигателя и днища датчик и разъем следует тщательно накрыть. При прокладке кабелей необходимо избегать контакта с горячими частями двигателя и движущимися деталями.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 226901841R, старый ОЕМ 226A41772R.

LADA LARGUS / Лада Ларгус, Лада Веста / Lada Vesta, Лада Икс Рей / Lada Xray.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить датчик кислородный на автомобиле семейства Лада Ларгус.

С интернет — Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ !!!

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных ниже

avtoazbuka.net

Датчики концентрации кислорода Лада Гранта

 Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды) Лада Гранта ввернуты в резьбовые отверстия приемной трубы системы выпуска отработавших газов и каталитического нейтрализатора. Всего их два – управляющий и диагностический, они полностью аналогичны

Управляющий датчик концентрации кислорода Лада Гранта

 Датчик, установленный перед нейтрализатором, служит для управления составом топливновоздушной смеси, а датчик на выходе из нейтрализатора — для оценки эффективности работы нейтрализатора. В металлически колбах датчиков расположен гальванически элемент, омываемый потоком отработавши газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигналов датчиков.
Информация от каждого датчика поступает в блок управления в виде сигналов низкого (от 0,1 В) и высокого (до 0,9 В) уровня. При сигнале низкого уровня блока управления получает информацию о высоком содержании кислорода. Сигнал высокого уровня свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах
Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчиков, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсункам! топлива. При низком уровне сигнала датчик; на входе в нейтрализатор (бедная топливо воздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается, при высоком уровня сигнала (богатая смесь) – уменьшается.
 Если разница между уровнями сигналов датчиков на входе и выходе нейтрализатор: меньше значений, допустимых при данном режиме работы, блок управления идентифицирует неисправность нейтрализатора.

Операции по снятию управляющего датчика концентрации кислорода Лада Гранта

Вам потребуется ключ «на 22».
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Разъедините колодки датчика и жгута проводов, отжав пластмассовую защелку.

3. Отсоедините от термоэкрана фиксатор колодки жгута проводов

4. Выверните датчик из катколлекгора.

5. …и снимите с автомобиля.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Диагностический датчик концентрации кислорода Лада Гранта

 Установлен в катколлекторе за нейтрализатором, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на содержание кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Операции по снятию диагностического датчика концентрации кислорода Лада Гранта

Вам потребуется ключ «на 22».
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Разъедините колодки жгута проводов датчика концентрации кислорода и проводки автомобиля.

3. Отсоедините фиксатор жгута проводов датчика от термоэкрана.

4. Отверните три гайки крепления дополнительного глушителя к катколлектору и снимите термоэкран приемной трубы глушителя см. «Замена дополнительного глушителя Лада Гранта»,.
5. Выверните диагностический датчик концентрации кислорода и снимите его с автомобиля.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

autosecret.net

Датчики концентрации кислорода Лада Гранта

 Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды) Лада Гранта ввернуты в резьбовые отверстия приемной трубы системы выпуска отработавших газов и каталитического нейтрализатора. Всего их два – управляющий и диагностический, они полностью аналогичны

Управляющий датчик концентрации кислорода Лада Гранта

 Датчик, установленный перед нейтрализатором, служит для управления составом топливновоздушной смеси, а датчик на выходе из нейтрализатора — для оценки эффективности работы нейтрализатора. В металлически колбах датчиков расположен гальванически элемент, омываемый потоком отработавши газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигналов датчиков.
Информация от каждого датчика поступает в блок управления в виде сигналов низкого (от 0,1 В) и высокого (до 0,9 В) уровня. При сигнале низкого уровня блока управления получает информацию о высоком содержании кислорода. Сигнал высокого уровня свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах
Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчиков, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсункам! топлива. При низком уровне сигнала датчик; на входе в нейтрализатор (бедная топливо воздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается, при высоком уровня сигнала (богатая смесь) – уменьшается.
 Если разница между уровнями сигналов датчиков на входе и выходе нейтрализатор: меньше значений, допустимых при данном режиме работы, блок управления идентифицирует неисправность нейтрализатора.

Операции по снятию управляющего датчика концентрации кислорода Лада Гранта

Вам потребуется ключ «на 22».
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Разъедините колодки датчика и жгута проводов, отжав пластмассовую защелку.

3. Отсоедините от термоэкрана фиксатор колодки жгута проводов

4. Выверните датчик из катколлекгора.

5. …и снимите с автомобиля.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Диагностический датчик концентрации кислорода Лада Гранта

 Установлен в катколлекторе за нейтрализатором, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на содержание кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Операции по снятию диагностического датчика концентрации кислорода Лада Гранта

Вам потребуется ключ «на 22».
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Разъедините колодки жгута проводов датчика концентрации кислорода и проводки автомобиля.

3. Отсоедините фиксатор жгута проводов датчика от термоэкрана.

4. Отверните три гайки крепления дополнительного глушителя к катколлектору и снимите термоэкран приемной трубы глушителя см. «Замена дополнительного глушителя Лада Гранта»,.
5. Выверните диагностический датчик концентрации кислорода и снимите его с автомобиля.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

autosecret.net

Датчик кислорода (дк)

Самым эффективным решением проблемы снижения токсичности отработавших газов является использование каталитического нейтрализатора, который устанавливается в системе выпуска двигателя. У нейтрализатор отметим одну его особенность: чтобы обеспечить максимальную эффективность работы нейтрализатора, состав топливовоздушной смеси, подаваемой в цилиндры, должен быть стехиометрическим (коэффициент избытка воздуха λ=1). Для нового исправного автомобиля расчет топливоподачи по сигналам ДМРВ и ДПКВ обеспечивает решение этой задачи. Но с пробегом за счет механического износа деталей двигателя, за счет старения чувствительных элементов датчиков или неисправностей отдельных компонентов СУД реальный состав топливовоздушной смеси в цилиндрах будет отклоняться от стехиометрического. Чтобы информировать контроллер о текущем отклонении состава смеси, в системе управления используется датчик кислорода (рис. 5.6), который устанавливается в выпускной системе двигателя перед нейтрализатором.

Рис. 5.6. Датчик кислорода

Контроллер выдает на чувствительный элемент ДК стабильное опорное напряжение 450 мВ. В холодном состоянии выходное напряжение ДК находится в пределах 300…600 мВ. В этом случае контроллер управляет топливоподачей в режиме «разомкнутой петли». Контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета сигнала с датчика концентрации кислорода. Расчеты производятся на базе опорного сигнала с датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки. В режиме «разомкнутой петли» рассчитанная контроллером длительность импульса впрыска определяет соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Это характерно для непрогретого двигателя, в этом состоянии для хороших ездовых качеств требуется более богатая смесь. По мере прогрева датчика он начинает генерировать меняющееся напряжение, выходящее за пределы 300…600 мВ. По изменению напряжения контроллер определяет, что ДК прогрелся и переходит на управление топливоподачей в режиме «замкнутой петли».

В режиме «замкнутой петли» контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима «разомкнутой петли» и дополнительно использует сигнал с датчика кислорода.

При работе системы в режиме «замкнутой петли» выходное напряжение с датчика кислорода изменяется от низкого (50–200 мВ) до высокого (700–900 мВ) уровня. Низкий уровень выходного напряжения соответствует бедной смеси (наличие кислорода в отработавших газах), высокий уровень – богатой смеси (отсутствие кислорода). Контроллериспользует эти показания для поддержания постоянного стехиометрического состава смеси – соотношения воздух/топливо – 14,7:1, обеспечивающего максимальную эффективность работы каталитического нейтрализатора

В зависимости от типа системы автомобили могут оснащаться датчиком кислорода GM, дет.2112–3850010–11 (аналог BOSH LZH 24, дет.2112–3850010–40) или BOSH LZH 25, дет 2112–3850010–20.

В системе распределенного впрыска под нормы токсичности Евро–3 применяются 2 датчика:

УДК устанавливается в нижней части приемной требы глушителя, ДДК – после нейтрализатора, оба датчика имеют одинаковый принцип работы.

Контроллер использует показания УДК для поддержания постоянного стехиометрического состава смеси (см. описание работы датчика кислорода).

Анализируя показания ДДК, контроллер следит за окислительно–восстановительными свойствами нейтрализатора. Выходное напряжение ДДК в режиме «замкнутой петли» при исправном нейтрализаторе находится в пределах 590…750 мВ.

Датчик кислорода реагирует на концентрацию кислорода в отработавших газах, которая, в свою очередь, напрямую зависит от коэффициента избытка воздуха λ. Наружный электрод ДК 2 находится в потоке отработавших газов 7, а внутренний 9 соприкасается с воздухом из атмосферы 8 (см. рис. 5.7). Основа ДК – специальная керамика 1, внешние поверхности которой оснащены газопроницаемыми платиновыми электродами. Также на рисунке обозначены: 3, 4 – контакты; 5 – выпускная труба; 6 – керамический защитный слой.

Рис. 5.7. Принцип действия ДК

Действие ДК основано на том, что керамический материал является пористым и допускает диффузию молекул кислорода (твердый электролит). При высокой температуре керамика становится проводником электричества. Если концентрация кислорода в отработавших газах не равна концентрации кислорода в окружающем воздухе, то на электродах ДК возникает электрическое напряжение. Напряжение и внутреннее сопротивление ДК зависят от температуры керамики. Сигнал ДК является достоверным, только когда датчик прогрет выше 350°С. Для быстрого прогрева ДК после запуска двигателя используется нагревательный элемент, который обеспечивает температурный режим датчика при холодных отработавших газах.

Следует отметить, что молекулы кислорода из атмосферы проникают в датчик к внутреннему электроду по проводам (между жилами) присоединительного кабеля. На рис. 5.8.б представлена характеристика ДК. Как видно из рисунка, при λ<1 (богатая смесь) напряжение ДК больше 800 мВ, т.к. концентрация кислорода в отработавших газах минимальна. При λ>1 (бедная смесь) напряжение ДК меньше 100 мВ, т.к. в отработавших газах присутствует большое количество молекул кислорода, не участвовавших в реакции горения топливовоздушной смеси. Если λ=1, имеет место резкий переход характеристики от 800 мВ к 100 мВ. Эта особенность характеристики ДК и используется для лямбда–регулирования.

Рис. 5.8.: а – конструкция датчика кислорода, б – характеристика датчика.

1 – корпус датчика, 2 – керамическая опорная трубка, 3 – провода, 4 – защитный колпачок с пазами, 5– активная специальная керамика, 6 –контактная часть, 7 – защитная гильза, 8 – нагревательный элемент, 9 – клемма для подключения нагревательного элемента.

Лямбда–регулирование.

Контроллер системы управления не в состоянии точно определять коэффициент избытка воздуха топливовоздушной смеси λ, при помощи вышеописанного датчика кислорода из–за нелинейности его характеристики. При этом переход сигнала ДК с высокого уровня в низкий (или наоборот) информирует контроллер о том, что в данный момент λ=1. Рисунки За и 3б поясняют принцип лямбда–регулирования.

На рис. 5.9.а представлен случай, когда базовый состав топливовоздушной смеси (жирная точка на оси λ) является стехиометрическим. В момент времениконтроллер начинает плавно корректировать состав смеси (за счет уменьшения базовой длительности впрыска) на величину К в сторону обеднения, одновременно анализируя сигнал ДК. Как только контроллер «понимает», что смесь стала бедной, он начинает корректировать топливоподачу в сторону обогащения. После перехода сигнала ДК из низкой области в высокую (богатая смесь) контроллер корректирует топливоподачу в сторону обеднения. И так далее. При таком способе регулирования коэффициент избытка воздуха топливовоздушной смеси поддерживается в диапазоне 0.97… 1.03, что является приемлемым для эффективной работы нейтрализатора.

Рис. 5.9. Лямбда–регулирование

На рис. 5.9.б представлен случай, когда базовый состав не является стехиометрическим (в данном случае топливовоздушная смесь богатая). Механизм работы лямбда–регулирования такой же, как и на рис. 5.9а. За счет обратной связи по датчику кислорода базовая топливоподача будет корректироваться (уменьшаться) до тех пор, пока коэффициент избытка воздуха не попадет в диапазон 0.97…1.03.

Диагностический датчик кислорода.

Системы управления двигателем с одним (управляющим) датчиком кислорода нацелены на выполнение требований европейского стандарта по токсичности отработавших газов Евро–II. Для того чтобы соответствовать более жесткому стандарту Евро–III, система управления должна быть в состоянии контролировать работоспособность основных компонентов, неисправность которых влечет за собой увеличение вредных выбросов в атмосферу. В свете этих требований центральным объектом для бортовой диагностики становится каталитический нейтрализатор. Чтобы оценивать эффективность работы нейтрализатора, в системе выпуска за нейтрализатором устанавливается второй диагностический датчик кислорода. Его конструкция и характеристики идентичны первому датчику кислорода.

Кроме основной задачи, сигнал диагностического датчика кислорода используется:

• для дополнительной коррекции базовой топливоподачи, которая позволяет компенсировать «уход» сигнала управляющего датчика кислорода, вызванный процессами старения;

• для диагностики управляющего датчика кислорода.

studfiles.net

Датчик концентрации кислорода — Вьщк

Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах, состав которых зависит от соотношения топлива и воздуха в смеси, подаваемой в цилиндры двигателя. Информация, которую выдает датчик в виде напряжения (или изменения сопротивления), используется электронным блоком управления впрыском (или карбюратором) для корректировки количества подаваемого топлива.

Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха. Такой состав топливо-воздушной смеси называют стехиометрическим, он обеспечивает наименьшее содержание токсичных веществ в отработавших газах и, соответственно, эффективное их «дожигание» в каталитическом нейтрализаторе.

Для оценки состава топливо-воздушной смеси используют коэффициент избытка воздуха — отношение количества воздуха, поступившего в цилиндры, к количеству воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания топлива. В мировой практике этот коэффициент называют лямбда. При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда < 1 (недостаток воздуха), смесь называют богатой, при лямбда >1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.

Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при лямбда=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда лямбда =0,85-0,9.

Общие сведения

В справочной литературе датчик может называться по-разному: кислородный датчик, регулятор «лямбда», лямбда-зонд, датчик концентрации кислорода в отработавших газах. Кислородные датчики бывают двух типов: электрохимические и резистивные. Первый тип датчиков работает по принципу элемента, вырабатывающего электрический ток. Второй — работает, как резистор, изменяя свое сопротивление от условий среды, в которой находится.

Наибольшее распространение в настоящее время получили электрохимические датчики кислорода. В них используется свойство диоксида циркония создавать разность электрических потенциалов (напряжение) при разной концентрации кислорода (в отработавших газах и окружающем воздухе).

При нормальной работе системы подачи топлива напряжение, вырабатываемое датчиком кислорода, может изменяться несколько раз в секунду. Это позволяет приготавливать и поддерживать необходимый состав топливной смеси практически на любом режиме работы двигателя.

Устройство датчика кислорода.

Устройство датчика кислорода:

1- металлический корпус с резьбой.

2 — уплотнительное кольцо.c 3 — токосъемник электрического сигнала.

4 — керамический изолятор.

5 — проводка.

6 — манжета проводов уплотнительная.

7 — токопроводящий контакт цепи подогрева.

8 — наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха.

9 — подогрев.

10 — наконечник из керамики.

11 — защитный экран с отверстием для отработавших газов.

Основная часть датчика — керамический наконечник, сделанный на основе диоксида циркония, на внутреннюю и наружную поверхности которого методом напыления наносится платина. Соединение наконечника и корпуса выполнено полностью герметичным во избежание попадания отработавших газов во внутреннюю полость датчика, сообщающуюся с атмосферой. Керамический наконечник находится в потоке отработавших газов, поступающих через отверстия в защитном экране. Эффективная работа датчика возможна при температуре не ниже 300-350″С. Поэтому, для быстрого прогрева после пуска двигателя, современные датчики снабжают электрическим нагревательным элементом, представляющим из себя керамический стержень со спиралью накаливания внутри. Датчики кислорода с различным количеством проводов: провод сигнала, провод «массы» сигнала, провод питания подогрева, провод «массы» подогрева. Датчики без нагревателя могут иметь один, или два сигнальных провода, датчики со встроенным электрическим нагревателем — три или четыре провода. Как правило, провода светлых цветов относятся к нагревателю, а темных — к сигнальному проводу. Все элементы датчика кислорода изготовлены из жаростойких материалов, так как его рабочая температура может достигать 950°С. Выходящие провода имеют термостойкую изоляцию.

Место установки датчика кислорода.

В связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°С и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами — перед нейтрализатором.

В некоторых автомобилях в каталитическом нейтрализаторе установлен датчик температуры, который не следует путать с кислородным. Иногда устанавливается два кислородных датчика — до нейтрализатора и после него.

Маркировка датчиков:

На каждом датчике кислорода, как правило, обозначено: наименование страны-изготовителя; наименование и (или) товарный знак изготовителя; условное обозначение типа.

Ресурс и периодичность контроля работоспособности

Датчики кислорода имеют неразборную конструкцию и не требуют обслуживания. Ресурс электрохимических датчиков кислорода составляет от 60 до 80 тыс. км пробега автомобиля при соблюдении условий эксплуатации, нарушение которых резко сокращает срок службы. Рекомендуется проверять датчики кислорода при каждом техническом обслуживании автомобиля.

Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода

1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива. 2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон. 3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д. 4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны. 5. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания. 6. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств. 7. Обрыв, плохой контакт или замыкание на «массу» выходной цепи датчика. 8. Негерметичность в выпускной системе.

Возможные признаки неисправности датчика кислорода 1. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах. 2. Повышенный расход топлива. 3. Ухудшение динамических характеристик автомобиля. 4. Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя. 5. Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния. 6. На некоторых автомобилях загорание лампы «СНЕСК ЕNGINЕ» при установившемся режиме движения.

Правила снятия и установки датчика

1. Демонтаж датчика, во избежание повреждений, производят только на холодном двигателе, перед этим отсоединяют провода датчика (при выключенном зажигании).

2. Перед заменой датчика необходимо проверить его маркировку, которая должна соответствовать указанной в инструкции по эксплуатации автомобиля.

3. Производят внешний осмотр, чтобы:

o убедиться в отсутствии механических повреждений;

o проверить наличие уплотнительного кольца; o проверить наличие на резьбовой части специальной противопригарной смазки. 4. Заворачивают от руки датчик кислорода до упора и затягивают с усилием 3,5-4,5 кгм. Соединение должно быть герметичным. 5. Соединяют электрический разъем (разъемы). 6. Проверяют работоспособность по контролируемым параметрам. В некоторых случаях датчик крепится к выпускному трубопроводу с помощью специальной пластины. Между пластиной и выпускным трубопроводом должна находиться специальная герметизирующая прокладка. Основные контролируемые параметры Проверка параметров датчика кислорода осуществляется при достижении им рабочей температуры (350+50°С) с использованием газоанализатора, осциллографа, цифрового вольтметра и омметра.

Контролируются следующие параметры:

1. при значении Лямбда=0,9 (обогащенная горючая смесь) напряжение на сигнальном проводе должно быть не менее 0,65 В;

2. при значении лямбда=1,1 (обедненная горючая смесь) напряжение на сигнальном выводе должно быть не более 0,25 В;

3. время срабатывания при обедненной горючей смеси — не более 250 мс;

4. время срабатывания при обогащенной горючей смеси — не более 450 мс;

5. сопротивление при температуре 350 + 50 «С не более 10кОм.

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!

Коэффициент избыточности воздуха — L (лямбда) характеризует — насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси — 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 — 0,95. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.

Датчик кислорода — он же лямбда-зонд — устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Материал его как правило циркониевый (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) — гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая — с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала, для датчиков систем впрыска конца 80-х — начала 90-х годов, может быть низким (0,1…0,2В) или высоким (0,8…0,9В). Таким образом датчик кислорода — это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями «Больше» и «меньше» очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.

Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток — токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке.

Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд — у него все провода служат для своих целей — два на подогрев, а два — сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.

Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое выгодное — в параллель к цепи питания электробензонасоса. Не допускается обратная замена — установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Работать не будет. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.

Как понять насколько работоспособен датчик? Ввобще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные. В реальной жизни для оценки состояния лямбда-зонда необходимо провести цикл измерений. Не имея под рукой мотор-тестера или осциллографа определить неисправность лямбда-зонда можно пользуясь бортовой системой диагностики, существующей в контроллере системы впрыска, которая фиксирует в своей памяти случаи, когда сигнал с ЛЗ выходил за определенные пределы. Фиксация неисправностей производится при помощи запоминания специальных кодов, которые могут быть считаны в тестовом режиме. Однако не всегда можно с уверенностью поставить четкий диагноз о неисправности лямбда-зонда пользуясь только бортовой системой диагностики. Об этом стоит помнить! Не поленитесь съездить на диагностику. Но в некоторых случаях можно с большой степенью уверенности утверждать, что лямбда-зонд вышел из строя и подлежит замене.

На что менять? Самое лучшее — это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив «жигулевский» датчик от фирмы Bosch за 10-20$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 100$ и работать он будет ничуть не хуже. Найти ЛЗ в магазине сейчас можно все чаще и чаще, а значит они будут дешеветь.

Для ничего не соображающих в данном вопросе можно сразу написать взаимозаменяемость датчиков кислорода:

Вместо родного трехпроводного датчика BOSCH O 258 003 021, стоявшего на машине я поставил без каких либо проблем четырехпроводный «жигулевский» BOSCH O 258 005 133.

Итак: Вы походили по магазинам и купили заветный кусочек металла с проводами…

Внимание: Кислородный датчик содержит очень хрупкие керамические ячейки. Во избежание повреждения новый ЛЗ не следует ронять, стучать по нему…

Порядок замены ЛЗ таков:

Отсоединить кабель ЛЗ от электропроводки.

Снять старый ЛЗ используя подходящий ключ. Лучше если это будет высокая головка или накидной — так вероятность повредить грани приржавленного ЛЗ будет меньше, но у меня нормально открутился на работающем моторе накидным ключом. Снимать датчик стоит при работающем двигателе. Т.е. пока трубопровод и датчик горячий. В противном случае есть вероятность отломать датчик или сорвать резьбу, т.к. металл сжимается и выворачивать очень трудно. Выкручивайте датчик до тех пор, пока из отверстия не пойдет дымок. Потом глушите машину и откручивайте совсем.

Отрезать аккуратно провода от старого ЛЗ и соединить с проводами нового, которые тоже придется отрезать от колодки. Схема соединения зависит от того — какой ЛЗ Вы купили. Но обычные цвета и предназначение проводов даны чуть выше, на картинках.

Следует иметь ввиду, что если штатный лямбда-зонд трехпроводный, то у него провода подписаны (см. на разъеме) «А» и «Б» — подогрев, «С» — сигнальный. Провода подогрева белого цвета (полярность не имеет значения), а сигнальный провод — черный.

Четвертый (незадействованный ранее) провод стоит вывести и надежно прикрутить к массе двигателя. Проверить также соединение двигателя с массой корпуса. Я прикрутил его под болт крепления главного тормозного цилиндра (в торце кронштейн) — мне так показалось удобнее.

Вкрутить новый ЛЗ. Если он четырехпроводный, то токопроводящая смазка не нужна. Достаточно графитовой — для смазки резьбовых соединений.

Соединение проводов не стоит осуществлять скруткой проводов — этот вариант ненадежен и долго не проживет. Самое лучшее — это спаять все положенные провода и хорошенько заизолировать. Паять провода стоит до того, как ЛЗ установлен в трубе, т.е. на столе.

После замены рекомендую обнулить память контроллера путем снимания на несколько секунд (-)клеммы с аккумулятора. Только подумайте предварительно — не отключатся ли у вас какие нибудь электроприборы типа магнитол, CD-чейнджеров и пр. и не встанут ли они после этого на код. Это важно.

dnevniki.ykt.ru

Снятие и установка датчиков концентрации кислорода ВАЗ-2123

Страница 1 из 2

Управляющий датчик концентрации кислорода (лямда-зонд) установлен в приемной трубе системы выпуска отработавших газов.

Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска топлива по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки.

По сигналу от датчика о наличии кислорода в отработавших газах контроллер корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора.

Контроллер постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мВ.

Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень богатой (кислород отсутствует).

Когда датчик концентрации кислорода находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое несколько МОм. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике, система управления двигателем работает по разомкнутому контуру.

Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 360°С, поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в него встроен нагревательный элемент, которым управляет контроллер.

По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал. Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.

Датчик концентрации кислорода может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния с высокой летучестью).

Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания.

Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу датчика из строя. В случае выхода из строя датчика концентрации кислорода контроллер включает сигнализатор неисправности системы управления и управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в системе выпуска отработавших газов после каталитического нейтрализатора.

Устройство и принцип работы диагностического датчика такие же, как у управляющего датчика концентрации кислорода.

Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора.

Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Напряжение выходного сигнала прогретого датчика при работе в режиме замкнутого контура и исправном нейтрализаторе должно находиться в диапазоне от 590 до 750 мВ.

При выходе из строя диагностического датчика концентрации кислорода или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов.

Замена датчиков концентрации кислорода

Датчики кислорода нужно заменять через 75 тысяч км пробега автомобиля.

Откручиваем датчики, когда двигатель остыл.

Отключаем минусовую клемму аккумулятора.

Для замены управляющего датчика, в моторном отсеке отжимаем фиксатор колодки проводов и отсоединяем ее.

Отсоединяем от кронштейна пластмассовый держатель жгута проводов датчика

Ключом на 22 отворачиваем датчик

Вынимаем датчик из моторного отсека

Если датчик сильно прикипел и его невозможно открутить с помощью рожкового ключа, то если вы заменяете датчик, то можно перекусить бокорезами провода датчика и открутить уже накидным ключом.

Можно еще разобрать колодку проводов, если датчик не подлежит замене.

autoruk.ru