ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ ВСЕ О НОВЫХ ПДД
На сегодняшний день есть несколько простых способов увеличения мощности дизельного двигателя − это чип-тюнинг (перепрошивка блока ЭБУ) и установка специального блока увеличения мощности параллельно блоку ЭБУ.
Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования. Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом. Если провести сравнение с организмом человека, то чип-тюнинг − это как прием анаболических стероидов, которые дают отменный результат, но при этом непрогнозируемый исход для организма: может повезти и всё будет нормально, а может и не повезти − последствия будут плачевными. То же и с чип-тюнингом: результат будет, но какой ценой?! В связи с этим мы опишем единственно безопасный на сегодняшний день способ увеличения мощности − с помощью специальных модулей/блоков.
В процессе написания и анализа российского рынка блоков увеличения мощности дизельных двигателей была отмечена слабая техническая и информационная поддержка от фирм, занимающихся продажей данных устройств. Дело в том, что огромное количество сайтов унифицировано «дергает» описание работы устройств друг у друга, пытаясь внести новое свойство своему продукту лишь только на словах. Главное, никого не смущает гибкая конвертабельность таких устройств между применением в обычном атмосферном дизельном двигателе с рядным ТНВД с системами common rail. Также эти интернет-магазины не открывают истинных принципов работы своих модулей. Так вот, наших читателей мы не считаем людьми, готовыми купить любой продукт с минимальным набором таких свойств, как, например «Сделано в Германии», «Одобрено Евросоюзом», «Проверено нашими специалистами», «Продукт месяца» или «Только у нас».
Мы попробуем рассказать о разновидностях таких блоков и приоткрыть завесу тайн, которая над этим всем стоит. После прочтения данной статьи для полного понимания принципов работы всех блоков увеличения мощности, мы рекомендуем ознакомиться со статьей, которая описывает принцип работы современного дизельного двигателя с аккумуляторной топливной системой common rail.
РАЗНОВИДНОСТЬ СПОСОБОВ УВЕЛИЧЕНИЯ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
На сегодняшний день нет возможности перепрограммировать рабочую вычислительную матрицу в ЭБУ дизельного двигателя, так как ЭБУ дизельного двигателя самостоятельно рассчитывает значения режимов, постоянно собирая и анализируя информацию с внешних датчиков. Есть определенные условия, при которых происходит вмешательство непосредственно в сам ЦП ЭБУ, для изменения величины стехиометрической величины, но такое вмешательство чревато серьезными последствиями. Такой вид увеличения мощности − удел недобросовестных сервисных центров и отчаявшихся автолюбителей. Есть и другие методы, которые мы подробно обсудим, это так называемы боксы или модули увеличения мощности. На сегодняшний день на мировом рынке существует четыре типа блоков:
1) Блок изменения импульсов управления форсунками;
2) Блок замещения режимов работы ТНВД;
3) Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора «топливной рейки»;
4) Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ.
Давайте принципиально рассмотрим каждый.
1-й тип: «Блок изменения импульсов управления форсунками»
Самый распространенный тип блоков, встречается в 90% случаев. В данном случае используется способность блока изменять время (задержка, опережение) управляющего тока, который непосредственно участвует в открытии «иглы» форсунки. Таким образом, происходит прямое вмешательство в работу исполнительного каскада топливной системы. На первый взгляд, такая возможность увеличения мощности двигателя может показаться безобидным вмешательством. На самом же деле, это самый распространенный и далеко не безобидный метод. Установка блока происходит в разрыв управляющих проводов топливного инжектора. На простой элементной базе происходит задержка сигнала, что, в свою очередь, приводит к изменению угла впрыска, а экономия топлива происходит из того, что кратковременный импульс, посылаемый для предварительного открытия и после открытия (время такого импульса не более 0,0002 сек.), не улавливается блоком, а просто блокируется. Такие блоки не имеют своих высоковольтных каскадов для посылки импульса, поэтому возможности к трансляции кратковременных (не основных) импульсов у них невозможны.
Плюсы. Возможность установить на любой дизельный двигатель с электронной системой впрыска. Экономия топлива. Доступная элементная база, что снижает себестоимость в изготовлении. Универсальность в применении. Экономия топлива.
Минусы. Несоизмеримо высокая цена исходя из реальной стоимости компонентов. Экономия топлива за счет исключения из работы важных цикловых подач топлива, что снижает общий ресурс двигателя. Быстрый выход из строя сажевого фильтра, который связан с отсутствием импульса правильного сгорания топлива. Повышение эмиссии вредных веществ. Возможность проследить работу сервисной кампанией, после просмотра и изучения составления стехиометрической смеси и реального состояния всей выхлопной системы. Не быстрая установка.
Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX.
2-й тип: «Блок замещения режимов работы ТНВД»
Такой тип увеличения мощности используется на переходных дизельных системах высокого давления. В основном это дизельные двигатели с насосом BOSCHVP 44 до 2008 года выпуска. В системе такого автомобиля не присутствует общая рампа высокого давления, аккумуляция высокого давления происходит непосредственно в самом насосе. Такой принцип работы не позволяет реализовать на топливном инжекторе более двух впрысков за такт. В таких системах используются электрогидравлические форсунки. Установка блока происходит в разрыв шины данных насоса ТНВД и ЭБУ. На элементарном уровне происходит занижение показаний датчика давления топлива, что, свою очередь, приводит к поднятию давления в корпусе насоса. В такой схеме управление давлением осуществляется при помощи электромагнитного клапана, который работает вне номинальных режимов и снижает общий ресурс ТНВД.
Плюсы. Увеличение мощности двигателя без снижения ресурса блока цилиндров. Нет прямого воздействия на количество эмиссии вредных веществ. Отсутствует возможность проследить установку со стороны сервисной кампании. Простая и недорогая элементная база. Быстрая установка. Экономия топлива.
Минусы. Снижение ресурса ТНВД. Снижение общего ресурса электромагнитной форсунки, за счет повышенного давления в магистрали. Плавающие обороты двигателя за счет постоянного повышенного давления в ТНВД даже на холостом ходу. После¬эксплуатационное дымление из выхлопной трубы. Бренды: TUNIT (одна из модификаций).
3-й тип: «Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора» В этом случае используется способ занижения показаний датчика давления топливного аккумулятора. Принципиальная схема такого вида вмешательства основана на электронной элементной базе аналогового вида, где процесс количества влияния на канал данных выбирается подстрочным резистором для оптимальной работы двигателя. Блок устанавливается в разрыв информационной шины датчика давления. Давление топлива в аккумуляторе поддерживается ТНВД всегда в номинальных пределах. Скорость реакции ЭБУ на любое изменение в топливном аккумуляторе мгновенно, ведь от информации о правильном давлении в аккумуляторе зависит точный расчет цикла открытия форсунки. Так вот, блок увеличения мощности использует возможность постоянной замены информации в канале данных о давлении. [info] Блок ЭБУ не выводит ошибку на табло приборов, так как дефектный сигнал вносит в электронную схему заниженное давление в рейке, но не ниже номинального значения, поэтому на таких боксах стоит потенциометр, которым опытным путем и выбирается минимально заниженное значение, при котором система не выдаст ошибку. Вследствие этого ЭБУ рассчитывает иной тайминг впрыска для двигателя, как будто (судя по информации от датчика давления) ТНВД потихоньку теряет свою мощность. Эффект экономии топлива и прирост мощности достигается за счет того, что циклы дополнительного и последующего впрысков не вносятся во все режимы работы двигателя. То есть продолжительность открытия форсунки увеличивается в момент главного впрыска, за счет исключения из расчетов всех остальных. В этой схеме, по аналогии с первой, используется та же разновидность подмены сигнала, только в первом описываемом способе идет замещение импульсного сигнала, а в этом происходит влияние на канал данных от датчика, что, в свою очередь, понижает выводимый сигнал до низкого значения.
Плюсы. Доступная недорогая элементная база и возможность самостоятельной сборки. Минимальное количество элементов и простота электрической схемы увеличивают надежность устройства. Быстрый монтаж. Не прослеживается использование сервисными организациями. Экономия топлива. Доступно везде к приобретению.
Минусы. Исключение из работы инжекторов дополнительного впрыска быстро выводит из строя сажевый фильтр или систему эмиссии отработанных газов. Заниженные показания давления выводят работу форсунок на перелив, что в будущем приводит к дымлению двигателя. Системы с электронной регулировкой давления ТНВД на привод подают больший крутящий момент, что неминуемо ведёт к быстрому износу насоса. Количество недовпрыскиваемого топлива со временем пропорционально количеству нагара на стенках цилиндра за счет постоянного, неправильного и бесконтрольного процесса сжигаемости горючей смеси.
Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.
4-й тип: «Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ»
На сегодняшний день это самый современный метод. Работа модуля использует канал данных, благодаря которому возможно воздействовать на процесс расчета тайминга топливного инжектора ЦП. Если говорить подробнее, то в блоке стоит вычислительный модуль с программным обеспечением, который посылает в блок ЭБУ импульсный сигнал, позволяющий, не влияя и не меняя показаний любых основных датчиков, заставить увеличить тайминг форсунок на необходимое время, которое не превышает нормальных временных и запрограммированных величин. Так вот, ограничение воздействия на систему в целом происходит не выше рассчитанных временных характеристик. Установка модуля происходит в систему высокого давления. Модуль использует информацию с датчика давления и понимает, в каком на данном этапе работы находится двигатель. Иными словами, резкий всплеск давления понимается блоком, что необходимо увеличить подачу топлива. Плавный подъем давления говорит об отсутствии необходимости вмешательства в работу двигателя. Сложная программная база позволила использовать самостоятельное принятие решений модулем для исключения корректировки штатных параметров ЭБУ. Блок использует параллельный канал данных для доступа к логическому модулю ЭБУ.
Плюсы. Безопасен для двигателя. Нет аналоговой схема управления, внедренное программное обеспечение гарантирует исключение пропуска циклов подачи топлива. Быстрая и простая установка. В процессе работы нет ни одного сигнала, который видоизменяется, то есть не используется изменение или подмена сигнала с любого датчика. Возможность установить на любую систему commonrailс топливным аккумулятором (необходима перепрошивка). Работа модуля не влияет на систему ОГ в целом. Работа модуля не использует поднятие давления в топливной рейке. Цифровая схема управления. Соединение модуля не происходит в разрыв информационной линии датчиков.
Минусы. Высокая себестоимость изготовления, что и является причиной высокой стоимости устройства. Поддерживается ограниченный модельный ряд автомобилей. Нет моментального эффекта для получения максимальных показателей необходимо проехать минимум 500 километров для обучения модуля.
ВЫВОДЫ
На сегодняшний день безопасным устройством увеличения мощности дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления можно считать только блоки четвертого типа. Только они являются современным, безопасным и интеллектуальным способом увеличения мощности. Есть только один момент: это ограниченность ассортимента модельного ряда поддерживаемых автомобилей в связи с тем, что данные блоки появились на рынке не так давно.
Категория: Полезная информация.
Ребята, которые давно в тюнинге, расскажут, что для того, чтобы выжать из ДВС максимум, нужно модифицировать систему впуска и выпуска и провести глубокую модернизацию мотора в целом.
Мы рассмотрим эти меры — и предложим небольшие изменения, которые под силу каждому владельцу. Ведь по сути все варианты тюнинга сводятся к двум моментам: топливо должно сгорать большее эффективно либо мотор должен потреблять его больше, чем это планировал производитель.
Самый простой способ добавить динамики — уменьшить массу машины, тем самым снизить нагрузку на двигатель. И значение имеют каждый десяток кило. Не случайно же новые поколения одних и тех же машин хвастаются «похудением» на 20-30-40 кило за счёт алюминиевых деталей кузова, например.
Рьяные поклонники тюнинга идут дальше банальной чистки багажника от мусора. Вслед за лишним багажом на свалку отправляются «запаска» и набор инструментов, стальные диски (их меняют на легкосплавные, обутые в спортивные покрышки) и даже кресла заднего ряда, которые могут весить до 50 кило. Отдельные автовладельцы следуют за трендами и меняют детали кузовщины с металлических на карбоновые или из углеволокна.
установить воздушный фильтр нулевого сопротивленияТакой метод позволяет уменьшить сопротивление воздуха на впуске — в результате в камеру поступает больше воздуха. Прирост мощности минимален, порядка 0,5-2,5%, на некоторых моторах его вообще не наблюдается, но доступность такого метода сделало установку «нулевиков» популярной. Да и выглядит фильтр-нулёвка эффектно, по-спортивному.
Правда, за уменьшение сопротивления воздуха приходится платить его худшей фильтрацией — с таким фильтром вероятность, что во впускной коллектор попадёт мелкий сор, выше.
Подробнее о недостатках установки воздушного фильтра нулевого сопротивления мы писали здесь.
К этому пункту относят целую палитру мер.
Можно заменить выхлопные трубы на трубы с другим диаметром, установить прямоточный глушитель, удалить клапан EGR и сажевый фильтр, который программно «душат» мотор.
Все эти меры направлены на уменьшение сопротивления, которое создаётся при выпуске отработавших газов, и оптимизацию их движения по выпускному коллектору.
В результате дизель будет лучше набирать обороты, быстрее разгоняться. Грамотный тюнинг выхлопа может добавить добавить дизельному мотору до 5% мощности.
провести чип-тюнинг дизеляТоже доступный рядовому владельцу метод — перепрошить блок управления дизелем так, чтобы поменять важные характеристики вроде состава топливовоздушной смеси и повышения крутящего момента.
Грамотно проведённый чип-тюнинг даёт снять с двигателя больше мощности и крутящего момента, уменьшить эффект турбоямы, повысить стабильность работы дизеля на холостых оборотах — и всё это без необходимости вносить изменения в конструкцию мотора.
С другой стороны, ошибки в чип-тюнинге вызовут сбои в работе двигателя и существенно сократят его ресурс.
Подробно о том, как происходит чип-тюниг дизеля и на каких эффекты стоит рассчитывать владельцу, мы разбирались в этой статье.
Замена коленвала на спортивный, расточка блока цилиндров, замена поршней и шатунов на облегчённые, замена распредвала для изменения фаз газораспределения — все этим меры относятся к глубокой модернизации мотора и называются «железным» тюнингом.
Тюнинг «железа», в общих чертах, способен снизить потери энергии на трение при работе дизеля, поднять его КПД, повысить степень сжатия топливо-воздушной смеси и эффективность газораспределения в разных режимах работы.
В зависимости от целей и возможностей владельца, подобная глубокая модернизация дизеля проводится частично или комплексно. Но стоит учесть, что отдельно, например, замена поршней и шатунов влетит в копеечку, а ощутимого прироста «лошадей» может и не привести.
Тюнинг «железа» — это всегда серьёзные доработки и изменения в штатной конструкции дизеля. Отсюда — повышенные требования к эксплуатации, включая расходники, масло и топливо. Сам мотор после таких вмешательств боится детонации, его ресурс существенно сокращается.
установить турбину с интеркулеромДостаточно сложный и дорогой метод увеличения мощности двигателя для атмосферного мотора — но действенный. Турбонагнетатель даст 20-30% прироста мощности двигателю.
Стоит отметить, что современные дизели все сплошь «турбо», устанавливать же нагнетатель на атмосферный дизель будут разве что в качестве авторского проекта — и при этом сочетать с тюнингом «железа».
Если на дизеле уже установлен нагнетатель, можно пойти дальше и установить к нему интеркулер с системой охлаждения. Проходя через него, горячий воздух из компрессора прибавляет в плотности, следовательно, наполнение цилиндров улучшается — мощность двигателя растёт.
За доработку системы наддува или установку турбины с нуля возьмётся далеко не каждый специалист, это ювелирная работа, требующая точных расчётов. Но в сочетании с доработками по «железу» турбина может повысить мощность двигателя до 2-3 раз.
Дорабатывая турбонаддув, важно поработать над системой охлаждения и обслуживать двигатель самым качественным топливом (для ДТ имеет значение цетановое число) и премиальным моторным маслом. И всё же ресурс такого дизеля будет снижен — это, впрочем, касается всех серьёзных методов тюнинга мотора.
ИтогоОбычно вопросом повышения мощности мотора задаются при подготовке машин к автоспорту и профессиональным гонкам. Или же владелец увлечён доработками своего железного коня и претендует на создание эксклюзивной машины.
Для всех остальных стремление добавить «лошадок» — следствие недовольства разгонной динамикой. Да, более мощный ДВС повысит ваш ездовой комфорт. Но тюнинг дизельного мотора — сам по себе редкий случай, а стоимость и риск последствий кардинальных изменений часто перевешивает выгоды от доработок.
Самым безопасным для бюджета и ресурса мотора методом будет переход на качественное обслуживание дизеля и простые меры профилактики. Как продлить жизнь своему дизельному мотору, узнаете здесь.
Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
Посмотреть запчасти в наличии
Во-первых, мы вам не врем. Мы говорим так, как это есть на самом деле. Мы не обещаем чудес и не рассказываем сказок. Например, мы не используем в своей рекламе такие слова: официально, с гарантией, безопасно, незаметно и т.п. Задумайтесь, что значит «официально» применительно к чип-тюнингу? Наивно думать, что завод-производитель «дал добро» какой-то конторе копаться в заводском софте. А что значит «с гарантией»? Гарантией чего или на что? Уточните при случае у обещающих гарантию «колдунов» с компьютерами. Безопасно повысить мощность нельзя. Совсем нельзя. Нет никаких рамок и допусков производителя, да и кто о них расскажет, тем более в эпоху одноразовых гаджетов. Любое увеличение мощности обязательно увеличивает нагрузку, что в свою очередь может повредить двигателю и трансмиссии. Любое, хоть на 5 лошадей. А незаметно все обычно до первой крупной поломки, а потом все заметно и для дилера, и для производителя. Много случаев снятия чипованного авто с гарантии описано в интернете. Погуглите.
Во-вторых, мы показываем реальный результат. Мы делимся реальными замерами динамики разгона реальных машин в реальных городских условиях, а не замерами «сферических коней в вакууме». Мы не гонимся за красивыми цифрами для инстаграмма на stage1 или модном нынче stage1+, понимая, что это может негативно отразиться на моторе машины клиента. Также, мы выкладываем ВСХ со стендов замера мощности без накрутки коэффициентов пересчета на потери в трансмиссии или вообще без них, указывая только колесную мощность. Это реальные цифры, а не пустые маркетинговые обещания.
В-третьих, мы не посредники. Беда современного чип-тюнинга в том, что в эту нишу полезли люди, называющие себя «профессионалами», а по факту это посредники, которые сами не в состоянии сделать ничего, кроме нажатия двух кнопок: «считать прошивку/записать прошивку». Качество записываемого ими софта неизвестно даже им самим, потому как они в этом ничего не понимают. Мы же сами делаем перекалибровку, а не покупаем «кота в мешке» где-то далеко за бугром без каких-либо документов и обязательств, а также без возможности проверить что и как там понавертели. Вот немцы, например, очень любят снимать все защиты по температуре мотора, ЕГТ, сажевого и т.д. А потом турбины синеют и коллектора горят на машинах с такими прошивками. Видели такое не раз.
ул. Щорса, д. 8м, к. 1
+7-910-222-28-87 Александр
Ленинский проспект, 174/6
+7-915-580-79-19 Денис
+7-910-684-67-84 Сергей
+7-987-296-00-36 Ринат
ул. Фрунзе, 15А
+7-911-455-55-01 Александр
ул. Дзержинского, 14/1
+7-906-983-95-30 Кирилл,
+7-913-074-25-29 Сергей
ул. Дорожная, 1/е
+7-999-650-06-66, Александр
ул. Народная, 42В
+7-920-054-55-51 Сергей
ул. Крупской, 5
+7-342-259-8-999
Выборгская наб. 51
+7-812-454-75-40
ул. Седова, 5 корпус 5
+7-913-074-25-29 Сергей
ул. Сочинская, 2А
+7-812-333-77-03
ул. Пластунская, д.56а
+7-999-650-06-66,
+7-965-475-89-45 Александр
Промышленный проезд, д.1а
+7-4822-64-42-24,
+7-900-014-42-00
+7-927-300-88-99 Эдуард
+972 52-808-4731 Давид
г. Одесса
+380(63)891-35-30
* — Партнеры это самостоятельные организации, действующие от своего имени и за свой счет. Претензии к их работе и ценовой политике нами не рассматриваются.
От 30 минут и до 2 часов
Любая на ваш выбор: наличные, банковская карта, безналичный перевод на счет.
Да, конечно есть. Мы предложим вам доступ в интернет.
На все наше программное обеспечение гарантия два года. Прошивки не портятся, не стираются и не слетают. Они не требуют корректировок или обслуживания в будущем. Единственное что их может «убить» это вмешательство посторонних лиц, когда специально стирается наше программное обеспечение и записывается другое.
Нет. Разные. Что такое прошивка в чип-тюнинге? Как правило, это бинарный файл, содержащий калибровки (настройки) двигателя. Где берутся прошивки? Прошивки делаются из серийных (заводских) файлов, которые вычитываются из блока управления или подбираются по идентификаторам из базы прошивок БМВ. Далее прошивка дорабатывается (перекалибруется с целью повышения мощности и(или) отключения экологии) кем-то, обычно далеким и неизвестным зарубежным партнером, которого никто ни разу не видел в лицо. Специалистов, которые в состоянии сделать это самостоятельно, в России можно пересчитать по пальцам. За рубежом же их предостаточно, поэтому каждая Российская контора по чип-тюнингу имеет «своих» калибровщиков, их нахваливает и пиарит. Все они делают прошивки в меру своих знаний и умений (или неумений и заблуждений, тут как повезет). На выходе имеем разные прошивки от разных авторов.
Мы сами. Я Вадим и мой сын Андрей 🙂 Мы не используем чужих прошивок, мы делаем только то, на что имеем документацию и описание. Мы не делаем все марки машин подряд, потому как во-первых, не имеем документации на них, а во-вторых, нельзя сделать что-то хорошо без знания нюансов конкретных блоков управления, устройства конкретных моторов и их комплектующих.
Мы не готовы делать прошивки методом «эта таблица похоже на наддув, надо попробовать ее покрутить», как это частенько делают другие калибровщики.
Сам по себе чип-тюнинг никак не повлияет на расход. В пробках и неспешном передвижении расход останется прежним. Однако, для получения большей мощности нужно больше топлива. Чем больше вы используете максимальную мощность (нажимаете газ в пол), тем больше будет расход.
Конечно можно, особенно если у вас нет цели выжать все из мотора и обогнать всех :)
На мой взгляд самый разумный тюнинг это stage1 без удаления сажевого, но с программным отключением ЕГР. При этом нет рекордов по мощности и разгону, но есть максимальная (на сколько это возможно при тюнинге) надежность и долговечность.
Если коротко, то НЕТ. Любое увеличение мощности, хоть на одну лошадиную силу, пропорционально увеличивает нагрузку. Рост нагрузки увеличивает риски поломок и может сократить ресурс в целом. Но тут стоит понимать, что сам чип — это лишь разрешение мотору быть мощнее. Когда, сколько по времени и в каких условиях мотор будет мощнее, зависит только от водителя. Чип сам на газ не давит 🙂 Поэтому машину ломает водитель. Чип ему в этом только может помочь, потому как более мощную машину сломать легче.
Если вы увидели в рекламе тюнинг-конторы «наш чип полностью безопасен» или «он в рамках допусков производителя», знайте: вам врут.
Захочет — увидит. Есть очень много способов установить факт наличия постороннего программного обеспечения в автомобиле, даже если на момент посещения дилера вам все вернули в сток. Но я знаю много случаев, когда чипованные машины обслуживались по гарантии и даже по кулансу. Я знаю и обратные случаи, когда машина снималась с гарантии. Тут как повезет. И говорить, что сосед чипанулся у «Васи» и все хорошо с гарантией, — мне не надо.
Нет. Система ЕГР не работает на мощностных режимах (хотя на совсем свежих моторах В-серии она и там стала работать :(). Ее отключение никак не сказывается на максимальную мощность. Отключение системы ЕГР может только улучшить реакцию на педаль газа.
Нет, не нужно. На ранних моторах М47 и М57 устанавливались вихревые заслонки старого образца. Они могли отваливаться и залетать в цилиндр, что сразу же выводило мотор из строя. Вот поэтому их стали удалять заранее, не дожидаясь проблем. Это касалось всех моторов М47 и ранних моторов М57 до 2003. Моторы М57 евро4 стали комплектоваться новыми заслонками. Я не слышал фактов отрыва новых заслонок. Поэтому этой проблемы сейчас нет.
На моторах N47/57 и B47/57 исключение (физическое удаление) из контура охлаждения теплообменника ЕГР может привести к перегреву ГБЦ (лично сталкивался с этим на своей машине). К тому же на этих моторах система ЕГР используется для защиты турбокомпрессора (ов) от нежелательных режимов работы (Surge protection). Поэтому физическое удаление системы ЕГР на этих моторах крайне нежелательно! Она должна быть исправна, а ее программное отключение связано только с исключением из работы экологических функций с сохранением защитных.
Вихревые заслонки можно физически удалять ТОЛЬКО при условии программного отключения ЕГР! Иначе, сажевый фильтр быстро выйдет из строя!
Нет, наоборот сажевому будет легче. Система ЕГР — это поставщик загрязнений в мотор, и она портит процессы сгорания, вызывая рост выбросов сажи, но при этом уменьшает выбросы окислов азота. Без ЕГРа количество сажи в выхлопе уменьшается, а значит и падает нагрузка на сажевый.
Если удалить вихревые заслонки без программного отключения ЕГР, то сажевый долго не проживет!
Владельцы дизельных ДВС задаются вопросом тюнинга силовых агрегатов подобного типа не реже обладателей бензиновых моторов. Качественный тюнинг дизеля возможен, но следует учитывать, что увеличение мощности дизельного мотора является более сложной задачей по сравнению с бензиновыми аналогами. Тюнинг двигателя может быть реализован в двух направлениях. Существует так называемый «железный» тюнинг, который подразумевает прямое внесение изменений в конструкцию ДВС. Вторым направлением становится «программный» тюнинг двигателя, который заключается в установке дополнительного блока управления или изменении параметров шатного ЭБУ дизельного или бензинового двигателя.
Рекомендуем также прочитать статью о топливных картах и чип-тюнинге. Из этой статьи вы сможете узнать о важнейших параметрах, которые обеспечивают работу двигателя на разных режимах.Второй вариант тюнинга, особенно чип-тюнинг дизеля, является намного более распространенным. Давайте ответим, для чего решают чиповать дизельный мотор, а также рассмотрим преимущества и недостатки чип-тюнинга дизельного двигателя. Отдельное внимание также стоит уделить вопросу ресурса чипованного дизеля и последствиям чиповки дизельного двигателя.
Содержание статьи
Дизельный двигатель современных авто является высокотехнологичным агрегатом, который намного совершеннее предыдущих поколений моторов данного типа. Основой работы дизеля неизменно остается схема воспламенения топлива в рабочей камере сгорания по принципу сжатия. Наибольшие изменения коснулись технологии подачи топлива в цилиндры.
Большинство актуальных версий дизельных ДВС сегодня имеют систему Common Rail, которая похожа по принципу действия на аккумуляторные системы питания. В дизельном моторе такая система основана на механическом давлении впрыска горючего, которое создает ТНВД. Дизельные моторы с системой Common Rail имеют огромный набор возможностей для эффективного изменения фазы и времени впрыска, которое измеряется временем открытия электронной форсунки-инжектора.
Указанная система Common Rail обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизельного мотора четко дозированными фазами. Необходимо учитывать обеспечение необходимого давления для любого режима работы дизельного ДВС. Дизельные силовые агрегаты также имеют целый комплекс дополнительных систем, которыми управляет электронный блок управления ECU (ЭБУ) дизельного двигателя.
Главной задачей качественного чип-тюнинга становится увеличение мощности дизеля без заметного ущерба для ресурса ДВС. Дизельный мотор управляется электронным блоком, который имеет микропроцессор и предустановленную производителем автомобиля базовую программу.
ЭБУ контролирует работу мотора и других автомобильных систем. Данные в ЭБУ поступают от множества датчиков, которые постоянно фиксируют показатели работы дизельного мотора в разных режимах эксплуатации.
Общая формулировка и определение чип-тюнинга: чип-тюнинг мотора независимо от вида топлива означает или подключение стороннего отдельного блока управления (чипа), или внесение изменений в программную (базовую) прошивку стокового (штатного) ЭБУ. Результатом станет изменение некоторых значений и параметров. Такая корректировка приводит к изменению ряда характеристик, а итогом станет изменение поведения двигателя на разных режимах его работы. В этой статье мы поговорим о чип-тюнинге методом прошивки ЭБУ.
Современные бензиновые и дизельные моторы для автомобилей изготавливаются с учетом жестких экологических требований и норм. Следование стандартам заставляет производителей программировать ЭБУ таким образом, чтобы мотор работал в узких рамках, постоянно балансируя между мощностью и экологией.
Данные особенности можно прочувствовать в процессе затяжного обгона, когда наблюдается резкое падение тяги после определенных оборотов. Водитель дизельного авто вынужден переключаться на повышенную передачу, так как ЭБУ не запрограммирован на увеличение подачи топлива в таком режиме. Наличие каталитического конвертера дополнительно снижает мощностную характеристику ДВС и т.п.
Вполне очевидно, что если пренебречь вопросами экологии, тогда раскрыть потенциал дизельного мотора можно полностью. Для этого устанавливается чип параллельно ЭБУ или же в сам электронный блок управления заливается специальная программа.
Чиповка дизельного или бензинового мотора позволяет добиться улучшения динамических характеристик автомобиля. Для дизельных моторов, которые изначально имеют внушительный показатель крутящего момента, профессиональный чип-тюнинг дизеля способен заметно изменить поведение и динамику автомашины.
Установка тюнингового блока параллельно ЭБУ не представляет особой сложности, самостоятельная перепрошивка ЭБУ является достаточно сложной операцией без наличия опыта, программного обеспечения и технического оборудования. Программированием блока управления занимаются квалифицированные специалисты. Программный чип-тюнинг позволяет повысить мощность дизеля в среднем на 15- 25% без серьезных переделок, которые подразумевает глубокое форсирование дизеля путем замены узлов и деталей ДВС.
Действительно, на чипованном дизеле легче ускоряться и обгонять. Если автомобиль загружен, включена климатическая установка и дополнительное оборудование, тогда прошивка ЭБУ сделает отбор мощности у ДВС менее ощутимым при разгоне. Чип-тюнинг позволяет подстроить работу мотора на разных режимах с учетом тех или иных предпочтений водителя, а также можно в любой момент вернуть заводские настройки. Прошивать дизельный или бензиновый мотор обязательно нужно в том случае, если был реализован поверхностный или глубокий «железный» тюнинг дизеля на уровне механики.
Среди сторонников чиповки дизеля бытует мнение, что раз у производителя имеется дизельный мотор с одинаковым объемом, но с разной мощностью, такой агрегат можно тюнинговать без риска. Примером может послужить дизельный агрегат 1.9 TDI от Volkswagen. Данный мотор имеет форсировку от 90 до 150 л.с. Внешне и конструктивно эти моторы похожи. Многие полагают, что маломощный 90-сильный агрегат искусственно дефорсирован ради экологии и потенциально способен выдать 150 «лошадок».
Это не так, ведь завод учитывает подъем мощности и ставит другую турбину, интеркулер, форсунки. Имеются отличия в «железе», так как материал коленвалов и сам чугун блока цилиндров двигателя не одинаков. Моторы с мощностью всего 115 сил уже имеют более высокий по качеству сорт чугуна сравнительно с агрегатом в 90 л.с. Логично, что блок мотора с показателем 150 л.с. будет еще прочнее, хотя все блоки визуально абсолютно идентичны.
Прибавка мощности при чип-тюнинге турбодизеля или турбобензина сводится к тому, чтобы подать в цилиндры ДВС больше воздуха и топлива. За подачу воздуха отвечает турбина (турбокомпрессор), от которой потребуется увеличение давления. Давление увеличится только за счет большей частоты вращения турбины. Серийный TDI имеет давление наддува 1,05 бар, а вращение имеет частоту около 200 000 об/мин. Если после чип-тюнинга потребуется давление на отметке 1,25 бар, тогда вращение крыльчатки должно быть около 280 000 об/мин.
В таком режиме турбина продержится не долго, так как превышение заданной частоты вращения заставляет лопасти крыльчатки раскрываться под воздействием центробежной силы. Указанные лопасти задевают корпус, который расположен от них всего в десятых долях миллиметра, и полностью разрушаются.
Следующей проблемой программного чип-тюнинга дизеля становится пропускная способность штатных форсунок. Увеличение количества воздуха закономерно потребует прокачки большего количества солярки. Тюнеры ЭБУ дизельных и бензиновых ДВС увеличивают продолжительность момента топливного впрыска.
Результатом становится то, что горящий факел из форсунки попадает не в камеру сгорания, а на идущий вниз поршень. Наблюдается заметный перегрев поршней, края или другие части поршня плавятся. Лишнее топливо не догорает в камере сгорания и проникает в сажевый фильтр. Фильтр, переполненный избыточным топливом и сажей, попросту плавится в условиях работы при температуре более 1000 градусов.
Такое оплавление сажевого фильтра происходит в момент резкого сброса газа после езды на максимальных оборотах. В фильтре оказывается много кислорода, а температура растет непредсказуемо. Если говорить о бензиновых ДВС, тогда подобным образом быстро выходит из строя катализатор.
Закономерным результатом чип-тюнинга и возросшей мощности дизельного мотора становится увеличение нагрузок на трансмиссию. Наиболее уязвимым элементом является двухмассовый маховик. Дело в том, что указанный маховик точно подстроен с учетом штатно допустимого порога крутящего момента. Прирост тяговой силы заставляет пружины-демпферы выжиматься до предела, а худшим результатом становится полное разрушение маховика после непродолжительной эксплуатации автомобиля. Не менее пагубно влияет избыточная мощность на механизмы сцепления и саму КПП.
Дать однозначный ответ на вопрос, стоит ли прошивать дизельный мотор гражданского авто и после рассчитывать на долговечную эксплуатацию, не смогут даже опытные тюнеры. У многих владельцев дизельный двигатель нормально работает после чиповки. Эксперты объясняют это достаточно просто: такие автомобилисты не задействуют прибавку мощности после чип-тюнинга даже наполовину.
Не меньшее число «дизелистов», которые увеличили мощность дизеля посредством чиповки ЭБУ и далее эксплуатировали авто на предельных режимах, испытали на собственном опыте описанные выше и другие негативные последствия чип-тюнинга дизельного двигателя. В любом случае, решение делать или не делать чип-тюнинг дизельного двигателя будет зависеть только от вас!
Читайте также
Большинство владельцев автомобилей с дизельными двигателями в нашей стране часто интересует вопрос касательно увеличения мощности своей машины, при этом не перегружая её. В практике современности широко распространено увеличение мощности дизельных моторов, при этом тюнинг на уровне программного внедрения, обрёл несколько ответвлений.
Поэтому для понимания рабочего принципа, а главное, за чей счёт повышается мощность мотора в процессе тюнинга, детальнее разберём сам чип-тюнинг дизеля.
Дизельные двигатели, которые ставятся на современные автомобили, разительно отличаются от классических моторов такого типа, что были изобретены ещё много лет назад. Пожалуй, константой за прошедшее время остаётся лишь принцип топливного воспламенения, которое поступает в цилиндры, в остальном же технологии совершили значительный прыжок вперёд. Большинство версий дизельных двигателей сегодня оснащаются уникальной системой Common Rail, которая в своей работе во многом схожа с принципом работы аккумулятора. В дизельном двигателе эта система задействует механическое давление впрыска топлива.
Из этого следует, что дизельные моторы, работающие с системой Common Rail, обладают гораздо большими возможностями касательно изменения впрысковой фазы и времени действия электронной форсунки. Проще говоря, эта система направлена на подачу топлива в цилиндры определёнными дозированными фазами, что контролирует обеспечение стабильного давления, в независимости от режима в котором работает двигатель. Кроме этого дизельные агрегаты современности оборудуются разнообразными дополнительными системами, которые регулируются электронным блоком управления.
Перед тем, как приступить к подробному рассмотрению разных возможностей для чип-тюнинга дизелей современных автомобилей, нужно дать ответы на три основных вопроса, которыми зачастую задаются владельцы новых автомобилей. И не важен тот факт, собираетесь ли вы «чиповать» свой автомобиль самостоятельно или предоставите работу профессионалам. Второй же способ является наиболее эффективным и, что не мало важно, абсолютно безопасным для дальнейшего полноценного функционирования двигателя.
Всех, в основном, интересуют аспекты осуществления и последствия чип-тюнинга. А что же такого сделать, чтобы добавить мощи? И насколько велик и реален этот прирост? И что с ресурсоёмкостью двигателя после данной процедуры? Как было сказано ранее, дизельный, как, впрочем, и бензиновый агрегат, действует под управлением электронного блока, содержащего определённый микропроцессор с назначенной производителем программой, осуществляющей контроль работы мотора и основных систем автомобиля.
ЭБУ получает данные со всех основных систем автомобиля путём установленных разного рода передатчиков, которые реагируют на поведение мотора в различных эксплуатационных режимах. Из чего следует, что преобразование программной прошивки ведет к преобразованию поведения двигателя. Это и является определением чип-тюнинга.
На нынешнем этапе производства дизельных автомобилей у производителей очень «связаны руки» всякого рода экологическими нормами, стандартами и правилами. Кроме этого, программирование работы мотора разрабатывается под определённые заданные условия, в результате чего «нрав двигателя» попросту зажимают очень узкие рамки, во имя всех экологических и безопасных норм. Контроль этих скрытых возможностей и их сдерживание осуществляет специально настроенная программа. Например, в случае обгона часто проявляется резкое возрастание мощности, некий скачок, который через считанные секунды награждает мотор «помутнением» и потерей тяги.
В конкретно этом случае речь идёт о параметрах, что запрограммированы ещё на заводском уровне, и выставлены на минимальные возможности ради соблюдения экологических норм. Тут вам и потеря тяги, контролируемая процессором, в обратном случае которая увеличивает подачу топлива и, следовательно, вредные выбросы в атмосферу, и функция, контролирующая каталитический конвертер, что попросту «душит» двигатель. Всё это пагубно влияет на раскрытие потенциала двигателя даже тогда, когда это ну крайне необходимо.
Для улучшения возможностей двигателя и увеличения динамических характеристик автомобиля, широко применима технология чип-тюнинга, которая особенно актуальна в случае с двигателями, что работают на тяжёлом топливе. При этом настоятельно не рекомендуется самостоятельно заниматься обновлением настроек ЭБУ (ECU) без участия квалифицированных в данной области специалистов и лицензированного программного и технического оборудования.
Конечно, с одной стороны преимущество самостоятельного «чипования» дизельного двигателя очевидно, оно выходит гораздо дешевле, как утверждают многие «знатоки», однако присутствует большая вероятность того, что это повлечёт за собой настолько серьёзные последствия, которые могут пагубно повлиять на общие ресурсы и корректную работу всех автомобильных систем в будущем.
Почему же чип-тюнинг так укоренился в мире автомобильного ноу-хау? А всё очевидно просто. С помощью чего вы повысите мощность своего автомобиля на 25 а то и на 40 процентов, всего за один процент от его стоимости?
Во-первых, повышенные скоростные и тяговые характеристики облегчают вождение Вашим автомобилем во время повседневной езды.
Во-вторых, появляется гораздо больше возможностей при обгоне. На скоростной трассе Вы смело сможете «выстрелить», заставив глотать пыль всех, оставшихся позади.
В-третьих, облегчается движение загруженного автомобиля или при включенном кондиционере.
В-четвертых, выигрыш во времени относительно механической модернизации двигателя. Если на чип-тюнинг уходит пару часов, то на форсирование может уйти и до месяца.
В-пятых, чип-тюнинг гораздо дешевле и более эффективнее чем модернизация конструкции двигателя и впускных-выпускных систем.
В-шестых, процесс полностью обратим. Если Вас по каким-то причинам перестали удовлетворять новые настройки прошивки, то всегда можно сделать откат к первоначальным, заводским положениям.
В-седьмых, во время дилерского обслуживания, не предусмотрена углублённая программная проверка касательно оригинальности, что отлично подходит и автомобилям, что находятся на гарантии.
В-восьмых, полностью раскрывается потенциал используемого топлива.
В-девятых, можно произвести настройку под «нестандартное железо» и доработки ДВС.
В-десятых, на ваш выбор есть различные варианты прошивок. Агрессивный ли вы гонщик, или экономный водитель. Но прекрасным вариантом являются комбинированные программы, которые дают возможность по полной получить все плюсы агрессии и экономичности. Так сказать, это эластично настроенные программы.
Ну а единственным, пожалуй, минусом будет повышение расхода топлива при агрессивной езде. Ну, если не лукавить, то это вполне и не такой уж и минус.
Качественно произведённый чип-тюнинг дизельного агрегата делается в исключительном порядке на базе стоковой версии программы, «зашитой» в ЭБУ. Это позволяет по вашему желанию сделать откат настроек к заводским, возвратившись к исходным характеристикам, сохранив все автомобильные настройки, в том числе и параметры комплектации. Процесс чип-тюнинга лишь калибрует основную программу, управляющую двигателем, после чего существенно возрастают его характеристики на 25-40%.
Этого более чем достаточно, чтобы вы, как владелец дизельного автомобиля, ощутили существенную разницу в поведении машины на дороге. И немаловажно, что настройки всех важных автомобильных узлов, включая трансмиссию, остаются в нетронутом заводском виде. Использование проверенных временем программ, от именитых брендов, репутация которых нарабатывалась долгими годами на рынке чип-тюнинга, обеспечивает абсолютную безопасность этого процесса для двигателя.
В любом случае, если вас что-то не устроит, просто можно вернуть изначальные настройки и сделать, если Вы в этом уверены, всё самостоятельно. Но практика и статистика говорят обратное. Лишь доля одного процента автомобилистов, обратившихся к специалистам чип-тюнинга, сетуют на некоторые появившиеся проблемы в своих автомобилях.
Чип-тюнинг – залог эффективности и продуктивности дизельных моторов. А главное, кроме возрастания тяги и мощи, уменьшается и топливный расход, что не может не порадовать владельцев автомобилей в нынешнее время ежедневных ценовых взлётов и падений.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Оптимизирован ли ваш грузовик для максимально эффективной работы?
Если вы думаете, что ответ «да», вы можете подумать еще раз. Большинство дизельных двигателей не оптимизированы для работы с максимальной чистотой и эффективностью, а запрограммированы на очень общие настройки как универсальный вариант. Это хорошо, когда дело доходит до изготовления и установки двигателей, но не совсем подходит для конечного пользователя.К большим недостаткам двигателя, который не был оптимизирован, относятся меньшая экономия топлива, меньшая производительность и в целом более тяжелый двигатель, что может привести к увеличению объема технического обслуживания и незапланированным простоям. Ни один из них не идеален.
Однако высокопроизводительная настройка позволяет оптимизировать дизельный двигатель в соответствии с потребностями водителя или менеджера автопарка. И как краткосрочные, так и долгосрочные преимущества настройки двигателя значительны. Мы можем помочь, так как можем настроить самый широкий спектр тяжелых дизельных двигателей на рынке.Хотя вы можете просмотреть этот веб-сайт, чтобы узнать больше о том, какие движки мы можем настраивать, мы также собрали эту страницу, чтобы она служила общим обзором.
Настройка двигателя — довольно быстрый, простой и понятный процесс. По сути, это включает в себя подключение к блоку управления дизельным двигателем и перепрограммирование настроек таким образом, чтобы он работал так, как этого хочет водитель или менеджер автопарка. Настройка может быть сделана так, чтобы экономия топлива была максимальной.Это можно сделать так, чтобы производительность двигателя была максимальной. Если у вас есть другие требования, профессионал Diesel Spec может настроить двигатель в соответствии с этими требованиями.
Для получения дополнительной информации о том, что тюнинг двигателя может сделать для вашего грузовика, и о широком диапазоне двигателей, для которых мы можем выполнить эту услугу, просмотрите веб-сайт Diesel Spec или свяжитесь с нами сегодня. Одним из ключевых конкурентных преимуществ работы с Diesel Spec является объем тяжелых дизельных двигателей, для которых мы можем выполнять наши услуги по настройке.Узнайте больше, просмотрев остальную часть нашего веб-сайта.
Основные характеристики дизельного двигателя достигли оптимального уровня, когда Dodge представил Dodge Ram с двигателем Cummins в 1989 году. В стандартной комплектации грузовики были надежными, но маломощными, но незадолго до того энтузиасты поняли, что 5,9-литровый 12-клапанный двигатель может можно «повернуть» для увеличения производительности, просто повернув винт в топливном насосе, чтобы добавить больше топлива, что часто приводило к увеличению до 100 л.с. и, как правило, большому количеству выхлопных газов.
Этот метод настройки продолжался до конца 90-х, когда управление заправкой дизельного топлива начало развиваться. Dodge перешел от использования механических ТНВД VE и P7100 к VP44; роторный насос, управляемый контроллером ЭСУД.
Ранняя электронная настройка в основном заключалась в том, чтобы «обмануть» ECM, чтобы добавить больше топлива, времени или и того, и другого, и все это было достижимо с помощью простых коробок, которые взломали стандартный процессор. Таким же образом можно было модифицировать двигатель Ford Power Stroke 7,3 л, а некоторые компании, такие как TS Performance, даже предлагали чипы, запрограммированные с различными калибровками, которые можно было изменить, поворачивая многопозиционный переключатель.6,5-литровая дизельная горелка GM в то время также управлялась компьютером, но 6,6-литровый двигатель Duramax LB7, представленный в 2001 году, является платформой двигателя, которая является лидером в изменении нашего подхода к настройке дизельного топлива.
Новый двигатель был выпущен в пикапах GM и массой 1 тонна, и сразу стал лидером отрасли. Он обладал самой высокой мощностью в своем классе (300 л.с.) и современным компьютером, способным бесконечно настраивать двигатель. Энтузиасты, ориентированные на производительность, также быстро поняли, что эта продвинутая силовая установка была чрезвычайно ограничена стандартной калибровкой, и простым увеличением количества топлива, времени и наддува можно было достичь невероятной выгоды от 200 до 250 л.с. на обычных грузовиках.Это открытие привело к двум вещам: зарождению сильной индустрии вторичного рынка трансмиссий (поскольку теперь это было слабое звено) и потоку программистов вторичного рынка и настройке этого нового захватывающего двигателя.
Посмотреть все 14 фотографийДо недавнего времени настройку ECM разрешали только людям, которые могли взломать и перепрограммировать стандартный двигатель и модули управления трансмиссией, а это была очень избранная группа. Большинство источников для «перепрошивки» компьютеров также были довольно скрытными в отношении того, что именно они делали с таймингом, шириной импульса инжектора или почти всем остальным, связанным с управлением функциями двигателя.
EFILive, новозеландская компания, которая начинала на рынке бензиновых двигателей, увидела потенциал Duramax и выпустила новый тип программного обеспечения, которое предоставило пользователям доступ практически ко всем таблицам ECM и возможность изменять значения вверх или вниз. С помощью программы пользователи могли видеть все, от установленной температуры термостата до того, насколько двигатель разряжается между сменами. Хотя людям потребовалось несколько лет, чтобы полностью осознать идею настройки своих собственных грузовиков, в конечном итоге небольшие магазины, которые могли найти время, чтобы построить и адаптировать мелодию специально для грузовика клиента, стали более распространенными.
Dodge предлагал 5,9-литровые силовые установки с системой впрыска Common Rail в 2003 году, в то время как Ford придерживался своего 6,0-литрового двигателя с двигателем HUEI Power Stroke до 2008 года, когда был представлен 6,4-литровый двигатель Power Stroke. К тому времени все три дизеля Большой тройки можно было настроить с помощью ноутбука и программного обеспечения, такого как MCC от H&S Performance, EFILive и даже Smarty, у которого была программа под названием UDC. Возможность вникать в процессор и манипулировать его настройками открыла дверь к использованию более крупных форсунок для выработки мощности, при этом все еще работающей чисто, управления турбинами, чтобы они оставались в оптимальном положении на их кривых наддува, и даже улучшении времени переключения передач и устойчивости.
Посмотреть все 14 фотографий Хотя настоящая революция в компьютерной настройке дизельных двигателей произойдет в 2001 году, когда GM представит 6,6-литровый двигатель Duramax LB7, процесс фактически начал развиваться в конце 90-х. Такие грузовики, как этот Dodge Ram (заправленный топливным насосом VP44), можно было подключить с помощью простого ручного программатора, работающего по принципу «включай и работай», который позволял пользователям изменять время и кривые подачи топлива простым нажатием нескольких кнопок.Однако за всю эту шумиху пришлось заплатить: серьезное подавление со стороны одного из самых страшных агентств автомобильной промышленности — Агентства по охране окружающей среды.
EPA существует с 1970 года, и нет абсолютно никаких сомнений в том, что агентство помогло улучшить воздух, которым мы дышим, особенно в больших городах. К сожалению, однако, между 2010 и 2013 годами EPA сосредоточило свое внимание на настройщиках дизельных двигателей, которые увеличивали уровни мощности, добавляя топливо, практика, которая создает дым и твердые частицы, которые выбрасываются в атмосферу. В отличие от автомобилей с бензиновым двигателем, которые производят гораздо большие выбросы из выхлопной трубы незаметно, дизельные двигатели буквально оставили черный след в отрасли, поскольку удаление сажевых фильтров и регулировка выбросов становились все более популярными.
В период с 2013 по 2019 год такая практика имела серьезные последствия. Компания H&S Performance, вероятно, получила наибольшее признание за то, что она получила суровое наказание в виде штрафов и санкций, наложенных Агентством по охране окружающей среды, которое принудило ее закрыть в 2013 году. Совсем недавно компания Edge Products была подвергнута денежным штрафам, как и Spartan Diesel Technologies. С 2019 года Adrenaline Truck Performance также прекратил тюнинг.
«Я не удивлен», — говорит один владелец компании, который имел некоторое взаимодействие с EPA.«Все дело в захвате денег. Люди думают, что им это сходит с рук, но на самом деле EPA и CARB просто ждут, пока компании станут достаточно крупными, чтобы они могли подать на них в суд на миллионы».
«Я могу сказать, что у меня есть почти 500 000 долларов наличными, выделенными для такого рода ситуаций, потому что мы все знаем, что если мы делаем это (настраиваем незаконно), то прибывает EPA», — отмечает другой тюнер, отказавшийся от официального заявления. интервью.
Посмотреть все 14 фотографий Компания H&S Performance на протяжении многих лет была лидером в области калибровки контроллеров ЭСУД для дизельных двигателей, выпустив мониторы Mini Maxx, которые позволили легко обойти стандартные системы выбросов.В конце концов, EPA приказало компании прекратить производство продукции, что в конечном итоге привело к закрытию H&S.Что касается сегодняшнего модного термина «чистая настройка», давайте проясним: без одобрения Совета по воздушным ресурсам Калифорнии (посредством номера исполнительного распоряжения) даже так называемые «чистые» / бездымные калибровки ECM являются все еще технически незаконно, несмотря на то, что они приносят пользу для производительности и окружающей среды. Ключ к долголетию и способности сохранять хобби к дизельным двигателям на самом деле лежит в стремлении производителей продукции пройти сертификацию CARB и в готовности энтузиастов соблюдать правила, предъявляемые к дизелям.
В этом отчете мы считаем важным поделиться с вами информацией о некоторых из самых громких имен дизельной сцены, в том числе о нескольких очень уважаемых тюнерах, пожелавших остаться неизвестными. Поскольку один из наших таинственных людей был, вероятно, самым честным, мы начнем с него в первую очередь.
«Дело не в том, что настройка действительно такая сложная, это просто требует времени», — говорит он. «Заводские инженеры не идиоты; они знают, что люди будут жестко относиться к дизелям, поэтому есть гарантии во всем, от топлива до наддува и торможения грузовика, даже от температуры двигателя и уровня топлива.Отсутствие только одного параметра при создании мелодии обычно определяет разницу между хорошей работой двигателя и мощностью, которой он должен. Кроме того, многие люди не понимают, что у дизелей есть фундаментальные ограничения, и если вы действительно попытаетесь установить угол опережения зажигания на 40 градусов, вы, вероятно, сломаете поршень », — заявляет он.
«Учитывая размер прибыли при настройке, многие люди, которым не следует настраивать, пытаются это сделать. Многие люди этого не признают, но, по моим оценкам, от 80 до 90 процентов настройки все еще включают удаление, будь то сажевый фильтр, система рециркуляции отработавших газов или другой компонент, связанный с выбросами », — говорит он.
Посмотреть все 14 фотографийОдной из прелестей электронной настройки является то, что уровни мощности можно изменять нажатием клавиш на портативном программаторе или портативном компьютере. Эти калибровки, очень популярные в последних моделях грузовиков с двигателями Ford Power Stroke, Duramax и Cummins, могут варьироваться от полностью стандартных до диких.После получения этого предупредительного снимка, о котором мы надеемся, читатели подумают перед настройкой дизельного пикапа (как владелец или настоящий калибратор), мы продолжили разговор с Вивиан Мачадо из Quick Tricks Automotive, менеджером по маркетингу Edge Products Джаредом Венцем, и Кори Уиллис из PPEI относительно своих мыслей о «чистоте».
Вивиан, которая выполняет калибровку строго для DPF и автомобилей с выхлопными газами, советует: «В ECM есть буквально тысячи параметров, которыми можно манипулировать, поэтому вы должны быть осторожны. Тюнинг в основном пытается успешно достичь наилучшего баланса. увеличения воздушного потока и топлива, которое подается в двигатель », — продолжает она. «Мы увидели очень хорошие характеристики и прирост экономии топлива с новым 6,7-литровым Ford, при этом оставив нетронутыми оборудование и электронику грузовика», — добавляет она.
Джаред разделяет мнение Вивиан: «Несколько лет назад EPA и CARB пришли к нам и сказали, что нам нужно прекратить предлагать удаленные мелодии, и мы добровольно решили закрыть этот сегмент нашего бизнеса. Решение оказалось удачным, поскольку это помогло нам разработать такие продукты, как мониторы Insight CTS и CTS2, и в конечном итоге вернуться к настройке ECM с калибровками, разрешенными CARB ».
Однако для этого CARB E.O. не все просто.
«Сертификация продукта может занять от двух месяцев до года, но когда он проходит и получает CARB E.О. Число, мы знаем, что мелодия одобрена для использования в любой точке США. Теперь у нас есть собственное оборудование для испытаний на выбросы, которое помогает нам проверять продукт на месте, прежде чем представлять его на сертификацию », — говорит Джаред.« Мы доказываем это. Чистая и легальная настройка может быть выполнена без консервативного подхода к приросту мощности. Наш тюнинг для двигателей Duramax LML объемом 6,6 л добавляет почти 130 л.с. »
Посмотреть все 14 фотографийСуществует несколько различных платформ, используемых для создания собственных мелодий. Хотя EFILive, вероятно, является наиболее известным программным обеспечением, такие компании, как HP Tuners, PPEI, Calibrated Solutions и SCT, предлагают программаторов, которые также поддерживают индивидуальную настройку.Мы считаем, что с юридической возможностью такого типа власти еще есть возможности для роста. Мы обнаружили, что современные дизельные двигатели обычно могут работать при соотношении воздух / топливо 17: 1, и калибровка поможет получить от 200 до 250 дополнительных л.с. за счет обогащения смеси воздух / топливо до 14: 1, что находится в пределах параметра из-за отсутствия дыма. С добавлением более крупных форсунок и / или турбонагнетателей новые грузовики могут развивать мощность от 500 до 550 л.с.
Есть также несколько компаний, которые специализируются на настройке дизельных двигателей через облако / Интернет.
Кори Уиллис из PPEI — один из немногих тюнеров, которые поставляют калибровки ECM только для бездорожья, которые готовы пойти «на запись» в этом отчете. «Прямо сейчас большинство настройщиков делают вид, что EPA не существует, а энтузиасты дизельного топлива делают вид, будто EPA не существует, и это просто не так», — говорит он. «Существуют буквально тысячи автомобилей с дизельным и газовым двигателем, которые ездят по улицам, но все еще участвуют в закрытых соревнованиях. Нам нужно принять законы, которые имеют смысл, и правила для этих типов транспортных средств.Мы активно работаем с EPA, чтобы изучить эти типы опций ».
Итак, что ждет тюнинг дизельного двигателя в будущем? Хотя мы не знаем, когда это произойдет, мы считаем, что калибровка ECM может разделиться на два разных направления. Совершенно новые грузовики (когда-то самые популярные двигатели для тюнинга) редко будут модифицироваться из-за их увеличивающейся мощности и крутящего момента, а также усилий производителей по предотвращению манипулирования ECM путем шифрования процессоров с помощью нескольких кодов безопасности / защиты от взлома.
Посмотреть все 14 фото Такие продукты, как EZ Lynk Autoagent, считаются будущим тюнинга. Устройство исключает отправку калибровок по электронной почте туда и обратно (между тюнерами и техническими специалистами, владельцами и т. Д.) Или ожидание изменения модулей ECM. Это облачное программное обеспечение для настройки и регистрации данных позволяет пользователям получать доступ к файлам прямо из Интернета. ЗаменаECM (замена стандартного процессора на модифицированный ECM с индивидуальной настройкой) в настоящее время является единственным жизнеспособным вариантом для поддержки очень большого прироста мощности, вызванного обширными модификациями двигателя.Однако, по иронии судьбы, цена от 3000 до 5000 долларов за этот тип модернизации (наряду с основными последствиями для гарантии OEM-трансмиссии) заставляет многих владельцев новых грузовиков колебаться.
С другой стороны, мы думаем, что объем работ по настройке старых грузовиков будет расти, особенно когда их детали, связанные с выбросами, начинают выходить из строя. «Когда появляется возможность потратить тысячи долларов (только сажевые фильтры стоят около 2000 долларов для двигателя Cummins объемом 6,7 л) на замену вышедших из строя деталей, большинство клиентов просто выберут настройку удаления и покончат с ней», — отмечает один анонимный калибратор.Мы думаем, что больше небольших магазинов будут специализироваться на продаже облачных мелодий, чтобы избежать официального выговора. Тюнинг, предназначенный только для бездорожья, также станет более популярным, поскольку дизели участвуют в других видах автоспорта, а такие мероприятия, как Ultimate Callout Challenge, станут более популярными.
Хотя сейчас нет никакой уверенности в этом, есть одно, в чем мы уверены: тюнинг дизельных двигателей будет оставаться одним из самых захватывающих, неправильно понимаемых и оклеветанных рынков на многие годы вперед.
Посмотреть все 14 фотоScheid Diesel Service наиболее известна своими тягачами салазок мощностью 3000 л.с. Что вы, вероятно, не знаете, так это то, что у компании есть машина для очистки сажевого фильтра, которая может справляться с накоплением сажи во всем, от пикапов до больших буровых установок. «Сейчас они (DPF) на всем, так что мы знали, что нам нужно двигаться в этом направлении», — говорит Дэн Шейд. Смотрите все 14 фотографий Чтобы увидеть, как модифицируется реальная мелодия, мы взглянули на основной впрыск — Таблица импульсов для блока управления двигателем пикапа GM ’01 с двигателем Duramax LB7 объемом 6,6 л.Обратите внимание на то, как штатная ширина импульса на самом деле падает с повышением давления в рельсе. См. Все 14 фотографий В этой измененной таблице (синяя область) показано большое увеличение ширины импульса, что соответствует приросту в несколько сотен лошадиных сил. Слева вверху находится измененная область (высокое давление в топливораспределительной рампе, полный газ), а остальная часть таблицы остается довольно стандартной для сохранения управляемости при частичном открытии дроссельной заслонки. См. Все 14 фотографий. Просто потому, что один параметр был изменен, не означает, что ECM победил. не отменять его где-либо еще. Эта таблица ограничивает крутящий момент двигателя, чтобы предотвратить повреждение трансмиссии.Даже если топливо добавлено или мощность увеличена по времени, процессор все равно будет ограничивать максимальный крутящий момент. Чтобы создать полноценную мелодию, существуют буквально десятки подобных таблиц, которые необходимо сбалансировать, чтобы все работало правильно. См. Все 14 фотографий. Важно проверить, как мелодия работает после ее установки. Слишком часто мы слышим, что «грузовик едет с трудом», но вы не можете быть уверены в этом, если у вас нет какой-либо проверки с помощью драгстрипа или динамометрического стенда. «Вы не знаете, куда вам нужно идти, пока не узнаете, где были», — говорит один анонимный тюнер.Посмотреть все 14 фотографий Это автономный блок управления двигателем Bosch Motorsports, процессор, способный управлять функциями практически любого дизельного двигателя. Однако из-за своей высокой цены эти агрегаты чаще используются в универсальных транспортных средствах для соревнований.«Полученные нами номера указов являются наиболее полными и подробными в своем роде, когда речь идет о пространстве, в котором работает наша компания сегодня», — говорит президент подразделения Powerteq (материнская компания Edge Products) Дэйв Мартинес.
Почему CARB E.O. важный? Короткий ответ заключается в том, что номер подтверждает, что продукт, установленный на транспортном средстве, прошел испытания на уполномоченном предприятии и соответствует стандартам регулирующего органа по выбросам. Почти во всех случаях это подтверждение требуется для автомобилей, которые зарегистрированы и проверены в Калифорнии или других регионах, которые приняли стандарты CARB. Невозможность произвести E.O. во время осмотра может привести к наложению штрафа и непроверенной проверке транспортного средства.
Посмотреть все 14 фотографий На этой фотографии подробно описаны результаты испытаний на выбросы углекислого газа, которые были выполнены для оценки калибровки 6,6 л Duramax LML компании Edge Products. Измеренные уровни газа включают THC (общее количество углеводородов), CO (оксид углерода), NOx, CO2 (диоксид углерода), NMHC (неметановые углеводороды) и PM (твердые частицы).«Доказанные дизели»
Мы непредвзято заглянем в мир тюнинга дизелей и рассмотрим ваши варианты переназначения с указанием преимуществ и недостатков.
С точки зрения дизельного двигателя все, что не оснащено турбонаддувом, является пустой тратой времени с точки зрения настройки *.
Точно так же все, что не использует прямой впрыск с электронным управлением, является бессмысленным предложением по настройке *, поэтому мы несколько ограничены современными турбодизелями.
(* Вы все еще можете настраивать старые дизельные двигатели, но они потребуют гораздо больше усилий, чтобы получить заметный прирост мощности, и, как правило, они будут очень дымными и ненадежными, а их стоимость будет чрезмерной для возврата, который вы получите.
Мы собрали видео из основных моментов этой статьи на нашем YouTube канале.
Итак, в чем основное отличие бензинового двигателя от дизельного?
Бензиновый двигатель использует искру для воспламенения смеси сжатого воздуха и топлива в цилиндрах, и это работает довольно хорошо.
В дизельном топливе не используется искра, вместо этого он настолько сжимает смесь воздуха и топлива, что становится достаточно горячим, чтобы начать гореть. Это делает дизельный двигатель намного более эффективным, поскольку вы получаете более полное сгорание топлива.
Это похоже на сравнение большой лопаты (дизельное топливо) с небольшой лопатой (бензин): маленькая лопата будет перемещать небольшие количества, но быстрее, а большая лопата означает, что работа будет медленнее, но может выполняться в больших количествах за цикл.
Дизельный двигатель будет работать в диапазоне очень низких оборотов, тогда как бензиновый двигатель должен находиться в верхней половине диапазона оборотов, чтобы иметь такую же мощность.
Только недавно инженеры догнали его и предоставили чрезвычайно высокую степень сжатия и высококачественные турбокомпрессоры, чтобы максимизировать эффективность и мощность двигателей.
Благодаря непосредственному впрыску топливо можно впрыскивать намного позже, что увеличивает высвобождаемую мощность и эффективность двигателя. Мы наблюдаем, как эти дизельные разработки переходят на бензиновые двигатели, поскольку производители стремятся повысить экономию топлива и мощность.
Таким образом, нет ничего невозможного в настройке дизельного двигателя NASP, так как вы всегда можете внести изменения, но по сравнению с огромным приростом мощности, который вы получаете от двигателя с турбонаддувом и впрыском топлива, управляемым ЭБУ, это не имеет значения.)
Как правило, чем новее, тем лучше, современные двигатели CR лучше настраиваются, чем старые двигатели PD, хотя оба дают действительно хорошие результаты.
Таким образом, просто изменяя синхронизацию двигателя, подачу топлива и турбонаддув через компьютер, вы можете трансформировать свой дизельный двигатель.
Новая карта загружается в компьютер вашего автомобиля через порт OBD, и она перенимает карту производителя, безопасную для всех стран / карту безопасности для плохо обслуживаемых автомобилей, и позволяет полностью раскрыть потенциал вашего дизельного двигателя.
Большинство дизельных двигателей, управляемых блоком управления двигателем, имеют перепускную заслонку и контроль наддува, от которых исходит большая часть прироста настройки.
Новые двигатели имеют регулировку топлива и времени для каждого цилиндра, а также больше точек регулировки, более старые дизельные двигатели имеют регулировку давления в топливной рампе и регулировку времени, которая отлично справляется со своей работой, но не дает вам увеличения мощности, которое вы получите с переназначением более нового ЭБУ.
Избавьтесь от этих двух мух, связанных мазью, и все станет интереснее.
Peugeot 406 2.2HDi 2001 года выпуска был переназначен с заводских спецификаций 136 л.с. (это довольно хорошо в этой мелодии с 235 фунтами-футами для игры!) На колоссальные 192 л.с. при 4150 об / мин и 329 фунт-фут (да, верно, мы НЕ перепутали Нм. фунт-фут) при 2250 об / мин. Большинство современных дизелей предлагают аналогичные уровни крутящего момента и показывают значительный выигрыш от простого переназначения.
Это наделяет автомобиль средним уровнем мощности, который не опозорил бы Boxster или Audi TT с глупой опцией двигателя.
Секундомер НЕ нужен, теперь это действительно быстрый автомобиль, он и чувствует себя быстрым, и быстро набирает цифры.
Дизели достигли совершеннолетия — около среднего хрюкающего Boxster и вдвое больше MPG.
Все противники дизеля будут набирать обороты с 0 до 60. Что ж, (член TorqueCars) HDIfun никогда не ставил на него секундомер в гневе, но говорит: «Вы можете сделать это менее чем за 8 секунд, не превышая 3500 об / мин!
На передаче тоже немного хихикает — с 50 до 70 в ЧЕТВЕРТОЙ примерно за 2,5 секунды !! С 70 до 90 на пятом месте в возрасте до 6 лет !!! Да ладно, кого это волнует, заводские спецификации, как говорят, хороши для 129 миль в час.«
Плюсы современного дизеля.
Минусы современного Дизеля
Последние разработки направлены на устранение некоторых недостатков и недостатков
Подумайте сами — а затем примите во внимание уравнение выше 35 миль на галлон, когда гоните в гневе.
(С момента введения стандартов Euro V вы можете рассчитывать, что средний расход топлива на галлон для большинства водителей составит 50 миль на галлон, что улучшится на длинных дистанциях)
Мощный турбодизель идеально подходит для молодого и взрослого водителя. Мальчик, тебе понравятся эти чистые мускулы от огромных волн крутящего момента.
Очевидно, что это разумный и интересный выбор, если вам нужна мощность и экономия.
Каждый, кто ездил на нынешних 330D или 535D, скорее всего, согласится, что они отвратительно быстрые с завода.
Эти двигатели все еще могут быть созданы для обеспечения большего крутящего момента, но вы должны задаться вопросом, действительно ли это необходимо, учитывая легкость, с которой они оба бросаются вперед в ответ на легкое сжатие пальцев правой ноги
Некоторые утверждают, что производители скромно занижают настройки нынешнего набора высокопроизводительных дизелей, чтобы создать место на рынке для своих моделей с бензиновым двигателем.
В случае с Golf GT TDi я до сих пор встречал тех, кто не превышал бы стандартные заявленные производителями ускорения на целую секунду на серийных автомобилях.
Некоторым подойдет только бензин, и если это вы, мы настоятельно рекомендуем вам провести выходные за рулем одного из турбодизелей нового поколения.
По нашей оценке, это представители старшего поколения, которые даже не будут тестировать дизельный автомобиль, потому что «они медленные и шумные, не так ли?»
Вы только посмотрите, сколько нынешних моделей Micra ездят с превосходными, но бесхребетными 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями Nissan.
Попробуйте, например, dCi 82.Он управляется как картинг и очень красиво разгоняется. Это идеально подошло бы твоему отцу.
Прочие моды для улучшения дизельной мощности.Увеличенный турбонаддув — следующая наиболее важная модификация, которую вы можете сделать на дизельном топливе. Есть несколько вариантов. Самый простой — это гибридный турбонагнетатель, в котором более качественные внутренние компоненты встроены в корпус турбины. Это
позволяет закрепить его как есть, а с переназначением вы получите больше мощности на кране.
Вы также можете приобрести комплекты турбонаддува, в которых более крупный турбонагнетатель устанавливается на коллектор, подходящий для вашего двигателя.Они предлагают гораздо больший прирост мощности.
Имейте в виду, что этот дополнительный воздух должен сочетаться с дополнительным топливом. В какой-то момент ваши стандартные форсунки и топливный насос также нужно будет модернизировать, чтобы справиться с этим.
Без решения этой проблемы вы получите плоские пятна, рискуете ошибками на приборной панели и попадете в режим «безвыходного дома».
Всегда допускайте некоторую свободу действий, когда дело доходит до этих модификаций, не нажимайте форсунки или турбо на максимум, поскольку они изнашиваются, их производительность будет ухудшаться, и у вас начнутся проблемы, если все будет настроено в предположении, что все будет идеально.
Нас спрашивают, хорошо ли работают индукционные комплекты и спортивные выхлопы на дизелях.
Мы рекомендуем сократить интервалы обслуживания. Большая мощность означает больший износ компонентов двигателя и, в частности, масла, поэтому имеет смысл позаботиться об этом.
В большинстве случаев вы обнаружите, что выпускные и воздушные фильтры заводских спецификаций более чем соответствуют требованиям двигателя, а их увеличение может привести к появлению плоских пятен и проблем, поэтому их лучше избегать.
Однако, если вы обнаружите, что имеется ограничение на впуск или выпуск воздуха, потребуется обновление.Это обычное дело, когда добавляются большие турбины или очень агрессивные переназначения.
Мы также рекомендуем оставить обычный двухмассовый маховик. Многие из наших зрителей и участников форума сталкивались с проблемами при установке более легкого неразъемного маховика на свои дизельные двигатели.
Добавление моющегося воздушного фильтра с более высокой пропускной способностью позволяет сэкономить на долгосрочном обслуживании и в некоторых случаях может обеспечить лучшую экономию, особенно по сравнению с грязным бумажным фильтром.
Каковы недостатки тюнинга дизельных двигателей?
Турбо изнашивается немного больше.Мы отмечаем, что при агрессивном переназначении, когда тюнер настаивает на более высоком значении пиковой мощности, чтобы указать в рекламе, вы часто увидите преждевременный турбо износ.
График технического обслуживания должен быть ужесточен, что справедливо и для бензиновых двигателей, когда они настраиваются.
Добавление большего турбонаддува резко увеличит предлагаемую мощность.
Мощность многих серийных автомобилей может быть увеличена почти вдвое за счет установки турбонагнетателя большей мощности. Очевидно, что для того, чтобы воспользоваться этим, необходимо отобразить движок.
Болты с головкой, форсунки и муфты являются потенциальными слабыми местами, которые также потребуют модернизации.
Remapping по-прежнему считается лучшей модификацией дизельного двигателя. Ожидайте увеличения мощности примерно на 20-30% после переназначения и примерно на 10% большей экономии топлива при осторожных условиях вождения.
Хорошо изучите свою картографическую компанию, есть много мелких операторов, которые не полностью понимают сложность каждого двигателя, оставляя вам плоские участки и проблемы с работой при определенных условиях.
Заявления о пиковой мощности действительно следует игнорировать, вам нужен хороший широкий диапазон крутящего момента и отсутствие пробуксовки колес в определенных точках блока управления двигателем.
Индукционные комплекты и вытяжки теоретически должны предлагать небольшое увеличение мощности, поскольку вам по-прежнему требуется эффективная подача большого количества холодного воздуха и способ его максимально эффективно отводить.
На самом деле, хотя поток воздуха OEM разработан, чтобы более чем адекватно соответствовать требованиям автомобилей с некоторой резервной мощностью.
Но добавление модификаций, которые выводят автомобиль далеко за пределы ограничений OEM, может потребовать, чтобы вы пересмотрели это и обновили.
Размер отверстия выхлопных газов дизельных двигателей обычно намного больше, чем у аналогичных бензиновых автомобилей, особенно на моделях с турбонаддувом, поэтому выгода от более крупных выхлопов минимальна.
Но удаление сажевого фильтра для увеличения мощности было популярным (но теперь это запрещено во многих ежегодных проверках по всему миру).
Изначально я бы порекомендовал просто добавить качественный (моющийся) панельный воздушный фильтр с высокой пропускной способностью в стандартный воздушный короб.
Что касается внутренних модификаций сложных дизельных двигателей, обычно вознаграждения подчиняются закону убывающей отдачи.
С принудительной индукцией вы можете продвинуться далеко не с подъемом кулачка / клапана и потоком воздуха (газа).
Особенно с дизельным двигателем, учитывая ограниченный диапазон оборотов, от настройки головы традиционным способом не так уж и много.
Дизель горит очень медленно (следовательно, максимальная максимальная мощность достигается максимальной мощностью 4000 об / мин, даже если скорость вращения превышает 5000 об / мин).
Заставить фронт пламени внутри камеры сгорания ускоряться быстрее, чем головка поршня — это единственный реальный вариант, и это в некоторой степени достигается за счет впрыскивания небольшого количества топлива во время фазы расширения цикла двигателя.
Слишком много этого — и вы получите дым и сажу, и сожжете много топлива. Это может привести к засорению DPF (дизельного сажевого фильтра). См. Наше руководство по очистке DPF для получения дополнительной информации.
Повышение BMEP (среднего эффективного давления тормоза) с помощью таких средств, как усиление наддува, может помочь. Это тоже палка о двух концах, поскольку самую большую часть атмосферы составляет азот, который, хотя и хорош для охлаждения, все же негорючий.
Вот тут-то и появляется закись азота, точно так же, как и в автомобилях с бензиновым двигателем.Достигнутые таким образом выгоды могут быть совершенно глупыми, но, учитывая стоимость и юридическое положение в отношении использования дороги, это немного похоже на белого слона.
Повышение цетанового числа дизельного топлива весьма эффективно для увеличения высвобождения «свободной» энергии.
В дизельном двигателе ключевым моментом является более быстрое сжигание топлива, в отличие от бензинового двигателя, где октановое число — Бог.
Бензиновые топлива с более высоким октановым числом горят медленнее и лучше сопротивляются преждевременному возгоранию, чем топлива с низким октановым числом.Предварительный подогрев топлива и прямой впрыск в камеру сгорания помогают повысить скорость и эффективность сгорания.
Хорошие результаты могут быть получены с добавками, улучшающими цетановое число. К сожалению, они могут оказаться дорогими и не должны использоваться в двигателях, соответствующих стандарту Euro IV (2004). Как ни странно, модель 2.2HDi 2001 года соответствует требованиям 2004 года. Фильтр твердых частиц (сам по себе предмет) может быть заблокирован или чрезмерно заблокирован из-за использования таких продуктов.
Снижение веса очень разумно.Меньший вес не только означает лучшую производительность бесплатно, но и снижает нагрузку на шины, что позволяет оптимизировать торможение и управляемость.
Он также снижает нагрузку на окружающую среду, так как требуется меньше топлива, что снижает выброс выхлопных газов.
Недостатки дизелей:
Масса / вес двигателя — стандартная проблема дизельных автомобилей (особенно переднеприводных). Этот тяжелый двигатель может нарушить управляемость автомобиля.
Дизельные агрегаты тяжелые; они имеют дело с большими степенями сжатия и большими значениями крутящего момента.Таким образом, подшипники имеют больший диаметр, коробки передач подходят для грузовых автомобилей и тракторов, даже если качество замены хорошее.
Сцепления устанавливаются для диаметра 12 дюймов и требуют плавной работы и помощи сервопривода, чтобы управлять автомобилем было приятно. Часто стандартное сцепление будет страдать от пробуксовки, когда перенастройка приводит к значительному крутящему моменту, поэтому вам может потребоваться повысить мощность сцепления.
Теперь у нас есть специальный форум по дизельным двигателям, на котором вы встретитесь с нашими постоянными энтузиастами дизельного топлива и обсудите варианты настройки вашего автомобиля.
ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь
Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал в раздел Дизели, Тюнинг.Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.
Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.
Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …
Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.
Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые
Вы слышали о тюнинге своего дизеля? Как настройка вашего автомобиля поможет в общей производительности, будет способствовать пробегу, реакции, дымоотдаче, мощности, крутящему моменту, EGT и долговечности двигателя. Что ж, это правильно.
Однако стоит задать себе несколько вопросов, прежде чем вы начнете копаться в двигателе и подключать провода. Какой у вас опыт настройки двигателя? У вас есть подходящее оборудование и программы для вашего двигателя? Вы понимаете, как работает ваша программа? Все это очень важные вопросы — если вы ответили «нет» ни на один из них, мы предлагаем доставить свой дизель к нам в Callahan Automotive для настройки вашего двигателя.
Если вы ответили «да» на все эти вопросы, то мы бы посоветовали вам правильно настроить свой двигатель и не торопиться. Многие люди думают, что настройка вашего дизельного двигателя — это простой и довольно быстрый процесс, но мы убедились, что «выбор времени — это все». А поскольку не существует волшебного значения времени или процента, которое можно было бы использовать каждый раз, когда вы настраиваете свой автомобиль, хорошо потратить время на поиск правильного значения для времени. При внесении изменений важно учитывать нагрузку на двигатель, скорость двигателя и количество впрыскиваемого топлива.Топливо нужно время, чтобы впрыснуть и сгореть. Чем быстрее вращается двигатель, тем больше времени потребуется для того, чтобы событие сгорания произошло в эффективной точке цикла поршня.
Регистрация любых внесенных изменений в журнал данных очень важна, чтобы гарантировать, что то, что вы вычисляете, действительно происходит, и что происходящее приносит пользу. Вносите одно изменение за раз, регистрируйте изменения, затем вносите необходимые корректировки и повторяйте. Иногда найти то, что не работает, может быть так же важно, как и узнать, что работает.Так что делайте заметки, которые вы можете использовать в качестве справочника, чтобы вам не пришлось заново учиться тому, что вы уже тестировали. Вскоре у вас должна быть мелодия, которая подходит вам и вашему грузовику.
Тюнинг вашего дизельного грузовика, если у вас еще нет опыта в этом, может оказаться огромным делом. У вас могут возникнуть вопросы, у вас может быть много вопросов, ничего страшного! Если вы хотите это сделать, вы хотите делать это правильно. Наши специалисты в Callahan Automotive могут помочь вам на каждом этапе процесса настройки.
Основы настройки дизельного двигателяКак известно, научиться настраивать дизельные двигатели было непросто. Индустрия тюнинга дизельных двигателей уникальна тем, что не существует формального квалификационного пути, который позволил бы вам стать признанным тюнером по дизельным двигателям. Это усложняет задачу, если вы проявляете интерес к тюнингу дизельного двигателя и хотите узнать больше. Это также означает, что многие из тех тюнеров, работающих в отрасли, прямо сейчас не имеют надлежащего понимания того, что они делают, и результаты предсказуемы — плохая работа двигателя, ужасная управляемость и, конечно же, излишне поврежденные двигатели.
Современные дизельные двигатели уже во многих случаях предлагают впечатляющую мощность и крутящий момент прямо в выставочном зале, но то, что эти двигатели могут обеспечить с некоторыми базовыми модификациями заводской настройки, действительно впечатляет. Нередко можно увидеть улучшение мощности и крутящего момента более чем на 25% без каких-либо механических изменений. Однако, как и в случае с любым другим двигателем, раскрытие потенциала дизельного двигателя при сохранении его надежности требует глубоких знаний принципов работы дизеля, а также того, как параметры настройки влияют на двигатель.
В разделе «Основы настройки дизельного двигателя» представлены основные принципы работы дизельного двигателя с общей топливной магистралью. Вы узнаете, как работает дизельный двигатель, как происходит процесс сгорания и как крутящий момент двигателя регулируется подачей топлива. Вы узнаете, как работает современная дизельная топливная система Common Rail, и, в частности, как давление топлива влияет на производительность двигателя. Вы узнаете о времени впрыска и увидите, как это влияет как на производительность, так и на выбросы. Поскольку выбросы становятся все более важными, вы также узнаете о выбросах дизельного двигателя и увидите, как с этими выбросами можно бороться, как с помощью оборудования, такого как системы рециркуляции отработавших газов и дизельные фильтры твердых частиц, так и с тем, как выбросы NOx и выхлопной дым затронуты нашими настройками.Вы также узнаете о событиях пилотного впрыска и увидите, как их можно использовать для уменьшения того стучащего звука, которым так хорошо известны дизельные двигатели. В каждом случае вы также увидите, как концепции демонстрируются в реальном времени на нашем стенде, чтобы действительно усилить изучаемые темы.
Этот курс не предназначен для какого-либо конкретного двигателя или какого-либо конкретного блока управления двигателем. Вместо этого он фокусируется на основных принципах, применимых к любому двигателю и блоку управления двигателем. Понимание этого позволит вам применить свои знания независимо от того, какой тип дизельного двигателя вас лично интересует.Таким образом, независимо от того, перепрошиваете ли вы заводской блок управления двигателем в своем двигателе Ford Powerstroke или GM Duramax, или вы установили послепродажный блок управления дизельным двигателем на свой Toyota Hilux, этот курс идеально вам подойдет.
Diesel tuning — это все о том, чтобы получить максимум от вашего автомобиля.Лучшее в любом дизельном двигателе — это набор возможностей индивидуальной настройки, позволяющих вам настроить его идеально под ваши индивидуальные потребности. Дизельные двигатели — это песочница, достойная глубокого изучения, независимо от того, являетесь ли вы экспертом по дизельному топливу или новичком.
Настройка дизельного двигателя — это не только получение максимальной мощности от вашего двигателя. Здесь необходимо соблюдать тонкий баланс между выбором нужной мощности и безопасностью вашего автомобиля. Может возникнуть соблазн использовать максимальную мощность вашего автомобиля, но только не в том случае, если вы жертвуете долговечностью двигателя.Профессиональный механик может помочь вам найти правильные настройки для вашего двигателя на протяжении всего процесса настройки.
Современные дизельные двигатели имеют множество компьютеризированных компонентов, которые позволяют механику легко регулировать их настройки. Вот почему так много людей любят дизельные автомобили, потому что они могут соответствовать вашим личным требованиям.
Настройка выполняется с помощью блока управления дизельным двигателем (электронный блок управления), относительно быстро и просто.Основное описание настройки двигателя состоит в том, что механик подключается к ЭБУ и переназначает программное обеспечение, изменяя настройки в соответствии с предпочтениями водителя. Одно из многих преимуществ переназначения ЭБУ дизельного двигателя на заключается в том, что ваша экономия топлива оптимизирована, наряду с любыми другими изменениями, которые хочет внести водитель. Это в первую очередь получение максимальной отдачи от вашего автомобиля.
Быстрая настройка может увеличить мощность и крутящий момент вашего автомобиля почти на треть, и это только начало его потенциала.Каждый автомобиль индивидуален, поэтому лучший вариант — поговорить с профессиональным дизельным механиком , который посоветует вам лучшие варианты оптимизации для вашего двигателя. Они могут помочь определить, как получить максимальную отдачу от двигателя, и изменить настройки ЭБУ, чтобы он работал как можно лучше.
При настройке вашего дизельного автомобиля важно учитывать потенциальные проблемы, с которыми вы можете столкнуться в будущем. Поскольку существует так много вариантов, можно легко увлечься и настроить больше, чем ваш двигатель на самом деле может справиться.
Лучший способ подойти к настройке дизельного двигателя — это тщательно обдумать, что вы будете использовать на своем автомобиле каждый день, и настроить его для этого . Если вы выезжаете на бездорожье всего несколько раз в год, возможно, вам не стоит делать оптимизацию для такого стиля вождения, поскольку вы, возможно, жертвуете своими повседневными поездками. Выбор за вами, но учитывайте как экстремальные ситуации, так и каждый день.
Перед тем, как приступить к какой-либо оптимизации, убедитесь, что ваш автомобиль уже работает наилучшим образом с текущими настройками .Тюнинг — это не обслуживание или ремонт дизеля; речь не идет о возвращении вашего автомобиля к заводским стандартам. Речь идет о том, чтобы поднять его на выше заводского стандарта с помощью дополнительных параметров оптимизации.
Если вы ищете дизельный сервис или тюнинг, Highfields Mechanical — лучший вариант. Обратитесь к нашим опытным сотрудникам по телефону (07) 4696 7116 или заполните простую форму онлайн-бронирования .
Свяжитесь с намиВ дизельном двигателе используется тепловое сжатие, чтобы инициировать процесс сжигания топлива, ранее впрыснутого в камеру сгорания.Он отличается от двигателей с искровым зажиганием, работающих на бензине, которые обычно используются в стандартных автомобилях. Дизельный двигатель считается имеющим самый высокий термический КПД среди стандартных двигателей внутреннего или внешнего сгорания из-за его чрезвычайно высокой степени сжатия. Дизельные двигатели бывают двух различных моделей, включая двухтактные и четырехтактные. В 1893 году Рудольф Дизель построил двигатель как замену стационарным паровым двигателям; дизельный двигатель стал окончательным ответом на коммерческие транспортные суда, такие как локомотивы, подводные лодки, корабли, грузовики, тяжелое оборудование и производственные предприятия.Производители автомобилей начали постепенно внедрять дизельные двигатели в некоторые дорожные и внедорожные автомобили, что в конечном итоге привело к быстрым продажам некоммерческих автомобилей в Соединенных Штатах. По состоянию на 2007 год почти половина всех продаж новых автомобилей в Европе была оснащена дизельными двигателями.
В первом прототипе дизельного двигателя использовалось впрыскиваемое топливо с помощью сжатого воздуха для распыления топлива перед его подачей в двигатель через встроенную форсунку. В отверстии сопла был штифтовый клапан, который закрывался распределительным валом, который запускал процесс впрыска потока, также известный как впрыск воздушного потока.Эта ранняя модель использовала минимальную мощность по сравнению с эффективностью и полезной выходной мощностью современных дизельных двигателей. Современные дизельные двигатели повышают давление топлива до высокого давления с помощью ряда механических насосов, которые ведут в камеру сгорания с помощью форсунок, чувствительных к давлению. В дизельных двигателях с прямым впрыском топлива используются форсунки для распыления топлива через четыре-двенадцать различных отверстий в форсунке. Самые ранние дизельные двигатели с впрыском воздуха всегда обеспечивали высочайшее качество сгорания без резкого повышения давления во время фазы горения.Исследователи постарались разработать эффективные воздушные форсунки, которые снизят общие выбросы загрязняющих веществ в современных автомобилях.
В дизельных двигателях используется механический или электрический регулятор, важный компонент, который регулирует холостой ход и максимальную скорость подачи топлива двигателем. Без регулятора обороты дизельных двигателей превышают допустимые, что приводит в движение процесс самоуничтожения. Во всех системах впрыска топлива с механическим регулятором используется зубчатая передача дизельного двигателя, состоящая из комбинации пружин и грузов, которые регулируют подачу топлива в соответствии со спецификациями нагрузки и скорости автомобиля.Дизельные двигатели, оснащенные электронным регулятором, используют электронный модуль управления (ЕСМ), устройство, которое принимает сигнал скорости двигателя и другие элементы управления. Изменение хода и задержки стартового впрыска приводит к снижению топливной экономичности, дымности выхлопных газов и повышенному шуму двигателя.
Есть много преимуществ владения дизельным двигателем по сравнению с другими двигателями внутреннего сгорания. Например, дизельные двигатели сжигают меньше топлива, чем бензиновые двигатели, прилагающие ту же силу, из-за высокой температуры сгорания и скорости расширения двигателя.Кроме того, срок службы дизельного двигателя примерно в два раза больше, чем у бензиновых двигателей, благодаря смазывающим свойствам топлива. Дизельное топливо имеет более безопасный состав, чем бензин, и его можно применять по-разному. Дизельные двигатели выделяют гораздо меньше тепла в процессах охлаждения и выхлопа. Они принимают давление супер- и турбонаддува, не устанавливая естественных ограничений, и ограничиваются только внутренними компонентами двигателя. Дизельные двигатели также выделяют гораздо меньше оксидов, чем их аналоги.
Несмотря на свои преимущества, технология дизельных двигателей, безусловно, имеет свои недостатки. В холодную погоду высокоскоростные дизельные двигатели могут с трудом воспламениться, поскольку блок цилиндров и головка цилиндров поглощают тепловое сжатие. Дизельное топливо также становится склонным к образованию парафина и гелеобразованию в холодную погоду. Кроме того, дизельные двигатели имеют тенденцию создавать громкий шум, также известный как грохот дизеля, детонация дизельного двигателя и его забивание гвоздями. Забивание дизельного топлива происходит в результате процесса внутреннего сгорания, который возникает в результате воспламенения, вызванного тепловым сжатием.