Ту 204 самолет схема лучшие места – Схема салона и лучшие места Ту-204 Red Wings Airlines (Ред Вингс)
Грузовой Ту-204С — Dron-SD — LiveJournal
На прошедшем Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015 был представлен грузовой самолет, разработанный АНТК им.Туполева – Ту-204С. Это грузовая модификация Ту-204-100. Самолет предназначен для перевозки грузов массой до 30 тонн на расстояние до 3230 км.1.
Представленный на авиасалоне Ту-204С был собран на заводе в Ульяновске и поступил в эксплуатацию в июне 2003 года. Самолет находится в собственности авиационной компании “Авиастар-Ту” и с июня 2005 года эксплуатируется компанией DHL для транспортных перевозок. DHL – немецкая международная компания, один из лидеров в области логистики и экспресс-доставки, действующая по всему миру.
2.
Ту-204С представляет собой свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя турбовентиляторными двигателями, установленными на пилонах под крылом. Крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. В конструкции самолета широко применяются композиционные материалы. Их доля составляет 18%. Крейсерская скорость полета самолета составляет 850 км/ч.
3.
В носовой части самолета по левому борту установлена грузовая дверь с проемом 3408×2080 мм.
4.
Самолет оснащен двумя российскими турбовентиляторными двигателями ПС-90А. Они имеют современную модульную конструкцию и оборудуются системой электронного регулирования, развитыми средствами диагностики и встроенным контролем.
5.
6.
На концах крыла установлены вертикальные концевые крылышки для снижения индуктивного сопротивления.
7.
Внутри фюзеляжа вместо пассажирского салона образована основная грузовая палуба, оборудованная погрузочно-разгрузочной системой.
8.
9.
10.
Перевозка грузов осуществляется на 13 поддонах размером 88×125 дюймов или в стандартных контейнерах. Для примера в салоне установлен стандартный грузовой контейнер типа AAA, использующийся для экспресс-почты. Под основной палубой имеются два багажно-грузовых отсека. Объем грузовой кабины составляет 164,4 м3. Объем переднего багажного отсека 16 м3. Объем заднего багажного отсека 28,5 м3.
11.
12.
Так же на самолете возможна перевозка длинномерных грузов длиной до 10 метров.
13.
Грузовая дверь в открытом положении.
14.
Один из шести иллюминаторов грузовой палубы.
15.
На самолете Ту-204С используется современный интегрированный комплекс пилотажно-навигационного оборудования. Экипаж самолета состоим из 3-х человек. Информация, необходимая для пилотирования самолета, выдается системой электронной индикации на две пары многоцветных жидкокристаллических индикаторов, расположенных горизонтально на приборной панели пилотов. Вместо традиционных штурвальных колонок управления в кабине экипажа установлены центральные Y-образные ручки с малыми ходами. Самолет имеет электродистанционную систему управления, которая состоит из четырех контуров:
— основной электродистанционный с цифровыми вычислителями;
— резервный электродистанционный с аналоговыми вычислителями;
— аварийный электродистанционный;
— аварийный механический.
16.
Самолет сертифицирован по российским нормам летной годности НЛГС-2, соответствует современным международным стандартам безопасности, требованиям ICAO, а так же требованиям RNP-5 для полетов в базовой системе зональной навигации B-RNAV (Basic Area Navigation).
17.
18.
Место бортинженера.
19.
За кабиной пилотов расположен отсек с тремя креслами для лиц, сопровождающих грузы.
20.
Самолет Ту-204С, используемый компанией DHL, совершает 6-7 рейсов в неделю. Почти каждый вечер его загружают в Шереметьево, после чего он отправляется в крупнейший европейский хаб DHL в Лейпциге (Германия), где расположена сортировочная база этой компании. Так же самолет используется на внутрироссийских маршрутах.
Спасибо Объединенной авиастроительной корпорации и ПАО “Туполев” за приглашение на этот интересный самолет, а так же компании DHL за проведенную экскурсию.
dron-sd.livejournal.com
204 — фото, видео, характеристики самолета Ту-204 и Ту-214
Ту-204 – российский среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980 – начале 1990 в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154. Первый полет совершен 2 января 1989 года, в эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе Авиастар-СП в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Зарубежные аналоги: Boeing 757 и Airbus A321.
К 2015 году планировалось снять Ту-204 с производства, заменив их самолетами МС-21. Однако, имеется вероятность продолжения выпуска этих лайнеров и после 2015 года. В частности, Минпромторг в 2010 году заявлял о своих планах на поставку авиакомпании Red Wings до 2016 года 44 самолетов Ту-204СМ.
Разработка среднемагистрального пассажирского самолета
Одним из таких базовых самолетов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Леонид Леонидович Селяков. Первоначально предполагалось установить на нем 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.
К середине 1970 годов проект Ту-204 трансформировался в аэробус, близкий по компоновочным решениям к американскому самолету DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 метров, крыло умеренной стреловидности (28 градусов) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977-1978 годах рассматривались 2 основных направления: двухдвигательный Ту-204-200 и трехдвигательный Ту-204-300.
В конце 1970 вышло постановление Совета Министров СССР о создании новых пассажирских магистральных самолетов. ОКБ Туполева на основании постановления поручили разработку среднемагистрального самолета для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утвержден Леонид Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьева.
С появлением самолетов Боинг 757, Боинг 767 и A300 требования к самолету изменились – он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16 000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983.
В конструкции самолета были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, а также композитные материалы. Для сокращения числа стыков были использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.
В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип Ту-204. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. Основной объем заводских испытаний завершен к декабрю 1993 года. Не дожидаясь окончания испытаний завод Авиастар начал серийное производство.
17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолета прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании Внуковские авиалинии. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат летной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.
Ту-204 должен был стать таким же массовым как и его предшественник Ту-154. В силу ряда причин (высокая стоимость, в сравнении с подержанной импортной авиатехникой) этого не произошло. В настоящее время производится до 10 лайнеров в год (вместе с казанскими Ту-214). Всего же с начала серийного производства было изготовлено 62 самолема Ту-204 всех модификаций. На 1 мая 2009 года в эксплуатации находилось 52 самолета семейства Ту-204.
Самолет Ту-214
Ту-214 является модификацией Ту-204 с увеличенной до 110,75 тонн максимальной взлетной массой (103,0 тонн у Ту-204). Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 25,2 тонн (21,0 тонн у Ту-204). Самолет имеет грузовую модификацию и сертифицирован по российским нормам АП-25. Серийно производится Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова. Первый полет на Ту-214 был осуществлен в 1989 году. Запущен в коммерческую эксплуатацию в 1997 году.
Также разработаны специальные модификации Ту-214: Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолет-ретранслятор), Ту-214СУС (самолет – узел связи) – самолеты для администрации Президента РФ, оборудованные специальными средствами связи, а также Ту-214ОН (Открытое небо) – самолет с оборудованием для аэрофотосъемки, предназначен для выполнения наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу.
Летно-технические характеристики самолета Ту-204 и Ту-214
Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены вертикальные законцовки.
Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков вдоль всей передней кромки. Шасси – убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДД ПС-90А. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами.
Система управления самолетом и двигателями – электродистанционная. По словам председателя Совета директоров ЗАО Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич генерал-полковника А. П. Ситнова – единственный самолет такого класса в мире, который можно посадить без двигателей.
Видео самолетов Ту-204
1) Первый полет Ту-204 СМ – видео вызлета:
2) Взлет самолета Ту-204 компании Red Wings из аэропорта Большое Савино в Перми (видео):
3) Посадка Ту-204 в аэропорту Внуково – вид из иллюминатора (видео):
4) Посадка Ту-204 компании Orenair в аэропорту Пулково – вид из иллюминатора на крыло (видео):
5) Самолет Ту-214 компании Трансаэро в аэропорту Зальцбурга (видео):
Схема салона Ту-204
www.aero-news.ru
Надёжный воздушный лайнер Ту 204СМ
Новая модификация самолёта Ту 204СМ – это машина с увеличенной максимальной взлётной массой и новейшей системой автоматизации, позволяющая выполнять полёт полностью от начала до конца в директорном режиме. Современная авионика сделала возможным сократить экипаж до двух человек, без ущерба для безопасности полётов.
История создания Ту 204СМ
Ту 204СМ
ОКБ им. Туполева ещё в 1973 году начало разработку нового самолёта, который бы заменил Ту-154. Разработчики рассмотрели множество предложений и остановились на варианте широкофюзеляжного лайнера с тремя двигателями. Проект получил обозначение Ту-204 и даже построен макет, но в процессе дальнейших разработок от трёх двигательной машины отказались.
Конструкторы пришли к пониманию, что более оптимальным будет вариант среднемагистрального самолёта с двумя двигателями на пилонах под крылом, а это было необычно и кардинально отличалось от схем машин, которые разрабатывались в КБ Туполева. Такой проект утвердило правительство в 1983 году и начались работы по дальнейшему проектированию и постройке опытных образцов.
В 1985 году главным конструктором Ту-204 стал Л. Лановский, который широко начал использовать универсальную систему «Диана», созданную в ОКБ Туполева для расчёта конструкций. С помощью этой системы был выполнен расчёт динамики разрушений, частоты и формы колебаний и проверена методика расчёта напряженно-деформированного состояния всей конструкции самолёта.
Программа, заложенная в систему «Диана», позволила рассчитать при всей сложности аэродинамической формы крыла, его аналитическую плавность и автоматизировать процесс механической обработки деталей на станках с ЧПУ. Было решено, для снижения веса конструкции там, где это целесообразно применять композитные материалы. Такие технологические решения, как сборные панели большой длины, крупноразмерные листы обшивки фюзеляжа и бес стыковочные панели крыла с титановым крепежом, были с успехом применены для достижения минимального веса пустого самолёта.
Повысить устойчивость машины к коррозии помогла установка дренажных клапанов внизу гермокабины, применение улучшенных лакокрасочных материалов и прокладка по новой схеме тепловой и шумовой изоляции. Применение в конструкции материалов с улучшенными характеристиками по прочности, вязкости и замедленными скоростями роста трещин вывело новый самолёт на уровень лучших зарубежных аналогов.
В начале января 1989 года лётчик-испытатель В. Минашкин выполнил первый полёт на новом лайнере Ту-204. Началась доводка и доработка новой машины. Но, после распада СССР и последующих политических событий в 90-х годах, развала экономики, финансирование проекта прекратилось.
Через несколько лет, благодаря тогдашнему начальнику ЖЛИ и ДБ В. Климову удалось добиться у премьер-министра В.С.Черномырдина разрешения совместить лётные испытания с коммерческими перевозками. Это помогло получить средства на оплату горючего, эксплуатацию аэродромов и радио-технических средств и финансово поддержать людей, занимающихся лётными испытаниями самолёта.
В декабре 1994 года получен сертификат на эксплуатацию Ту-204. С тех пор было выпущено более 20 модификаций этой машины, среди последних из них – это Ту-204СМ, о котором и пойдёт речь ниже.
Краткое описание и основные отличия Ту 204СМ
Впервые новую модернизированную машину поднял в воздух экипаж под управлением лётчика-испытателя В. Минашкина в конце декабря 2010 года. Все испытания самолёт прошёл успешно и в 2011 году был готов к серийному производству.
По своей конструкции Ту-204СМ – это моноплан с крылом низкого расположения и двумя ТВД, размещённых на пилонах под крылом. Специальные сверхкритические профили создают отрицательную крутку крылу, поперечное V-образное сечение имеет положительный угол 40, а само крыло стреловидность по передней кромке 3015 мин. На концах плоскостей имеются концевые крылышки для уменьшения индуктивного сопротивления.
На передней кромке консолей расположены предкрылки, а на задней двухщелевые закрылки. Шасси трёхопорной схемы с носовой стойкой. Двигатели ТРДД ПС-90А2 с тягой по 16 тыс. кгс.
Основные изменения, внесенные в модификацию Ту 204СМ:
- Оснащение машины модернизированными двигателями ТРДД ПС-90А2, более экономичными с повышенной мощностью и увеличенным межремонтным ресурсом.
- Размещение бортовой вспомогательной силовой установки ТА-18-200М, способной запускаться и работать на большой высоте.
- Установка модернизированного шасси, ресурс которого равен сроку службы планера самолёта.
- Салон для пассажиров более комфортабельный, с улучшенным интерьером. К их услугам вместительные багажные полки, видео и аудиосистемы, позволяющие скоротать время в полёте. Для спокойного отдыха внутри салона мягкое освещение, создаваемое светодиодными лампами и надёжная шумопоглощающая изоляция, поддерживающая низкий уровень шума.
Возросла степень автоматизации управления машиной на всём протяжении полёта от взлёта до посадки, благодаря внедрению концепции «электронный борт», которая сделала возможным:
- Размещение на борту вычислительных систем управления полётом и тягой, систем самолётовождения, позволяющих осуществлять навигацию в автоматическом режиме в горизонтальной и вертикальной плоскости.
- Увеличить эффективность и надёжность системы измерения воздушных данных, за счёт изменения базовых элементов и их перекомпоновки.
- Оснастить кабину пилотов новой электронной системой сигнализации и индикации, с манипуляторами «трекболл» и увеличенными размерами экрана дисплеев, сделав её более высокоэргономичной.
- Разместить новую систему БСТО-204, следящую за техническим состоянием бортовых систем самолёта.
- Полностью автоматизировать процесс пилотирования с помощью новой системы управления оборудования самолёта СУОСО-204. Всё это позволило сократить лётный экипаж до двух человек.
Кабина Ту 204 СМ
Основные лётные параметры самолёта Ту 204СМ
- Размах крыла 42 м.
- Длина самолёта – 46,2 м.
- Тяговооружённость – 2ПС-90А2 х 16600 кгс.
- Максимальная взлётная масса – 108 т.
- Вес неснаряженного самолёта – 60,5 т.
- Количество топлива – 35,8 т.
- Общий вес коммерческой нагрузки – 23 т.
- Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой – 4200 км.
- Дальность при максимальной заправке – 8300 км.
- Рекомендуемые эшелоны коммерческих полётов – 10,6-12,1 км.
- Оптимальная скорость на эшелоне – 830-850 км/час.
- Максимальное количество пассажиров – 215 чел.
- Количество членов лётного экипажа – 2 чел.
Салон Ту 204 СМ
Взгляд на Ту 204СМ со стороны лётчиков
На первый взгляд, эта машина ничем не отличается от предшественников. Но это далеко не так, у неё новая вся начинка, она оснащена модернизированными и новыми системами. Улучшенные двигатели, новая вспомогательная установка, облегчённое шасси – всё направлено, чтобы самолёт соответствовал международным нормам ИКАО.
Что касается безопасности, много происшествий произошло по причине потери пространственной ориентировки, каковая происходит при переходе к полётам по приборам с «прямой» индикацией на «обратную». На Ту-204СМ авиагоризонт сделан с боковой шкалой крена и переход на другую индикацию происходит безболезненно.
Ещё не забыты катастрофы из-за потери скорости – это Ан-148 и аэробус, которые упустили скорость и разбились. На новой машине это учли, и теперь данные по скорости берутся также от датчиков, размещённых на двигателях самолёта и штатных датчиков. Это несколько грубый параметр, но теперь, когда пилот видит разницу в показаниях, он уже понимает проблему, а дальнейшим действиям обучен.
После катастрофы с хоккеистами на Як-42, когда лётчик пытался взлететь с нажатыми тормозами, на Ту-204 СМ установили речевой информатор, который в случае нажатия тормозов на взлёте выдаёт информацию об активизации тормозов.
На новом самолёте полностью реализован директорный режим управления полётом – от взлёта до посадки. В этом случае пилот выполняет дублирующую функцию, всем процессом управляют системы. Системы не дают лётчику совершить грубую ошибку или сделать что-то непроизвольно.
Сначала пилот обязан понять проблему, затем отключить контролирующую систему и потом только выполнить нужные действия.
Новый Ту-204СМ полностью соответствует требованиям Airbus и Boeing, а по количеству контролирующих систем даже превосходит их.
Интересные факты из эксплуатации семейства Ту 204
С июня 2009 года, после катастрофы в Ярославле Як-42, российская сборная по футболу выполняла перелёты исключительно на самолётах Ту-204-100, как самых надёжных и проверенных машинах.
Интересно, что в фильме «Экипаж», отснятого в 2016 году, задействованы в съёмках два самолёта Ту-204СМ.
Ещё один случай, доказывающий надёжность самолёта и мастерство наших лётчиков. Выполняя заход на посадку в Омске при низкой облачности и малой видимости, Ту-204 выработал весь запас топлива и с неработающими двигателями произвёл вынужденную посадку. Пострадавших при посадке не было, а машина вскоре вернулась в строй. Это произошло 14 января 2002 года.
Хочется пожелать, чтобы несмотря на все интриги, которые ведутся вокруг этого самолёта, машина успешно работала на благо нашей Родины.
aviarf.ru
Все о самолетах. Ту-204 | Turazbuka NEWS™
Ту-204 – среднемагистральный пассажирский реактивный самолет, разработанный в конце 1980-х годов в ОКБ Туполева для замены устаревшего Ту-154.
Семейство производится в различных модификациях: пассажирские, грузовые, специальные и VIP-версии. Самолеты отвечают всем современным требованиям шумности, эмиссии и безопасности, что позволяет эксплуатировать их без ограничений по всему миру.
По изначальному проекту самолет планировалось оснастить тремя реактивными двигателями Д90. Но в дальнейшем проект был переработан и прототип самолета получил два двигателя подвешенных на пилонах под крыльями самолета. Для конструкторского бюро Туполева такая схема компоновки двигателей использовалась впервые. При проектировании самолета широко использовалось применение композитных материалов на основе стеклоуглепластиков.
Итак, самолет Ту-204 представляет собой пассажирский самолет, который производит среднемагистральные полеты. Разработка данной модели началась в 1973 году. Было разработано и пересмотрено множество возможных моделей и вариантов новой воздушной машины. Расчеты велись в конструкторском бюро Туполева, где параллельно шла разработка и других моделей самолета.
История Ту-204
Спустя 2 года после начала эксплуатации Ту-154, в 1973 году в ОКБ Туполева началась проработка его будущей замены. Первыми выдвигались предложения дальнейшей глубокой модернизации Ту-154. Так же рассматривалось множество различных новых схем и компоновок. В итоге, выбор на вариант трехдвигательного (1 в хвосте и 2 под крылом на пилонах) широкофюзеляжного самолета с обозначением Ту-204.
В 1981 году постановлением правительства был утвержден проект с тремя двигателями. Однако в процессе разработки от хвостового двигателя было решено отказаться. Проект был переработан и обрел актуальный образ самолета.
Под проект Ту-204, параллельно с проектом Ил-96 был открыт конкурс на создание унифицированного двигателя, который планировалось установить на оба самолета. Победителем стал двигатель бюро П.А. Соловьева Д-90 (позже ставший двигателем ПС-90А).
В процессе разработки активно применялись новые методы проектирования, в том числе, на компьютерах. При подборе оптимальной аэродинамической компоновки в аэродинамических трубах проверялись десятки макетов. Так же, с целью снижения массы и увеличения прочностных характеристик на Ту-204 начали применять композиционные материалы – их доля в массе самолета составила порядка 14%.
К моменту окончания проектирования самолёт решили серийно строить на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (УАПК) им. Д. Ф. Устинова (ныне ЗАО «Авиастар-СП»). Первый борт был построен в Москве совместно опытным производством АНТК им. А. Н. Туполева и УАПК.
Испытания Ту-204
Для проведения ресурсных испытаний было изготовлено 2 прототипа. Одновременно, на множестве стендов отрабатывались бортовые системы.
Первый полет был осуществлен 2 января 1989 года на аэродроме Раменское. Освоение серийного производства в Ульяновске началось еще за 2 года до этого, поэтому в дальнейших летных испытаниях помимо прототипов участвовали три предсерийных борта.
По результатам испытаний в конструкцию самолёта внесён ряд доработок и усовершенствований технологии производства. Большое внимание уделено отработке новых цифровых систем самолёта. В частности, было разработано 23 варианта автоматической бортовой системы штурвального управления, каждый из которых требовал не только тщательной проверки на надёжность, но и лётных испытаний. На все это уходило время, одновременно с экономическими трудностями в стране начало снижаться финансирование программы, что растянуло сроки испытаний и получение сертификата типа на самолёт.
Полное прекращение бюджетного финансирования в начале 1990-х годов практически остановило сертификационные испытания, а самолёту ещё предстояли эксплуатационные испытания как неотъемлемая часть общего объёма испытанийдо передачи его авиакомпаниям. Пришлось пойти на неординарные шаги, в том числе, были организованы грузовые коммерческие перевозки на самолетах параллельно с проводимыми на них испытаниями, что позволяло обеспечивать хотя бы минимальный объем финансов. В итоге, в 1994 году Ту-204 получил сертификат типа.
Конструкция Ту-204
Самолёты семейства Ту-204 представляют собой свободнонесущие монопланы нормальной схемы с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя турбореактивными двигателями, установленными на пилонах под крылом. На концах крыла устанавливаются винглеты.
Механизация крыла состоит из предкрылков вдоль всей передней кромки и двухщелевых закрылков. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДД ПС-90А или RB211-535E4 (модификации Ту-204-120).
Эксплуатация Ту-204
23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый коммерческий рейс авиакомпании «Внуковcкие авиалинии» из Москвы в Минеральные Воды.
Самолет должен был на всех линиях заменить Ту-154, но резкое падение объемов финансирования авиапрома, практически, остановило процесс поддержки и доработок самолетов, а так же снизило скорость производства. В итоге, небольшое количество самолетов у авиакомпаний, дороговизна запчастей и технического обслуживания, длительные простои и «детские» болезни сделали Ту-204 неконкурентоспособным в сравнении с большим количеством импортируемых подержаных иностранных лайнеров (в первую очередь Airbus 320 и Boeing 737, которые были зачастую дешевле и экономичнее в эксплуатации).
В период 2000-х годов производилось порядка 10 самолетов ежегодно, в основном, для государственных структур (в первую очередь из-за того, что президентский отряд и спецслужбы предпочитают отечественную технику благодаря ее технической «прозрачности»).
С начала серийного производства (1990) было изготовлено 75 самолётов различных модификаций. На февраль 2013 года в эксплуатации находилось 50 самолётов семейства Ту-204.
Описание пассажирского авиалайнера Ту-204
При разработке этой модели самолета проводилось тесное сотрудничество между многими научными центрами РФ. Благодаря этому данный аппарат имеет множество преимуществ над аналогичными моделями мира. На самолете Ту-204 установлены высокоэффективные крылья, которые имели сверхкритические профили, а также вертикальные поверхности, которые повышали аэродинамику на концах консолей. Весь фюзеляж изготовлен из новых высокопрочных алюминиевых сплавов, а соединение деталей корпуса производится путем клепки.
При конструировании используются также композиционные материалы, доля которых составляет около 18%. Для лучшей балансировки самолета в его оперении встроен топливный бак, в который входит 2,8 тонн топлива.
Данная модель пассажирского самолета является первой в РФ, в которой установлена система электродистанционного управления. Она может выполнять автоматическую посадку машины даже в очень сложных погодных условиях. Для более комфортной работы пилотов выполнена система под названием «темная кабина», она способствует снижению нагрузки на пилотов.
В самолете установлена отечественная система авионики, для которой используется 6 дисплеев. С их помощью выводится информация для пилотов о состоянии полета и всех функциональных деталях самолета. Эта система автоматически проводит диагностику всего оборудования, а также поддерживает спутниковую связь. Инновации коснулись и конструкции крыла. В нем появились закрылки, которые являются двухщелевыми, а также предкрылки, что идут вдоль передней кромки крыла. Что касается шасси, то оно изготовлено по новым технологиям.
Конструкторами была отлично продумана система снабжения воздухом всего салона аппарата. Ее основной задачей является отбор и охлаждение воздуха, который проходит через две независимые магистрали. Эта система способна автоматически поддерживать оптимальную температуру внутри самолета. Особенностью является то, что воздух, который поступает в средину самолета, отбирается непосредственно от компрессоров двигателя.
Говоря об электропитании, нужно отметить, что самолет снабжается от генераторов, которые установлены на двигателях машины, а также от штатных аккумуляторов. В сети самолета напряжение тока составляет 115 вольт, а в некоторых моделях − 200 вольт с частотой 400 герц.
Вся гидравлическая система приводится в действие с помощью насосов, которые работают от двигателей. На случай непредвиденных ситуаций каждая гидравлическая система оборудована дополнительными электрическими насосами.
На Ту-204, как и на многих других самолетах, существует проблема обледенения внешних агрегатов аппарата. Поэтому установлен целый комплекс систем, которые предотвращают данную проблему. В основной защите нуждаются воздухозаборники двигателей, приемники давления, обтекатели вентиляторов, а также лобовые стекла на кабине пилотов. Крылья и фюзеляж, как правило, не страдают от обледенения, поэтому не нуждаются в дополнительной защите. Следует отметить тот факт, что во многих других моделях самолетов обледенение корпуса возможно. Такая особенность Ту-204 отмечена специальными комиссиями международных организаций.
Пассажирский авиалайнер Ту-204 был качественно новым поколением отечественного авиастроения. При создании этой машины были учтены все требования современного авиастроения и требования международных стандартов. Конструкторы качественно нового агрегата учитывали то, что бы он был экономичным и не создавал при этом большого шума, а также соответствовал международным экологическим требованиям. По первоначальным планам конструкторов и заказчиков самолет Ту-204 должен быть таким же успешным, как и Ту-154, и заменить его. Но в 90-е годы авиаперевозки значительно сократились, что привело к малому заказу новых самолетов. Проблемы 90-х не позволили осуществить всех планов, которые касаются самолета Ту-204.
Положение Ту-204 на сегодняшний день
До нашего времени было всего изготовлено 40 моделей Ту-204 разнообразных модификаций. Большинство их служит на благо родины, но некоторые были проданы за границу, а именно в КНР и Египет. В сентябре 2009 года конструкторам и разработчикам пассажирского самолета Ту-204 была присвоена Государственная премия Российской Федерации. Несмотря на несомненные достоинства, эта модель большого коммерческого ажиотажа не достигла.
Кроме того, что в 90-е годы гражданская авиация, можно сказать, развалилась, большую роль в этом также сыграло отношение авиакомпаний к отечественному производителю. Именно из-за этого большинство компаний по перевозке пассажиров считают, что в России еще не научились производить качественные пассажирские самолеты. Авиаперевозчики готовы потратить свои средства на приобретение списанного старого «Боинга», чем купить новый Ту-204, который мало в чем уступает заграничному аналогу.
Конструкторское бюро имени Туполева на базе пассажирского самолета Ту-204 создало целую линейку различных модификаций, а именно было создано 16 специальных разновидностей данной марки. Некоторые из них были даже грузовыми самолетами, а один Ту-234 был дальнемагистральным, который мог пролететь 9 тысяч километров. Аппараты, которые производятся на заказ, а это, как правило, за кордон, идут с англоязычной кабиной. Но все же главным заказчиком является наше государство.
По мнению экспертов, наиболее удачной и конкурентоспособной моделью является модель Ту-204СМ. Именно она может поспорить за лидерство с такими иностранными аналогами, как «Боинг-737» и А320.
В 1992 был представлен новый самолет который получил обозначение Ту-204-120.
На данной модели были использованы турбореактивные двигатели RB-211-535E4 английской фирмы «Rolls Royce» и западная авионика компании «Honeywell».
Схема салона Ту-204
| Тип | среднемагистральный пассажирский самолет |
| Силовая установка | два ТРДД ПС-90А по 16000 кгс каждый |
| Максимальное число пассажиров | 210 человек |
| Практический потолок | 12 100 м |
| Дальность полета | 6 810 км |
| Максимальная взлетная масса | 103 т |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч |
| Размах крыла | 41,8 м |
| Площадь крыла | 184,17 кв. м |
| Длина | 46,14 м |
| Высота | 13,88 м |
Поделиться:© https://ekec.ru
Похожее
ekec.ru
Ту-204СМ и Ту-204-300, как ошибочный этап развития.
Тема: Ту-204СМ и Ту-204-300, как ошибочный этап развития.
03.11.2016 Wervolf пишет:
Решения ОАК по Ту-204СМ можно считать вполне здравыми, особенно на фоне продолжения серийного производства Ту-214.
На самом деле Ту-204 это зеркало Б757, где должна была быть реализована идея трансатлантических перелётов, что и реализовано в Ту-214, и единственным слабым местом можно назвать только двигатели, изначально ненадёжные, а на сегодня менее экономичные.
Поэтому странно? что именно Ту-214 не пошёл в серию в варианте с RB-211,
а был наскоро слеплен Ту-204-120, малопригодный для трансатлантических перелётов.
Ещё более странным! было создавать изделие Ту-204-300, где зачем то укоротили фюзеляж и уменьшили вместимость, что негативно сказалось на рентабельности перевозок, хотя дальность Ту-214 даже больше и при большей вместимости.
И уж совсем реакционным и ошибочным можно считать Ту-204СМ, где ради только кабины на два члена экипажа продолжили ошибочный курс Ту-204.
Совершенно очевидно абсурдность всех этих инноваций и выпуска таких вариантов, так как Ту-214 уже имеет возможность управляться двумя членами экипажа, за счёт распределения функций, а при модернизации БРЭО и постоянно безопасно эксплуатироваться.
И уж тем более значительно более надёжные RB211 с тягой до 19 тонн, для Ту-214, фактически создают идентичную замену трансатлантическим Б757. Тем более есть и более современные варианты для ремоторизации.
Отсюда вывод Ту-204СМ ошибочен и надеюсь неумышленно, а модернизация Ту-214 необходима и позволит создать, как полностью отечественный, так и с импортной комплектацией, более современный аналог Б757, ВОСТРЕБОВАННЫЙ В АВИАКОМПАНИЯХ и не всегда может быть заменён на А321, который не является аналогом.
Троллинг это лучшее подтверждение правильности темы.
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
Но естественно лучше
http://www.aviaport.ru/conferences/43029/
http://www.tupolev.ru/files/core/product/gragdanskaya/tu-214/04.jpg
Впервые поднявшийся в воздух 21 марта 1996 г. Ту-214 — усовершенствованный вариант среднемагистрального лайнера Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По основным экономическим и ЛТХ машина соответствует Boeing 757 и Airbus А-320. Лайнер оснащен двумя ТРДД ПС-90А и способен брать на борт до 212 пассажиров. Крейсерская скорость самолета составляет 810-850 км/ч, практическая дальность полета — 7200 км, удельный расход топлива — 18,3 г на пассажиро-километр — весьма высокий на сегодня показатель.
Самолет сертифицирован Международным авиарегистром 29 декабря 2000 г. (СТ198 Ту-214), его типовая конструкция соответствует требованиям сертификационного базиса СБ-124 от 28 декабря 2000 г. и позволяет эксплуатацию с взлетной массой 110750 кг. Это резко подняло интерес к лайнеру у авиакомпаний, поддерживающих линии большой протяженности.
Увеличение дальности полета до 7200 км при коммерческой нагрузке 25.200 кг позволяет эффективно, с полной загрузкой, эксплуатировать Ту-214 на линии Москва-Хабаровск и других трассах повышенной протяженности. Не случайно первым покупателем лайнера стала хабаровская авиакомпания «Дальавиа» (Dal Avia).
http://www.aex.ru/imgupl/Tu214_1.JPG
Совершенствование самолета продолжается. В настоящее время разрабатывают усовершенствованный вариант лайнера -150-местный Ту-214Д, оснащенный тремя дополнительными топливными баками и имеющий практическую дальность до 9200 км. Другим направлением эволюции является создание грузового варианта самолета -Ту-214С, оснащенного боковым грузовым люком и способного принимать на борт стандартные контейнеры и поддоны.
При желании заказчика возможна поставка самолетов Ту-234 с двигателями зарубежного производства — RB211-535E4 и пр.
Самолет Ту-214 имеет более чем 20 разнообразных модификаций, в число которых входят как пассажирские, так и грузовые модели. Были разработаны и изготовлены пассажирские самолеты VIP-класса и самолеты специального назначения. Качество и надежность самолета этой модели подтверждают более чем 50 различных международных и российских сертификатов качества. Поскольку Ту-214 выполняет международные рейсы, он имеет соответствующие сертификаты ЕС и других стран мира.
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tupolev-3.jpg
Надёжность самолётов проекта Ту-214 была оценена Администрацией Президента РФ. По словам управляющего делами Президента РФ В.Кожина, «Ту-214 зарекомендовали себя хорошо». Планируется заказ самолётов этого типа для обеспечения полётов первых лиц государства. На настоящий момент оформлен заказ на 2 самолёта. Сертифицирован широкий модельный ряд бортового оборудования на основе цифровых технологий для использования на самолётах Ту-214. Освоено серийное производство самолётов Ту-214 с этим оборудованием, что обеспечивает их соответствие новейшим требованиям ICAO и позволяет выполнять полёты во все государства мира без ограничений. Специально предусмотрена возможность менять состав оборудования по желанию заказчика. Успешно проведены испытания самолёта Ту-214 на соответствие новейшим требованиям Евроконтроля по RNP (нормативам точности выдерживания маршрута) и B-RNAV (трассам зональной навигации) в Норвегии и Финляндии в том числе в сложных метеоусловиях поздней осени и зимы.
Вообще у нас задел по 204-м и 214-м достаточно большой. Например, как опция предусмотрен электронный набор летной документации. Устанавливаются два дисплея, слева и справа, и все карты, которые ты сейчас раскладываешь, ты можешь увидеть на картинке. Также — индикация на лобовое стекло с инфракрасной камерой. Мы готовы тоже это поставить, у нас все к этому готово. Набор опций зависит от пожеланий эксплуатанта. Проблема в том, что если на западе самолеты с индикацией на лобовое стекло автоматически понижают свой минимум и на взлете и на посадке, страховка сразу обходится дешевле, и они заинтересованы в том, чтобы поставить новейшее оборудование, то у нас преференций таких нет, а стоимость такого комплекта достаточно большая. Тем не менее, возможность предусмотрена.
Отсюда вывод — проекты Ту-204-300 и Ту-204СМ, просто отвлекали от модернизации Ту-214.
Увеличение максимального взлётного веса прекрасно решала все задачи по дальности и вместимости.
При создании модели 757, основной акцент был сделан на топливоэффективность самолета. По сравнению с Boeing 727, новый лайнер потреблял на 20% меньше топлива. Конечно, свою роль в этом сыграл нефтяной кризис 1973 года, после которого авиакомпании срочно нуждались в обновлении своего парка на новые, более выгодные самолеты.
В конце-концов, модель 757 была доработана и утратила какое-либо сходство со своим предшественником – 727. Интересен тот факт, что в то же время компания Boeing занималась разработкой высокотехнологичной (в то время) модели 767. Именно от неё Boeing 757 перенял часть новых технологий. Более того, кабины обоих лайнеров были унифицированы, что позволяло обучать экипаж управлению сразу двумя типами, а это в свою очередь снижало расходы авиакомпаний на переподготовку экипажей.
Производство модели 757 было запланировано на одном из заводов Boeing, располагающимся в городе Рентон (Renton), штат Вашингтон. Интересен тот факт, что из всех деталей, Boeing решил производить лишь половину, включая: крыло, хвостовое оперение и носовую часть фюзеляжа. Остальные компоненты должны были изготовить субподрядчики. В частности, предкрылки поставляла компания Fairchild, поставку закрылков осуществляла компания Grumman, а компания Rockwell International производила основные части фюзеляжа. Первая сборка Boeing 757 началась в январе 1981 года.
13 января 1982 года, был представлен первый прототип Boeing 757. А 19 февраля 1982 года состоялся его первый полет. Интересно, что в процессе первого полета произошел отказ одного из двигателей. Точнее, система указала пилотам на низкое давление масла в двигателе, и они были вынуждены выключить его. После чего, пилоты-испытатели Джон Армстронг (John Armstrong) и Лью Вэллик (Lew Wallick) провели диагностику системы и перезапустили двигатель. Дальнейший полет прошел в штатном режиме. А спустя неделю, самолет приступил к сертификационным испытаниям.
А тем временем на Boeing 757 было получено 136 заказов от 7 авиакомпаний: British Airways, Delta Airlines, Air Florida, American Airlines, Eastern Airlines, Monarch Airlines и Transbrazil.
Что касается испытаний, то благодаря им удалось выявить и устранить некоторые недостатки. Например, чтобы двери самолета было проще открывать, полностью пересмотрели их пружинный механизм. Конструкция фюзеляжа была усилена для большей ударостойкости (в случае попадания в него крупной птицы). После доработки, вес самолета уменьшился на 1630 кг. Благодаря этому топливоэффективность возрасла на 3%, а дальность полета увеличилась на 370 км.
После 1380 летных часов, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сертифицировало Boeing 757. Первые поставки самолета в авиакомпании начались в декабре 1982 года.
Несмотря на успешный дебют и хорошие отзывы авиакомпаний, в начале 1980х Boeing 757 продавался не очень хорошо. Причины крылись, уже традиционно, в ценах на топливо. И хотя очевидного конкурента у Boeing 757 не было, тем не менее, 150-местный McDonnell Douglas MD-80 стоил дешевле, и порой справлялся с теми же объемами перевозок, что и Boeing 757.
В 1983 году спрос на самолет возобновился, после того как авиакомпания Northwest Airlines разместила заказ на 20 самолетов. В декабре 1985 года, Boeing объявил о начале производства грузовой версии 757-200PF, 20 самолетов которой заказала транспортная компания UPS Airlines. В феврале 1986 года авиакомпания Royal Nepal заказала грузо-пассажирскую версию 757-200M.
Росту продаж Boeing 757, также, способствовало новое законодательство США, касающееся шумовых норм в районе аэропортов. Таким образом, полеты устаревших и громких самолетов ограничивались. В итоге, с 1988 по 1989 год было заказано 322 самолета модели 757.
В Европе, крупными заказчиками Boeing 757 стали — British Airways, Iberia и Icelandair. Другие мэйджоры, например Lufthansa, отказались от самолета, сославшись на то, что самолет слишком большой для их потребностей на среднемагистральных трассах.
Активно покупали самолет и небольшие чартерные компании, например: Air 2000, Air Holland и LTU International.
В Азии, где объем перевозок большой и авиакомпании предпочитают крупные самолеты, Boeing 757 продавался хуже. Исключением стал Китай, заказавший в 1987 году 59 самолетов.
В октябре 2003 года, компания Boeing официально объявила о прекращении производства семейства 757. Последний, 1050 самолет в модификации 757-200 был поставлен авиакомпании Shanghai Airlines 28 ноября 2005 года.
В мае 2005 года, Boeing предложил авиакомпаниям-владельцам 757, приобрести опцию в виде законцовок крыла (винглеты), которые увеличивают топливную эффективность самолета на 5% и способствуют увеличению дальности на 370 км за счет снижения сопротивления крыла. Первым покупателем опции стала Continental Airlines.
Что касается замены, то на смену 757, Боингом была предложена модель 737-900ER. Из конкурентов, наиболее похожий по характеристикам– Airbus A321. В России, с 1989 года, предлагался 200-местный прототип Ту-204/214, однако его производство было ограничено и интерес к нему проявили в основном русские авиакомпании.
В 2012 году, компания Boeing заявила, что новое семейство 737MAX охватит 200-местный сегмент модели 757.
http://avia.pro/sites/…/us_airways_boeing_757-200_st._maarten_breidenstein.jpg
http://avia.pro/sites/default/files/151238650_860265fa94.jpg
Модификацией самолета является самолет с двигателями Pratt & Whitney PW2037. В связи с тем, что двигатель английской фирмы Rolls-Royce оказался готов раньше, первые серийные самолеты стали выпускаться именно с этими двигателями. Первый полет самолета 757-200 с ТРДД PW2037 состоялся 14 марта 1984 г. В конце октября 1984 г. он был сертифицирован, и в начале ноября авиакомпания Delta Air Lines получила первый самолет.
Первоначально самолет Boeing 757-200 был сертифицирован с взлетной массой 99,8 т, в дальнейшем она постепенно возросла до 115,6 т.
Отсюда очевидно, что Ту-214 повторял путь Б757, но в отличие модернизация была прервана бесполезными и коммерчески неудачными проектами Ту-204-300 и Ту-204СМ, в итоге заказчикам не были предложены двигатели серии PW2000, аналогичные двигателям Б757.
Увеличение взлётного веса стало более невозможным.
Boeing 757-200PF, рассчитан на перевозку грузов массой до 38 т.
Что безусловно возможно и на Ту-214, при последовательном увеличении веса.
Хотя на сегодня возможно ограничится и существующими весами.
Но вот выбор двигателей может быть, в чём опять же ошибочный этап развития, вместо расширения предложения по самым современным двигателям, примитивное укорачивание фюзеляжа и игары в двучленный экипаж, хотя это вполне доступно и на Ту-214.
Надо заметить, при импортных КИ, сертификация будет проходить предельно быстро, что очевидно. Для отечественного рынка давно всё есть.
Надо отметить, что для Ту-214 доступны рейсы Москва — Нью-Йорк, и при более современных двигателях эта дальность будет доступна с максимальным количеством пассажиров на борту. То есть это фактически дальнемагистральный самолёт.
Так как модернизация Ту-214 была прервана отвлечением ресурсов на бесполезные проекты, соответственно есть колоссальный модернизационный потенциал. начиная от материалов, например сплавов от РУСАЛа и современных композитов.
Так же надо отметить заблуждение некоторых товарищей о якобы имеющейся внутренней конкуренции с МС-21, это в корне неверно, даже если на МС-21 будет реализован фюзеляж МС-21-400 всё равно это разные весовые категории.
Если абстрагироваться от сравнения с Ту-214, то всё равно очевидно пренебрежение интересами заказчика. Если вообще хоть какой то заказчик был, и вместо твёрдых заказов и предоплаты только чистая и буйная фантазия.
Пэтому же нелёгкому пути пошли, и SSJ, и МС-21. И в этом тоже ошибочность этапа.
Опять же обратимся к аналогу — Б757.
А точнее к его длинной версии Boeing 757-300
http://aviado.ru/infratrans-content/pictures/2012/12/boeing-757-300.jpg
Boeing 757-300 – самый длинный узкофюзеляжный самолет в истории гражданской авиации. Выпускался фирмой Boeing с 1998 по 2004 год.
Впервые о начале работ над самолетом Boeing 757-300, компанией «Boeing» было объявлено на авиационном салоне в Фарнборо в сентябре 1996 года. При постройке, фюзеляж новой модели самолета, был удлинен на 7,15 метров. Также была увеличена грузоподъемность до 123,6 тонн и дальность полета до 6400 километров. На самолет установлен цифровой комплекс авионики EFIS производства фирмы «Rockwell Collins». Вывод данных осуществляется на шесть многофункциональных дисплея.
Боинг 757-300 – является удлиненной модификацией модели 757-200. В отличие от своего предшественника, 757-300 может перевозить на 25% больше пассажиров, а также на 48% больше груза. Наибольший интерес к самолету проявили чартерные авиакомпании.
http://aviado.ru/infratrans-content/…/2012/12/Boeing-757-300-cabin-300×204.jpg
Салон самолета был переработан в духе моделей 737NG и 777. Иными словами, интерьер создавался с учетом мнения пассажиров. Благодаря их пожеланиям салон был оборудован дополнительным не прямолинейным освещением, а также увеличенными полками для ручной клади.
Первый полет Boeing 757-300 совершил в 1998 года, а его коммерческая эксплуатация началась в 1999 году. К сожалению, самолет не пользовался особым спросом, и за время его производства было выпущено всего 55 экземпляров.
По внешнему виду Boeing 757-300, представляет собой двухдвигательный турбореактивный моноплан с низкорасположенным, стреловидным крылом и однокилевым оперением. Длина самолета составляет 54,47 метра при размахе крыла в 38,05 метров. Пассажирский салон cамолета может располагать двумя классами, в этом случае количество кресел составляет 243 места, или же одним, экономичным классом с 289 пассажирскими местами. Салон Boeing 757-300, основан на интерьере салона Boeing 737, который комфортабельнее базовой модели — 757-200. На самолете используются турбореактивные двухконтурные двигатели RB-211-535E4-B с тягой 191,7 кН, производства фирмы «RollsRoyce» или моторы PW-2043s с тягой 195,1 кН, компании Pratt & Whitney.
В 2003 году, компания Boeing объявила о прекращении производства семейства 757. На сегодня данный самолет продолжает эксплуатироваться, но постепенно его место занимают более экономичные и современные авиалайнеры Boeing 737-900 и Boeing 737-900ER.
Естественно клоны Ту-204 никак не могли занять место Boeing 757-200 и тем более Boeing 757-300. А ведь при наличии идентичных двигателей это было бы весьма возможно в рамках реального количественного производства Ту-214.
Ту-204-300 и Ту-204СМ, так как полностью дискредитировали коммерческую составляющую , послужили спусковым крючком для проектов полной импортной комплектации, а главное угробили самое ценное — время.
В итоге проект МС-21 фактически заперт в недоверии к отечественному авиапрому. Так же проект SSJ .
Казалось бы, у Boeing достаточно текущих программ разработки — таких как 737MAX, 747-8, 777X и семейство 787, — чтобы загрузить конструкторские и производственные мощности до конца текущего десятилетия. Тем не менее в недрах компании продолжается работа над новыми концепциями коммерческих самолетов.
Хотя эти проекты пока детально не проработаны, очевидно, что в модельном ряду Boeing отсутствует лайнер вместимостью от 200 пасс. и выше, — ранее эту нишу занимал Boeing 757, производство которого прекращено. Впервые о том, каким образом этот пробел заполнить и стоит ли это делать вообще, заговорили на недавней выставке Singapore Airshow, на которой Boeing признал наличие существенного интереса потенциальных заказчиков к перспективе создания ВС большей размерности, чем Boeing 737, но меньшей вместимости, чем Boeing 787.
Впрочем, производитель отмечает, что для оценки потенциального рынка потребуется время. «Очевидно одно: хотя подобный самолет в теории занял бы нишу пассажировместимости, которую раньше закрывал среднемагистральный узкофюзеляжный Boeing 757, проектировать его пришлось бы с чистого листа», — говорит Джон Воджик, старший вице-президент подразделения Boeing Commercial Airplanes.
«Рынок значительно изменился с начала поставок Boeing 757, — отмечает Воджик. — Модели Boeing 737 Next Generation и 737MAX перекрывают нижнюю часть спроса в этом сегменте пассажировместимости; вопрос в том, каков размер оставшегося рынка и когда может понадобиться новый самолет». Boeing активно опрашивает потенциальных заказчиков, чтобы получить ответы на эти вопросы. Воджик признает, что у самолета есть своя ниша — остается выяснить, насколько она велика.
Рэнди Тинсет, вице-президент Boeing Commercial Airplanes по маркетингу, говорит: «Мы полагаем, что рынок существует: большое число перевозчиков заинтересованы в приобретении самолета вместимостью от 200 и 300 кресел с дальностью полета ниже, чем у Boeing 787. Мы ведем переговоры с заказчиками с целью выяснения потенциального размера этого рынка».
В отличие от более ранней концепции производителя под названием Light Twin, которая рассматривалась в 2000-х гг. в паре с ближне- и среднемагистральной версией Boeing 787-3 (так и не пошедшей в серию), нынешняя концепция предполагает дальность полета 7500–9500 км. Концепция Light Twin в том виде, в котором она была сформулирована в начале 2009 г., примерно соответствовала по вместимости удлиненной версии Boeing 757-300, но предполагала салон с двумя проходами, близкий по диаметру сечения фюзеляжа к Boeing 787-3. От варианта 787-3, который должен был отличаться от базовой версии более плотным расположением кресел, производитель отказался в конце 2010 г., после того как японский авиаперевозчик All Nippon Airways — на тот момент единственный оставшийся заказчик этой модификации — попросил переконвертировать свой заказ на 28 самолетов в версию Boeing 787-8. Хотя предполагалось, что в конструкции Light Twin будут использованы многие элементы конструкции Boeing 787, его зависимость от электрических систем должна была быть меньшей.
Ожидалось, что дальность полета Light Twin составит от 4500 до 6000 км, а пассажировместимость — 250–260 кресел в двухклассной компоновке и 290–300 в одноклассной. Такой размерности хватало, чтобы заменить Boeing 757 на классических трансконтинентальных маршрутах Северной Америки, для которых тот и был изначально разработан в конце 1970-х гг. Однако со временем ряд авиаперевозчиков стали использовать Boeing 757 на более протяженных трансокеанских маршрутах, а также для низкотарифных перевозок. Одновременно с этим все большую долю сегмента ближне- и среднемагистральных авиаперевозок внутри США стали занимать модели Boeing 737-900ER и Airbus A321. Таким образом, по словам Тинсета, будущий самолет Boeing нацелен преимущественно на маршруты средней дальности — например, для работы в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Производство Boeing 757 началось в 1981 г. и, несмотря на попытку производителя стимулировать спрос предложением удлиненной версии 757-300, закончилось в 2004 г. Всего было произведено 1050 самолетов этого типа. Последний серийный борт, в конфигурации 757-200, был поставлен китайской Shanghai Airlines в ноябре 2005 г. Хотя на основной части маршрутов Boeing 757 постепенно уступил рынок моделям 737-900/-900ER или Airbus A321, полноценной замены ему пока нет, — даже учитывая скорый выход на рынок Boeing 737-9MAX и ремоторизированного A321NEO. Это «единственный сегмент, который на данный момент не покрывает ни одна из находящихся в разработке моделей ВС», — говорит Воджик.
Boeing признает, что конкретных планов у него пока нет. «Мы все еще на стадии выяснения пожеланий заказчиков, потенциального размера рынка и, в целом, целесообразности начала разработки подобного самолета на данном этапе», — говорит Тинсет. Окончательное решение во многом будет зависеть от результатов оценки доходности мелкосерийного производства новой модели — в меньших масштабах, чем такие нынешние изделия, как Boeing 737, 787 и 777.
Исландский перевозчик Icelandair зарабатывает на трансферных пассажирах, летающих между Европой и Северной Америкой. Несмотря на жесткую конкуренцию на этом рынке, компании удается сохранять свои позиции в интервью АТО рассказал старший вице-президент Icelandair по маркетингу и продажам Хельги Мар Бьоргвинссон.
АТО: В течение многих лет вы эксплуатируете самолеты Boeing 757. Как вы планируете модернизировать свой флот в будущем?
Х. М. Б.: Да, сейчас мы летаем только на Boeing 757, у нас в парке один Boeing 757-300 и 15 Boeing 757-200. В этом году мы увеличили парк на два самолета. Мы и дальше будем рассматривать возможности пополнения флота тем же типом ВС, поскольку пока привержены практике однотипного парка.
Icelandair постоянно модернизирует свои самолеты. Эти работы затрагивают как кабину экипажа, так и пассажирский салон, где появляются новые системы развлечений и новые кресла. В следующем году мы оснастим все наши суда оборудованием, позволяющим выходить в Интернет во время полета. Мы считаем, что можем предложить хороший продукт на Boeing 757, но в то же время компания ведет переговоры с Boeing и Airbus о возможном приобретении самолетов других типов. Icelandair рассматривает Boeing 737 и Airbus A320. Наш рост был органичным в последние несколько лет, мы планируем, что в будущем его темпы останутся такими же. Пока компания не решила, у кого будут заказаны ВС, переговоры идут с каждым из производителей.
Однако нам также хотелось бы расширить флот Boeing 757, поэтому мы рассматриваем существующие на вторичном рынке возможности. Думаю, в ближайшее время мы объявим о своем решении.
АТО: Растущие цены на топливо заставляют авиакомпании выводить из парка старый флот, заменяя его более новыми топливоэкономичными типами. Но вы по-прежнему работаете на Boeing 757…
Х. М. Б.: Значительный уровень налета наших самолетов и их хорошее сочетание с нашей сетью помогают справляться с высокими ценами на нефть. К тому же стоимость владения Boeing 757 гораздо ниже, чем Boeing 737 и A320. Мы уверены, что сможем летать на Boeing 757 еще десять лет. Icelandair будет комбинировать эти самолеты с меньшими по размеру машинами.
АТО: Собираетесь ли вы приобретать широкофюзеляжные самолеты?
Х. М. Б: Нет, поскольку та система маршрутов, которую мы создали, прекрасно работает с узким фюзеляжем, мы выполняем на них полеты даже на Западное побережье США — в Сиэтл.
Метод укорачивания ничего не дал. как и во многих аналогичных проектах, наоборот каждая модель стремится к увеличению салона.
Однако. и игнорирование отсутствия заказчиков и их запросов, примитивное понимание маркетинга, это не главная ошибка в неудачных проектах, главная ошибка это полной отсутствие инноваций на новых этапах развития проекта.
В итоге заклинания про самый лучший самолёт длятся более 25 лет при этом конструкция и комплектация практически не меняется, кроме заскарузлого самодовольства и практической импотенции в этих заклинаниях ничего нет.
Даже отсутствовало предложение по новым поколениям двигателей и продолжается.
Однако и конструктивно вместо развития зачастую только исследование трещин. Весовая культура столкнулась с суровым бытом.
Но и МС-21 грозит та же участь, композитные крылья это из далёкого прошлого, причём тогда ценнее была их меньшая видимость, а вот вес справедливо был даже выше высокотехнологичных металлических аналогов, иначе сложно обеспечить безопасную эксплуатацию.
Поэтому единого рецепта нет. И возможно создателям Ту-204-300 и Ту-204СМ, казалось что они близки к успеху, однако это уже опровергнуто жизнью, и совершенно очевидно что маркетинговые усилия были на нуле, в принципе на их ошибках должны были учится и создатели SSJ и МС-21. с их безумными планами мировой экспансии на тех же принципах что и у конкурентов, однако можно смело забыть и эти планы, так завоевать рынок можно только эксклюзивной продукциейи даже не финансовым предложением, количество вполне современных подержанных бортов на вторичном рынке полностью удовлетворяет весь спрос.
http://www.aviaport.ru/conferences/43159/
http://www.aviaport.ru/conferences/43167/
Компании Боинг и Аэрбас дают взятки, скидки покупателям. Руководство компании Туполев не интересовала система послепродажного обслуживания покупателей, быстрый ремонт и то, что на самолет поставили не конкурентноспособный авиадвигатель ПС-90, самый ненадежный в мире. Таким он получился, т.к. правительство пожалело денег на его испытания, доводку или у него не было денег. Сделали как попало и поставили на самолеты. Для меня это пример глупости чиновников в Москве и руководства компании Туполев. Плохо сданный самолет пытались впихнуть на рынок.
Не получилось. В результате 80 % грузо и пассажироперевозок в России осуществляется на иностранных самолетах.
Такой же трюк чиновники могут провернуть с МС-21, разрешив летать самолету с плохими параметрами авиадвигателей.
Заметил 2 ложных высказывания.
— композитные крылья это из далёкого прошлого????? Наоборот. То крыло, которое хотят поставить на МС-21 уникальное, нигде в мире не используется. Делается впервые в мире. Если испытания пройдут успешно, то это будет замечательный успех.
Ту-214 повторял путь Б757???? Как это? Боинг- частная, международная компания. Компании, которые спроектировали и изготовили, продали Ту и двигатели к нему были практически государственными.Финансировались государством, а не частными инвесторами.
Т. е. государственная система по созданию пассажирских самолетов проиграла на рынке частной компании в качестве выполняемых работ.
avto4
если Компании Боинг и Аэрбас дают взятки
то всё остальное не имеет значение
значит самолёты Компании Боинг и Аэрбас хуже
но не об этом речь
Ту-204 был вполне современным самолётом и с двигателями PW2000 ничем не отличался от Б757 и был его естественным конкурентом.
Только вместо реальной модернизации после Ту-214 были затеяны псевдопроекты Ту-204-300 и Ту-204СМ, которые оказались глубоко ошибочными и фактически свернули производство.
Опять же путаница самолёт двигатели продолжается любителями манипуляций, самолёт Ту-214 с ПС90А хороший самолёт, а вот военные двигатели на сегодня уже не удовлетворяют коммерческие перевозки. Однако и Б757 имел несколько вариантов двигателя. И вот вместо аналогичных двигателей PW на Ту-214 затеяли проекты.
ВОЗМОЖНО ЭТО ВСЁ И ЕСТЬ ВЗЯТКИ.
Но
крыло, которое хотят поставить на МС-21 уникальное, нигде в мире не используется
вот это как раз и проходили с двигателями ПС
Боинг- частная, международная компания. Компании, которые спроектировали и изготовили, продали Ту и двигатели к нему были практически государственными.Финансировались государством, а не частными инвесторами.
Т. е. государственная система по созданию пассажирских самолетов проиграла на рынке частной компании в качестве выполняемых работ.
Вот сейчас по совету фирмы Боинг государство расхлёбывет ссж.
15.11.2016 avto4 пишет:
Есть рынок самолетов.
Есть фирма, где вы можете взять его в лизинг.
http://www.ifc-leasing.com/fleet/aircraft_3.html
Что вам еще надо?
зарплата у Медведьева не зависит от того, потратит он 70 миллиардов долларов в США на самолет с более лучшими параметрами и подороже или нет.
Самолет как смогли, так и сделали для бедных. С 3 членам экипажа. Без поддержки по запчастям, с ненадежными авиадвигателями.
Рынку хватило 80 таких самолетов. Медведев на нем летает.
infa o ty-204cm
Есь ещё национальные интересы, ну то у кого какая нация.
Но тема не про это.
Видимость модернизации Ту-204, привела к тому что самолёт не востребован на рынках в должных уровнях продаж.
А это прежде всего наличие выбора двигателей на Ту-214, и сейчас это вылилось в импортную комплектацию проекта МС-21.
Ошибочные этапы развития проекта Ту-204, привели к эксплуатации в России аналогов.
Разговоры про трёх членов и отечественные двигатели это чушь.
Вариант Ту-214 может летать с двумя членами экипажа и на него можно установить пилоны с импортными двигателями, ЭТО УЖЕ ЕСТЬ В ПРОЕКТЕ..
ОДНАКО ВМЕСТО ЭТОГО зачем то были запущены в серию укороченная с уменьшенной вместимостью и испытан вариант с уменьшенной дальностью.
Разбор этого явления и поможет не только вернуть в серию гражданские версии Ту-214, но и поможет с продажами МС-21 НА МЕЖДУНАРОДНЫХ РЫНКАХ.
16.11.2016 avto4 пишет:
бизнесмены не хотели эксплуатировать Ту-214(Ty-204-200).
На нем стояла старинная система управления, навигации- поэтомy требовалось 3 члена экипажа.
Современные самолеты использyют только самые новые технологиии!
Самолет невозможно продать на экспорт, т.к. трата топлива на 1 пассажира на 1 км полета уступала конкурентам.
Он не экономичный
Поэтомы его невозможно взять в лизинг. Понимаете?
Он никому не принесет прибыли.
avto4
образец ходячих завблуждений
во первых бизнесмены хотели и эксплуатировали и эксплуатируют
пример Рэды
или в Египте
и многие другие
система управления была на выбор самая современная
http://www.airwar.ru/image/idop/craft/tu214/tu214-9_small.jpg
невнимательно читаете тему
расход топлива ниже чем у АНАЛОГА
сравните если хотите
ЕГО ПРЕДЛАГАЮТ В ЛИЗИНГ
поищите в интернее
только он и приносит прибыль некоторым авиакомпаниям
обзвоните вам ответят
смысл темы в другом
16.11.2016 avto4 пишет:
То есть вы не знаете элементарных фактов про авиабизнес?
Никакого лизинга на самолет Ту-214 в Канаде,США нет.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Среднемагистральный грузовой самолет Ту-204С. — Российская авиация
Среднемагистральный грузовой самолет Ту-204С.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1990 г.
Каждый внимательный авиапассажир, находясь на аэродроме, наверно, обращал внимание на отдельные экземпляры хорошо знакомых самолетов, будь то Як-40 или Ту-154, отличавшихся от своих собратьев открывающейся вверх бортовой дверью непомерно больших размеров. И не надо быть провидцем, чтобы понять — это не дверь для пассажиров, а грузовой люк. «Это от нашей бедности», — подумает кто-нибудь, не хватает транспортных самолетов, вот и переделывают старые пассажирские машины под грузовые…». Однако в действительности все обстоит далеко не так. Ведь и американцы, отнюдь не страдающие от нехватки транспортных «Геркулесов», «Старлифтеров» и «Гэлакси», постоянно переделывают в «грузовики» свои «Боинги», «Дугласы» и «Локхиды». В принципе никакого противоречия в этом нет, ведь американские C-130, C-141, C-5, C-17 и наши Ан-12, Ан-72, Ан-124, Ил-76 являются машинами военно-транспортными и создавались прежде всего для армии. Они рассчитаны на более жесткие условия эксплуатации, в них заложена большая прочность, предусмотрена возможность сброса груза в воздухе. Эти самолеты оснащаются дополнительным оборудованием и вспомогательными погрузочными устройствами, что в итоге делает их более тяжелыми и менее экономичными по сравнению с обычными пассажирскими авиалайнерами. Особенно ухудшают экономичность этих самолетов требования взлета и посадки с грунтовых аэродромов и укороченных взлетно-посадочных полос.
Конечно, военно-транспортные самолеты незаменимы при перевозке крупногабаритных или тяжелых грузов, колесной и гусеничной техники. В то же время существует огромное количество иных самых разнообразных грузов, требующих срочной доставки (например, лекарственные препараты, скоропортящиеся продукты и тому подобное), для перевозки которых вполне годятся самые обычные пассажирские самолеты. К сожалению, у нас в России в условиях доперестроечной экономики целесообразность такой конверсии не считалась обоснованной. Всего 10 (десять!) грузовых самолетов Ту-154С было переделано из уже полетавших пассажирских Ту-154Б. У них вырезали часть борта, на месте которой сделали грузовой люк больших размеров с необходимым усилением конструкции фюзеляжа. Пассажирские кресла в салоне были сняты, а на полу установлены специальные роликовые панели для перемещения грузов внутри салона.
Что касается перевозимых грузов, то они перед погрузкой в самолет размещаются на специальных поддонах международного типа (не путать с багажными контейнерами) и закрепляются удерживающей сеткой или тентом палаточного типа («иглу»). Затем контейнеры подъемником подаются в грузовой люк самолета, где по роликовым панелям легко перемещаются на требуемое место и фиксируются специальными замками. В качестве грузовых во всем мире широко используются уже устаревающие самолеты типа «Боинг-707″,»-727″, «-737», DC-8, DC-9, DC-10, L-1011, а ряд крупных фирм, таких как американская «Пенко Аэроспейс», «Маршалл Аэроспейс» и» Дин Эйр», специализируются на выполнении подобных работ. В последнее время и авиационные фирмы начали предлагать потенциальным покупателям перспективные самолеты также и в грузовом варианте («Боинг-757-200PF», A-310F).
Проводится подобная работа и в нашей стране. Не успел еще выйти на регулярные линии новейший лайнер Ту-204, созданный в конструкторском бюро им. А.Н.Туполева коллективом, возглавляемым генеральным директором В.Т.Климовым, как появилась необходимость постройки экономичного воздушного грузовика. Уже сейчас по заказу одной из частных авиакомпаний на собственном производстве АНТК им. А.Н.Туполева заканчивается переоборудование второго экземпляра Ту-204С. А на самом первом «грузовике» нового поколения, реконструированном из самолета Ту-204 № 10, мне недавно удалось слетать в Алма-Ату и обратно вместе с группой специалистов туполевского КБ на международную авиационную выставку «Аэроспейс-94». Своим впечатлением о самолете я хотел бы поделиться с читателями. Итак, давайте вместе с вами обойдем вокруг самолета. Прежде всего Ту-204 кажется очень легким и изящным. В значительной степени это обусловлено его очень длинным фюзеляжем и крылом большого удлинения относительно небольшой стреловидности (см. схему) с отклоненными вверх законцовками, плавно выходящими из консолей. Причем, в отличие от Ил-96, у которого крыльевые законцовки кажутся какими-то инородными телами, у Ту-204 они выглядят просто элегантно. Конечно, это сложнее с точки зрения технологии, но зато пол-единицы аэродинамического качества — хорошая плата за некоторое усложнение конструкции.
Внимательно приглядимся к шасси. Основные стойки относительно невелики для самолета такого класса (взлетная масса Ту-204 превышает 100 т) и отличаются оригинальной схемой уборки. «Ноги» самолета обуты в новые низкопрофильные пневматики радиального типа — первые авиационные колеса такого класса в нашей стране. По сравнению с обычными они гораздо меньше по размерам, а их «ходимость» намного выше. Неудивительно, что после массивных тележек Ту-154 стойки Ту-204 выглядят, как игрушечные. Впрочем, их прочность и эффективность от этого никак не уменьшились. Довольно странное впечатление производят элероны. Мы уже привыкли, что один элерон отклоняется вверх, а другой в это время — вниз. А тут оба элерона висят, как пожухлые листья. Но это только на стоянке. Ведь у Ту-204 нет жесткой проводки, и после включения электродистанционной системы управления элероны «оживают» и занимают нормальное положение. Элероны на Ту-204 не очень большие, так как работают совместно с интерцепторами, установленными на верхней поверхности крыла. Не знаю, как на других машинах, но на «десятке» интерцепторы прилегали к консолям неплотно, оставляя значительный зазор, а это явно говорило о том, что ульяновскому заводу «Авиастар» еще есть над чем работать.
Основное, на что обращаешь внимание, обходя Ту-204, — это двигатели ПС-90А. Их мотогондолы расположены очень низко над землей и при желании можно дотянуться рукой до лопаток компрессора. Если вам в ближайшее время предстоит лететь на Ту-204, не пугайтесь хруста и щелчков, слышимых в двигателе при его вращении на стоянке. Это не подшипники разваливаются, а всего лишь «гуляют» лопатки, вырабатывая специально оставленный температурный зазор. Еще одна особенность двигателей — они неплохо держат попадания посторонних предметов. Вспоминая, как в свое время мы проходили стажировку на Су-7 и искали каждую забоину на лопатках двигателя АЛ-7Ф, я был немало удивлен, насчитав здесь несколько приличных забоин и даже обнаружив одну лопатку со спиленным углом. Оказывается, такие вещи для ПС-90А не являются чем-то особенным и никоим образом не влияют на его работоспособность. Естественно, что любой двигатель может отказать. Однажды не избежал этого и Ту-204. Вспомним октябрь 1994 года, когда самолет с группой журналистов на борту совершил незапланированную посадку с одним работающим двигателем. Наша пресса преподнесла данный факт, как экстраординарное происшествие, не обмолвившись даже словом о том, что Ту-204, созданный по жестким международным нормам, с самого начала проектировался так, что способен лететь и на одном моторе. Конечно, отказ двигателя являлся серьезнейшим летным происшествием и вполне естественно, что экипаж самолета в данной ситуации принял решение произвести посадку в ближайшем аэропорту.
Еще одним удачным нововведением на борту Ту-204 стали дополнительные бортовые прожекторы, подсвечивающие мотогондолы. Я лично смог убедиться, насколько это облегчило техсоставу работу с силовой установкой на неосвещаемой площадке аэродрома посадки. Кроме того, во время ночного полета экипаж также может по крайней мере посмотреть на двигатель. А теперь давайте поднимемся на борт самолета. В принципе, перед нами обычный пассажирский лайнер, в хвостовой части которого осталось несколько рядов кресел. Первое, на что обращаешь внимание, — это мощная перегородка, отделяющая кабину экипажа и следующий за ней отсек для сопровождающих от грузового помещения. Эта защитная стенка предохраняет людей при аварийной ситуации (скажем, при посадке на «живот», на воду и т.п.) и удерживает на себе весь ползущий вперед груз массой до 30 т. Причем эта стенка рассчитана на удар груза с девятикратной перегрузкой! Защитная стенка перегораживает почти весь проем фюзеляжа, оставляя для прохода лишь две узких щели, слева и справа, в которые, в принципе, не так уж трудно пройти с бортовым огнетушителем. Как мне объяснили, они должны перекрываться герметичными створками, не пропускающими дым. Кстати, о пожарах на борту. На «грузовике» он может возникнуть с большей вероятностью, нежели на пассажирском самолете. Интересно, что на Ту-204С отсутствует система пожаротушения грузового отсека, но имеется система обнаружения дыма. В случае возгорания груза, термостойкая облицовка грузовой кабины не дает распространяться пламени, а экипаж надевает кислородные маски и разгерметизирует самолет, отключив систему кондиционирования воздуха. Естественно, что без достаточного поступления кислорода горение прекращается само собой.
Но вернемся к самолету Ту-204С. Что поражает на этом «грузовике», так это загрузочный люк. С земли он не кажется таким большим. И только войдя в самолет, понимаешь, насколько это сложная конструкция. Размеры грузового люка 3,4×2,2 м. Через него в самолет спокойно входят не только стандартные поддоны, но и практически любые легковые автомобили и джипы. Ведущий инженер по самолету Сергей Костиков в шутку заметил, что Ту-204 — просто находка для наших «челноков». Теперь пройдем в хвостовую часть самолета и сядем в пассажирские кресла. Сразу хочу сказать, что «десятка» является опытной машиной, после испытаний которой должен быть получен сертификат. На машине работают специалисты, она летает на выставки, и небольшой пассажирский салон для служебных рейсов здесь просто необходим. На серийном же грузовом варианте людей в транспортном отсеке быть не должно. Опустившись в пассажирское кресло, сразу замечаешь, что объем фюзеляжа Ту-204 гораздо больше, чем в привычном Ту-154, хотя ширина их салонов одинакова. Объясняется это тем, что у Ту-154 фюзеляж круглого сечения, а у 204-го высота салона чуть больше и максимальная ширина приходится на уровень плеч. Уже одно это значительно улучшило комфортабельность новой машины в пассажирском варианте. Способствуют повышению комфорта и малошумные двигатели ПС-90А. Правда, в районе центроплана шум от них несколько выше, чем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Отдав должное акустике, хотелось бы обратить внимание конструкторов на то, что в борьбе за снижение шума они забыли про СКВ (система кондиционирования воздуха). И если раньше СКВ шипела себе потихоньку, то теперь она стала даже заглушать звук работающего двигателя и превратилась в новый источник шума. Впрочем, Ту-204С — грузовик, и на нем стоит упрощенная система подвода воздуха. На пассажирском варианте во всех зонах салона нормы по шуму полностью удовлетворяются.
Несколько слов о кабине пилотов… Рассчитанная на трех членов экипажа, она кажется довольно удобной, хотя в ней и нет особого простора по сравнению хотя бы со старым Ил-18, имеющим фюзеляж такого же диаметра. Это обусловлено зоной досягаемости пилотов до органов управления при планируемом экипаже из двух человек. Зато приборная доска выше всяких похвал. Несколько больших цветных индикаторов дают экипажу пилотажно-навигационную информацию, а также информацию по работе двигателей и функционированию систем самолета. Отличному обзору из кабины, как в полете, так и на рулежке, способствуют большие панорамные лобовые стекла и широкие боковые панели. Это связано с тем, что Ту-204 может садиться в очень плохих метеоусловиях. Увеличенная площадь остекления кабины особенно хорошо заметна, когда Ту-204 стоит рядом со своим предшественником Ту-154. Читатель может задать вопрос: а нужно ли вообще делать грузовик именно сейчас, когда «двести четвертых» еще так мало на пассажирских трассах? Вполне достаточно был о сделать грузовой самолет на базе старых машин, налетавших уже порядочное число часов и ресурс которых подходит к своему пределу. Ведь так поступает весь мир. Да, это так. Но с появлением нового грузовоза Ту-204 мы можем вырваться и на зарубежный рынок. С новым сертифицированным самолетом мы сумеем предложить зарубежным авиакомпаниям принципиально новую машину — менее шумную и более экономичную, чем «Боинг 707», «-727», DC-8 и др. К тому же, более дешевую, чем «Боинг 757». Конечно, мы можем сейчас это только предполагать. И, тем не менее, хочется пожелать успехов новому российскому самолету.
ЛТХ:
Модификация: Ту-204C
Размах крыла, м: 42,00
Длина самолета, м: 46,22
Высота самолета, м: 13,88
Площадь крыла, м2: 182,4
Масса, кг
-пустого самолета: 60000
-максимальная взлетная: 103000
Топливо, л: 24000
Тип двигателя: 2 х ТРДД ПС-90А
Тяга, кгс: 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Практическая дальность, км: 5800
Практический потолок, м: 12600
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: максимальная коммерческая нагрузка — 23000 кг.
Ту-204С на рулежке.
Ту-204С на взлете.
Ту-204С после взлета.
Ту-204С заходит на посадку.
Ту-204С заходит на посадку.
Ту-204С заходит на посадку.
Ту-204С на посадке.
Ту-204С на стоянке.
Ту-204С на стоянке.
Ту-204С на погрузке.
Ту-204С на погрузке.
Грузовой отсек Ту-204С.
Грузовой отсек Ту-204С.
Ту-204С. Схема.
.
.
Список источников:
Крылья Родины. Виктор Бакурский. Воздушный грузовик.
Сайт ПАО «Туполев» (Tupolev.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Ту-204 Википедия
| Ту-204 / 214 | |
|---|---|
| Ту-204-100В авиакомпании Red Wings | |
| Тип | пассажирский самолёт |
| Разработчик | ОКБ Туполева |
| Производитель | «Авиастар-СП», КАПО имени С. П. Горбунова |
| Главный конструктор | О. Ю. Алашеев |
| Первый полёт | 2 января 1989 года |
| Начало эксплуатации | 23 февраля 1996 года |
| Статус | эксплуатируется, производится |
| Эксплуатанты | СЛО «Россия» (17), Cubana (4) Авиастар-ТУ (5) Cairo Aviation (5) ВВС РФ (6) |
| Годы производства | 1990 — н. в. |
| Единиц произведено | 86[1] |
| Стоимость единицы | $ 30 млн / Рубль 1,7 млрд (2017 год) [2] |
| Варианты | Ту-214СР, Ту-214ОН, Ту-214Р |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Ту-204 — советский и российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х годов в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Рассчитан на 164—215 пассажиров и дальность полёта 4200—5920 км. Использует российские двигатели ПС-90А.
На Ту-204 применены
ru-wiki.ru