Menu

Тормозная система двухконтурная – Двухконтурная тормозная система

Содержание

Двухконтурная тормозная система

ДВУХКОНТУРНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД — применяется на автомобилях после 1987 года выпуска.  Его отличием является то, что тормозной  гидравлический привод разделен на два контура. Первый контур приводит в действие передние тормозные механизмы, а  второй — задние.  Управление осуществляется одной педалью .Снижение давления в одном из контуров не приводит к выходу из строя второго  контура. Нажатие  на  педаль перемещает поршни переднего и заднего контуров в главном тормозном  цилиндре.

Двухконтурная тормозная система — тормозная система транспортного средства, в которой используется двухконтурный тормозной привод.
Двухконтурный тормозной привод — тормозной привод, имеющий после тормозного крана или главного цилиндра два независимо действующих тормозных контура, каждый из которых соединен со своими тормозными механизмами транспортного средства.

Разделение тормозных контуров


Сейчас тормозные приводы на всех легковых автомобилях выполняются по двухконтурной схеме, которая помогает остановить машину при разрыве тормозного шланга или других неисправностях гидропривода. Существуют три основных схемы разделения контуров.
1) Один контур действует на тормоза передней оси, а другой — на заднюю ось (“Жигули”, “Волга”, УАЗ).
   Недостаток ее вытекает из того, что передняя ось обеспечивает 60-70% тормозных сил, а задняя — только 30-40%. При выходе из
   строя первого контура  тормозной путь удлиняется почти втрое.

2) Вторая схема — диагональная (переднеприводные ВАЗы, ИЖ-2126, “Таврия”). Один контур действует на правое
   переднее
и левое заднее, а второй — на левое переднее и правое заднее. При
   неисправности любого из контуров тормозной путь увеличивается вдвое и вдобавок машина норовит развернуться.

3) Третий вариант заключается в том, что первый контур действует на все колеса, а второй — только на передние  
   
и обеспечивает 2/3 тормозного усилия передних колес (“Москвич”, “Нива”). В результате при отказе первого контура
   тормозной путь увеличится примерно на треть, а при неисправности второго — тоже на треть при нормальном торможении и всего на
   10% — при торможении на “юз”. Таким образом, эта схема наиболее безопасна. Но расплачиваться за это приходится сложными и
   дорогими суппортами.

.

www.motortalk.ru

Двухконтурная пневматическая тормозная система — Легкое дело

Двухконтурная пневматическая тормозная система

В настоящее время подавляющее большинство современных грузовых автомобилей оснащено двухконтурной пневматической тормозной системой. Использование такой системы значительно повышает надежность в случае какого-либо отказа одного из контуров. Фактически это интеграция двух тормозных систем. На первый взгляд такая конструкция покажется достаточно сложной для понимания, но если был изучен принцип работы простейшей тормозной системы, то и двухконтурная система будет воспринята. Вообще говоря следует представлять, что в двухосном транспортном средстве один контур обеспечивает торможение колес передней оси, а второй контур выполняет торможение колес второй оси. В случае отказа одного из контуров, функцию торможения будет выполнять другой.

Итак, воздух закачивается компрессором во «влажный» ресивер, который защищен от избыточного давления предохранительным клапаном. Затем сжатый воздух поступает из «влажного» ресивера в первичный «сухой» ресивер и далее во вторичный «сухой» ресивер. С этого момента двухконтурная тормозная система готова к работе. По воздушным магистралям сжатый воздух из первичного «сухого» ресивера подведен к ножному клапаны с тормозной педалью. Аналогичная ситуация и со вторичным «сухим» ресивером, от которого воздух также поступает к ножному клапану. При этом ножной клапан состоит фактических из двух разделов, т.е. представляет собой два клапан в одном. Один из отделов обслуживает первичный тормозной контур, а второй отдел обслуживает вторичный тормозной контур. Когда выполняется торможение, воздух из первичного ресивера через ножной клапан подается на задние тормозные камеры. В то же время воздух из вторичного ресивера через подается на передние тормозные камеры. При утечке воздуха в первичном контуре, вторичный будет оставаться работоспособным, и наоборот. Первичный и вторичный контуры снабжены сигнализаторами о низком давлении, которые расположены в кабине. Кроме того, каждый грузовик, тягач или автобус оборудуется аварийным или стояночным тормозом. Принцип его работы основан на использовании мощной пружины для приложения тормозного усилия. Дело в том, что существует вероятность утечки воздуха из тормозной системы. В аварийном тормозе давление воздуха не дает пружине разжаться и произвести торможение. При утечке воздуха, когда давление в системе будет 20-30 фунтов на дюйм, пружина разожмется и тормоза автоматически сработают, транспортное средство остановится. Аварийный тормоз сильно зависит от регулировки пружины.

1 — компрессор, 2 — говернер, 3 — осушитель воздуха, 4 — «влажный» ресивер, 5 — первичный ресивер, 6 — вторичный ресивер, 7 — педаль тормоза с ножным клапаном, 8 — ограничительный клапан передней оси, 9 — ускорительный клапан, 10 — задняя тормозная камера, 11 — передняя тормозная камера,

Несколько более сложная тормозная система используется в автопоездах, т.е. в сцепке тягача с полуприцепом. Тормозная система полуприцепа подключается к системе тягача с помощью специальных гибких магистралей с разъемами, которые не допускают утечки воздуха. Перед подключением необходимо убедиться, что разъемы не загрязнены Состав входят также специальные предохранительные клапаны, которые не допускают утечку воздуха в тормозах тягача, если полуприцеп случайно оторвется. Кроме того на полуприцепе устанавливается ресивер, который обеспечивает нормальное или аварийное торможение, и некоторые другие клапаны.

Современные коммерческие транспортные средства оснащаются интегрированными электронными системами, к которым относятся антиблокировочная система (ABS — anti-lock brake system). ABS контролирует скорость вращения каждого колеса. Если во время торможения какое-либо колесо блокируется, то ABS уменьшает тормозное усилие на это колесо тем самым не позволяя колесу скользить на влажной или скользкой дороге, а также во время прохождения поворотов. В состав типичной ABS входят датчики и зубчатые кольца, электронный блок управления (ECU — electronic control unit), клапаны. ECU является мозгом системы. Датчики, установленные на каждом колесе, посылают в ECU информацию о скорости вращения колеса и при необходимости ECU дает команду об уменьшении тормозного усилия на это колесо. Как правило, в кабине водителя срабатывает специальная лампа, сигнализирующая о работе ABS. На полуприцепе может быть также установлена ABS.

Кроме ABS на транспортном средстве могут присутствовать и другие системы, обеспечивающие безопасность дорожного движения. Например, система автоматического управления тягой (ATC — automatic traction control ), которая также как ABS отслеживает скорость вращения каждого колеса. При этом сравниваются скорости вращения задних ведущих и передних ведомых колес. Если какое-либо колесо вращается быстрее остальных, например, при попадании на скользкий участок дороги, то ATC его притормаживает.

Эффективным техническим решением стала система курсовой устойчивости (ESP — Electronic Stability Program), которая предотвращает занос или опрокидывание транспортного средства, а также «складывание» автопоезда. Система имеет три датчика, которые измеряют угол рыскания (отклонение от курса), поперечное ускорение и положение рулевого колеса. ECU анализирует эти данные и при необходимости притормаживает одно или несколько колес.

http://www.mehanik.ru

legkoe-delo.ru

Контуры тормозной системы автомобиля — схема работы

Описание контуров тормозной системы

Что делать если гидропривод тормозной системы разгерметизируется и тормозная жидкость начнет вытекать под давлением? Это очень опасная ситуация: вы нажимаете на педаль тормоза, а она проваливается и автомобиль даже не думает останавливаться. Чтобы уберечь водителя от столь неприятной ситуации и сохранить способность тормозить, пусть и с частичной потерей эффективности, гидропривод разделили на контуры.

Примечание
В случае утечек и, как следствие, разгерметизации, одного контура, питаемого, например, через левое отверстие в главном тормозном цилиндре, левый поршень, вытеснив жидкость через обрыв магистрали, упрется удлинителем в дно цилиндра, образовав для правой рабочей полости фиктивное дно. Если же разгерметизация произойдет в контуре, подпитываемом из правой полости, то правый поршень, вытеснив жидкость, упрется удлинителем в левый поршень, передавая на него усилие со стороны штока.

Существует несколько схем разделения гидропривода тормозов на контуры. Все они приведены на рисунке 7.13, самые распространенные изображены на рисунках А и Б.

На рисунке видно, что передняя (1) и задняя (2) полости главного тормозного цилиндра отвечают каждая за свой контур, отделяющий или дублирующий гидроприводы передних и задних тормозных механизмов.




Рисунок 7.13 Различные схемы разделения гидропривода тормозов на контуры.

monolith.in.ua

Двухконтурная тормозная система

 

ДВУХКОНТУРНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, содержащая главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая — с задним тормозными контурами, и регулятор давления в заднем тормозном контуре , отличающаяся тем, что, с целью повыщения остаточной эффективности торможения при повреждении переднего контура , в корпусе главного тормозного цилиндра выполнен радиальный канал, нормально перекрытый задней частью поршня, ограничивающего камеру, соединенную с передним тормозным контуром, при этом указанный канал подключен к заднему тормозному контуру параллельно регулятору давления. (О со 00 1ЧЭ

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

„„SU„„1031821 з(51) В 60 Т 826

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМЪ(СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3406112/27-11 (22) 10.03.82 (46) 30.07.83. Бюл. № 28 (72) Д. А. Соцков и А. Э. Юрц

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

llO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (71) Владимирский политехнический институт (53) 629.! 13-59 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 880827, кл. В 60 Т 8/26, 1980. (54) (57) ДВУХКОНТУРНАЯ ТОРМОЗНАЯ

СИСТЕМА, содержащая главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая— с задним тормозными контурами, и регуляtор давления в заднем тормозном контуре, отличающаяся тем, что, с целью повышения остаточной эффективности торможения при повреждении переднего контура, в корпусе главного тормозного цилиндра выполнен радиальный канал, нормально перекрытый задней частью поршня, ограничивающего камеру, соединенную с передним тормозным контуром, при этом указанный канал подключен к заднему тормозному контуру параллельно регулятору давления.

1031821

Составитель В. Ляско

Техред И. Верес Корректор Л. Бокшан

Тираж 675 Подписное

Редактор М. Рачкулинец

Заказ 5302/2!

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Изобретение относится к автомобилестроению, а более конкретно к тормозным системам, используемым в колесных транспортных средствах.

Наиболее близкой к предлагаемой является двухконтурная тормозная система, содержащая главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая — с задним тормозными контурами, и регулятор давления в заднем тормозном контуре (1).

Недостатком известной тормозной системы с разделением контуров по осям автомобиля является снижение остаточной эффективности заднего контура при повреждении переднего вследствие снижения приводного давления регулятором.

Цель изобретения — повышение остаточной эффективности заднего контура двухконтурной тормозной системы с разделением контуров по осям транспортного средства для сокращения его тормозного пути и создания возможности более широкого применения этой наиболее простой и надежной схемы разделения контуров.

Указанная цель достигается тем, что в двухконтурной тормозной системе, содержащей главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая — с задним тормозными контурами, и регулятор давления в заднем тормозном контуре, в корпусе главного тормозного цилиндра выполнен радиальный канал, нормально перекрытий задней частью поршня, ограничивающего камеру, соединенную с передним тормозным контуром, при этом указанный канал подключен к заднему тормозному контуру параллельно регулятору давления.

На чертеже показана схема двухконтурной тормозной системы.

Тормозная система включает в себя главный тормозной цилиндр 1, управляемый педалью 2, содержащий две рабочие полости. Полость А, соединенная с задним тормозным контуром 3 трубопроводом 4 через регулятор 5 давления, а полость Б— с передним тормозным контуром трубопроводом 6. В каждой полости расположены поршни 7 и 8. Помимо основных каналов 9 и 10, каждый из которых соединяет одну из полостей с соответствующим тормозным контуром, в корпусе цилиндра выполнен радиальный канал 11, нормально закрытый задней частью поршня 8 переднего тормозного контура и. соединенный трубопроводом 12 непосредственно с задним тормозным контуром.

Тормозная система работает при исправных контурах в обычном режиме, так как при рабочем ходе поршня 8 канал 11 остается закрытым. При повреждении переднего тормозного контура ход поршя 8 увеличивается, канал 11 открывается и дав20 ление жидкости из полости А через трубопровод 12, минуя регулятор 5 давлеиия, поступает непосредственно к заднему тормозному контуру.

Кроме повышения остаточной эффективности заднего контура, предлагаемая система упрощает операцию прокачки заднего контура при удалении воздуха из системы, так как при увеличении хода поршня 8 исключается влияние регулятора давления.

Технико-экономический эффект изобретения выражается в уменьшении количества дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения тормозного пути при торможении задним контуром, а также в создании возможности расширения сферы применения наиболее простой схемы двухконтурной тормозной системы с разделением контуров по осям транспортного средства за счет повышения остаточной эффективности заднего контура путем отключения регулятора давления при повреждении

40 переднего контура.

  

findpatent.ru

Гидравлическая тормозная система автомобиля — классика и современность

Дорогие друзья, коли вы на страницах нашего блога, то вам архиважно знать про тормоза! Я с трудом представляю, как можно управлять автомобилем без тормозов. Такой поступок впору сравнить, пожалуй, с камикадзе, желавшего умереть ради великого императора. Нам это не к чему, а вот знать как устроена гидравлическая тормозная система автомобиля очень полезно.

А узнав, будет приятно давить на педальку тормоза, представляя как там все движется и перетекает, проскальзывает и шоркает попискивая… Ведь мы же не согласны с утверждением — «тормоза придумали трусы»

Приступим. Для оптимального управления любым транспортным средством нужна соответствующая классу автомобиля тормозная система.
Для чего она нужна? Тут предельно понятно — для снижения скорости, для замедления, остановки и выполнения любого маневра.

А вот в случае продолжительной стоянки, особенно на склоне, для предотвращения самопроизвольного движения нужен стояночный тормоз.

Есть и другие тормозные системы. Ознакомимся с ними, с их классификацией, типами, принципом работы и конструктивными особенностями.

Классификация тормозных систем

Современные автомобили оснащены следующими видами тормозных систем:

● рабочей системой;
● стояночной;
● вспомогательной системой ;
● запасной.

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система является основной и, соответственно, наиболее эффективной. Служит для снижения скорости и остановки. Приводится в действие при нажатии водителем правой ногой на педаль тормоза, далее приводится механизм сжатия (тормоза дискового типа) или разжатия (тормоза барабнного типа) тормозных колодок тормозных механизмов всех колес одновременно.

Стояночный тормоз

Стояночная тормозная система служит для обеспечения неподвижного состояния автомобиля при длительной стоянке. Многие водители фиксируют машину, включив первую или заднюю передачу. Правда на крутом склоне этой меры может не хватить.

Стояночный тормоз также используют для трогания с места на участке дороги с уклоном. В этом случае правая нога находится на педали газа, а левая на педали сцепления. Плавно отпуская ручник, включают сцепление и одновременно прибавляют газ, это исключает скатывание под уклон.

Запасная тормозная система

Запасную тормозную систему разработали для подстраховки основной рабочей, на случай отказа. Она может быть выполнена как автономное устройство, но чаще всего выполняется как один из контуров основной системы.

Вспомогательная система

Вспомогательной тормозной системой в основном оснащают большегрузные автомобили, такие как КамАЗ, МАЗ, и естественно все грузовики иностранного производства. Вспомогательные системы снижают нагрузку с основной при длительном торможении, например, в горной и холмистой местности.

К примеру так называемый, горный тормоз. Торможение происходит двигателем, при движении автомобиля на передаче. Принцип его заключается в том, что кратковременно, специальными заслонками перекрываются впускные и выпускные патрубки, а так же прекращается топливо для работы двигателя. В цилиндрах создается вакуум и двигатель начинает затруднять движение автомобиля, тем самым его замедляя.

Принцип работы и конструкция тормозов

Проследим принцип работы на гидравлических тормозах:

  1. Водитель жмет на педаль, чем приводит в движение поршень в главном тормозном цилиндре. Автоматически подключается усилитель тормоза, снижая нагрузку на педаль тормоза;
  2. Жидкость через трубопроводы передает давление в тормозные механизмы, которые создают сопротивление вращению колес — происходит торможение;
  3. При снятии ноги с педали, возвратная пружина тянет поршень назад, вследствие чего снижается давление, освободившаяся жидкость направляется обратно к главному цилиндру – колеса растормаживаются.

Гидравлическая тормозная система

Тормозные механизмы и приводы гидравлической системы:

  • тормозные шланги высокого давления;
  • педаль тормоза;
  • рабочие тормозные цилиндры передних и задних колес;
  • вакуумный усилитель тормозов;
  • трубопроводы;
  • главный тормозной цилиндр с бачком.

 

Примечание: Отечественные заднеприводные автомобили имеют схему с раздельной подачей жидкости из главного цилиндра к передним и задним колесам.Некоторые иномарки и переднеприводные ВАЗы имеют схему контура «левое переднее и правое заднее», плюс «правое переднее и левое заднее».

 

  1. контур, правый задний — левый передний тормозные механизмы;
  2. сигнальный датчик
  3. контур левый задний — правый передний  тормозные механизмы;
  4. бачок тормозной жидкости главного тормозного цилиндра;
  5. главный тормозной цилиндр
  6. усилитель тормозов вакуумный
  7. педаль тормоза
  8. регулятор давления между контиурами
  9. трос тормоза, стояночного
  10. тормозной механизм — заднее колесо
  11. регулировочный наконечник стояночного тормоза
  12. рычаг привода тормоза стояночного
  13. тормозной механизм колеса переднего

Механическая система тормоза

Механический – в стояночной тормозной системе. Хотя в последних моделях используют и электропривод, тогда его называют электромеханическим ручником.

Для слаженной и безопасной работы тормозов, современные авто оснащены всевозможными электронными блоками, улучшающими их работу: АБС, усилитель экстренного торможения, блок распределения тормозных усилий.

Пневматическая система тормозов

Пневматический привод применяется в основном на большегрузных автомобилях.

Отличие этой системы от гидравлической в том, что вместо тормозной жидкости в системе работает воздух. Давлением воздуха разжимаются тормозные колодки, а давление воздуха в системе обеспечивает специальный компрессор, работающи от двигателя через ременную передачу.

Комбинированный привод

Комбинированный привод – это комбинация из нескольких типов тормозных систем. К примеру, совмещение гидравлического привода с воздушным, электрического и пневматического, есть и такие.

Типы тормозных механизмов

Большинство автомобилей оснащены механизмами фрикционного типа, в которых используется принцип сил трения. Расположены они в колесе и по конструкции делятся на барабанные и дисковые.

Раньше барабанные механизмы устанавливали на задних колесах, а дисковые на передних. Теперь могут ставить одинаковые типы на всех осях – как барабанные, так и дисковые.

Барабанные.

Барабанный тип или в обиходе – барабанный механизм представляет из себя две колодки, цилиндр и стяжную пружину, которые установлены на площадке в тормозном барабане.

На колодках приклеены фрикционные накладки (могу быть и наклепаны).

Колодки нижней частью закреплены шарнирно на опорах, а верхней – стяжной пружиной упираются в поршни колесных цилиндров.

В не заторможенном режиме между колодкой и барабаном есть зазор, который обеспечивает свободное вращение колес.

При поступлении жидкости в цилиндр, поршни расходятся и раздвигают колодки, которые соприкасаются с барабаном, и тормозят колеса.
Известно, что в такой конструкции передние и задние колодки изнашиваются неравномерно.

Дисковые.

Дисковый вариант включает:

● суппорт, закрепленный на подвеске, в его теле расположены внутренний и наружный тормозные цилиндры (есть вариант с одним цилиндром) и пара колодок;
● диск, закрепленный на ступице.

В случае торможения поршни прижимают колодки к вращающемуся диску, и останавливают его.

Сравнительные характеристики.

Барабанный вариант дешевле и проще в производстве. Он отличается эффектом механического самоусиления, который выражается в том, что при длительном давлении на педаль значительно увеличивается сила торможения. Это объясняется тем, что колодки внизу связаны одна с другой, и трение о барабан передней усиливает давление задней.

Но дисковый вариант меньше и легче, а его температурная стойкость лучше, из-за быстрого охлаждения. Также менять изношенные дисковые колодки проще, чем барабанные, что немаловажно, если вы производите ремонт сами.

Надеемся, что вам было интересно, но это не последняя беседа о тормозах. Подписывайтесь на рассылку новостей и делитесь знаниями.

До скорой встречи!

auto-ru.ru

Тормозная система двухконтурная


Двухконтурная тормозная система

ДВУХКОНТУРНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, содержащая главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая — с задним тормозными контурами, и регулятор давления в заднем тормозном контуре , отличающаяся тем, что, с целью повыщения остаточной эффективности торможения при повреждении переднего контура , в корпусе главного тормозного цилиндра выполнен радиальный канал, нормально перекрытый задней частью поршня, ограничивающего камеру, соединенную с передним тормозным контуром, при этом указанный канал подключен к заднему тормозному контуру параллельно регулятору давления. (О со 00 1ЧЭ

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

„„SU„„1031821 з(51) В 60 Т 826

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМЪ(СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3406112/27-11 (22) 10.03.82 (46) 30.07.83. Бюл. № 28 (72) Д. А. Соцков и А. Э. Юрц

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

llO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (71) Владимирский политехнический институт (53) 629.! 13-59 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 880827, кл. В 60 Т 8/26, 1980. (54) (57) ДВУХКОНТУРНАЯ ТОРМОЗНАЯ

СИСТЕМА, содержащая главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая— с задним тормозными контурами, и регуляtор давления в заднем тормозном контуре, отличающаяся тем, что, с целью повышения остаточной эффективности торможения при повреждении переднего контура, в корпусе главного тормозного цилиндра выполнен радиальный канал, нормально перекрытый задней частью поршня, ограничивающего камеру, соединенную с передним тормозным контуром, при этом указанный канал подключен к заднему тормозному контуру параллельно регулятору давления.

1031821

Составитель В. Ляско

Техред И. Верес Корректор Л. Бокшан

Тираж 675 Подписное

Редактор М. Рачкулинец

Заказ 5302/2!

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Изобретение относится к автомобилестроению, а более конкретно к тормозным системам, используемым в колесных транспортных средствах.

Наиболее близкой к предлагаемой является двухконтурная тормозная система, содержащая главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая — с задним тормозными контурами, и регулятор давления в заднем тормозном контуре (1).

Недостатком известной тормозной системы с разделением контуров по осям автомобиля является снижение остаточной эффективности заднего контура при повреждении переднего вследствие снижения приводного давления регулятором.

Цель изобретения — повышение остаточной эффективности заднего контура двухконтурной тормозной системы с разделением контуров по осям транспортного средства для сокращения его тормозного пути и создания возможности более широкого применения этой наиболее простой и надежной схемы разделения контуров.

Указанная цель достигается тем, что в двухконтурной тормозной системе, содержащей главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая — с задним тормозными контурами, и регулятор давления в заднем тормозном контуре, в корпусе главного тормозного цилиндра выполнен радиальный канал, нормально перекрытий задней частью поршня, ограничивающего камеру, соединенную с передним тормозным контуром, при этом указанный канал подключен к заднему тормозному контуру параллельно регулятору давления.

На чертеже показана схема двухконтурной тормозной системы.

Тормозная система включает в себя главный тормозной цилиндр 1, управляемый педалью 2, содержащий две рабочие полости. Полость А, соединенная с задним тормозным контуром 3 трубопроводом 4 через регулятор 5 давления, а полость Б— с передним тормозным контуром трубопроводом 6. В каждой полости расположены поршни 7 и 8. Помимо основных каналов 9 и 10, каждый из которых соединяет одну из полостей с соответствующим тормозным контуром, в корпусе цилиндра выполнен радиальный канал 11, нормально закрытый задней частью поршня 8 переднего тормозного контура и. соединенный трубопроводом 12 непосредственно с задним тормозным контуром.

Тормозная система работает при исправных контурах в обычном режиме, так как при рабочем ходе поршня 8 канал 11 остается закрытым. При повреждении переднего тормозного контура ход поршя 8 увеличивается, канал 11 открывается и дав20 ление жидкости из полости А через трубопровод 12, минуя регулятор 5 давлеиия, поступает непосредственно к заднему тормозному контуру.

Кроме повышения остаточной эффективности заднего контура, предлагаемая система упрощает операцию прокачки заднего контура при удалении воздуха из системы, так как при увеличении хода поршня 8 исключается влияние регулятора давления.

Технико-экономический эффект изобретения выражается в уменьшении количества дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения тормозного пути при торможении задним контуром, а также в создании возможности расширения сферы применения наиболее простой схемы двухконтурной тормозной системы с разделением контуров по осям транспортного средства за счет повышения остаточной эффективности заднего контура путем отключения регулятора давления при повреждении

40 переднего контура.

  

www.findpatent.ru

Двухконтурные гидроприводы тормозов

infopedia.su

Двухконтурный гидравлический привод тормозов

Категория:

   Рулевое управление и тормозная система

Двухконтурный гидравлический привод тормозов

В автомобилях ВАЗ-2101 «Жигули» и «Москвич-2140» применен двухконтурный гидравлический привод тормозов. У автомобиля ВАЗ-2101 передние и задние колеса имеют независимые гидравлические приводы тормозов от сдвоенного главного цилиндра. У автомобиля «Москвич-2140» один контур воздействует при помощи малых цилиндров на все колеса, а второй — на дисковые тормоза передних колес, которые для этой цели оснащены дополнительными большими колесными тормозными цилиндрами. При выходе из строя одного из контуров другой обеспечивает работу тормозов.

На автомобилях установлены также регуляторы изменения давления жидкости в задних колесных тормозных цилиндрах в зависимости от нагрузки, приходящейся на эти колеса. Необходимость подобной регулировки объясняется следующим. При торможении автомобиля, как известно, происходит перераспределение нагрузки: задняя часть кузова приподнимается, и нагрузка на задние колеса уменьшается. Это может вызвать при постоянном соотношении тормозных сил на передних и задних колесах блокировку колес заднего моста (движение юзом) и занос задней части автомобиля.

У автомобиля «Москвич-2140» тормозная система оснащена вакуумным усилителем, объединенным в блоке со сдвоенным главным цилиндром.

Сдвоенный (тандемный) цилиндр и регулятор давления автомобилей «Жигули» работают следующим образом. Перемещающиеся внутри чугунного корпуса цилиндра (рис. 207) поршни выталкивают жидкость по стальным омедненным трубкам соответственно к задним и передним колесным тормозным цилиндрам. В поршнях сделаны пазы для жидкости и для установочных болтов, ограничивающих перемещение поршней. Поршни имеют возвратные пружины, а также уплотнительные манжеты. На задний торец главного цилиндра надет резиновый чехол, защищающий его от пыли и грязи.

При отпущенной педали тормоза поршни пружинами отводятся в заднее положение; при этом манжета не соприкасается с поршнем, так как упирается в распорное кольцо, закрепленное установочным болтом. Между поршнем, манжетой и распорным кольцом образуется лабиринт, по которому жидкость из отверстия Г через отверстие Ж заполняет полость между поршнем и уплотнительной манжетой. Аналогично заполняется и левая секция цилиндра.

В процессе торможения под действием толкателя поршень перемещается влево и соприкасается с манжетой, которую прижимает к поршню пружина, упирающаяся другим концом в тарелку. Вследствие этого кольцевая щель закрывается, сообщение с питательным бачком через отверстие Г прекращается, свободный ход поршня заканчивается и давление жидкости перед поршнем возрастает.

Рис. 1. Сдвоенный главный тормозной цилиндр автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули»

Рис. 2. Регулятор давления задних колес автомобилей «Жигули»:

При неисправности привода тормозов задних колес и утечке жидкости из передней полости Е цилиндра поршень «проваливается», сжимая пружину. Дойдя до установочного болта, поршень останавливается, а поршнем жидкость подается только к тормозам передних колес. Эффективность действия передних тормозов не изменяется. В случае повреждения привода тормозов передних колес поршень сжимает пружину и, действуя как удлинитель толкателя, перемещает поршень. При этом жидкость подается только к тормозам задних колес.

На кронштейне кузова установлен корпус регулятора давления, связанный с балкой заднего моста тягой и торсионным рычагом. Положение регулятора можно изменять, перемещая болт в пазу кронштейна. Из главного цилиндра жидкость вначале поступает в регулятор давления, а из него уже к колесным цилиндрам задних колес. Таким образом, регулятор давления работает как ограничительный клапан, отсекающий подачу тормозной жидкости к тормозам задних колес.

В зависим(эсти от расстояния между кузовом и балкой заднего моста торсионный рычаг оказывает различное воздействие на поршень-клапан регулятора, увеличивая давление при сближении заднего моста с кузовом и уменьшая давление при их расхождении.

В верхней части ступенчатой расточки в корпусе регулятора давления размещены детали клапана. Поршень-клапан имеет грибовидную форму. Площадь его верхней головки диаметром Дх больше площади хвостовика диаметром Д2, поэтому по мере возрастания давления возникающая гидростатическая сила стремится опустить поршень вниз, а подпирающий его конец торсионного рычага и пружина этому препятствуют. Чем больше расстояние между задней частью кузова и балкой заднего моста, тем выше торсионный рычаг стремится подня1ъ поршень. В этот момент жидкость подается в колесные тормозные цилиндры под более высоким давлением из главного цилиндра, что соответствует увеличенной нагрузке на задний мост. Жидкость через отверстие Б поступает из главного цилиндра в полость А регулятора давления. Заполнив кольцевые зазоры вокруг хвостовика и головки поршня, а также полость В, жидкость через отверстие Г поступает к тормозным цилиндрам задних колес.

При торможении, когда кузов приподнимается над задним мостом и нагрузка на задние колеса резко снизится, поршень под давлением жидкости опустится вниз до соприкосновения с резиновым кольцом и подача жидкости к цилиндрам прекратится. Таким образом, давление жидкости в колесных тормозных цилиндрах регулируют в зависимости от нагрузки на колеса, причем параметры регулятора подбирают с таким расчетом, чтобы давление жидкости не создавало такой силы, при которой происходит блокировка колес.

Реклама:
Читать далее: Назначение и типы автомобилей-самосвалов

Категория: — Рулевое управление и тормозная система

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Двухконтурные тормозные приводы

Тормозные системы большинства легковых автомобилей состоят из рабочей тормозной системы, стояночной тормозной системы, запасной тормозной системы.

Рабочая тормозная система включает в себя:• тормозной привод;• тормозные механизмы;

• усилитель тормозного привода.

Тормозной привод легковых автомобилей гидравлический двухконтурный.

Контуры могут быть следующими:• два передних колеса и два задних;• диагональный — переднее левое, правое заднее колесо и переднее правое, заднее левое;• большой и малый — передние и задние колеса и только передние;

• L-образный — два передних колеса, правое заднее и два передних колеса, левое заднее.

Тормозной привод включает в себя тормозную педаль, главный цилиндр, трубопроводы, регулятор давления (регулятор тормозных сил), колесные рабочие тормозные цилиндры.Тормозные механизмы задних колес — барабан но-колодочного типа, передних колес — дисковые.

Усилитель тормозного привода вакуумный.

Стояночная тормозная система включает в себя тормозной привод и тормозные механизмы.Тормозной привод состоит из рычага управления с рукояткой и кнопкой, кронштейна с зубчатым сектором и собачкой, тяги рычага, уравнительного рычага, троса с направляющей, регулировочного эксцентрика, приводного рычага колодок, выключателя контрольной лампы.В качестве тормозных механизмов используются тормозные механизмы рабочей тормозной системы задних колес.

Запасная тормозная система — используется один из контуров рабочей тормозной системы и стояночная тормозная система.

www.autoezda.com

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Тормозная система автомобилей ГАЗ-ЗЮ2, -31029, -3110 «Вол­га» и автобуса ПАЗ-3205 с двухконтурным приводом (рис. 17.8, а) состоит из дисковых передних тормозов /, колодочных задних тормозов 7 барабанного типа, сдвоенного (тандемного) главного тормозного цилиндра 4, полости которого соединены с сигналь­ным устройством 2, имеющим контрольную лампу 3, гидроваку­умного усилителя 5 и регулятора давления б, включенного в кон­тур задних тормозов через кронштейн кожуха 8 полуосей. Схема гидропривода рабочей тормозной системы автомобиля ГАЗ-3307 (рис. 17.8, б) кроме указанных узлов (см. рис. 17.8, а) включает в себя передний Н и залний /0 гидровакуумные усилители, соеди­ненные с впускным газопроводом 13 через обратный клапан /2, автоматически разъединяющий их при остановке двигателя, воз­душный фильтр 9, соединенный трубопроводом с гидроусилите­лями, и наполнительный масляный бачок 15 сдвоенного гидро­цилиндра 4. Система приводится в действие педалью 14. При по­вреждении одного из контуров тормозная жидкость вытекает из него. Другой исправный контур в этом случае обеспечивает оста­новку автомобиля.

Современные двухконтурные системы должны не только обес­печивать требуемую эффективность торможения, но и сохранять устойчивость движения автомобиля и легкость его управления. Многие отечественные автомобили и автобусы имеют такой двух- контурный привод. В качестве примера рассмотрим автомобили ВАЗ-2108, -2109, -2106, ГАЗ-ЗЮ2, -3110 «Волга» и -3307, гидро­привод которых обеспечивает независимую работу контуров ра­бочей тормозной системы.

На автомобилях ВАЗ-2108, -2109 применено диагональное рас­положение контуров, при этом один контур обеспечивает работу а — ГАЗ-3102 «Волга»; б — ГАЗ-3307; / — дисковые передние тормоза; 2 — сигнальное устройство; 3 — контрольная лампа; 4 — главный тормозной ци­линдр; 5, /0, // — гидровакуумные усилители; 6 — регулятор давления; 7 — колодочные тормоза; 8 — кожух полуосей; 9 — воздушный фильтр усилителей; 12 — обратный клапан; /І — впускной газопровод; 14 — педаль; /5 — масляный

Рис. 17.8. Схема гидропривода двухконтуриой тормозной системы авто­мобилей:

бачок

тормозных механизмов левого переднего и правого заднего колес, другой — правого переднего и левого заднего колес.

На автомобилях ГАЗ-ЗЮ2, -3110 «Волга» один контур воздей­ствует при помощи малых цилиндров на все колеса, другой — на дисковые тормозные механизмы передних колес, которые для этой цели оснащены большими колесными цилиндрами.

На автомобилях ГАЗ-3307 и ВАЗ-2106 один контур управляет тормозными механизмами передних колес, другой — задних. Кон­структивно последние две схемы двухконтурного привода тор- мозов являются более простыми, но при этом существенно сни­жается эффективность торможения при выходе из строя контура передних тормозов. При диагональной схеме сохраняется хоро­шая эффективность торможения, но резко снижается устойчи­вость автомобиля при выходе из строя одного из контуров, осо­бенно при торможении на повороте. Эта особенность учтена кон­структивно путем внедрения отрицательного плеча обкатки уп­равляемых колес.

Важным звеном в работе двухконтурной тормозной системы является конструкция сдвоенного главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя. Сдвоенные главные тормозные ци­линдры автомобилей ВАЗ-2108, -2109, -Uli и ЗАЗ-1102 по уст­ройству и принципу действия не имеют различий. Типичным при­мером является главный тормозной цилиндр автомобилей ВАЗ- 2108, -2109 (рис. 17.9, а), который своим корпусом /2 крепится с помощью шпилек к вакуумному усилителю в сборе с питатель­ным бачком 2 Бачок при помощи резиновых соединительных вту­лок 3 установлен на главном цилиндре и разделен перегородкой на две рабочие полости, которые через соединительные втулки и штуцеры бачка сообщаются с рабочими полостями главного цилиндра.

Корпус бачка изготовлен из полупрозрачной пластмассы, на которой выиггампованы метки «min» и «шах», по которым конт­ролируется уровень жидкости в питательном бачке. По центру за­ливной горловины установлен направляющий цилиндр. В верхней части цилиндра имеются две прорези, через которые полость на­правляющего цилиндра сообщается с двумя рабочими полостя­ми бачка. Это позволяет в случае утечки жидкости из одной поло­сти бачка сохранить в другой полости достаточный уровень жид­кости для нормальной работы исправного контура тормозов.

Горловина бачка закрывается резьбовой крышкой, с помощью которой крепится корпус датчика / аварийного уровня жидкости в бачке. Полость контактов датчика сверху дополнительно закры­вается защитным пластмассовым колпачком. При понижении уров­ня жидкости контакты датчика замыкают цепь контрольной лам­пы, которая загорается и сигнализирует о необходимости долив­ки тормозной жидкости.

а Рис. 17.9. Сдвоенные главные тормозные цилиндры автомобилей:

а — ВАЗ-2108, -2109 в сборе с бачками: б ~ ГАЗ-3307. -3309 и -3308 «Садко»; / — датчик аварийного уровня жидкости; 2 — бачок; 3—соединительная втулка; 4 — поршень привода «правый передний — левый задний тормозные механиз­мы»; 5 — стопорный винт; 6 — шайба; 7 — возвратная пружина; 8 — тарелка пружины; 9 — пружина уплотнительного кольца высокого давления; 10, 14 — уплотнительные кольца высокого и низкого давления; // — распорная втулка; 12 — корпус главного цилиндра; 13 — поршень привода «левый передний — правый задний тормозные механизмы»; 15. 20 — первичный и вторичный порш­ни; /6 — уплотнитсльное кольцо головки; /7— головка поршня; 18— соедини­тельный стержень поршня; /Р — возвратная пружина поршня; 21. 28— корпуса сдвоенного главного цилиндра; 22 — клапан избыточного давления: 23 — пру­жина клапана; 24 — упор; 25 — пружина головки; 26, 27 — уплотнительные кольца соответственно корпуса и поршня; 29 — манжета; 30 — фиксирующий болт; 31 — толкатель; А, Б — рабочие полости сдвоенного цилиндра; В — отвер­стие диска клапана избыточного давления; Д — компенсационные зазоры

Внутри корпуса цилиндра последовательно расположены два., поршня. Поршень Л? толкателя создает давление в одном диаго-‘ нальном контуре рабочей тормозной системы, а плавающий пор- июнь 4 — в другом контуре. Поршень 13 в цилиндре уплотняется двумя резиновыми кольцами 14 и 10 соответственно низкого и высокого давлений. Уплотнительное кольцо 10 высокого давления прижимается пружиной 9 к торцу распорной втулки 11. Другой конец пружины упирается в тарелку 8, ас другой стороны в эту тарелку упирается возвратная пружина 7. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным винтом 5, выступающий конец кото­рого заходит в паз поршня.

Плавающий поршень 4, установленный в передней полости главного цилиндра, имеет такое же устройство и уплотнение, при этом задняя часть поршня уплотняется своим кольцом высокого давления, которое прижимается к торцу поршня пружиной через шайбу б.

Когда педаль тормоза не нажата, система расторможена, при этом поршни 13 и 4 под действием возвратной пружины 7отжаты в крайнее положение и упираются в стопорные винты 5. При этом распорные втулки У/, упираясь в винты 5, отводят уплотнитель- ные кольца 10 от торцовых канавок поршней. Вследствие этого образуются компенсационные зазоры Д, через которые рабочие. полости главного цилиндра сообщаются с бачком.

Под действием усилия при нажатии на педаль тормоза проис­ходит процесс торможения, в этом случае шток вакуумного уси­лителя перемещает поршень 13. Распорная втулка И отходит от стопорного винта, и уплотнительное кольцо 10 прижимается пру­жиной к торцу канавки. Компенсационный зазор перекрывается, и происходит разобщение полостей главного цилиндра и бачка. Дальнейшее перемещение поршня 13 в рабочей полости привода «левый передний — правый задний тормозные механизмы» созда­ст давление жидкости, которое через трубопроводы и шланги пе­редаст ся к колесным цилиндрам тормозных механизмов колес. Это же усилие нажатия на педаль передается и на плавающий пор­шень 4% который, перемещаясь, создает давление в приводе «пра­вый передний — левый задний тормозные механизмы».

По мере перемещения поршней увеличивается давление в ра­бочих полостях тормозных цилиндров. Это приводит к распира- нию колец высокого давления 10, которые сильнее прижимаются к стенкам цилиндра и к торцам канавок, что способствует луч­шей герметичности поршней в полостях главного цилиндра и по­вышению давления в колесных тормозных цилиндрах. Давление в системе гидравлического привода тормозов во многом зависит от усилия, создаваемого на педали, и может достигать значительной величины: например, при усилии на педали 200…250 Н давление тормозной жидкости может достигать 4,0…4,5 МПа.

Сдвоенные главные тормозные цилиндры автомобилей ГАЗ-3307, -3309 и -3308 «Садко* и других (рис. 17.9, б) состоят из двух корпу­сов 21 и 28, во внутренних полостях которых находятся первич­ный 15 и вторичный 20 поршни, фиксируемые болтами 30. На пор­шнях с помощью соединительных стержней 18 установлены го­ловки /7, выполняющие функции уже рассмотренных на примере ВАЗ-2109 (см. рис. 17.9, а) перепускных устройств. Каждая головка включает в себя резиновое уплотнительнос кольцо 16 и манжету 29, уплотнительные кольца 27 поршня и 26 корпуса, пружину 25 головки и возвратную пружину 19 поршня. Эти детали обеспечи­вают герметичные соединения головок с полостями рабочих ци­линдров в процессе работы гидропривода тормозов.

При расторможенном состоянии тормозных механизмов поло­сти А и Б сообщаются с бачком 15 (см. рис. 17.8, б) благодаря тому, что между головками /7 и поршнями /5 (см. рис. 17.9, б) в обеих полостях сдвоенного цилиндра имеются зазоры. При тормо­жении поршни 20 и 15 через клапаны 22 избыточного давления посредством перемещения толкателя создают необходимое давле­ние жидкости в приводах соответственно переднего и заднего ра­бочих контуров. В этом случае поршни 15 и 20 герметично прижи­маются к головкам за счет пружин 25 и уплотняющих колец 16 головок, вследствие чего полости А и Б разобщаются с питатель­ным бачком тормозного цилиндра.

В процессе растормаживания, когда толкатель 31 отходит от поршня 15, под давлением жидкости оба поршня возвращаются в исходное положение. При этом жидкость, преодолевая сопротив­ление пружины 23, открывает клапан 22 и возвращается в полости цилиндра. После того как давление жидкости значительно снизи­лось, пружина 23 прижимает клапан 22 к корпусу, края которого закрывают отверстия В, и в приводах сохраняется небольшое из­быточное давление. Клапан избыточного давления состоит из рези­нового корпуса с пружиной 23 и металлического диска с шестью отверстиями В. При торможении жидкость, пройдя через отвер­стия В, под давлением отгибает края резинового корпуса и посту­пает в приводы тормозных механизмов. При отказе контура приво­да задних колес первичный поршень /5 через соединительный стер­жень 18 и упор приводит в движение вторичный поршень 20, ко­торый подает жидкость в контур привода передних колес. При вы­ходе из строя контура привода передних колес вторичный пор­шень 20 движется вхолостую до соприкосновения соединительного стержня с упором 24; при этом работа тормозного привода контура задних колес происходит без нарушения давления. При исправной работе контуров гидропривода давление в обеих рабочих полостях возрастает равномерно благодаря тому, что перемещение поршня 20 происходит под действием перепада давлений, который устра­няется тем, что поршни имеют плавающие головки.

I I ДлпииОм!



piter-at.ru

Двухконтурная тормозная система. — Советы бывалых

08 сентября 2006

Контуры “левое переднее – правое переднее” и “левое заднее – правое заднее” с использованием штатного регулятора. Используется совместно с задними дисковыми тормозами на ВАЗ 21083.

ВНИМАНИЕ!
Любое вмешательство в тормозную систему запрещено! Вы должны об этом помнить! Мы снимаем с себя любую ответственность в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств.

 

 

 

Плюсы схемы.
1.Одинаковые усилия на левых и правых колесах автомобиля.
2.Регулятор начинает регулировать усилие на задних колесах в более широких пределах.

Минусы схемы.
При отказе контура “левое переднее – правое переднее” эффективность торможения резко падает. Следите за состоянием контура!

Главный тормозной цилиндр.
От ГТЦ отходят 3 трубки 2 вперед, одна – назад.
От первого поршня ГТЦ, который ближе к вакуумному усилителю, отходят трубки на передние колеса. От дальнего – под днище на задние. Лишнюю дырку можно заглушить болтом с медной шайбой.

Регулятор давления.
На регуляторе глушатся два отверстия – одно с торца, второе рядом с ним – бывшая магистраль “правое переднее – левое заднее” Этого контура больше не будет.

Собираем.
Единственная трубка, которая идет от ГТЦ сажается на единственный вход колдуна, на единственный выход колдуна ставится тройник от классики, после тройника трубки на задние колеса. Прокачиваем – наслаждаемся. Желательно использовать все тормозные колодки одной фирмы, желательно известных мировых производителей. Комбинации могут привести к невозможности настроить тормоза.


Требуемые детали:

Трубка тормозная около 20 см

Тормозной тройник от классики

Оконечник тормозной трубки

Подшипник (донор шариков)

Жидкость тормозная 1 литр DOT4

www.tech-cars.ru

www.oavto.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.