Menu

Стук юбки поршня как определить: возможные дефекты и их профилактика

Содержание

возможные дефекты и их профилактика

При недостаточном уровне моторного масла на юбках поршней, которые работают в контакте со стенками цилиндра, образуются задиры и другие повреждения. В данной статье подробно рассматриваются их причины, а также способы профилактики.

Поршни являются основными рабочими элементов компрессоров, насосов и двигателей внутреннего сгорания. Главной функцией этих деталей является преобразование энергии сжатого газа в механическую.

Поршень, совершающий в цилиндре возвратно-поступательные движения, состоит из трех основных элементов. Днище воспринимает термические нагрузки и газовые силы. Уплотняющая часть защищает картер от прорыва газов. Направляющая часть служит для поддержания положения поршня в цилиндре, не допуская его раскачивания в самых нижних и верхних точках движения.

Днище и уплотняющая часть с маслосъемными и компрессионными кольцами составляет головку поршня, а вся нижняя направляющая часть – юбку.


Функции и конструкция юбки поршня

Юбка поршня обеспечивает его прямолинейное движение в цилиндре. Она также передает на его стенки боковое усилие, которое зависит от процессов, протекающих в рабочей полости, и положения поршня.

Боковые поверхности юбки также отводят тепло от поршня и его колец к цилиндру. Чем эти поверхности больше, тем лучше теплоотдача, а поршень меньше стучит при износе верхней головки шатуна и втулки.

Если юбка поршня слишком длинная, то его масса увеличивается, возрастает трение о стенки цилиндра, что является нежелательным, особенно в мощных двигателях спортивных автомобилей. Именно поэтому в некоторых силовых агрегатах ненагруженные части юбки срезаются по диаметру. Т-образные поршни вообще не имеют юбок, но из-за недостаточного смазывания у них часто возникают проблемы, которые связаны с повышенным трением.

В нижней части юбки поршней дизельных двигателей устанавливается дополнительно маслосъемное кольцо. Это обеспечивает улучшенное смазывание цилиндра и снижает вероятность попадания масла в его рабочую полость.

На юбках поршней имеются бобышки с отверстиями, в которых располагаются поршневые пальцы. Они соединены с днищем поршня массивными литыми ребрами. Так как в местах приливов вес материала больше, то от воздействия высоких температур в плоскости бобышек могут образовываться деформации.

Снизить термические нагрузки и напряжения в районе приливов позволяют прямоугольные углубления 0,5-1,5 мм – "холодильники". Их проделывают в процессе литья или фрезерования. Помимо охлаждения, они укорачивают поршневой палец и передают газовые силы ближе к оси шатуна. Это позволяет разгрузить днище поршня.

Ось пальца в большинстве поршней имеет смещение, что позволяет уравнять боковые давления на юбку в процессе работы. Именно поэтому монтаж детали производится по специальной метке, которая нанесена на днище поршня – стрелкой в сторону свободного конца коленвала.

Конусовидная форма юбки поршня позволяет сократить тепловой зазор без риска образования задиров. В районе днища ее диаметр меньше на несколько сотых миллиметра. Это нужно для того, чтобы расширение поршня при нагреве происходило равномерно.

Плоскость юбки, перпендикулярная оси поршневого пальца, имеет овальную форму, что позволяет компенсировать износ стенок, интенсивность которого выше там, где больше нагрузки – в плоскости движения шатуна.

Сегодня производители поршней для снижения износа, увеличения КПД и мощности двигателя еще на заводе обрабатывают поверхности деталей специальными покрытиями.

Сегодня такое покрытие возможно создать не только в заводских условиях. Российская компания "Моденжи" выпускает состав в аэрозольном баллоне – MODENGY Для деталей ДВС. Покрытие изготовлено на основе графита и дисульфида молибдена. Оно создает на поверхностях юбок защитный полимерный слой, предотвращающий образование задиров, снижающий трение и износ.

MODENGY Для деталей ДВС отличается низким коэффициентом трения, работает в широком диапазоне рабочих температур, а одного баллончика 250 мл хватает на обработку 1 м2 поверхности. Отверждение покрытия может происходить как при комнатной температуре, так и при нагреве.

Для очистки, обезжиривания и подготовки юбок поршней и других металлических поверхностей рекомендуется использовать Специальный очиститель-активатор MODENGY. Он удаляет загрязнения, обеспечивает высокую адгезию покрытия и увеличивает срок его службы.


Особенности поршней в форсированных двигателях

При определенной длине шатуна и окружности вращения коленчатого вала возникает риск его контакта с юбкой в самой нижней точке движения поршня. Это особенно актуально для фосированных силовых агрегатов. Решение данной проблемы – изменение хода поршня и расположения пальца, который соединяет шатун с поршнем.


В нижней части каждого цилиндра мощных ДВС находятся специальные контроллеры, которые препятствуют контакт шатуна и коленвала с блоком. В нижней части юбки имеется зазор, предотвращающий контакт поршня с шатуном при его вращении вокруг коленчатого вала.

При выставлении зазора между шатуном и юбкой очень важно соблюсти его постоянство по всем сторонам. В противном случае может произойти разбалансировка шатунно-поршневой группы деталей.


Виды повреждений юбки

Задиры на юбке поршня с двух сторон

Могут возникать вследствие перегрева двигателя. Причина – недостаточный зазор между внутренней поверхностью цилиндра и поршнем, а также нарушение процесса сгорания топлива.

Перегрев может быть вызван также недостатком или плохой циркуляцией охлаждающей жидкости, некорректной работой вентилятора, неправильной обработкой отверстия цилиндра.


Современные алюминиевые поршни под воздействием высоких температур расширяются в 2 раза больше, чем цилиндр из чугуна. Именно поэтому термическая нагрузка может стать причиной образования задиров на юбке.


Задир на юбке поршня со стороны наибольшей боковой нагрузки

При работе поршня возможно появление задиров на той его стороне, на которую воздействует наибольшая нагрузка. Причиной этого является недостаточное смазывание, вызванное низким уровнем масла, слишком долгим прогревом, засорением масляного канала в форсунке и/или шатуне.

При заливке в двигатель некачественного или неподходящего масла также может возникать усиленное трение поршня о стенки цилиндра.


Ребристый цилиндр ДВС с воздушным охлаждением может перегреться, например, из-за загрязненных охлаждающих ребер или сорванных дефлекторов.

В целях профилактики односторонних задиров следует следить за уровнем и качеством моторного масла, контролировать его давление, регулярно проверять пропускную способность масляных каналов в шатуне.


Несимметричное пятно контакта на юбке

Боковой увод поршня в цилиндре можно определить по состоянию жарового пояса юбки: с одной стороны он гладкий, а с другой загрязнен масляным нагаром. Это также свидетельствует о том, что зазор с одной стороны слишком велик, и через него проникают горячие газы, разрушающие масляную пленку.

Поршневые кольца при таких отклонениях вибрируют, перемещаются с перекосом и вызывают насосный эффект, который ведет к повышенному расходу масла.

Непараллельное расположение отверстий в большой и малой головке шатуна, его деформация и перекос его головки также вызывают боковой увод поршня.

Из-за выработки вкладышей гнездо коренного подшипника может иметь скошенную опору.

Избежать вышеописанных проблем позволяет соосная обработка шатуна, коленвала и гнезда коренного подшипника, а также их правильный монтаж. Важно следить за тем, чтобы на шатуне не было изгибов, болты головки цилиндра были затянуты в соответствии с указанными производителем параметрами. При установке двигателя следует обеспечивать чистоту и обязательно убирать остатки прокладочных материалов.


Задиры на нижней части юбки

Они возникают из-за недостаточного локального зазора между отверстием цилиндра и поршня, что свидетельствует о слишком тесном охвате гильзы. Причиной этого служит неправильно подобранное уплотнительное кольцо, применение дополнительных прокладок, смещение уплотнения.


Эту проблему можно решить путем правильного протягивания болтов головки. Монтаж гильз цилиндров мокрого типа сначала следует осуществлять без прокладок. Таким образом можно своевременно выявить недостаточный зазор.


Сильный износ юбки с матовой и шершавой поверхностью

Данная проблема возникает из-за повышенного расхода масла, недостаточной мощности двигателя и сложностей с его запуском. Шершавые борозды и участки на юбках сопровождаются образованием больших зазоров на поршневых кольцах, их осевым и радиальным износом.


Причиной таких повреждений является абразивный износ поршней. Загрязнения проникают в камеру сгорания из моторного масла при сильном износе третьего поршневого кольца или через систему впуска цилиндра, что свидетельствует о износе первого поршневого кольца.

Проверка состояния воздушного фильтра и герметичности системы впуска позволяет избежать таких проблем. Перед установкой двигателя нужно также очищать всасывающие трубы и картер двигателя от загрязнений.


Продольные глубокие борозды по всему диаметру и длине юбки

Они являются причиной утончения и ухудшения свойств масляной пленки из-за большого содержания топлива в масле. Это является следствием неправильно настроенной системы впрыска, которая при холодном пуске двигателя подает в камеру сгорания переобогащенную смесь.


Из-за загрязненного топливного фильтра могут неправильно работать инжекторные форсунки. По причине малого зазора поршень ударяет по головке цилиндра, тем самым провоцируя неконтролируемый впрыск форсунок.

Перебои в зажигании являются следствием малого давления сжатия по причине негерметичности прокладки ГБЦ или клапана, наличием большого зазора в верхней метровой точке между ГБЦ и днищем поршня, разрушения поршневых колец, неисправности свечей зажигания и общего износа двигателя.

Профилактика этих неисправностей заключается в правильной настройке системы впрыска, диагностике свечей зажигания и форсунок, своевременной замене топливных фильтров.

Дефекты юбки поршня и способы их профилактики

Поршень – основная деталь насосов, компрессоров и поршневых двигателей внутреннего сгорания. Его основная функция которой состоит в преобразовании энергии сжатого газа в энергию поступательного движения (или наоборот, как в компрессорах).

Поршень совершает возвратно-поступательные движения в цилиндре. Конструктивно он состоит из днища, воспринимающего газовые силы и тепловую нагрузку, уплотняющей части, препятствующей прорыву газов, и направляющей части, которая поддерживает положение поршня в цилиндре, не допуская его раскачивания в самых верхних и нижних точках движения.

Днище и уплотняющая часть, включающая компрессионные и маслосъемные кольца, образовывают головку поршня. Вся нижняя направляющая часть – юбку.


Строение и функции юбки поршня


Юбка способствует прямолинейному движению поршня в цилиндре, при этом она передает его стенкам боковое усилие, величина которого зависит от положения поршня и процессов, протекающих в рабочей полости.

Кроме того, боковая поверхность юбки осуществляет отвод тепла от поршня (в том числе и от поршневых колец) к цилиндру. Чем она больше, тем лучше теплоотдача, меньше утечка газов и стук поршня при износе втулки верхней головки шатуна.

Однако при слишком длинной юбке поршня его масса увеличивается, усиливается трение о стенки цилиндра, что очень нежелательно в высокофорсированных двигателях. Именно поэтому в некоторых, особенно спортивных силовых агрегатов, ненагруженные части юбки срезают по диаметру. Существуют также поршни, которые вообще не имеют юбок – Т-образные. Однако из-за недостаточной смазываемой поверхности с ними часто возникают проблемы из-за повышенного трения.

Нижняя часть юбки в поршнях дизельных двигателей имеет дополнительное маслосъемное кольцо – это способствует улучшенному смазыванию цилиндра и уменьшает вероятность попадания масла в его рабочую полость.

На юбке расположены бобышки (приливы) с отверстиями для поршневого пальца. Они соединены массивными литыми ребрами с днищем поршня. Вес материала в местах приливов больше, чем в других, поэтому деформации от воздействия высоких температур наиболее часто появляются именно в плоскости бобышек.

Для снижения температурных воздействий и напряжения в районе приливов имеются прямоугольные углубления 0,5-1,5 мм, которые сформированы литьем или фрезерованием (условно их называют «холодильниками»). Кроме охлаждения, они способствуют укорочению поршневого пальца и передаче газовых сил ближе к оси шатуна, что разгружает днище поршня.

В большинстве поршней ось пальца смещена в целях уравнивания боковых давлений на юбку при ходе сжатия и рабочем ходе поршня. Именно поэтому он монтируется не произвольно, а по метке (обычно она нанесена на днище – стрелкой в сторону свободного конца коленвала).

Чтобы сократить тепловой зазор без риска возникновения задиров, юбке поршня придают легкую конусную форму: у днища ее диаметр на несколько сотых миллиметра меньше. Это необходимо для того, чтобы поршень при нагреве расширялся равномерно (вверху температура поршня выше, а значит, тепловое расширение больше).


В плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, юбка имеет форму овала – для компенсации износа стенок, который происходит интенсивнее там, где нагрузки выше (в плоскости движения шатуна).

Современные поршни еще на заводе-изготовителе обрабатываются специальными антифрикционными покрытиями, что позволяет максимально сократить их износ, увеличить КПД и мощность двигателя, а также повысить надежность силового агрегата.

Сегодня наносить такие покрытия на поршни может любой автовладелец. Если раньше для этого необходимо было иметь специальное оборудование, то сейчас достаточно приобрести состав в аэрозольном баллоне. Речь идет о покрытии российского производства MODENGY Для деталей ДВС на основе высокодисперсного дисульфида молибдена и графита.

Покрытие наносится быстро и равномерно на предварительно очищенные поверхности, отверждается в условиях комнатной температуры.

Состав обладает низким коэффициентом трения, широким диапазоном рабочих температур и небольшим расходом. Помимо защиты юбок поршней от трения и износа, покрытие улучшает приработку деталей, повышает КПД двигателя, защищает его при холодном пуске и в режиме масляного голодания.


Особенности поршней форсированных двигателей

При определенной длине шатуна и окружности вращения коленчатого вала возникает риск его контакта с юбкой в самой нижней точке движения поршня. Особенно это актуально для мощных, высокофорсированных двигателей. Данная проблема решается изменением хода поршня и расположения пальца, соединяющего поршень с шатуном.

Форсированные двигатели оснащены контроллерами в нижней части каждого цилиндра – они не позволяют коленчатому валу и шатуну контактировать с блоком. Нижняя часть юбки поршня имеет соответствующий зазор, препятствующий контакту с шатуном при его вращении вокруг коленвала.

При выставлении зазора между юбкой и шатуном очень важно соблюсти его постоянство по всем сторонам юбки, обеспечив тем самым сохранность балансировки шатунно-поршневой группы. Если этого не сделать, произойдет разбалансировка компонентов, что может стать причиной выхода двигателя из строя.


Деформации юбки


При низком уровне масла в двигателе на юбке поршня, которая вместе с поршневыми кольцами постоянно контактирует со стенками цилиндра, возникают царапины и задиры.

Рассмотрим типичные деформации юбки поршня и причины их возникновения:

  • Задиры на юбке поршня с двух сторон

Причиной возникновения задиров является перегрев двигателя, который может произойти как по причине недостаточного зазора между поршнем и внутренней поверхностью цилиндра, так и в результате нарушения процесса сгорания топлива.

Если последняя причина исключена, двигатель перегревается из-за недостатка или плохой циркуляции охлаждающей жидкости, сбоев в работе вентилятора. Неправильная обработка отверстия цилиндра также может вызвать нарушение монтажного зазора и перегрев.

Поскольку алюминий, из которых изготавливаются современные поршни, под воздействием высоких температур расширяется в два раза больше, чем серый чугун цилиндра, задиры на юбке могут возникать из-за слишком высокой термической нагрузки (двигатель холодный, а поршень горячий).

Для профилактики задиров при установке деталей цилиндро-поршневой группы необходимо обязательно учитывать диаметр поршня и величину монтажного зазора. Кроме того, следует регулярно контролировать уровень охлаждающей жидкости, состояние помпы (клинового ремня), термостата, вентилятора.

  • Односторонний задир на юбке поршня (на стороне наибольшей боковой нагрузки)

В процессе работы поршня наибольшая нагрузка приходится на одну из его сторон, поэтому задиры наиболее интенсивно появляются именно на ней.

Причина чаще всего заключается в недостаточной смазке: из-за низкого уровня масла, слишком долгого прогрева двигателя или засоренного масляного канала в шатуне и/или в форсунке.

Если в двигатель заливается моторное масло плохого качества или несоответствующего класса, эксплуатационные свойства масляной пленки оказываются низкими, что также может вызвать усиленной трение поршня о стенки цилиндра.

Ребристый цилиндр двигателя с воздушным охлаждением может перегреваться из-за сорванных дефлекторов или загрязненных охлаждающих ребер.

Для профилактики односторонних задиров на юбке необходимо организовать бесперебойное снабжение двигателя маслом, контролировать его давление, регулярно проверять масляные каналы в шатуне на пропускную способность.

Разрешается использовать только те сорта масла, которые рекомендованы автопроизводителем. Сразу после сборки двигатель следует эксплуатировать на средних оборотах и при средней нагрузке.

  • Несимметричное пятно контакта на юбке поршня

Если жаровый пояс юбки на одной стороне имеет гладкую полировку, а на противоположной зачернен масляным нагаром, это свидетельствует о боковом уводе поршня в цилиндре. При этом одной стороной он прилегает к стенке, а на противоположной имеет большой зазор, через который проникают горячие выхлопные газы, выжигающие масляную пленку. Поршневые кольца при таких геометрических отклонениях также перемещающиеся с перекосом, вибрируют и вызывают насосный эффект, ведущий к повышенному расходу масла.

Боковой увод поршня может происходить из-за непараллельного расположения отверстий в малой и большой головке шатуна, деформации шатуна, перекоса его головки.

Гнездо коренного подшипника может иметь скошенную опору по причине выработанных вкладышей.

Если на основании ребристого имеются загрязнения или болты его головки плохо затянуты, он может располагается на картере с перекосом, что, в свою очередь, ведет к непрямолинейному движению поршня.

Чтобы избежать смещения поршня, гнездо коренного подшипника, коленчатый вал и шатун должны иметь соосную (концентрическую) обработку и монтаж. Необходимо следить за тем, чтобы шатун не имел изгибов, затягивать болты головки цилиндра в соответствии с указаниями производителя. При монтаже двигателя нужно обеспечивать чистоту, обязательно удалять остатки прокладочных материалов.

  • Задир с четкими границами только на нижнем участке юбки поршня

Такие следы образуются вследствие недостаточного локального зазора между поршнем и отверстием цилиндра, что, в свою очередь, может вызываться слишком тесным охватом гильзы. Это происходит из-за использования неправильно подобранного (слишком толстого) уплотнительного кольца, применения дополнительных прокладочных средств, смещения уплотнителя.

Во избежание недостаточного зазора, который может вызвать деформацию цилиндра, болты головки следует затягивать в соответствии с предписаниями. Гильзы цилиндров мокрого типа сначала монтируются без прокладок. Тем самым существует возможность своевременно распознать недостаточный зазор.

  • Сильный износ юбки поршня с шершавой и матовой поверхностью

На появлении такой проблемы указывает повышенный расход масла, сложности с запуском двигателя (особенно при низких температурах) и его недостаточная мощность.

Возникновение шершавых участков и борозд на юбках обычно сопровождается появлением больших зазоров на поршневых кольцах, их радиальным и осевым износом.

Данные повреждения возникают вследствие абразивного износа поршней. Загрязнения проникают в камеру сгорания через систему впуска цилиндра (в этом случае первое поршневое кольцо изношено значительно сильнее, чем третье) или из моторного масла (тогда сильнее всех изношено третье поршневое кольцо).

Чтобы избежать подобных проблем, необходимо регулярно проверять герметичность системы впуска и работоспособность воздушного фильтра. Перед монтажом следует очищать картер двигателя и всасывающие трубы от загрязнений.

  • Глубокие продольные борозды по всей длине и диаметру юбки поршня

Такие следы износа вызваны утончением и ухудшением свойств масляной пленки вследствие слишком высокой доли топлива в масле.

Причиной может являться также неправильно настроенная система впрыска, которая при холодном пуске двигателя подает в камеру сгорания слишком насыщенную смесь.

Инжекторные форсунки могут работать неправильно из-за засоренного топливного фильтра – из-за слишком малого зазора поршень бьет по головке цилиндра, провоцируя тем самым неконтролируемый впрыск форсунок.

К перебоям в зажигании приводит слишком малое давление сжатия по причине негерметичности клапана или прокладки головки цилиндра, неправильной настройки фаз газораспределения, наличием слишком большого зазора между днищем поршня в верхней мертвой точке и головкой блока цилиндров, дефектов поршневых колец, неисправности свечей зажигания, общей изношенности двигателя.

Профилактика дефекта состоит в правильной настройке системы впрыска (обогащения смеси при холодном пуске и т.п.), своевременном обследовании инжекторных форсунок и свечей зажигания, соблюдении (а при необходимости – сокращении) интервалов замены топливных фильтров.

Стук поршня - причины

Стук поршня может иметь самые различные причины в работе двигателя.

• Перекос поршней из-за слишком большого зазора: слишком большой диаметр цилиндра или износ / попадание материала приводят к тому, что поршень переходит в наклонное положение в результате качания движения шатуна и перекладки поршня в цилиндре и при этом происходят сильные удары головки о рабочую поверхность цилиндра.

• качание поршня из-за недостаточного зазора в опоре пальца: зазор между поршневым пальцем и втулкой шатуна может быть слишком маленьким, зазор может, однако, также исчезнуть в работе из-за заклинивания или перекоса. Это происходит особенно из-за несоосности шатуна (изгиб или перекос)

• Удар поршня в направлении пальца: боковой удар поршня о стенку цилиндра исходит в большинстве случаев от стержня шатуна. Из-за несоосности стержня шатуна (изгиб, но особенно перекос) поршень при ходе выполняет качающееся движение в продольной оси двигателя, причем поршень попеременно ударяется о цилиндр, несимметричные шатуны или эксцентричная опора поршня в шатуне имеют тот же эффект.

• попеременные удары поршневого пальца о стопоры поршневого пальца: осевое смещение поршневого пальца всегда является последствием несоосности между осью поршневого пальца и осью коленчатого вала. Как уже описано в предыдущем пункте, изгиб или перекос шатуна, а также асимметрия в шатуне являются наиболее частыми причинами таких дефектов. Слишком большой зазор опоры шатуна (шейка подшипника шатуна на коленчатом валу) может, однако, вызвать боковое качание шатуна, особенно при низкой частоте вращения. Поршневой палец из-за этого заклинивается в бобышке шатуна и качается в отверстии поршневого пальца. Удары поршневого пальца о стопоры пальца являются последствием.

* не соблюдено направление сборки поршня: для перекладки поршня перед верхней мертвой точкой и перед началом рабочего такта ось поршневого пальца смещена на несколько миллиметров в сторону нагруженной стороны поршня. Если поршень вводится в цилиндр смещенным на 180° и тем самым поршневой палец смещается в не ту сторону, то перекладка поршня осуществляется в неправильный момент. Качание поршня в результате этого происходит сильнее и громче.

Радиальные места ударов на жаровом поясе

рис. 1

Описание повреждения

Жаровой пояс имеет в направлении качания следы ударов (рис. 1). На юбке поршня наблюдается более сильный износ сверху и снизу, чем в середине юбки.

Оценка повреждения

Удары поршня вызваны попеременным ударом головки поршня о рабочую поверхность цилиндра, они особенно отрицательно воспринимаются снаружи. В зависимости от причины, жаровой пояс ударяется или в направлении качания или в плоскости овальности (направление пальца) о стенку цилиндра.

Возможные причины повреждений при ударах в направлении качания

• слишком большой монтажный зазор и тем самым неправильное направление поршней, вызванное расточкой или хонингованием цилиндра со слишком большим диаметром

• не соблюдено направление сборки поршня в поршнях со смещенной осью.

• тяжелоходная опора пальца: из-за тяжелого хода головка поршня ударяется о рабочую поверхность цилиндра в так называемой плоскости качания.

Причинами являются:

• недостаточный зазор в бобышке шатуна или в отверстии пальца.

• слишком узкая поршневого посадка пальца во втулке шатуна (шатуны с горячей посадкой), при горячей посадке поршневого пальца и при слишком узкой посадке пальца в бобышке шатуна последняя деформируется в направлении самой тонкой толщины стенки. Бобышка шатуна и поршневой палец при этом приобретают овальную форму.

• в шатунах с горячей посадкой уменьшение зазора между поршневым пальцем и поршнем из-за перекоса поршневого пальца в

результате геометрически не совсем круглых отверстий в бобышках шатунов. • задиры поршневого пальца

Возможные причины повреждений при ударах в направлении пальца

• При несоосности шатуна, особенно при его перекосах или при слишком большом зазоре шатуна головка поршня качается в направлении поршня и ударяется о цилиндр.

• несоосность шатуна (изгиб/перекос): возникает попеременное осевое смещение в поршневом пальце, вследствие чего палец ударяется о стопорные кольца.

Стук в двигателе, посторонние шумы

Основные вопросы, которые задают автолюбители по данной проблеме, звучат так:

1. Какие причины повышенного шума в двигателе? 

2. Какие использовать присадки в двигатель для уменьшения шума?

Рассмотрим оба вопроса исходя из причин шума в двигателе.

Сегодня автопроизводители обеспечивают высокий уровень гарантийного и послегарантийного обслуживания автомобилей. На рынке множество СТО, которые оказывают услуги по диагностике и ремонту автомобилей. Обслуживание автомобиля большинством водителей сводится до контроля уровня «омывашки», а вот уровень масла при помощи щупа замеряет уже не каждый. Но ничто не вечно! Рано или поздно двигатель любого автомобиля, изнашиваясь, начинает шуметь сильнее. В отдельных случаях двигатель может извергать ужасные звуки, которые заставляют мчаться на СТО, и уже там водитель во всех красках описывает силу, тональность и условия возникновения шумов. Даже самые жуткие шумы, доносящиеся из-под капота, могут не быть признаками серьезных проблем с двигателем.

Шум навесного оборудования

Свист ремня навесного оборудования - это классика, его сложно перепутать с чем-то другим. Со временем ремни не только изнашиваются, но и теряют свою эластичность. Во время холодов свист проявляется сильнее, летом или когда двигатель прогрет, ремни могут не подавать признаки усталости. Выявить неисправный ремень достаточно просто: необходимо распылить на него смазку «XADO Смазка универсальная проникающая» - если шум не исчезнет, то обязательно снизится. Свист ремня не является серьезной поломкой, но затягивать с заменой ремней не стоит. Если с оборванным ремнем привода гидроусилителя руля (ГУР) или кондиционера можно эксплуатировать авто, то с порванным ремнем помпы далеко не уедешь.

Иногда к оркестру добавляется гул, рокот, металлический цокот. Это свидетельствует об износе роликов, подшипников или повреждении одного из шкивов. Диагностика усложняется, если подшипники гудят без ощутимого люфта, а шум может быть достаточно сильным. Для определения источника шума необходимо снять приводной ремень и запустить двигатель, эта непродолжительная проверка не опасна для двигателя. Так можно проверить помпу только в том случае , если она работает от навесного ремня.

Для износа подшипника и уплотнительной манжеты водяного насоса характерна течь антифриза. Продлить ресурс подшипника можно, используя антифризы XADO: Blue, Green, Red 12+, Red 12++. Антифризы в составе содержат атомарный ревитализант, который защищает подшипник помпы от износа.

Воет гидроусилитель руля (ГУР)

Если при повороте колес автомобиль отвечает Вам воем и рыком, это свидетельствует о явных проблемах в системе ГУР. При работе двигателя на холостом ходу, шум может быть незначительным, и многие автовладельцы могут его не заметить, но стоит начать вращать рулевое колесо, и ГУР начнет издавать рык. Причин для такого поведения системы ГУР может быть несколько:

  • загрязнение гидрожидкости или фильтрующей сеточки, которая установлена в расширительном бачке;
  • наличие воздуха в системе;
  • износ насоса ГУР.

О том, как бороться с рыком ГУР, читайте в статье «Шумы в гидроусилителе руля».

Топливные форсунки

При своей нормальной работе топливные форсунки издают звук, который похож на щелчок, на некоторых моторах форсунки не отличаются тихой работой. Во время ускорений и в моменты пиковых нагрузок создаётся впечатление, что двигатель «стрекочет».

Форсунки могут начать стрекотать после заправки некачественным топливом или вследствие загрязнения. Как поддерживать топливную систему в чистоте, Вы можете прочитать в статье «Заправка паленым топливом». Очень часто стрекотание топливных форсунок можно перепутать с цокотом клапанов.

Газораспределительный механизм (ГРМ)

Это один из самых сложных механизмов двигателя, в котором много элементов, которые могут шуметь. Давайте рассмотрим основные источники шума, которые могут доноситься из двигателя по вине ГРМ.

Ослабление натяжения цепи ГРМ или износ муфты фазовращателя могут издавать специфический хруст, который можно сравнить с работой храпового механизма. Хруст появляется в первые секунды запуска двигателя, когда давление масла растет, полости заполняются маслом и посторонние звуки исчезают. Если причиной шумов является клапан фазовращателя, то промывка маслосистемы и заливка масла соответствующей вязкости способно исправить ситуацию.

В некоторых двигателях в конструкции натяжителя цепи не предусмотрен запорный клапан, поэтому натяжение цепи ослабевает после остановки двигателя. Износ башмаков натяжителей также может служить причиной возникновения этого звука.

Растяжение цепи ГРМ - естественный процесс, который неминуемо возникает в любом двигателе. Растянутая цепь издает звук, напоминающий металлический шелест и интенсивность шелеста зависит от роста оборотов двигателя. Большинство автопроизводителей регламентируют замену цепи ГРМ при пробеге 150-200 тыс км. При несоблюдении регламента существует риск, что цепь перескочит на несколько зубьев, и встреча клапанов с поршнями неминуема, а это уже дорогостоящий ремонт. Замена изношенных деталей позволит устранить шумы.

Звонкий цокот из-под капота издают клапаны, требующие регулировки. Интенсивность звука зависит от оборотов двигателя, с ростом температуры цокот прекращается. Тепловой зазор увеличивается в результате естественного износа, регулировку клапанов выполняют каждые 60-90 тыс км пробега автомобиля.

Сейчас большинство автопроизводителей используют в конструкции двигателя гидрокомпенсаторы, которые призваны устранить необходимость регулировки зазоров клапанов. Гидрокомпенсаторы требовательны к качеству масла, при загрязнении маслосистемы они склонны к залипанию и начинают цокотеть идентично клапанам. Обычно уровень шума снижается с ростом давления в маслосистеме. Лекарством от стука гидрокомпенсаторов является:

  • использование качественного масла, спецификации которого удовлетворяют требованиям автопроизводителя;
  • соблюдение интервалов замены масла;
  • выполнение промывки маслосистемы при каждой замене масла.

Для промывки маслосистемы рекомендуем использовать один из продуктов XADO:

Если после замены масла стук гидрокомпенсаторов не исчез, то, скорее всего, потребуется их заменить.

Допускается кратковременная эксплуатация автомобиля с цокотящими клапанами/гидрокомпенсаторами. Длительная эксплуатация чревата прогаром клапанов, а толкатели в свою очередь повредят кулачки распредавала.

Цилиндропоршневая группа ЦПГ

Глухой циклический стук, доносящийся из глубины двигателя, – это кошмарный сон автовладельца, который предвещает капитальный ремонт.

Стук поршней обычно возникает при перекладке поршня в верхней мертвой точке из-за чрезмерного зазора между поршнем и цилиндром. По мере прогрева двигателя тепловые зазоры уменьшаются, стук прекращается. При критическом износе поршня, стук слышен постоянно и не зависит от температуры двигателя.

Зазор между поршнем и цилиндром образуется в результате износа юбки поршня. Поршни могут деформироваться из-за перегрева, при этом общего перегрева двигателя может не наблюдаться, достаточно локального перегрева одного из цилиндров.

Стук может появляться, когда поршневой палец разбивает посадочное место в поршне.

Звонкий грохот, напоминающий удары кувалды, свидетельствует об износе коренных или шатунных вкладышей. Интенсивность звука прямо зависит от оборотов двигателя, ярко проявляется при нагрузке на двигатель. Причина появления стуков - это увеличение зазоров между вкладышами и коленвалом, которые являются следствием низкого давления масла, наличия механических примесей и неподходящей вязкости масла.

Эксплуатация двигателя при наличии стуков в коренных и шатунных подшипниках недопустима - это может привести к заклиниванию двигателя. Если снизилось давление в системе смазки и указанные шумы только возникли, в качестве временной меры для передвижения автомобиля своим ходом (не более 100 км) до места стоянки или СТО, можно увеличить вязкость масла или заменить его на более густое. Более вязкое масло уплотнит зазоры и повысит давление в маслосистеме. Для увеличения вязкости штатного масла рекомендуем использовать: «Atomex Complex Oil Treatment».

Помимо ярко выраженных шумов, которые свидетельствуют о явных неисправностях двигателя, водителю может досаждать шумная работа двигателя. Причиной этого может быть начальный или средний износ деталей ЦПГ. Чтобы не доводить дело до критического износа двигателя и капитального ремонта, рекомендуем использовать гели-ревитализанты XADO, применение которых позволит компенсировать накопленный износ и защитить детали двигателя от износа на протяжении 100 тыс км пробега автомобиля.

Неисправности мотора: определяем по звуку — журнал За рулем

Учимся определять виновника постороннего шума в двигателе по характеру звука.

Материалы по теме

Диагностика мотора на слух — целое искусство. Обладают этим даром только опытные и профессиональные автомобильные доктора. В одном сервисе могут ошибиться в диагнозе из-за недостатка опыта, а в другом намеренно пойдут на обман, дабы развести клиента на капитальный ремонт.

При любом постороннем шуме мотора (особенно при стуке или грохоте) необходима вдумчивая диагностика. Однако у самых распространенных звуков есть свои закономерные причины, понять которые под силу и рядовому автовладельцу. Это поможет примерно оценить затраты и уберечься от обмана в сервисе.

Увы, диагностика на слух по большей части применима к бензиновым агрегатам. Из-за естественной шумности работы услышать и идентифицировать посторонние звуки у дизелей крайне сложно.

Привод навесного оборудования

Классический свистящий звук изношенного навесного ремня не так уж прост. Сильнее он проявляется при работе холодного мотора в зимний период, до момента его прогрева. Однако часто характер шума иной — возможен гул или металлические звуки. И круг подозреваемых значительно расширяется: от уставших роликов до деформации одного из шкивов (из-за чего он периодически касается крышки мотора) или подклинивания прижимного диска муфты компрессора кондиционера.

Материалы по теме

Вычислить, ремень ли это свистит, очень просто. Достаточно побрызгать на него «вэдэшкой» или аналогичной универсальной смазкой во время работы мотора. Если посторонний шум пропал полностью или значительно стих, с его источником всё ясно. Ремню грозит не только естественный износ в виде трещин — он еще и неизбежно дубеет. При прогреве мотора эластичность ремня частично восстанавливается, поэтому посвистывания сходят на нет. В возникновении металлических звуков иногда виноваты мелкие камешки, попадающие в ручейки ремня и контактирующие со шкивами.

Исправность роликов в большинстве случаев можно проверить, сняв ремень и оценив их люфт. Гораздо реже приходится применять стетоскоп. Иногда подшипники роликов гудят или рокочут без заметного люфта.

До инфаркта могут довести владельца водяной насос или генератор. При износе подшипников они гремят так, будто в металлическом ведре болтаются стальные шарики. При этом не всегда их шкивы имеют ощутимый люфт, а «помпа» — еще и видимую течь. Без стетоскопа предварительно выявить этих виновников можно простым приемом: надо снять навесной ремень и пустить мотор. Такая кратковременная проверка не опасна для двигателя. Разумеется, описанный прием применим лишь к моторам с цепным приводом ГРМ, когда водяной насос приводится в движение навесным ремнем. В противном случае таким способом «помпу» не проверишь.

Привод ГРМ

Грохот в первые секунды после пуска холодного мотора, как будто встряхнули ведро с болтами, говорит о том, что виноват или натяжитель цепи ГРМ, или изношенная муфта механизма изменения фаз газораспределения. Такой характерный звук сложно с чем-то спутать.

Материалы по теме

В фазовращателях со временем разбивает внутренние элементы, и они грохочут, пока полости не заполнятся маслом.

Помимо естественного износа проблемы с натяжителем цепи ГРМ могут быть связаны с его конструкцией. Натяжитель работает благодаря подаче масла под давлением, при этом у многих натяжителей не предусмотрен запорный клапан. По этой причине после остановки двигателя масло в ряде случаев беспрепятственно стекает из корпуса, и цепь провисает. После пуска мотора нужно некоторое время, чтобы восстановить рабочее давление жидкости в натяжителе.

Если цепь растянулась, она шумит постоянно. При этом возникает рассогласование фаз, что оборачивается более жесткой работой мотора — вплоть до того, что бензиновый агрегат может звучать как дизель. Важно понимать, что уже при небольшом растяжении цепи, еще до появления легкого постукивания, современные моторы начинают терять в динамике и нестабильно заводятся при холодных пусках.

Клапанный механизм

Неправильные зазоры в клапанном механизме вызывают отчетливый звонкий стук. Его частота увеличивается с ростом оборотов мотора. Температура двигателя на характер звука не влияет.

Практически идентичный стук издают изношенные гидрокомпенсаторы. Однако для некоторых двигателей шум в первые секунды после холодного пуска — нормальное явление: требуется некоторое время на заполнение их маслом. Постоянный же стук говорит о выходе из строя гидротолкателей: внутренние клапаны перестают удерживать масло, давление внутри компенсатора падает и увеличивается зазор в клапанном механизме — это и вызывает стук.

Продолжительность жизни компенсаторов напрямую зависит от чистоты масла (читай: от интервалов замены) и его давления.

Цилиндропоршневая группа

Стук цилиндропоршневой группы связан с чрезмерными зазорами, появляющимися вследствие износа деталей. Он напоминает звук, возникающий из-за гидрокомпенсаторов или клапанов, только более глухой. В зависимости от величины зазоров стук поршней может быть постоянным или пропадать после прогрева мотора.

Материалы по теме

Временный стук, который многие автовладельцы порой даже не слышат, часто возникает из-за локального перегрева цилиндров и поршней. С современными моторами это может произойти, даже если не было общего перегрева с закипанием антифриза. По причине локального повышения температуры ведет юбку поршня, он теряет конусность, зазор между ним и стенкой цилиндра увеличивается — в итоге при его перекладке в верхней мертвой точке возникает стук. С прогревом мотора тепловые зазоры уменьшаются и посторонний шум пропадает — чего практически не происходит при серьезном износе цилиндра.

В случае деформации поршня можно отделаться малой кровью, заменив лишь собственно поршни. А вот постоянный стук поршней говорит о чрезмерных зазорах, и тут уж неизбежен капитальный ремонт двигателя.

Вкладыши

Критический износ шатунных и коренных вкладышей коленвала становится причиной звонкого грохота — как будто долбят молотком по стали. Его частота возрастает с увеличением оборотов и не зависит от рабочей температуры двигателя. Особенно сильно грохот проявляется под нагрузкой. Проще всего это смоделировать на машинах с автоматом, проведя столл-тест (stall-test): удерживая педаль тормоза, чтобы автомобиль не тронулся с места, селектор трансмиссии нужно перевести в положение «драйв» и кратковременно повышать до средних обороты мотора — посторонние шумы будут слышны отчетливо.

Заслонки во впускном трубопроводе

Многих сервисменов и автовладельцев сбивает с толку стук заслонок во впускном трубопроводе. На холостых оборотах мотора этот шум очень похож на тот, что издают умершие гидрокомпенсаторы. Но под нагрузкой звук приобретает явный «пластмассовый» тон. Так шумит ось заслонок, которая со временем изнашивается в посадочных местах и начинает вибрировать.

Колебания убитой оси отчетливо слышны стетоскопом. Неисправность оси можно отловить и без «прибора», если удастся подлезть к ее концу, выходящему из коллектора, или к тяге от привода. Немного прижав «хвост», к примеру, отверткой, вы временно исключите вибрацию — и шум пропадет. Кстати, не спешите менять дорогостоящий трубопровод в сборе: неисправную деталь можно отремонтировать.

Благодарим ООО «Иномотор» (Москва) за помощь в подготовке материала.

Если двигатель стучит ч. 2 / Ремонт двигателей

В прошлой статье мы рассмотрели причины возникновения различных стуков в двигателе и выяснили, от чего зависят характер и интенсивность этого звукового сопровождения. Но главное - это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку.

Напомним основной вывод, который мы сделали ранее, - стук появляется в результате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталях двигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логично допустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимости от режима работы двигателя можно определить причину неисправности и в конечном счете даже указать поврежденную деталь.

К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, может оказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например, когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому для того, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схему поиска неисправности по характеру стука.

Прежде всего отметим: неисправности двигателя, являющиеся причиной стуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результате естественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередко детали получают повреждения при неграмотной эксплуатации или неквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появления стуков. Но для нас это не главное - в конечном счете важно знать...

Что же стучит в двигателе?

Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей - самый распространенный случай. О нем мы уже подробно рассказывали в предыдущей статье. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае - естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта, но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом.

Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом и переносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате - быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие - стук.

Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок.

Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являются делом рук чересчур «радивых» мотористов, стремящихся обеспечить в двигателе как можно более «плотные» соединения. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя.

Стук при соприкосновении несопряженных деталей - последний и весьма экзотический случай. Причина - сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так «укорачивает» шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. В ремонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладки головки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чуть выступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А про неверную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны «немного» достают до поршней, и говорить нечего - бывает. Хотя и довольно редко.

Для чего мы приводим подобные примеры? Чтобы попытаться объяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости от режима работы двигателя правильно определить причину стука помогает анализ обстоятельств, при которых он впервые появился.

Но, так или иначе, а проанализировать в одной статье причины и внешние проявления всех стуков - задача практически нереальная. Поэтому остановимся только на самой распространенной категории стуков - тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя.

«По ком стучит...» двигатель?

Интенсивность стука в общем случае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала.

Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и «заглушить» стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя.

Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному - с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает «затихание» стука.

Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей.

Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, может сбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тот же стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся под нагрузкой и с прогревом.

Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках (последние иногда «затихают» при включении передачи или выключении сцепления).

Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются. Это уже упомянутая «кривая» прокладка головки блока, несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осей отверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала и многое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается в ребус, разгадать который непросто. Хотя, справедливости ради, заметим, что общие закономерности стука справедливы и здесь.

Стуки - «обманщики»

Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.

О том, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунных вкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность «спасла» двигатель от повторной разборки.

Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать «застучавшему» двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами.

Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие «хитрые» дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, как ни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильно поставленному диагнозу.

Диагност или моторист?

Куда попадает автомобиль со стучащим двигателем, если приедет на иную СТО? Правильно, на участок диагностики. Вот здесь и возможны первые проблемы.

Дело в том, что многие диагносты по природе своей не мотористы, а электронщики. Что и неудивительно, ведь разбираться им приходится в основном именно в электронных системах управления двигателем.

Поскольку электронный блок или датчик - еще не двигатель, то самая большая практика диагностики и ремонта электронных систем никак не заменит практику моторного ремонта с его маслом, грязью и прочими «прелестями». Вот почему хороший «электронный» диагност может не знать истинной причины стука. Даже вооруженный стетоскопом (который, безусловно, у него есть), чтобы точнее определить источник стука.

Что уж тут говорить о начинающих? Известны случаи, когда владельцу автомобиля со стучащим двигателем вручали распечатку, где все было ОК, и, разведя руками, отправляли восвояси.

А нужно, в общем-то, не так уж много - дефекты в механической части двигателя, в том числе стук, должен диагностировать моторист. Соответственно, поставить правильный диагноз «стучащему» мотору смогут скорее всего лишь на той СТО, где на практике ремонтируют двигатели.

По правде сказать, мотористы бывают тоже разной квалификации. И поскольку стук, как мы выяснили, дело «темное», то «приговорить» двигатель к сложному и дорогому, но ненужному, ремонту, весьма просто. Грамотный специалист никогда не скажет, послушав двигатель: «это стучит поршень». Скорее всего, укажет вероятность той или иной неисправности - опыт практика не допустит категоричности.

Но все это - когда машина уже приехала на СТО. А если до сервиса далеко? И вообще, можно ли ехать куда-либо...

Если двигатель стучит?

С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла - с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук.

Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно - двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800оС шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать «техничку».

Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со «стучащим» коленвалом «проезжал» немалое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти.

Разного рода «затихающие» стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, «холодный» стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.

Polo Sedan 2011 год, 116 000 с покупки стучит на холодную двигатель 1-3 мин, что делать ?

Private answer

Возможно гидрокомпенсаторы. Читал недавно на драйв2.
https://www.drive2.ru/l/1329535/

Вообще первые версии полуседана славились нанадёжностью ЦПК — много меняли по гарантии. Чтобы сказать «сколько ему осталось» — надо ехать на диагностику в приличный сервис, где можно померить компрессию, посмотреть с эндоскопом, проверить цепь. Не видя машины никто не поставит диагноз. А вообще если мотор «пережил» гарантийный срок, скорее всего всё не так уж и плохо.

Помечен как спам

Private answer

Роман, доброго времени суток. Нужен звук. Тоесть запишите видео и выложите сюда, но для начала было бы неплохо поменять масло на Motul Specefic 505/502. Зачастую на этом проблема и заканчиваеться.

Помечен как спам

Private answer

Андрей, Я не моторист, однако продолжительный срок эксплуатации автомобиля VW Polo Sedan c двигателем CFNA, а также поиск решения проблемы стука поршней на перекладке позволяет мне сделать кое-какие выводы, которое впоследствии были подтверждены практикой. Но сперва нужно выяснить что именно стучит, когда началось и какое масло используеться. Поэтому нужно видео с запись звука, поскольку звуки, которые может издавать разные и далеко невсегда звук/стук свидетельствует о неисправности. Так что нужен звук.

Что же касаеться контактов, то Я к Вашим услугам здесь, на данной площадке. Больше негде.

Помечен как спам

Private answer

Двигатель на этой машине имеет конструктивную особенность — стучит на холодную. Это не дефект. Хотя и раздражает)

Помечен как спам

Private answer

Не совсем так, Сергей Степанович. Стуки, они разные бывают. И каждый узел стучит по разному. Тут звук нужен. Если речь идет про цоканье гидроопор (гидрокомпенсаторов в прямом смысле этого слова в CFNA нет), то при исправных гидроопорах коромысел привода клапанов цокать они имею право, но не более минуты даже в самый мороз. Если речь идет о стуке, похожем на стук отвертки об отвертку или на стук глиняной посуды, то скорее всего речь идет о бое поршней на перекладке. Данный стук также не являеться неисправностью, но только при условии что он тихий и непроболжительный. В противном случае это уже либо маслодрянь (а в большинстве случаев преждевременного выхода из строя поршневой группы на данном двигателе являеться именно масло VW OE Special Plus 5W40, Castrol MagnaTech 5W40, Mobil 1 0W40 и иже с ними), либо критический износ антифрикционных накладок юбки поршня и самой юбки, либо залегшие кольца.

Однако, как Я понял из обьяснения топикстартера, стук появился недавно. Отсюда и просьба выложить звук и ответить на вопрос — когда меняли масло, был ли стук до замены и какое масло залили. В идеале, в данный двигатель нужно заливать масло с вязксотными характеристиками не ниже ххW40 и не выше. И в идеале Motul Specefic 505 00 — 502 00 (проверено практикой) ну или на худой конец нечто от Total.

Также хочу отметить, что замена поршневой группы на ремонтную, предлагаемую производителем проблему в большинстве своем не решает. Это в лучьшем случае. А в худшем, или скажем так, в более реальном — проблема усугубляеться, поскольку старая поршневая и цилиндры уже приработались, а новая поршневая будет прирабатываться заново и если зазоры не совпадут (что бывает в большинстве случаев), поршни стачивают и цилиндр и себя, стук возвращаеться но до кучи падает компрессия и появляеться масложор.

А все по тому, что менять поршни без обмера износа цилиндра КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО! Но, видимо, Volkswagen Group Rus об это не знает.

Поэтому нужен звук.

Помечен как спам

Private answer

https://youtu.be/wJ9niDE3xdc. Привет еще раз всем ! Звук появлялся с самого новья машины, было пропадал. Сейчас утром от 1-до 3 минут, в течении дня остынет двигатель, так же может 1 минутку проявляться, но не так отчетливо как утром. Масло первые 3 года лил Special plus Фольксваген, сейчас уже как 2 года заливаю Liqui Moly Top Tec 4100 5W-40/. масляный фильтр Mann.
Видео послушайте здесь пожалуйста.

Помечен как спам

Private answer

Да, это именно стук поршней на перекладке. Суть вот в чем. Данный двигатель создавался на базе высокофорсированных движков, при этом анжынеры VW особо заморачиваться не стали и диаметр цилиндра оставили прежним, а вот поршни другие. В результате получился двигатель с достаточно большими монтажными зазорами (на холодном двигателе). Так что некоторые стуки на перекладке при запуске холодного двигателя имеют место быть, НО не более 30 секунд, максимум минуту. Это с одной стороны, а с другой — данному двигателю нужно масло с очень прочной, стабильной масляной пленкой и с высокими адгезионными и демпфирующими свойствами. Таких масле с вязкостью ххW40 раз — два и обчелся.

Зачем такое масло? Как было сказано выше, на холодном двигателе зазоры большие и чтобы снизить нагрузку на поршни и цилиндры на перекладке масляная пленка должна гасить бОльшую часть энергии при ударе, тоесть работать как демпфер. И если заливать такое масло, то при запуске холодного двигателя будет несколько ляп — ляп и усе.

На данный момент лично Я знаю только одно масло, отвечающее вышеназванным требованиям. Проверено практикой.

И еще вопрос — Вы поршневую меняли? Если нет, то пока не торопитесь. Залейте масло Motul Specefic 505 00 — 502 00. В данном случае стуки не особо сильные, так что говорить о замене поршневой несколько преждевременно.

Что же до ТО, то фильтр масляный нужно использовать ТОЛЬКО! Оригинальный и купленный не на Exist сотоварищи, а у диллера. Ну и маслице менять раз в 10 000 км.

Помечен как спам

Private answer

Имел опыт разбора ситуации и устранения проблемы. Если в кратце, то где — то на 50 000 км. одному отдельно взятому VW Polo Sedan была заменена поршневая, однако стук вернулся. Я, исходя из того, что тут выше сказал, предложил заменить масло на скажем Motul или Total. Был выбран Motul Specefic 502 00 — 505 00 и залит на сервисе «Атлант-М»Боровая», поскольку официалы наотрез оказались заливать данное масло.

Ну и как результат:
«…У того, подопытного, которому залили Motul Specific 5-40 502.00, на слух звук не прогрессирует, в т.ч. при нынешних температурах поутру. Стук перекладки первые 40-60 сек, и всё(шо не несть проблема, особенно с учетом замененной поршневой. прим.). Пробег с момента заливки порядка 10 ткм. Снизившийся расход топлива после «оригинала» на Motul таким и устаканился…»

Помечен как спам

Private answer

Спасибо, большое, попробую обязательно ! А супротек не пробовали ? Как он работает ?

Помечен как спам

Private answer

Супротек и иже с ними убивает двигатель нафиг, как, впрочем, и все остальное, куда сие будет залито. Вовремя замененное качественное масло и прочие расходники + прогрев перед поездкой и ничего больше ненадо.

Помечен как спам

Private answer

Какая должна быть компрессия в двигателе cfna. На новой поршневой проехал 1800 км, после чего замерили компрессию, результаты на фото.

Помечен как спам

Private answer

Помечен как спам

Как узнать, в порядке ли ваши поршни

Игроки - это совсем другое дело. В какой-то момент они, кажется, понимают, что блеф зашел слишком далеко, когда пора сбросить руку и дожить до следующего дня. Искусство создания гоночных и высокопроизводительных двигателей часто включает в себя доведение двигателей до предела их возможностей. Разница в том, что хороший производитель двигателей знает, как увеличить шансы в свою пользу. Стоит ли рисковать повторным использованием поршней? Вот как принять осознанное решение.

Освежение двигателя всегда было игрой в тщательную разборку и оценку компонентов на предмет износа, за которыми следовала серия суждений, которые уравновешивают стоимость новых деталей с дальнейшим подталкиванием ветеранов.Оценка поршней требует опытного взгляда, но есть несколько контрольных точек, которые может использовать любой производитель двигателей, чтобы сделать правильный выбор.

Хотя некоторые виды повреждений могут быть очевидными, могут быть и другие признаки, такие как булавки на запястье, для удаления которых требуется чрезмерное усилие - явное свидетельство деформации поршня.

Мы поговорили с Греггом Суенагой из JE Pistons о том, что нужно искать при использовании опытных поршней. Физические повреждения, такие как контакт поршня с клапаном, могут вызвать другие проблемы, о которых вы можете не подозревать.Например, у нас была возможность осмотреть малогабаритный Chevy, у которого возникла проблема с контактом клапана с поршнем на одном поршне. Сначала казалось, что поршень пережил повреждения, в остальном не пострадал, за исключением отметки, оставленной клапаном. Но когда мы попытались удалить плавающий штифт, его пришлось выбить из поршня с помощью молотка и пробойника. Контакт на головке поршня изменил форму поршня настолько, что исказил отверстие под палец. Хотя хонингование отверстия под палец могло привести к восстановлению поршня, производитель просто решил не рисковать и просто заменил поршень.

Тщательно осматривайте бывшие в употреблении поршни на предмет визуальных признаков, таких как поврежденные кольцевые опоры или глубокие зазоры в области юбки.

Если какой-либо полностью плавающий поршень отсоединяется от штока, JE также рекомендует использовать новые круглые проволочные зажимы или спиральные замки. Установить эти зажимы или замки непросто, поэтому рекомендуется использовать новые. Некоторые производители двигателей снимают фаски на концах круглых проволочных зажимов, чтобы предотвратить выдолбление отверстия под палец.

Зажимы или спиральные замки нельзя использовать повторно.Их замена - дешевая страховка от выхода из строя этих трудно устанавливаемых компонентов.

За исключением контактных повреждений, оценка нормального износа рабочего поршня должна начинаться с быстрой визуальной проверки юбки поршня с последующим измерением в направляющей точке поршня. Направляющая точка - это область на юбке, где диаметр наибольший. На поршнях JE он обычно расположен на 0,500 дюйма выше нижней части юбки, но вы должны проверить это по индивидуальному номеру детали поршня.

При измерении диаметра поршня обязательно делайте это в точке, указанной производителем, для получения точных результатов.

Если производитель двигателя записал исходный диаметр поршня, простое сравнение выявит любые изменения. Можно увидеть поршни с частично разрушенными юбками из-за детонации или проблем с физическим контактом, которые в противном случае визуально выглядят нормально. Незначительное изменение зазора между поршнем и стенкой можно считать нормальным, но изменения зазора между поршнем и стенкой более 0.002 дюйма следует считать хорошим поводом для перемен. Имейте в виду, что поршни 4032 имеют гораздо более узкий зазор между поршнем и стенкой по сравнению с поршнями из сплава 2618, поэтому зазоры будут другими.

Возможно, наиболее дорого обходится износ в канавке верхнего кольца. Все кольца используют давление цилиндра за верхним кольцом для увеличения уплотняющей нагрузки на кольцо. Это требует небольшого осевого или вертикального зазора между кольцевой канавкой и поршнем. Рекомендации JE по осевому зазору будут отличаться в зависимости от конкретных поршней, но общий зазор равен 0.Допускается значение от 001 до 0,002 дюйма. Это можно измерить с помощью щупа между верхней частью кольца и канавкой. Изношенные кольцевые площадки также могут иметь больший зазор по направлению к внешнему краю канавки, создавая эффект раструба, который отрицательно влияет на кольцевое уплотнение.

Зазор кольцевой канавки - еще один показатель исправности бывшего в употреблении поршня.

Помимо изношенных кольцевых канавок, двигатели высокой мощности, особенно двигатели с наддувом или турбонаддувом, имеют тенденцию нагружать верхнее кольцо гораздо большим давлением в цилиндре.Микросварка - это термин, используемый для описания переноса небольшого количества алюминия с контактной площадки кольца на поверхность кольца. Этот перенос материала имеет тенденцию к уменьшению осевого зазора и фактически может способствовать залипанию кольца в канавке. Признаки потери кольцевого уплотнения из-за зеркальной сварки включают повышенный прорыв и потерю мощности.

Поршневые кольца сконструированы с вертикальным зазором, так что они могут свободно перемещаться внутри канавки, и перемещаются под углом, нанесенным штриховкой на стенке цилиндра.Микросварка может уменьшить перемещение поршневого кольца, что также способствует снижению эффективности уплотнения. Когда кольца снимаются с поршня, свидетельством микросварки будет точечная коррозия на нижней поверхности кольцевой канавки и нижней горизонтальной поверхности самого кольца. Это будет более распространено для поршней, в которых верхнее кольцо размещается ближе к головке поршня, поскольку это увеличивает температуру, с которой кольцо должно сталкиваться.

Точечная коррозия на нижней поверхности канавки верхнего кольца и нижней поверхности самого кольца является признаком микросварки и сигнализирует о том, что пора заменить поршни и кольца.

Если на поршне или верхнем кольце имеются признаки микросварки, единственное решение - новый комплект поршней и колец. Чтобы избежать повторного возникновения этой проблемы, требуется тщательная первоначальная приработка кольца, что позволяет установить ранние схемы износа, удаляющие самые высокие пики раньше, чем будет приложено максимальное давление в цилиндре.

Как упоминалось ранее, состояние булавки и отверстия под палец также следует тщательно проверять. Если штифт на запястье выглядит потрепанным из-за обесцвечивания или его трудно снять со штока или поршня, это явный признак того, что штифт не только следует заменить, но и использовать это как подсказку, указывающую на изменения, которые минимизируют эту проблему в будущем.По словам Суйенаги, если отверстие под палец изношено более чем на 0,002 дюйма, JE рекомендует заменить поршень.

Измеритель отверстий под штифт - лучший способ проверить наличие чрезмерного износа в этой области.

Другие возможные точки отказа включают осмотр колец, чтобы убедиться, что зазоры на концах колец, особенно на верхнем кольце, не стыковались. Если вы обнаружите, что верхний или даже второй конец кольца сильно отполирован, это хороший признак того, что зазор на конце кольца был слишком узким. Это может произойти только в условиях высокой нагрузки, когда дополнительное тепло расширяет кольцо.Но этот недостаточный зазор кольца сразу же заедает в канавке, вызывая чрезмерный износ и возможность поломки кольца. Решение - либо немного увеличить зазор, либо заменить кольца новым комплектом с дополнительным зазором.

Инструменты, необходимые для определения того, подвергся ли поршень чрезмерному отжигу, будут только у наиболее оснащенных изготовителей двигателей.

Для двигателей, которые предполагают длительное использование на высоких оборотах, таких как износостойкость или кольцевые гусеницы, могут возникнуть опасения по поводу потери прочности на разрыв из-за термического отжига или смягчения термообработки исходного материала.Единственный способ узнать наверняка - отправить поршни на испытание на твердость по Роквеллу или Бриннеллу, что может оказаться дорогостоящим.

Обесцвечивание также может указывать на то, что срок службы поршня подошел к концу.

Суйенага предполагает, что тщательный осмотр задней стороны днища поршня является отличным индикатором состояния поршня. Если задняя сторона головки поршня изменила цвет на черный, темно-фиолетовый, синий или какой-либо другой темный цвет, это явный предупреждающий знак того, что головка поршня перегрелась и, вероятно, стала мягкой.Это может привести к возможной поломке, поэтому замена этих поршней будет разумным решением. Это также указывает на то, что, возможно, необходимо более тщательно изучить соотношение воздух-топливо или момент зажигания. И наоборот, желтовато-коричневый или светло-коричневый цвет на задней стороне поршня допустим, обычно вызванный теплом сгорания, окисляющим часть картерного масла.

Мы только что рассмотрели самые популярные места потенциального повреждения поршня, но если у вас есть вопросы о поршнях JE, выходящие за рамки того, что мы здесь рассмотрели, технические специалисты JE могут помочь ответить на любые вопросы.Когда дело доходит до выживания поршня, это не обязательно должна быть азартная игра, особенно когда вы можете загрузить положительную статистику на свою сторону уравнения мощности.

Что такое удар поршня и ложный стук?

Удар поршня - это дескриптор, который много выбрасывают. Но что это? Что вызывает это явление и что можно сделать, чтобы предотвратить его?

Это может быть трудно принять, но это правда - вездесущей платформе двигателей LS 20 лет. Сегодня малоблочный двигатель GM Gen III / IV V8 можно найти между крыльями всего, от классических маслкаров, модернизированных до классических автомобилей Nissans, и он, как правило, считается пуленепробиваемым.Чего мы обычно не помним, так это того, что когда он дебютировал в 1997 году в Corvette, обновленном дизайне флагманского спортивного автомобиля Chevy, он почти сразу вызвал критику за один конкретный недостаток; LS1 был шумным при холодном запуске.

Честно говоря, часть этой проблемы может быть возложена на покупателей, поскольку демографические данные покупателей нового Corvette имеют тенденцию быть более чувствительными к проблемам шума, вибрации и резкости (NVH), чем средний покупатель Chevy, но это был достаточно серьезным, чтобы заставить GM предпринять ряд мер, начиная от различной рекомендованной вязкости масла и заканчивая гарантийной заменой двигателя.

Итак, что привело к шуму, который испытывает небольшое, но значительное число владельцев? Хотя существует ряд потенциальных источников шума при запуске, виновато явление, известное как «хлопок поршня». LS1 сочетает в себе алюминиевый блок и легкие поршни с короткими юбками, предназначенные для повышения экономии топлива и уменьшения трения, в сочетании с допусками между холодными поршнями и цилиндрами для создания нежелательного шума.

Когда 20 лет назад GM представила двигатель LS в новом Corvette 1997 года, это произвело революцию в производительности V8 малого блока.К сожалению, некоторые ранние модели LS1 страдали от чрезмерного шума при холодном пуске, связанного с «хлопком поршня».

Объяснение ударов поршня

«Удар поршня обычно возникает, когда зазор при холодном ходу (зазор между поршнем и стенкой) достаточно велик, чтобы поршень, качаясь из стороны в сторону в отверстии,« хлопал »по боковой стороне цилиндр и вызывает шум », - объясняет Клейтон Стотерс из JE Pistons. В случае LS более короткая юбка поршня означала, что угловой сдвиг поршня в канале ствола был более выраженным, чем при более длинном поршне с тем же зазором.Что еще хуже, этот зазор нельзя было уменьшить из-за того, что даже с чугунными гильзами ранний алюминиевый блок LS не был таким стабильным по размерам, как цельнометаллический блок Chevy.

Хотя LS1 является одним из самых известных примеров заводских двигателей, известных своим ударом поршня, это обычная проблема для многих других высокопроизводительных конструкций. Пер Стотерс: «Некоторые конструкции блоков будут передавать шум намного легче, чем другие блоки, а новые алюминиевые блоки особенно восприимчивы.Мне на ум приходит двигатель VR38DETT Nissan GT-R. Это алюминиевый блок с очень тонкой (0,15 мм) гильзой из стали, напыленной плазменным напылением, поэтому он имеет тенденцию расширяться с той же скоростью, что и поршень. Это вызовет шум поршня, потому что холодный зазор никогда не сузится даже при рабочей температуре ».

Поскольку алюминий расширяется при нагревании, а поршни получают огромное количество тепла от сгорания, их размер должен быть немного меньше диаметра отверстия. В случае сплавов 2618 это может вызвать некоторый шум при холодном двигателе.

На рынке запчастей с высокими эксплуатационными характеристиками удар поршня также может стать заметным. JE Pistons рекомендует дополнительный зазор между поршнем и отверстием от 0,001 до 0,003 дюйма для двигателей с наддувом, турбонаддувом, закиси азота и двигателей повышенной прочности, которые могут создавать больше шума при запуске, особенно в сочетании с более широким допуском, необходимым для высокопроизводительных кованых пулей из сплава 2618. . «Нам необходимо обеспечить больший зазор для 2618, поскольку он расширяется больше, чем другие сплавы», - объясняет Стотерс. «Кроме того, производителям двигателей большой мощности необходимо обеспечить больший зазор, чтобы учесть их уровень мощности, чтобы это также увеличивало шум.”

Sound Solutions

Контроль или устранение ударов поршня начинается с точного понимания того, что происходит между поршнем и отверстием цилиндра, которое его вызывает. По словам Стотерса, «Причина, по которой поршни с большим холодным зазором издают больше шума от удара поршня, заключается в том, что когда поршень перемещается со стороны меньшего усилия на сторону большого усилия в ВМТ, он может набрать большую скорость, прежде чем ударится о стенку цилиндра. Больший зазор означает, что поршень имеет большее расстояние для набора скорости и контактирует с цилиндром с большей силой, чем если бы у него был меньший зазор.Как мы отмечали ранее, более длинная юбка будет противостоять этому эффекту, ограничивая угол качания, и другие варианты конструкции, такие как расположение смещенного пальца, также могут влиять на удар поршня, но подобные компромиссы - не лучшее решение.

Датчик детонации точно настроен на гармоники двигателя и распознает изменения, которые он распознает как детонацию / детонацию. Эта информация передается в ЭБУ, который затем регулирует угол зажигания для защиты двигателя. В случае ложного детонации без причины происходит изменение угла опережения зажигания, что снижает производительность.

«Смещенный штифт поможет снизить шум за счет изменения движения поршня и поможет уменьшить силу, с которой он ударяется о расточку цилиндра», - признает Стотерс, но советует не пытаться решить проблему, отказавшись от других желаемых характеристик. . «Форма юбки (кулачок и цилиндр) нацелена на обеспечение хороших рабочих характеристик при прогретом двигателе, и мы не жертвуем ради снижения шума при холодном запуске».

«Основным фактором, способствующим этому, является зазор до канала ствола, поэтому, если вы сможете его затянуть, вы увидите снижение шума», - добавляет Стотерс.К сожалению, некоторый избыточный зазор холодного канала является неизбежным злом, особенно в двигателях с поршнями из сплава 2618, алюминиевыми блоками или сумматорами мощности. Решение, разработанное JE, представляет собой уникальное покрытие, разработанное для динамического прилегания к отверстию, эффективно «компенсируя провисание» и стабилизируя поршень в цилиндре без ущерба для необходимых допусков между металлами.

Двигателям, работающим с большим количеством наддува или закиси азота, требуется еще больший зазор между поршнем и стенкой, чтобы обеспечить расширение поршня.Это, хотя и неизбежное зло, может привести к частым хлопкам поршня при холодном пуске.

Patented Perfection

Запатентованное JE покрытие Perfect Skirt не похоже на обычную обработку юбки, которая предназначена для временного приработки. «Perfect Skirt работает за счет постоянного связывания твердой смазочной пленки с алюминием без покрытия в относительно толстом слое», - объясняет Стотерс. Покрытие на основе растворителя не распыляется, а наносится трафаретной печатью на юбку, а затем отверждается.

Стотерс добавляет: «Он разработан, чтобы быстро адаптироваться и принимать идеальную форму во время начальной обкатки двигателя, а затем оставаться на поршне в течение оставшегося срока службы.Адаптация в первую очередь связана с сжатием покрытия, а не с истиранием. Покрытие толще, чем большинство других покрытий, поэтому оно значительно уменьшает зазор между поршнем и стенкой, что и является целью ».

Преимущества заключаются не только в снижении шума при запуске - Perfect Skirt снижает трение при работе и, что, возможно, наиболее важно, борется с так называемым «ложным стуком», который может мешать двигателям с широким зазором между поршнем и отверстием, необходимым для форсирования. электростанции. В отличие от хлопка поршня, который в основном является проблемой NVH, которая на самом деле не влияет на производительность или долговечность, ложный стук может вызвать повреждение подколенного сухожилия в двигателях, которые зависят от акустического обнаружения детонации.

Покрытие Perfect Skirt от JE отличается от типичной смазки с сухой пленкой для юбок тем, что оно наносится методом шелкографии, а не распыляется, и спроектировано таким образом, чтобы динамически прилегать к внутреннему диаметру цилиндра во время работы, а не самоочищаться за счет абразивного истирания.

Невидимое для человеческого уха раскачивание поршня с широким зазором в канале ствола может вызвать срабатывание датчиков детонации в двигателе, в котором используется ЭБУ, запрограммированный на синхронизацию, ускорение или и то, и другое при обнаружении детонации.Покрытие Perfect Skirt от JE удерживает поршни точно по центру в отверстиях (отсюда и название) и предотвращает превращение этого потенциального убийцы производительности в проблему настройки.

Из-за точности, необходимой для нанесения, Perfect Skirt вводится первой в избранной группе поршневых поршней JE для двигателей, таких как Gen IV LS и Gen V LT, VR38DETT, 2JZ-GTE и 4.6 / 5.4 / Койот, список которого постоянно расширяется. Благодаря уникальным свойствам этого покрытия, при подборе размеров поршней с обработкой Perfect Skirt не потребуется «фактор вытеснения» меньшего диаметра отверстия - если у вас есть поршень 4.Диаметр отверстия 000 дюймов, закажите поршень JE, рассчитанный на диаметр отверстия 4000 дюймов, и готово.

«Покрытие поможет снизить шум, но также стабилизирует поршень, что хорошо для кольцевого уплотнения, износа и общего срока службы поршня», - заключает Стотерс. Если вы просто хотите приглушить шум при запуске вашей уличной сборки или хотите, чтобы ваш высокопроизводительный двигатель с форсированным двигателем обладал преимуществами конформной обработки сухой смазкой, которая динамически уменьшает зазоры между поршнем и отверстием, идеальная юбка от JE стоит того. расследование.

Поскольку Perfect Skirt соответствует диаметру цилиндра, эффективные зазоры значительно уменьшаются, что стабилизирует поршень по отношению к оси цилиндра. Это снижает шум от ударов поршня, а также снижает трение и помогает кольцам более эффективно выполнять свою работу.

Удар поршня - что это и почему?

Ваш автомобиль когда-нибудь издавал дребезжащий звук или стучал? Это может быть признаком того, что ваш поршень вышел из строя. Скорее всего, вы не испытаете хлопка поршня, если у вас современный автомобиль.Это потому, что в новых автомобилях есть диагностическая система. Если у вас более старая машина, вы можете услышать хлопок поршня.

Авторемонт стоит ДОРОГОЙ


Что делает диагностическая система? В современных автомобилях есть датчики движения, регулирующие топливовоздушную смесь. Эти датчики используются, чтобы помочь компьютерной системе обнаружить проблему. Так что же происходит, когда ваш поршень выходит из строя? Вы заметите дребезжащий или стук, пропуски зажигания, потерю мощности и масло начнет гореть.Кроме того, вы можете заметить, что индикатор вашего двигателя - один из них. Вам нужно как можно скорее решить эту проблему.

Что такое поршневой удар?

Удар поршня определяется как качание поршня в цилиндре. Это означает, что он не движется вверх и вниз по цилиндру, как ему того хотелось бы. Почему это происходит? Это произойдет, когда в цилиндре слишком много места для поршня. Дребезжание и стук происходит от удара юбки поршня о стенку цилиндра.Обычно это происходит из-за износа со временем или по мере старения автомобиля.

Вам может быть интересно, когда обычно возникает этот шум? Шум будет возникать, когда автомобиль работает на холостом ходу или перегоняется. Часто от этого страдают двухтактные одноцилиндровые гоночные двигатели. Если поршни настроены и обработаны в соответствии с правильными характеристиками, ударов не должно произойти. Если вы слышите такой шум, вам всегда следует проверить его. Игнорирование проблемы может со временем привести к сбою или еще более серьезным проблемам с вашим двигателем.

Что вызывает удар поршня?

Поскольку зазор между поршнем и стенкой велик, это может привести к скольжению поршня с одной стороны на другую. Это вызовет хлопанье поршня. Эта проблема чаще возникает с алюминиевыми блоками, чем с другими материалами. Если поршни будут иметь больший холодный зазор, они получат большую скорость. Это в конечном итоге вызывает удар поршня, потому что поршень перемещается со стороны меньшего усилия на сторону большого усилия.

Важно отметить, что в современных автомобилях есть специальный датчик, который уведомит систему электронного управления двигателем автомобиля о любых изменениях поршня.Электронный блок управления определяет опережение зажигания из своей системы и защищает двигатель автомобиля от ложной детонации. Если у вас нет этой системы, вы также можете использовать смещенный штифт для регулировки движения поршня. Что это будет делать? Это предотвратит удар поршня о цилиндр.

Что делают поршни?

Вам может быть интересно, для чего нужны поршни? Поршень - это цилиндр, который перемещается вверх и вниз внутри блока цилиндров. Как происходит это движение? Будет смесь воздуха и топлива, которая взорвется внутри камеры сгорания, а затем переместит поршень вверх и вниз.Кроме того, поршень соединен со шпилькой для запястья. Это соединяется с другими частями двигателя.

Вы знаете, сколько камер имеет большинство автомобилей? Большинство вагонов имеют четыре, шесть или восемь камер. Некоторые из более новых и быстрых автомобилей имеют до 12 камер. Несмотря на то, что в автомобилях много камер, сгорание может происходить только в одной камере.

В камерах сгорания создается много тепла. Поршни легкие, поэтому их легче перемещать.В настоящее время они часто изготавливаются из алюминиевого сплава, что позволяет им легче перемещаться вверх и вниз по цилиндру. Когда-то поршни делали из чугуна. Этот материал использовался, потому что он мог выдерживать дополнительное тепло.

В этой системе есть поршни и поршневые кольца. Поскольку поршень и цилиндр не подходят друг к другу идеально, для герметизации этого зазора используются уплотнения с компрессионными кольцами. Если эти кольца со временем начнут изнашиваться, вы заметите, что из них будет выходить дым, потому что они начинают выходить из строя.

Другая часть этой системы - маслосъемное кольцо. Эта деталь представляет собой комбинацию двух колец. Он используется для вытирания ненужного масла со стенки цилиндра. Это важно для предотвращения скопления масла в двигателе. Если эти кольца изнашиваются, масло начнет вытекать в камеру сгорания. Это может привести к очень серьезным проблемам в будущем. Убедитесь, что вы исправили это как можно скорее, чтобы не повредить двигатель полностью.

Диагностика поршневого шлепка

Если у вас есть поршни, которые выходят из строя, часто загорается индикатор проверки двигателя.Он включится, чтобы уведомить вас о том, что где-то в вашем автомобиле есть проблема. Если в машине есть система диагностики, будет код ошибки. Этот код ошибки поможет вам определить причину проблемы. Код ошибки покажет, в каком цилиндре возникают перебои в зажигании. Иногда могут быть ложные показания из-за сломанного датчика. Эти датчики критически важны для того, чтобы сообщить системе, есть ли проблема. Датчики уведомят диагностическую систему, а затем эта система включит свет двигателя.

Почему случаются пропуски зажигания? Это могло произойти по разным причинам. Некоторые из этих причин включают плохие катушки зажигания, плохие свечи зажигания, грязный топливный инжектор или плохой провод зажигания. Важно отметить, что эти детали не вызывают хлопка поршня. Однако из-за этих деталей из выхлопной системы будет выходить синий дым. Этот синий дым может быть вреден для окружающей среды и мешать вам дышать. Этот дым часто содержит вредные газы.

Ремень ГРМ с защелкой: Вы знаете, что такое ремень ГРМ? Ремень ГРМ - важная часть каждого автомобиля.Это помогает точно настроить движение между поршнями и клапанами. Вам может быть интересно, что произойдет, если ремень порвется? Что ж, поршни и клапаны будут врезаться друг в друга. Это плохо для вашей системы двигателя. Это вызовет больше проблем с двигателем, и вам нужно как можно скорее устранить эту проблему.

Изношенные поршневые кольца: Износ со временем происходит практически с любой частью системы двигателя. Поршневые кольца со временем начнут изнашиваться, если их не заменять или не обслуживать должным образом в течение длительного времени.Когда это происходит, воздух будет течь между полостями цилиндра и поршня.

Масло также начнет вытекать в эти пространства и спускаться в камеру обжига. Если это произойдет, это очень плохо. Автомобиль будет выделять белый дым и потреблять много моторного масла. Вы повредите свою систему двигателя, если позволите этому продолжаться слишком долго. Опасно иметь масло там, где его быть не должно. Всегда обращайтесь к механику, если вы заметили проблему с двигателем вашего автомобиля.

Сгоревший поршень: Очень важно правильно ухаживать за автомобилем, чтобы избежать неисправных деталей и ремонта. Если ваши топливные форсунки впитают в себя слишком много грязи, на поршне начнут образовываться дыры. Грязь истирает материал и оставляет отверстия. Вы сможете обнаружить эту проблему, если откроете свой движок. Если вы обнаружите отверстия в поршне, ваша система не будет работать должным образом, и поршень может хлопнуть. Вам необходимо немедленно решить эту проблему.

Как исправить удар поршня?

Теперь вы понимаете, что такое удар поршня, но как решить эту проблему? Первое, что вам нужно сделать, это проверить свои поршни. Вам нужно определить, в каком они состоянии. Скорее всего, вам нужно будет обратиться к хорошему механику, чтобы он разобрал двигатель, чтобы вы посмотрели на поршни. Всегда разумно поручить профессионалу разобрать ваш двигатель, потому что они знают, что делают, и знают, как собрать его обратно.

Удар поршня происходит от ударов юбок по цилиндрам. Если это корень вашей проблемы, вам потребуется новый поршень. Перед заменой поршней необходимо убедиться, что двигатель теряет компрессию. Всегда разумно заменить все кольца, потому что они тоже могут выйти из строя. С таким же успехом вы можете заменить все это, пока двигатель разобран.

Важно отметить, что удар поршня очень раздражает, потому что он вызывает громкие звуки, но поначалу он не причинит слишком большого ущерба вашему автомобилю, если вы его сразу почините.Хорошая новость заключается в том, что если поршни слишком изношены, вы можете проехать на машине несколько миль, если не замечаете горящего масла. Вы не можете игнорировать эту проблему, потому что вы повредите свой двигатель, если не исправите это. В конечном итоге масло попадет в двигатель, что может полностью его повредить. Всегда обращайтесь к механику за правильной диагностикой, если ваш двигатель издает шум из-за возможного удара поршня.

Плохой удар поршня?

Если вы позволите поршню произойти слишком долго, это будет очень вредно для вашего двигателя.Чем дольше вы ждете, чтобы исправить эту проблему, тем более заметной она станет. Стенки цилиндра и зазор поршня будут продолжать расти. Кроме того, если ваши поршни алюминиевые, они могут повредить поршни, когда вы увеличиваете обороты на холодном двигателе.

Вам может быть интересно, почему это вызывают алюминиевые поршни? Это происходит из-за того, что алюминиевые поршни еще не смогли удержать достаточно тепла, чтобы приобрести нужную форму. В этом случае они будут стучать по цилиндрам мотоблока.Чтобы решить эту проблему, вам нужно подождать, пока двигатель не нагреется.

Шлепок поршня может быть очень неприятным из-за громкого шума, исходящего от вашего двигателя. Можете ли вы представить себе, как вы ведете коллегу на работу, а ваша машина начинает издавать громкие дребезжащие звуки и дымиться? Это произойдет, если вы почувствуете хлопок поршня. Вы всегда должны сдавать машину на проверку механику в тот момент, когда вы слышите шум двигателя. Чем дольше вы ждете, тем больше будет поврежден ваш двигатель.Вы хотите сохранить двигатель своего автомобиля, потому что если вы его полностью повредите, его будет очень дорого ремонтировать.

Заключение

Вы слышите дребезжащий шум двигателя? Очень важно, чтобы вы проверили его как можно скорее. Если вы продолжите движение с хлопком поршня, вы можете повредить двигатель, что приведет к еще более серьезным проблемам. Не продолжайте водить машину до тех пор, пока не поставите правильный диагноз, потому что это может навредить вам и другим людям.

Теперь вам нужно решить, хотите ли вы ремонтировать машину или нет. Как вы думаете, стоит ли ваша машина тех денег, которые необходимы для решения этой проблемы? Вы тратили много денег на замену различных деталей в своей машине в последнее время, и она стареет? Возможно, вы захотите не тратить деньги на ремонт автомобиля. Не поддавайтесь давлению со стороны механика, ведь у вас есть другие возможности!

Наша компания продает отремонтированные автомобили и автозапчасти по лучшим ценам.Мы дадим вам наличные деньги за вашу машину, чтобы вы могли вложить эти деньги в покупку новой машины. Вы заинтересованы продать нам свой автомобиль? Зайдите на наш сайт и получите расценки. Вы также можете позвонить нам в любое время, и мы ответим на любые ваши вопросы или проблемы.

Ремонт автомобиля может стоить больших денег. Если ваша машина начинает стареть и вам кажется, что ее не стоит ремонтировать, вам не нужно тратить деньги. Вместо этого вы можете продать нам свою машину. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать цену!

Измерительный зазор поршня до отверстия - правильный путь

Расшифровка

- Привет, ребята, это Эндрю из High Performance Academy, добро пожаловать на этот вебинар, где мы будем говорить о нашем поршне к стенке цилиндра или о зазоре между поршнем и отверстием.Мы узнаем, что это за спецификация или допуск, и почему это так важно. А затем мы собираемся посмотреть, как мы можем измерить это, используя наш блок Subaru FA20, который у меня есть здесь, на нашем рабочем столе. Как обычно на всех наших веб-семинарах, в конце веб-семинара у нас будет сессия вопросов и ответов, поэтому, если есть что-то, о чем я расскажу сегодня на веб-семинаре, что вы хотите, чтобы я объяснил более подробно, задайте их. в комментариях, и мы перейдем к ним в конце вебинара.Итак, мы начнем с простого вопроса: каков именно зазор между поршнем и расточкой? И действительно, это очень хорошо объяснено в названии.

Мы просто смотрим на зазор между внешним диаметром юбки поршня и внутренним диаметром отверстия в блоке цилиндров. Теперь важно, чтобы у нас там был правильный допуск. Если наш зазор слишком мал, произойдет то, что поршень расширится от тепла во время работы, поршень будет расширяться, юбка будет соприкасаться со стенкой цилиндра, а в худшем случае может закончиться. Заедание в стволе Так что, очевидно, нет будущего в этом, определенно не то, чего мы хотим.Обратной стороной является то, что если зазор между поршнем и отверстием будет чрезмерным, то в итоге мы закончим тем, что будет работать, поршень не будет иметь хорошей поддержки, и в конечном итоге он будет качаться назад и вперед в канале ствола. Когда это происходит, возникает несколько проблем.

Во-первых, он создаст много шума, а это не совсем то, что нам нужно. Вероятно, многие из вас уже слышали о послепродажном двигателе, построенном с коваными поршнями, который, возможно, немного устает, и часто во время холодного запуска, прежде чем поршень увеличится до нормального рабочего размера, это действительно создает сильный стук поршня. дребезжание в канале ствола.Вот что у нас получилось. Обратной стороной этого, помимо шума, является то, что в конечном итоге мы получим чрезмерный износ поршня и, возможно, канала ствола. Мы также собираемся закончить тем, что кольца не будут удерживаться в отверстии так стабильно, что на самом деле может повлиять на наше кольцевое уплотнение и, в свою очередь, может повлиять на производительность двигателя.

Это явно вредно, мы не хотим, чтобы это происходило. И последний аспект, который действительно идет рука об руку с стабилизацией наших колец в канале ствола, заключается в том, что если мы используем чрезмерный зазор между поршнем и отверстием, мы можем в конечном итоге обнаружить, что мы собираемся использовать намного больше масла.Итак, все те вещи, от которых мы, очевидно, хотим держаться подальше. Поэтому получение нашего поршня с зазором отверстия в соответствии со спецификацией там, где он должен быть, действительно очень важно. Итак, теперь мы поговорим о том, какие инструменты нам понадобятся для выполнения этой работы.

Итак, это одна из тех работ, на которых, если вы хотите самостоятельно проверять такой вид зазора дома, вам нужно будет выложить немного денег на какое-то прецизионное измерительное оборудование. Итак, первое, что вам понадобится, это микрометр, или, что более вероятно, вам понадобится набор микрометров.Что мы обнаруживаем с нашими микрометрами, так это то, что они работают только в определенном диапазоне. Например, это микрометр от трех до четырех дюймов, поэтому он может измерять только размеры от трех до четырех дюймов. Итак, очевидно, что если мы собираемся измерять ряд поршней разных размеров или, если на то пошло, если мы собираемся использовать наш набор микрометров для измерения ряда различных компонентов, нам понадобится более одного микрометра.

Когда дело доходит до микрометров, вам также необходимо решить, собираетесь ли вы покупать набор микрометров - метрических или британских.Те из вас, кто следил за некоторыми из наших веб-семинаров по созданию двигателей или проходил наш курс по созданию двигателей, знают, что, несмотря на то, что я приехал из Новой Зеландии, где мы используем метрическую систему, я - большой сторонник возможности работать в как метрические, так и британские единицы. Причина этого в том, что мы собираемся закупить множество наших компонентов, в данном случае мы будем использовать для нашего вебинара кованый поршень JE, полученный из Соединенных Штатов. Так что многие компоненты будут поставляться из США, а это неизбежно означает, что они будут поставляться с имперскими спецификациями.Поэтому, даже если вы работаете преимущественно в метрической системе, действительно важно уметь работать как в метрической, так и в британской системе единиц и конвертировать между ними.

Это действительно просто, если вспомнить, что в одном дюйме 25,4 миллиметра. И, чтобы действительно сбить с толку на сегодняшнем веб-семинаре, я собираюсь работать с обоими модулями, потому что у нас есть имперский микрометр, но вторая часть оборудования, которая нам нужна для этого измерения, - это калибр диаметра и немного запутать ситуацию. , мы собираемся использовать метрическую калибровку отверстий.Так что здесь на самом деле не имеет значения, опять же, пока мы понимаем, что используем, мы не путаемся между имперскими и метрическими единицами и знаем, как конвертировать между ними. Таким образом, калибр внутреннего диаметра, как следует из его названия, может использоваться для измерения диаметра отверстия, а также, как мы видим, для измерения зазора между поршнем и отверстием. Их также можно использовать для измерения зазоров в подшипниках, так что это довольно важный инструмент, если вы хотите начать измерять зазоры самостоятельно.

Здесь важно упомянуть, что многие энтузиасты-производители двигателей будут полагаться на своего машиниста двигателей, который сделает всю эту работу за них.Так что, хотя я определенно рекомендую это, это не то, что вам обязательно нужно делать самому, и я просто хочу немного поговорить об этом. Лично я считаю, что ответственность за окончательную сборку двигателя лежит на человеке, который должен убедиться, что все в порядке. Я имею в виду, что если мы работаем вместе с машинистом двигателя для выполнения всех тяжелых работ, механической обработки компонентов двигателя, таких как расточка и хонингование, возможно, полировка или шлифовка коленчатых валов и т. Д., Затем много Производители двигателей просто предполагают, что этот машинист двигателей выполнил свою работу должным образом, а затем вслепую чистят и собирают двигатель, не проверяя ни одну из работ.На мой взгляд, человек, выполняющий сборку, должен проверить и быть уверен, что все правильно.

Причина этого в том, что нам действительно нужно понимать, что машинисты по-прежнему люди, и даже действительно высококлассный механический цех хорошего качества все еще может ошибаться. Теперь, хотя никто не хочет ошибиться в компонентах двигателя, всегда намного легче обнаружить это в процессе сборки двигателя фиктивной сборки, чем добраться до момента, когда ваш двигатель полностью собран, и найти трудный путь, где двигатель на самом деле не работает, что-то было не так внутри двигателя.Это также попадает в сложную и нечеткую область: если это произойдет, то кто виноват? Лично я думаю, что вам, вероятно, лучше просто обойти эти неловкие разговоры и просто проверить все и убедиться, что это правильно с первого раза. Хорошо, а теперь я упомяну еще о том, что если ваш блок двигателя был расточен и затонирован вашим механиком двигателя, то вам также понадобится пластина крутящего момента, когда вы проведете и измеряете зазор между поршнем и отверстием.Теперь я снова собираюсь немного схитрить и запутать здесь ситуацию.

Как мы можем ясно видеть, на нашем блоке двигателя FA20 Subaru в настоящий момент не установлена ​​пластина крутящего момента. Мы действительно отточили этот блок крутящего момента. Причина, по которой я не установил торсионную пластину, заключается в том, что это просто немного усложняет и затрудняет демонстрацию реального процесса здесь. Так что в нормальных условиях, если бы я действительно строил этот двигатель, мы бы наверняка использовали пластину крутящего момента во время процесса измерения.Итак, мы знаем, какие инструменты нам нужны, теперь мы поговорим о том, какой зазор между поршнем и стенкой цилиндра нам действительно нужен.

И это немного сложно, потому что это будет зависеть в первую очередь от поршня, а также от поршня или диаметра отверстия. Таким образом, материал, из которого изготовлен поршень, является важным фактором, определяющим диаметр отверстия. А также способ использования двигателя. И на самом деле все сводится к количеству тепла, которое выделяется внутри камеры сгорания, а затем передается вниз через головку поршня, что в конечном итоге, очевидно, нагревает весь поршень, а также юбку, и заставляет весь поршень расширяется.Итак, что мы пытаемся сделать, когда мы проверяем, устанавливая наш поршень на зазор отверстия здесь при комнатной температуре в мастерской, это установить зазор, который даст нам фактический желаемый зазор, который нам нужен в работе, когда все воняет горячим. до рабочей температуры.

Итак, для заводского литого поршня, как правило, мы будем иметь возможность установить очень плотный зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Они могут быть в пределах примерно 1000-ой дюйма, иногда немного больше, иногда немного меньше.И это здорово для производителей оригинального оборудования, это лишь одна из причин, по которой литые поршни являются предпочтительными при использовании оригинального оборудования. Поскольку литые поршни не сильно расширяются при нагревании, они могут перемещать этот очень плотный поршень к зазору стенки. Это снижает шум, мы не получаем этого дребезжания или раскачивания поршня в отверстиях при холодном двигателе.

Он также обеспечивает хорошее состояние и устойчивость поршня, как и пакет колец на поршне в процессе работы, это снижает износ и снижает расход масла.Так что, очевидно, все великие дела. Конечно, проблема в том, что литые поршни могут быть немного хрупкими и немного слабыми, поэтому они не всегда подходят для высокопроизводительных приложений. Вот почему часто мы будем переходить на кованые поршни, такие как те, что у нас есть. Сейчас есть пара сплавов, которые используются при изготовлении кованых поршней.

Безусловно, наиболее распространенным для высокопроизводительных кованых поршней является 2618. Теперь это алюминий с низким содержанием кремния, и в результате по сравнению с заводским литым поршнем ковка 2618 будет расширяться больше при нагревании. вверх.Естественно, для нас это означает, что когда мы устанавливаем набор кованых поршней, особенно если это сплав 2618, нам нужно обеспечить больший зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Поэтому нам нужен больший зазор между поршнем и стенкой цилиндра, когда двигатель находится при комнатной температуре, чтобы, когда все нагревается и расширяется в рабочих условиях, у нас есть идеальный зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Итак, я уже упоминал, что для стандартного литого алюминиевого поршня мы можем находиться где-то в районе 1000-й дюйма.

Для кованого поршня 2168 вполне вероятно, что мы будем где-то в районе четырех-пяти тысяч или даже больше, в зависимости от ряда различных факторов, которые здесь играют роль. Итак, мы знаем о нашем зазоре, теперь нам также нужно понять, когда мы проверяем зазор между поршнем и стенкой цилиндра, нам нужно понимать, где именно на юбке поршня мы измеряем. Так что это одна из областей, которую часто путают начинающие двигателестроители. Когда мы смотрим на наш поршень вот так, очень легко предположить, что юбка поршня параллельна от вершины короны до низа юбки.Где на самом деле это не так.

Большинство юбок поршней имеют цилиндрический профиль. Это означает, что если мы проверим диаметр поршня от вершины заводной головки до основания юбки, то на самом деле мы обнаружим, что профиль изменяется. Таким образом, мы обнаруживаем, что где-то внизу, у основания юбки, находится самая широкая точка юбки, и именно здесь мы хотим провести это измерение. Поэтому, если мы производим измерение в неправильном месте на юбке, мы получим совершенно неверную информацию.Так что, к счастью, когда мы покупаем комплект поршней, мы собираемся получить некоторую информацию о поршне, и мы просто воспользуемся нашей удаленной камерой здесь, и я покажу вам соответствующую информацию здесь.

Это поршень Subaru, который мы собираемся использовать. И здесь мы видим, что точка измерения, как это называется, в данном случае находится в семи миллиметрах от основания юбки. Так что это действительно важная информация, которую мы хотим принять во внимание, прежде чем мы пойдем и сделаем это измерение.Теперь я просто немного продвинусь дальше по этой информации. Потому что, когда дело доходит до выбора нашего поршня для расточки зазора, мы не остаемся одни.

И в этом случае мы видим, что JE рекомендует для этого конкретного набора поршней использовать 0,004 дюйма или 4000 долей дюйма. Или, если вы хотите работать в метрической системе, 0,1016 миллиметра. Вот такая информация нам понадобится от производителя поршня, чтобы решить, каким должен быть зазор. Эта информация также должна быть предоставлена ​​нашему механику двигателя во время процесса обработки двигателя, чтобы они могли добиться правильного зазора между поршнем и отверстием.Здесь также стоит упомянуть, что это некоторые приблизительные рекомендации, которые дает JE.

Таким образом, это подойдет от 75% до 90% людей, использующих эти кованые поршни в большинстве приложений. Если вы используете эти поршни в относительно экстремальных обстоятельствах, вам может потребоваться отрегулировать этот зазор в соответствии с требованиями. Итак, помня здесь, что мы устанавливаем наш поршень на зазор отверстия в зависимости от количества выделяемого тепла, а также использования двигателя. Это действительно то, что мы хотим учитывать при выборе зазора поршня.Так, например, здесь, если бы мы проектировали этот двигатель для работы с чрезвычайно высоким давлением наддува, например, на бензиновом насосе, и он также был предназначен для работы в течение длительных периодов времени под высокой нагрузкой, что мы знаем, что это будет делать Он производит намного больше тепла в камере сгорания, и это тепло, в свою очередь, передается в головку поршня и в юбку поршня.

Таким образом, вполне вероятно, что мы могли бы ожидать, что поршень расширится больше, чем если бы мы использовали точно такой же поршень в гораздо менее мощном дорожном автомобиле, где для этого просто не будет таких трудностей.Надеюсь, должно быть достаточно ясно, что в этих экстремальных обстоятельствах нам может потребоваться немного дополнительных разрешений. Точно так же, если мы работаем, возможно, на спиртовом топливе, возможно, мы работаем с более низким давлением наддува, производя меньше энергии, спиртовые топлива имеют тенденцию работать немного холоднее, мы можем уйти с немного меньшим зазором. И еще один аспект с нашим зазором: если вы повторно создаете один и тот же двигатель, это дает вам возможность разобрать двигатель после того, как он был использован, и проверить, насколько изнашиваются поршни.А если посмотреть на картину износа на юбке поршня, это может дать вам довольно хорошее представление о том, правильный ли зазор между поршнем и стенкой цилиндра, или чрезмерен, или, возможно, даже слишком туго.

В частности, мы ищем признаки износа юбки поршня и места контакта этой юбки поршня. В общем, для зазора между поршнем и стенкой цилиндра это в значительной степени актуально. Мы ищем небольшой след износа, вы всегда будете видеть некоторый износ на юбке поршня, и он будет сосредоточен на юбке поршня.Итак, если мы видим что-то подобное, это обычно означает, что у нас примерно правильный зазор стенки поршневого цилиндра. Хорошо, мы собираемся провести практическую демонстрацию прохождения и проведения этих измерений, а после этого мы перейдем к некоторым вопросам и ответам, так что снова, если у вас есть какие-либо вопросы и ответы, задавайте их в комментариях.

Хорошо, мы рассмотрим необходимые шаги здесь, и я продемонстрирую их на нашем Subaru FA20. Итак, очевидно, что первым шагом здесь является проверка технических характеристик нашего производителя поршней, чтобы мы знали, что мы ищем.В этом случае, как мы уже видели, мы ищем 0,004 дюйма, 4000-ю часть дюйма, что составляет 0,1016 миллиметра. Вспоминая нашу сегодняшнюю демонстрацию, мы используем метрический калибр внутреннего диаметра. Таким образом, мы собираемся использовать для этого метрическую единицу измерения 0,1016 миллиметра.

Хорошо, поэтому другой аспект здесь заключается в том, что, когда мы вынимаем наши поршни из упаковки, мы также хотим проверить поршни и просто убедиться, что они не были повреждены или помяты при транспортировке. В частности, мы смотрим на юбку поршня, чтобы убедиться, что нет явной маркировки.Точно так же неплохо просто проверить посадочные места кольца поршня, а также головку, чтобы убедиться, что ничего не касается этого поршня. Это также очень просто, если поршень упал со скамейки, и вы не знаете, что это произошло, тогда, очевидно, очень легко исказить поршень и повредить его. Теперь, когда у нас есть поршень и мы уверены, что все в хорошем состоянии, мы хотим отметить ту точку измерения, которую мы уже рассмотрели.

Итак, вы помните, что мы искали точку в семи миллиметрах от основания юбки.Лично я считаю, что это действительно хорошая идея - отметить эту точку измерения на юбке нашего поршня. Итак, все, что мы можем здесь сделать, это просто взять, в данном случае я использую набор штангенциркулей, и мы просто хотим измерить расстояние от основания юбки. Мы просто подойдем к нашей верхней камере, и, надеюсь, вы сможете увидеть. Я на самом деле нанес маленький черный маркер на эту юбку с обеих сторон, чтобы получить ориентир, по которому я могу выровнять свой микрометр.

Итак, разобравшись с этим, мы знаем, где измеряем наш поршень, и можем взять микрометр.Опять же, у нас есть веб-семинар о том, как использовать микрометр, поэтому, если вы не знакомы с тем, как использовать микрометр, я бы посоветовал вам пойти и проверить это, чтобы вы действительно понимали, что мы здесь переживаем. И что мы хотим сделать, так это держать наш микрометр, и мы просто собираемся разместить этот микрометр над метками, которые мы только что сделали. Это тонкий процесс, потому что мы хотим аккуратно переместить микрометр и убедиться, что мы получаем самую широкую часть юбки поршня.Таким образом, нам нужно не только убедиться, что наш микрометр правильно выровнен в этой плоскости, нам также нужно это понять, давайте перейдем к нашей верхней камере.

Если мы смотрим на юбку поршня, мы хотим измерить здесь самую широкую точку, поэтому, если мы переместим наш микрометр на одну сторону юбки поршня, очевидно, что это повлияет на наши измерения. Поэтому нам нужно быть очень осторожными, делая это. Еще пару слов о микрометрах, это то, что поднималось пару раз, я не особо критичен к этому, но я понимаю, что, передавая тепло от вашей руки в корпус микрометра, это может иметь влияние на показания микрометра.Итак, мы действительно видим, что у нас есть небольшая пластиковая точка для удержания микрометра. И это просто помогает уменьшить передачу тепла микрометру.

Я просто говорю об этом, чтобы быть полностью точным в нашем обсуждении использования микрометра. Так что в любом случае мы вернемся и измерим нашу юбку там. И я просто использую маленький наперсток на конце микрометра, чтобы избежать чрезмерного затягивания, и это просто позволяет нам получить согласованность, особенно если несколько операторов используют один и тот же микрометр, используя наперсток на конце микрометра. , наперсток с храповым механизмом, это гарантирует, что мы действительно получим стабильные показания.Итак, как только мы получим показания, мы можем заблокировать наш микрометр. Сейчас также неплохо сравнить показания нашего микрометра с тем, что мы на самом деле получили в наших спецификациях на поршень.

Итак, в этом случае диаметр отверстия, требуемый диаметр отверстия, к чему бы стремился машинист, составляет 3,405 дюйма. Теперь вспомним, что зазор между поршнем и стенкой цилиндра составляет четыре тысячи, поэтому очевидно, что это означает, что диаметр юбки поршня должен быть равен 3.401 дюйма. Так что это просто хорошая идея в качестве небольшой проверки вменяемости, чтобы подтвердить, что это действительно так. Если вы измеряете не правильный диаметр юбки 3,401 дюйма, тогда вам обязательно нужно выяснить, почему: либо у вас поврежден поршень, вы неправильно измерили диаметр юбки, либо возникла проблема с вашим микрометром. Так что это наша первая проверка на вменяемость.

После того, как мы заблокировали микрометр во время измерения, нам нужно настроить калибр диаметра.Таким образом, наш калибр внутреннего диаметра просто имеет циферблатный индикатор вверху, который мы можем обнулить. Многие люди не понимают, как работает калибр. Сам по себе калибр диаметра не так уж и полезен. Это сравнительный инструмент, поэтому нам нужно обнулить индикатор внутреннего диаметра шкалы, в данном случае микрометр.

Итак, в основном то, что мы делаем, - это обнуление циферблатного манометра по внешнему диаметру юбки нашего поршня. И тогда циферблатный индикатор покажет нам разницу между этим измерением и тем, во что мы его вставляем, очевидно, в этом случае, диаметр нашего отверстия.Таким образом, индикатор внутреннего диаметра также предназначен для измерения нескольких диаметров. Так что давайте просто осторожно разместим это на мгновение, и что мы сделаем, мы перейдем к нашей верхней камере, а это комплект деталей, который поставляется с этим конкретным индикатором диаметра шкалы. И мы видим, что у нас есть ряд различных небольших удлинителей, которые можно разместить в нашем индикаторе с круговой шкалой, в зависимости от того, что мы пытаемся измерить.

Итак, в этом случае мы можем измерить от 50 до 160 мил. Хорошо, так что, как только у нас там будет наш индикатор внутреннего диаметра, мы, извините, я просто избавлюсь от этого.После того, как мы настроили наш индикатор внутреннего диаметра, у нас есть удлинитель, который даст нам только правильную величину предварительного натяга в наших отверстиях. Мы хотим быть уверены, что когда мы действительно поместим циферблатный индикатор в наши отверстия, мы действительно сможем увидеть, как движется циферблатный индикатор. Итак, как только мы это сделали, у нас все настроено, следующий шаг, который становится немного неудобным, заключается в том, что нам нужно поместить наш индикатор внутреннего диаметра внутрь, между двумя наковальнями нашего микрометра, и нам нужно обнулить наш манометр с круговой шкалой.

И поскольку этот шаг немного неудобен, я уже делал это ранее. Но процесс заключается в том, чтобы вставить индикатор диаметра шкалы между двумя точками измерения на нашем микрометре, и мы хотим раскачивать его взад и вперед по этим двум точкам, и мы ищем самую маленькую точку, так что это занимает несколько идет, чтобы понять это правильно. А затем мы хотим настроить циферблатный индикатор так, чтобы мы были обнулены на этом конкретном измерении. Так что давайте просто посмотрим, сможем ли мы, а теперь перейдем к нашей верхней камере.И мы увидим, когда я просто двигаю это вперед и назад через наковальню, мы можем видеть, что мы подошли прямо к этой нулевой точке.

Итак, как я уже сказал, я уже обнуил наш индикатор внутреннего диаметра в этом конкретном месте. Таким образом, наш индикатор внутреннего диаметра устанавливается на нулевую точку. Мы также хотим заблокировать регулировку на нашем индикаторе с круговой шкалой, чтобы ничего не двигалось. Тогда что мы можем сделать, так это аккуратно вставить наш индикатор для измерения внутреннего диаметра в наши отверстия. Мы хотим затем раскачивать его вперед и назад, мы просто передадим это, чтобы вы, ребята, могли увидеть это дома.

И то, что мы ищем здесь, помните, что у нас здесь нулевая точка, и в этом случае каждый отдельный интервал на нашем циферблатном индикаторе составляет 0,01 миллиметра. Таким образом, мы можем видеть, что мы только приближаемся к нашей самой маленькой точке, по мере того, как мы качаемся, мы видим, что она становится меньше, а затем снова начинает увеличиваться. Мы видим, что мы на 10 шагов левее нашей нулевой отметки. В данном случае это 0,10 миллиметра. Итак, мы видим, что в этом случае мы достигли нашей цели 0.10 миллиметров.

Еще одна важная вещь, которую необходимо сделать с нашим прибором для измерения внутреннего диаметра, - это выполнить несколько измерений. Итак, что мы могли сделать здесь, мы просто посмотрели на одну точку в нашем стволе. Теперь, опуская циферблатный калибр на полпути вниз по отверстию и повторяя процесс, а затем еще и снизу, это позволяет нам проверить, есть ли у нас конус или заусенцы в отверстиях. Таким же образом мы можем проводить измерения перпендикулярно друг другу. Я имею в виду, что после того, как мы сделаем один набор измерений, мы вытащим калибр для измерения внутреннего диаметра, повернем его на 90 градусов и повторим процесс.

И это позволяет нам убедиться, что наши отверстия правильные, красивые и круглые. Мы также обнаружим, что в наших заводских спецификациях двигателей мы будем давать рекомендации для любого максимального сужения или раструба, а также для любого максимального отклонения от круга. Очевидно, что в идеальном мире мы хотели бы, чтобы все было абсолютно безупречным, абсолютно правдивым, без каких-либо нестандартных размеров, а также без заусенцев или заусенцев. Но мы часто будем видеть здесь небольшие несоответствия, которые в некоторых случаях неизбежны.Теперь снова просто повторяя то, о чем я говорил здесь с нашей пластиной крутящего момента, здесь не так много смысла, если мы просверлили пластину крутящего момента и отточили наш блок двигателя, нет смысла проводить эти измерения, потому что искажение крутящего момента пластина, очевидно, которая должна воспроизводить деформацию головки блока цилиндров, когда она прикручена к блоку, будет влиять на форму отверстия, когда двигатель расточен и отточен.

Таким образом, когда мы отпускаем эту пластину крутящего момента и снимаем ее, это весьма вероятно, особенно в блоке двигателя, который, как известно, значительно деформируется, вполне вероятно, что при проверке отверстий при снятой пластине крутящего момента мы обнаружим что отверстия не идеально круглые.Так что это просто то, что вам нужно учитывать. Итак, мы подошли к концу нашего веб-семинара. Мы просто спустимся сейчас и посмотрим на наши вопросы. Flying Haggis спросил, в спецификациях сказано, что разрешено 40 тысяч клиренсов, но вы сказали, что в приложениях с высокой нагрузкой мы допустим немного больше.

Итак, прежде всего, четыре тысячи, а не 40 тысяч. Если бы у нас было 40 тысяч, у нас, вероятно, было бы много проблем с запуском нашего двигателя, но да, четыре тысячи были спецификацией на это.Если бы мы создавали что-то для приложения с очень высокой мощностью, то мы могли бы добавить половину тысячи к одной тысяче. Для 86-миллиметрового канала ствола, который мы здесь используем, если мы получим намного больше, примерно от 4,5 до 5 тысяч, у нас определенно будет двигатель, который будет довольно грохочущим, особенно в холодном состоянии. И еще один аспект заключается в том, что хотя мы знаем, что у нас не будет проблем с заеданием наших поршней в канале ствола, с точки зрения тюнера это на самом деле немного усложняет настройку двигателя, потому что двигатель, построенный с такие очень слабые допуски или зазоры, как этот, имеют тенденцию быть механически более шумными, когда мы устанавливаем его на динамометрический стенд.

Так что особенно, когда дело доходит до таких аспектов, как прислушивание к стуку, для нас может быть очень сложно действительно отличить стук от общего механического шума. Хорошо, похоже, это единственный вопрос, который у нас есть. Как обычно, если у вас есть дополнительные вопросы, задавайте их на форуме, и я буду рад ответить на них там. Спасибо всем, кто присоединился к нам сегодня, и я надеюсь, что вам понравился веб-семинар, с нетерпением жду встречи с вами в следующий раз. Теперь для тех из вас, кто смотрит на Facebook сегодня, это лишь небольшая часть понимания того, что мы делаем каждую неделю для наших золотых участников HPA.

Теперь участники со статусом Gold могут просматривать и пересматривать эти вебинары в нашем архиве, где на данный момент у нас есть более 170 часов содержания вебинаров. Мы варьируем наши темы как в двигателе, так и в его настройке. Теперь наши золотые участники также получают доступ к нашему закрытому форуму, который является идеальным местом для получения быстрых и надежных ответов на ваши конкретные вопросы по сборке и настройке двигателя. Золотое членство доступно отдельно за 19 долларов США в месяц. Но любой из наших курсов предоставит вам три месяца бесплатного доступа к нашему онлайн-сообществу.

Итак, если вы хотите в этом убедиться, посетите наш веб-сайт, чтобы узнать больше. Хорошо, спасибо, ребята, что присоединились к нам, и я с нетерпением жду встречи с вами снова в сети, ура.

Симптомы повреждения поршня, которые нельзя игнорировать

Когда повреждение поршня происходит, двигатель страдает. Это может означать множество проблем и привести к снижению производительность автомобиля. Но как узнать, что поршни двигателя неисправны? К счастью, неисправность поршня вызывает ряд симптомов.Эта статья посвящена этим признакам; как определите их и шаги, которые необходимо предпринять для предотвращения поломки двигателя.

Во многих автомобилях неисправная часть двигателя включает световой индикатор приборной панели (проверьте световой сигнал двигателя). Это должно быть первым признаком, который заставит вас подозревать повреждение поршня. Прочие симптомы описаны ниже. Мы разделили их на разные части поршня. Это те части поршневого узла, которые подвергаются наибольшему биению и часто выходят из строя.

Признаки повреждения поршня и диагностика

Отказ поршневого кольца

Кольца поршневые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром, управляющие масло, которым смазывается цилиндр, и отводит тепло.Если они изнашиваются или сломаться, результаты всегда разрушительны. Он может варьироваться от уменьшенного мощность двигателя для увеличения выхлопа выбросы.

На поврежденных кольцах будет виден эродированный материал, увеличенный зазор поршня и стенки цилиндра, и видимый осевой и радиальный износ. Это может привести к так называемой «поршневой шлепок." Удар поршня - это шум, вызванный чрезмерным раскачиванием поршня. Это происходит из-за слишком большого зазора поршня и цилиндра.

Изношенные поршневые кольца также приводят к утечке масла в камеру сгорания и недостаточной смазке поршня.Выхлопные газы тоже попадают в картер. Это часто называют обдувом поршня. Часто это приводит к разным проблемам с двигателем.

Причины повреждения поршневых колец

Неисправные поршневые кольца могут быть Результат: неправильная установка, неправильные размеры, топливо затопление, неадекватное горение топливовоздушной смеси, изношенная кольцевая канавка, абразивные частицы в масло и крошечные стружки, оставшиеся после механической обработки или ремонта двигателя.

Источник: http://www.kr-1s.co.uk Источник: http: // www.marineinsight.com
Симптомы:

Симптомы, указывающие на неисправные кольца поршня:

  • Чрезмерный расход смазочного масла из-за его утечки в камеру сгорания
  • Снижение мощности двигателя в результате потери компрессии
  • Густой серый, голубоватый или белый дым выходит из выхлопной трубы из-за сжигания масла при сгорании камера
  • Потеря ускорения, когда повреждение поршневого кольца достигает критического уровня
  • Двигатель, который слишком быстро перегревается
Диагностика:

Для обнаружения повреждений поршневых колец используйте слив контрольная работа.Тест измеряет количество воздуха, попадающего в картер из области над поршень. Поврежденные кольца следует заменить, чтобы не повредить другие детали поршня и весь двигатель.

Чтобы предохранить кольца от повреждений, соблюдайте следующие правила: используйте правильный процесс установки, правильный размер поршня, убедитесь, что поршневое кольцо совместимо с поршневым кольцом при восстановлении двигателя. Своевременно меняйте масло, чтобы абразивные частицы не попали на кольца. Кроме того, очистите двигатель после фрезерования.

2.Повреждение короны поршня

Головка поршня работает в очень горячей среде. Иногда происходит детонация в камере сгорания или клапан, который подходит слишком близко или даже падает на головку. В таких случаях заводная головка становится одной из наиболее уязвимых частей поршня. Будучи полом камеры сгорания, его повреждение может означать некачественный двигатель.

Причины повреждения головки поршня

К ним относятся: установка не того поршня тип или поршень неправильных размеров, неисправная система охлаждения, перелив топлива и неправильный сорт топлива, детонация, неисправная головка блока цилиндров компоненты, сломанные клапаны, нагар.

Источник: http://www.marineinsight.com Источник: http://www.mmec.net

Симптомы:
  • Шум двигателя
  • Пропуски зажигания в двигателе
  • Пониженная компрессия
  • Слишком сильный удар
Диагностика

Визуальный осмотр выявит отверстие или углубление на головке поршня, задиры, разъеденный материал на заводной головке. края и оплавленные детали.В тяжелых случаях у вас может быть треснувшая головка поршня. Замените поршни с чрезмерным повреждение короны. Убедитесь, что вы также установили причину такого повреждения поршня или риск возникновения того же самого с новым поршнем.

Чтобы защитить головку поршня, используйте топливо правильного сорта и типа, убедитесь в правильности поршня и правильных размеров поршня, а также выполните измерения поршня при восстановлении двигателя. Проверьте также нагар в камере сгорания и горячие точки на головке поршня.Поскольку детали головки блока цилиндров являются основной причиной повреждения головки поршня, всегда следите за тем, чтобы они работали правильно.

3. Повреждение юбки поршня

Юбка поршня помогает сбалансировать поршень внутри цилиндра. Обычно он покрыт материалом с низким коэффициентом трения для обеспечения плавной работы поршня. Но юбка может изнашиваться или деформироваться в результате многих условий эксплуатации. Изношенные юбки поршней увеличивают зазор поршня, что затем вызывает множество проблем.

Причины износа или разрушения юбки поршня

Повреждение поршня может быть результатом: неправильного поршня (слишком маленького размера для цилиндра), чрезмерное раскачивание поршень, недостаточная компрессия, перелив топлива, погнутый шатун, чрезмерный зазор на шатуне подшипники, неровные или изъязвленные стенки цилиндров, отсутствие смазки.Фото ниже показывает поршень с зазубринами, скорее всего, из-за отсутствия подходящего смазка.

Источник: http://mechanicsupport.blogspot.com
Источник: http://www.binderplanet.com
Симптомы:

Если поршень поврежден в юбке, вот признаки следующие:

  • Шум поршня или удар поршня (вызванный ударом поршня о стенку цилиндра в результате чрезмерного раскачивания)
  • Низкая производительность двигателя
  • Заедание юбки поршня в цилиндре
  • Повреждение при работе всухую
  • Перегрев двигателя
Диагноз

Визуальный осмотр юбки поршня показывает видимый материал эрозия и разрушенные или деформированные детали.После измерения вы обнаружите, что зазор поршня увеличился. При запуске двигателя быть шумом поршня или так называемым стуком поршня. Выполните следующие действия, чтобы предотвратить повреждение поршня в секции юбки:

Убедитесь, что размер поршня правильный. Другие детали поршня, такие как кольца, штифт, шатун и подшипники, должны всегда быть в хорошем состоянии. Замените поршни, юбка которых изношена или деформирована. Поврежденные цилиндры можно просверлить или надеть втулки для правильной установки поршня.

Сколько стоит замена поршней?

Источник: http://www.sscycle.com

Поршни - дорогостоящие детали. Их замена еще дороже. Поскольку работа подразумевает разборку двигателя, требуется механик. несколько часов (около шести-восьми), чтобы закончить установку новых поршней.

Стоимость замены поршня колеблется от 1000 долларов и выше в зависимости от вашего местоположения и типа или модели автомобиля. Покупка самого поршня стоит примерно от 200 долларов.Опять же, это зависит от марки и модели вашего автомобиля или выбранного типа поршня.

Заключение

Поршень или поршень износ является основной причиной отказа двигателя. Это приводит к потеря компрессии, повышенные выбросы, утечка газов от сгорания камера и потеря смазки. Когда поврежден поршень кольца, это может означать, что масло попадает в камера сгорания. Знания, которые вы почерпнули из этой статьи, должны поможет вам своевременно обнаружить неисправность поршня и принять меры.

BACKYARD MECHANIC: Погремушка классический случай удара поршня

Привет, путешественник во времени!
Эта статья была опубликована 7/3/2013 (3024 дня назад), поэтому информация в ней может быть устаревшей.

ВОПРОС: Купил новый Nissan Altima 2 2012 года выпуска.Весной 5 и все казалось нормально до осени (примерно 5000 км). При температурах ниже нуля двигатель издает громкий стук / дребезжание (под нагрузкой) в течение примерно 5-10 минут и разгоняется на оборотах в минуту. примерно от 1200 до 2000 об / мин Шум будет уменьшаться очень медленно после нормальной рабочей температуры и переключения CVT на уменьшение r, p.m., Но возвращается быстрее при -20 или более градусов.

Синтетическое масло использовалось в декабре, но с небольшой разницей.Когда автомобиль подключен к электросети, шума почти нет. Другие владельцы 2.5s, с которыми я разговаривал, похоже, не слышат этих шумов. Дилер говорит, что это «нормальная характеристика двигателя 2.5», но не дает или не дает точного ответа на вопрос, что именно стучит. Я не согласен. Любые идеи приветствуются.

ОТВЕТ: Шум двигателя, который вы описываете, является классическим описанием хлопка поршня.Стук возникает из-за ударов юбки поршня о боковую поверхность цилиндра. Прежде чем вы запаникуете и увидите парящие в воздухе знаки доллара, этот звук часто можно услышать в современных двигателях.

Еще в 1960–1980-х годах удар или стук поршня были признаком изношенных цилиндров или треснувших юбок поршней. Избыточный зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра позволит поршню ударяться о стенку цилиндра каждый раз, когда цилиндр срабатывает.Начиная с начала 1990-х годов, снижение трения двигателя стало целью многих автомобильных компаний, чтобы можно было улучшить экономию топлива. Одним из способов уменьшения трения было уменьшение площади скольжения поршня по цилиндру.

Вместо длинных полных юбок на поршнях, направляющих их движение вверх и вниз, поршни теперь имели короткие узкие юбки. Однако одним из недостатков было то, что поршень мог легче раскачиваться в цилиндре и ударяться о стенку цилиндра.

Стук поршня двигателя всегда будет наиболее громким, когда двигатель холодный и находится под нагрузкой. По мере прогрева двигателя поршень расширяется, уменьшая зазор между цилиндром и юбкой поршня.

При более высокой нагрузке двигателя на юбку поршня действует большее усилие, что приводит к более громкому стуку. Обычно стук исчезает после того, как двигатель поработал пару минут и поршень расширился.Однако некоторые могут стучать до пяти минут.

Если детонация присутствует при прогретом двигателе, то имеется чрезмерный зазор поршня или поврежден поршень. Требуется замена поршня. Если после прогрева двигателя детонации нет, все в порядке. Двигайтесь с небольшой нагрузкой, пока двигатель не прогреется, что рекомендуется для всех двигателей.

ВОПРОС: Я езжу на пикапе Chevrolet 1998 года с двигателем 350 V-8.Я залил АКПП примерно на 1/2 литра. Это вызовет проблемы?

ОТВЕТ: Уровень масла внутри трансмиссии теперь достаточно высок, чтобы вращающиеся детали могли касаться масла. Это взбивает его, вызывая пену. Пена не может должным образом проходить через насос, поэтому могут возникать беспорядочные переключения передач, проскальзывание муфт и недостаток смазки трансмиссии. Я бы понизил уровень масла.

На масляном поддоне трансмиссии нет сливной пробки, поэтому некоторые магазины снимают поддон для слива масла, но можно откачать масло из трубки масляного щупа с помощью насоса.Я видел их в продаже в розничных магазинах автомобильных запчастей и универмагах. Еще один относительно простой способ понизить уровень масла - снять одну из линий радиатора и дать двигателю поработать несколько секунд. Ловите масло, которое выходит, чтобы знать, когда его хватит. Не включайте двигатель более одной минуты, потому что охлаждающие линии служат питанием для контуров смазки внутри трансмиссии.

Джим Керр - опытный механик, инструктор по автомобильным технологиям, журналист-фрилансер и член Ассоциации автомобильных журналистов Канады.

[email protected]

Что такое длина втулки и как она может повлиять на ваш двигатель Stroker

Длину втулки часто упускают из виду в пользу максимальных кубических дюймов, но для создания долговечного и мощного двигателя это очень важно.Мы исследуем длину рукава, ход и выбираем гармонично работающие вращающиеся компоненты сборки.

Двигатель - это экосистема движущихся, дополняющих друг друга частей. Изменение только одной из этих частей влияет на всю систему в целом. Коленчатые валы Stroker, являясь основным способом увеличения мощности, крутящего момента и рабочего объема, могут резко изменить рабочее состояние поршня. Без внимательного отношения к деталям и правильного планирования, иногда к худшему. В этом сегменте мы покажем вам, как обеспечить хорошую работу кривошипа ходового механизма с имеющейся под рукой комбинацией поршня и штока. Самый эффективный шаг к увеличению рабочего объема и большей мощности - это ходовой коленчатый вал. Когда запуск двигателя творит чудеса, необходимо соблюдать осторожность, чтобы все компоненты работали вместе.

Во-первых, важно учитывать длину гильзы (цилиндра). Многие строители определяют двигатель с более длинным ходом поршня, который частично вытягивает нижнюю часть поршня из отверстия в НМТ (нижняя мертвая точка). Есть способы сделать эту работу, но когда измерительная точка поршня открыта, поршень качается слишком далеко, и юбки мгновенно повреждаются.Чтобы противостоять этому, вы должны указать комбинацию длины штока, ½ длины хода и длины гильзы, которая гарантирует, что точка измерения поршня будет правильно зафиксирована на всем протяжении BDC.

В коротком видео выше обратите внимание, как двигатель слева немного вытягивает поршень из цилиндра в нижней мертвой точке. Это может вызвать множество проблем, включая расход масла и повышенный износ юбок поршней .

Перед тем, как вы определите комбинацию штрихов, вы должны измерить существующую длину рукава и определить, подходит ли она должным образом.Вы должны рассчитать ½ длины хода, стержня и измерительной точки, чтобы увидеть, будет ли это соответствовать вашим потребностям. Для обеспечения безопасной работы точка замера должна быть как минимум на 0,250 или более выше нижней части втулки, чтобы она полностью захватывала поршень и предотвращала раскачивание. Точка замера может значительно варьироваться в зависимости от стиля поковки, поэтому вам нужно знать, какой поршень вы планируете запустить, чтобы точно рассчитать размерный штабель.

Одним из решений удержания поршня внутри втулки является использование более длинного шатуна.Это требует более короткого поршня, чтобы поместиться внутри высоты деки блоков (которая остается неизменной).

Вы можете смоделировать это на бумаге, используя следующие размеры:

Длина штока
Длина хода ½
Размер измерительной точки

Сумма всего этого должна быть меньше длины вашего рукава на 0,250 дюйма запаса прочности.

Расположение точки замера является важной частью, потому что именно там поршень будет раскачиваться, если он опускается ниже дна втулки.Точка замера (CH или контрольная высота) - это нижняя точка устойчивости на юбке поршня. Он работает вместе с катком, чтобы поршень оставался квадратным в отверстии. Если поршень раскачивается, юбки впиваются в гильзу и моментально разрушаются. Если вы не можете достичь нужного размерного стека, вы не сможете довести двигатель до желаемых характеристик.

Когда юбка немного выступает из низа рукава, это обычно не проблема. Когда измерительная точка (самый широкий размер поршня) открыта, именно тогда начинают возникать проблемы.

По словам Алана Стивенсона, нашего друга из JE Pistons, «наш стандарт общей высоты поршня составляет CH +1,00». Точка замера варьируется в зависимости от конструкции поковки: полные круглые поковки имеют форму кулачка, отличную от поковок с прорезями (то, что мы называем FSR или Forged Side Relief). Типичная точка замера для полного раунда составляет 0,500 дюйма над низом юбки и 0,275 дюйма от низа на FSR ».

Формула для определения захвата точки замера на полностью круглом поршне:

Длина рукава - (CH +.750 ”) - ход.

Число 0,750 ”- это“ цель ”, которая достигается следующим образом: общая длина составляет CH + 1”, а точка измерения находится на 0,500 ”выше нижней части юбки, поэтому она выражается как CH +. 500 ”+ .250” (запас прочности) или CH + .750 ”.

Итак, если мы посмотрим на типичный 383 SBC (ход 3,750 дюйма, стержень 6 дюймов, диаметр 1,125 дюйма), который, скажем, имеет длинные рукава 5,7 дюйма:

5,700 - (1,125 + 0,750) - 3,750 = 0,075 дюйма. Это означает, что мы на 0,075 дюйма к лучшему. Любое положительное число, использующее эту формулу, означает, что точка измерения будет зафиксирована плюс иметь.Запас прочности на 250 дюймов ниже точки замера плюс разница формулы. В этом случае точка замера будет захвачена на 0,250 "+ .075" = .325 ".

Для поковки в стиле FSR число 0,750 дюйма изменяется на 0,975 дюйма, поскольку точка замера находится всего на 0,275 дюйма над нижней частью юбки, и нам все еще нужно, чтобы точка замера была захвачена 0,250 дюйма. Итак, с тем же примером двигателя:

5,700 - (1,125 + 0,975) - 3,750 = -150. Это означает, что нам не хватает 0,150 дюйма запаса безопасности 0,250 дюйма, или, наоборот, точка измерения фиксируется только.100 ”.

Чрезвычайный износ юбки является прямым результатом слишком большого вытягивания поршня из втулки. Показан поршень с допустимым износом, о чем свидетельствует наличие покрытия на юбке.

Стивенсон добавил: «Здесь также тип кулачка на юбках меняется от важного к критическому. Некоторые формы кулачков сужаются наружу ниже точки замера, другие идут прямо вниз от точки замера, в то время как третьи "загибаются" под точкой замера.Если часть юбки выступает в BDC, первые две изнашиваются очень заметно и очень быстро, а третья справится с выступом с гораздо меньшим драматизмом ».

«Мы рекомендуем начать с этих основных расчетов, а затем поговорить с производителем поршня, чтобы выбрать правильную форму кулачка в зависимости от степени выступа».

Когда все будет так, как должно быть, строковый двигатель может прожить долгую и счастливую жизнь как на улице, так и на трассе.

Измерение длины рукава и расчет того, как он подойдет для вашего строкера, имеет решающее значение.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *