Стоп фонарь – Стоп фонарь в России. Сравнить цены, купить потребительские товары на маркетплейсе Tiu.ru
Стоп-сигнал: спорим, вы не все о нем знаете?
Давным-давно…
Считается, что первые стоп-сигналы были замечены на европейских самодвижущихся экипажах в 1912 году. Правда, делали их не электрическими, а механическими – в виде вздергивающихся жестяных «флажков», управляемых тросиками или тягами. Несовершенство конструкции не вызывало затруднений благодаря низкой плотности автомобильного трафика на рубеже веков и малым скоростям эпохи зари автомобилизма.
Первые автомобили унаследовали от конных карет упрощенные тормоза – только на заднюю ось. Когда же в 20-х годах прошлого столетия начали появляться машины с колодками на всех четырех колесах, разница в эффективности торможения новых и старых моделей стала слишком заметна, и пришло повсеместное понимание необходимости установки стоп-сигналов как элементов безопасности движения. Окончательная стандартизация тормозных фонарей была закреплена в 1949 году Венской конвенцией о дорожных знаках и сигналах. Долгие годы в технические регламенты никаких изменений касательно стоп-сигналов не вносилось: лишь в восьмидесятых — девяностых (в Новом свете раньше, в Старом — позже) обязательным стал третий фонарь – вспомогательный, расположенный по центру заднего стекла или спойлера.
В отечественном автопроме первый штатный электрический стоп-сигнал появился на «Победе» ГАЗ-М20 в 1946 году. Ее единственный и едва заметный по современным меркам «стопарь» располагался по центру крышки багажника в общем блоке с фонарём освещения номерного знака (на шоферском жаргоне именуемым «самолетиком» или «птичкой»). А на советском двухколесном транспорте первый стоп-сигнал, включающийся при нажатии педали тормоза, получил мотоцикл Минск М-105 двумя десятилетиями позже, в 1967 году. Кстати, специфическим был стоп-сигнал и на знаменитой «двадцать первой» Волге — для стоп-сигналов и указателей поворотов использовались одни и те же лампы! Если при нажатой педали тормоза водитель включал сигнал поворота, соответствующая тормозная лампа переключалась с постоянного горения на моргание. В эпоху, когда «21-е» вовсю колесили по дорогам, такой алгоритм был привычен шоферам и не вызывал удивления, сегодня же световая сигнализация ретрокара выглядит непривычно и неочевидно. И все владельцы «машин с оленями», которые не пренебрегают их выгуливанием на дорогах общего пользования, давно переделали фонари на нормальный свет, чтобы их маневры трактовались соседями по дороге однозначно и безопасно.
ГАЗ М-20 Победа ‘1949–55К слову, иногда стоп-сигналы даже становились одной из «визитных карточек» автомобиля – не ключевой, конечно, но запоминающейся. Например, к таким можно смело отнести фирменные сдвоенные кругляши на корме культового Nissan Skyline, элементы стилизованного британского флага в задних фонарях Mini, «крестики» у Jeep Renegade, «глаз улитки», торчащий из-за запасного колеса у Land Rover Freelander, и так далее.
Технически же управление стоп-сигналами десятилетиями представляло собой не меняющуюся простейшую схему, понятную даже тем, кто в школе прогулял всю физику напрочь: под педалью тормоза находился выключатель без фиксации (на шоферском жаргоне именуемый «лягушкой»), подающий +12 вольт на лампы в задней части автомобиля – и, в общем-то, всё! В семидесятые — восьмидесятые годы автопроизводители стали дополнять эту простейшую схему устройством контроля исправности ламп – оно отмечало ток, потребляемый двумя лампочками, и зажигало индикатор на приборной панели, когда одна из них перегорала, уменьшая общий ток вдвое.
Не горят, а мигают
В конце 90-х годов практически все автопроизводители начали внедрять в свои машины системы, которые принято называть «сигнализацией экстренного торможения» — Emergency Stop Signal или ESS (многие автобренды выдумывали для этого и собственные аббревиатуры). При торможении с относительно плавным замедлением автомобиля лампы стоп-сигналов зажигаются обычным образом, но при экстренном торможении огни автоматически переходят в режим интенсивного мигания – с частотой в несколько раз выше, чем при включении «аварийки». Этот режим доступен только на скоростях выше 50-60 км/ч, так что если вам взбредет в голову внезапно резко ударить по тормозам в вяло ползущей пробке, он не включится.
Согласно заводским тестам Mercedes и других автоконцернов, мигающие стоп-сигналы привлекают внимание следующего сзади водителя в среднем на 0,2 секунды раньше постоянно горящих. На скорости 100 км/ч, к примеру, это дает выигрыш тормозного пути в 5,5 метра. Мелочь – а полезно! Несложная с технической точки зрения система ESS позволяет повысить безопасность движения, ибо внимание водителя идущего сзади автомобиля склонно притупляться, и он неадекватно долго не реагирует на стоп-сигнал двигающегося впереди авто. Производители автомобилей, проведя ряд исследований, сошлись во мнении, что при срабатывании системы ESS лампы стоп-сигналов должны мигать, если легковой автомобиль замедляется со скоростью более 6 метров в секунду, а грузовик или автобус — более 4 м/с. Частота мигания при этом должна быть не менее 4 герц – иначе говоря, не менее 4 вспышек в секунду, дабы работу ESS невозможно было спутать с прерывистым нажатием на педаль или включением «аварийки», при которой лампы указателей поворота обычно мигают с частотой 1-1,5 Гц.
Функция Emergency Stop Signal появилась на авто от среднего класса и выше, но уверенно проникает и в бюджетный сегмент. К примеру, на вполне народном Hyundai Solaris она имеется, начиная со второй генерации. Некоторые же продвинутые самодельщики изготавливают и устанавливают блок ESS на свои авто самостоятельно, используя GPS-приемники для определения скорости и акселерометры для обнаружения резкого замедления. Гаджет подключается в разрыв провода, подающего +12 вольт на лампы стоп-сигналов. При плавном замедлении автомобиля он «спит», а при резком торможении включается в работу и прерывает подачу тока на лампы быстрыми импульсами.
К сожалению, промышленность и торговля подобных устройств не предлагают, а китайские ремесленники выпускают лишь жалкие подобия ESS, не связанные с контролем динамики замедления и скоростью. С их помощью при нажатии на педаль тормоза стоп-сигналы сперва делают несколько вспышек, после чего, если педаль не отпущена, продолжают гореть уже постоянно, без мигания. Обычно такое реализуют для дополнительного сигнала на заднем стекле, хотя некоторые энтузиасты подключают «мигалки» и к основным «стопарям». Подобный гаджет можно приобрести на AliExpress совсем недорого. Вот только стоит ли?
Да, вспышки привлекают внимание извне в большей степени, нежели постоянное горение стоп-сигналов – факт совершенно бесспорный и доказанный давным-давно. Однако ESS неразрывно связана с датчиком скорости и получает разрешение на включение при резком торможении, только если торможение осуществляется со скоростей 50 км/ч и выше. В плотном и медленном городском движении мигать «стопарями» категорически не разрешается, о чем однозначно говорится везде – и в ГОСТе «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», и в техрегламенте Таможенного союза «О безопасности автотранспортных средств»: «Сигналы торможения (как основные, так и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления рабочей и аварийной тормозных систем и работать в постоянном режиме». Мигание аварийных сигналов торможения ESS отдельно оговорено и разрешено/ А вот бесконечно «выносить мозг» вспышками красных огней едущему сзади – неприемлемо! Это опасно, поскольку все выходящее за нормы обыденного на дороге воспринимается неоднозначно (да, вспышки внимание привлекут – но будет ли адекватной реакция?). Это опасно, поскольку заставляет водителей совершать лишние маневры, пытаясь объехать нервирующего «мигальщика».
Сигнал торможения… без торможения!
Любопытный алгоритм управления стоп-сигналами предложила недавно небольшая компания MechOptix из Хантсвилля, штат Алабама. Инженеры MechOptix рассудили весьма свежо и смело: по-хорошему, для повышения безопасности движения водитель, едущий впереди, должен оповещать водителя, едущего сзади, о любых своих замедлениях, включая и те, что происходят БЕЗ нажатия на педаль тормоза. А таких, в общем-то, немало — торможение двигателем при сбросе газа, переключение на пониженную, внезапные перебои в работе мотора, кончившийся бензин и прочее. Чем раньше водитель задней машины поймет, что передняя начала замедляться, тем лучше и безопаснее!
Для реализации такой логики были разработаны особые светодиодные лампы для стоп-сигналов – со стандартными распространенными цоколями и чуть увеличенными колбами. Собственно, внутри ламп и располагается вся умная электроника, поэтому подключение упрощено до предела – в проводку внедряться не требуется, достаточно просто поменять обычные лампы в «стопарях» на лампы Stoptix. В этих «умных лампах» находится электронный модуль с G-сенсором, отслеживающим ускорения и замедления, и собственный небольшой аккумулятор. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, все работает совершенно штатно и заурядно – лампы стоп-сигналов просто загораются. Если же вы бросили газ, но на тормоз не нажали, «стопари» вспыхнут сами по себе, за счет управляющей электроники и мини-аккумуляторов внутри ламп. Аккумуляторов этих, к слову, хватает на 20 секунд непрерывного свечения, держат они заряд 3 часа, и подзаряжаются за секунду от любого, даже самого короткого нажатия на педаль тормоза — видимо, в их качестве используются ионисторы.
В России вряд ли можно встретить Stoptix вживую – собственно, особой популярности они пока и у себя на родине-то не добились, да и стоят немало. А вот нечто идеологически близкое к идее ламп Stoptix встречалось мне в свое время в одном из выпусков ежегодного альманаха «В помощь радиолюбителю» годов эдак 80-х! Алгоритм и техническая база там были иными, но мысль, в сущности, реализовывалась та же самая – сообщить едущему сзади, что вы перешли на движение накатом и начали плавно замедляться. В отечественной концепции предлагалось собрать несложный электронный блок и смонтировать дополнительный концевой выключатель над педалью газа – такой же, как штатно установлен над педалью тормоза. Логика работы была такая – когда автомобиль двигался равномерно или с ускорением (педаль газа нажата) фонари стоп-сигналов не светились. При брошенном газе (торможении двигателем) они загорались постоянно, а при нажатом тормозе – вспышками.
«Светофор» на корме
История, как известно, развивается по спирали, и будет совершенно неудивительно, если со временем вернется интерес к экспериментальным системам автомобильной внешней световой сигнализации, которые уже пытались аргументировать и внедрять в прежние годы – например, в США в шестидесятые — семидесятые. В некоторых штатах страны (в частности, в Вашингтоне, Орегоне и Айдахо) до сих пор не потеряло силы старое разрешение на использование на транспорте многоцветных стоп-сигналов! В свое время Национальная администрация безопасности дорожного движения США активно стимулировала исследования в области нестандартных конфигураций сигнальных систем транспортных средств для определения свежих перспективных направлений. В результате появились вспомогательные стоп-сигналы, которые работали по весьма логичному алгоритму всем известного светофора:
- нажатие на тормоз (замедление) – красный свет
- нажатие на акселератор (ускорение) – зеленый свет
- отпускание газа и движение накатом (плавное снижение скорости) – желтый свет
Подобные фонари много лет назад можно было приобрести как дополнительные гаджеты и смонтировать их на заднее стекло или бампер автомобиля – куда, к слову, обожали ставить два дополнительных нештатных красных «стопаря» водители в СССР…
Кнопка под педалью тормоза
Традиционно выключателем (или, вернее, включателем!) стоп-сигналов была и остается кнопка-концевик над педалью тормоза, «лягушка». Но, как ни странно, простейшая и надежнейшая концепция кнопки возле педали тормоза не всегда была самой распространенной! В ХХ веке достаточно долгое время массово применялись гидравлические выключатели ламп стоп-сигнала — в качестве замыкателя электрической цепи выступала не кнопка над педалью, а мембранный выключатель, вкрученный в тройник тормозных трубок. По логике все было оправдано – нажимаем на педаль тормоза, в магистрали появляется давление жидкости, оно изгибает мембранку выключателя, а та, в свою очередь, замыкает контакт. Вот только в отличие от обычной и весьма долговечной кнопки, мембранный выключатель был штукой нестабильной… Резинка в нем со временем дубела, и «стопари» начинали небезопасно зажигаться лишь при торможении «в пол»! Однако это ненадежное решение применялось достаточно широко – гидравлический выключатель ВК-12Б использовался и на Волгах, и на УАЗах, и на грузовиках, и на автобусах – в первую очередь совместно с гидровакуумным усилителем тормозов. Хотя никакой объективной надобности в применении именно «гидрокнопки» вместо обычной кнопки под педалью не было… К слову, в эпоху советского дефицита каждый гаражный мастер знал способ восстановления эластичности резинок, в том числе и мембраны в тормозном выключателе ВК-12Б — стакан кипятка и столовая ложка соды. Опытные «шофера» частенько… варили неисправные тормозные «вэкашки» и ставили их обратно! На какое-то время помогало…
Казалось бы, все очевидные «грабли» уже вконец истоптаны, и сегодня столь элементарная вещь как электрический педальный концевик должен уже стать беспроблемным и не приносить головной боли. Как бы не так! Кровушки «лягушка» может попить изрядно, ибо с усложнением конструкции автомобилей на эту ерундовую детальку легла масса новых функций.
Например, сегодня во многих автомобилях к тормозному концевику подходят не два провода, как в дедовские времена, а как минимум четыре. Часто внутри «лягушки» находятся два независимых выключателя, один из которых подает питание на стоп-сигналы, а второй – на блок управления двигателем для реализации эффективного торможения накатом и экономии топлива. К примеру, многим вазоводам, имеющим машины с «е-газом», знаком «чек энджин» из-за рассогласования датчиков педали тормоза. Из-за невысокого качества «лягушки» два независимых выключателя в ней могут начать срабатывать несинхронно, порождая сбои в работе двигателя… Но и импортные комплектующие порой не лучше — владельцы целого ряда моделей KIA/Hyundai помнят массовую проблему ненадежной механической контактной «лягушки», приводившую к глюкам в круиз-контроле или ESP – закрыть эту историю производителю удалось лишь заменой выключателя с механическими контактами на сложный электронный, с микроконтроллером, датчиками Холла и транзисторными ключами внутри! Ну и «классика жанра» — когда на машинах с АКП ухудшение контакта в «лягушке» является причиной зависания селектора в положении «паркинг»…
www.kolesa.ru
Как работают стоп-сигналы?
Стоп-сигналы – одна из простейших электрических систем в автомобиле, однако у начинающих водителей ее неисправности часто вызывают трудности. Рассмотрим, как работают сигналы торможения в подробностях.
Стоп-сигналы – это фонари красного цвета, которые устанавливаются в задней части транспортных средств и зажигаются при нажатии на педаль тормоза. На современных автомобилях внутри стоп-сигналов могут быть установлены обычные лампочки или светодиоды, однако обе системы управляются абсолютно одинаково.
Включением и выключением сигналов торможения заведует концевой выключатель, расположенный у педали тормоза. Отпущенная педаль нажимает на кнопку выключателя, из-за чего контакты внутри него разомкнуты, и напряжение на стоп-сигналы не подается. Когда водитель нажимает на педаль, кнопка выключателя под действием пружины перемещается, замыкает контактную группу и в задних фонарях появляется свет. Точно также на большинстве автомобилей включается свет в салоне при открытии дверей.
Выключатель стоп-сигналов крепится на кронштейне педали тормоза и имеет регулировку. Поворотом крепежной гайки, выключатель перемещается вдоль своей оси и, благодаря этому устанавливается порог его срабатывания. В норме, педаль тормоза должна иметь небольшой «холостой» ход до включения стоп-сигналов. Эта величина может различаться для конкретных моделей авто, но в общем случае составляет 1-2 сантиметра.
В простейшем варианте, в схему стоп-сигналов входят выключатель, провода, предохранитель и сами фонари (с
russia-avto.ru
Фонари ГАБАРИТ / СТОП вместо катафотов. (ВИДЕО)
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФОНАРИ «ГАБАРИТ / СТОП» ВМЕСТО КАТАФОТОВ
В теме представлен вариант замены катафотов, установленных на заднем бампере автомобиля, фонарями, имеющими одновременно две функции – «габаритные огни» и «стоп-сигнал». Наличие узла управления яркостью позволяет использовать фонари с одним плюсовым контактом в патроне и устанавливать в них лампы накаливания мощностью до 21W или светодиодные лампы с любым числом излучающих диодов. Данный вариант по замене катафотов фонарями показан для автомобиля УАЗ ПАТРИОТ LIMITED 2015 года выпуска, но его с успехом можно применить для другого автомобиля.
О полезности установки дополнительных фонарей «стоп-сигнала» сказано не мало. Сама же идея замены штатных катафотов фонарями не нова – на автомобильных сайтах есть куча авторских фото и видеоотчетов по переделке. Иногда готовые фонари, выполненные в форме катафотов для конкретной марки автомобиля, заказывают почтой из поднебесной. Толщина корпуса катафотов не велика, поэтому в них встраивают отрезки светодиодных лент. Например, при включении габаритов начинает светить одна лента, расположенная по центру катафота, а при нажатии педали тормоза дополнительно зажигаются еще две ленты, расположенные по краям. Собранный катафот имеет три провода питания – для подключения к лампе «+12V, ГАБАРИТ», к лампе «+12V, СТОП» и «-12V, МАССА». Таким образом, имитируется лампа с двумя плюсовыми контактами на цоколе. Достоинством такой переделки является то, что фонарь не теряет светоотражающих свойств катафота.
На заднем бампере УАЗ ПАТРИОТ 2015 года выпуска (рестайлинг) установлены вот такие катафоты:
Катафот разобрать не так просто – его лицевая (отражающая) и задняя (с крепежным винтом) части довольно хорошо склеены. Поэтому катафоты сначала «отпаривают» в горячей воде, а затем тонким ножом пытаются разделить хрупкую отражающую часть от задней. Далее придется удалить крепежный винт и сточить два пластмассовых утолщения с задней части, иначе не влезет даже светодиодная лента. Если все благополучно получится, то подготовленный к переделке катафот не будет иметь крепежного винта (отверстие от него заливают, например, термоклеем) и переделанный катафот на штатное место придется крепить каким-то другим способом, например, на двухсторонний скотч. Попробовал и я разделить половинки катафота тонким ножом – не получилось, с краю откололся кусочек отражающей части. Плюнул и решил, что проще поискать какой-нибудь готовый вариант. Походил по магазинам, торгующими автозапчастями, и купил два фонарика, выпускаемые конторой OSRAM:
Два крепежных винта с резьбой 4мм и патрон (-12V, МАССА) представляют собой единый конструктив, нижний контакт для лампы (+12V) подпружинен, по периметру задней части имеется углубление, в котором уложена резинка – не будет попадать вода. В патроне установлена лампочка типоразмера R5W (с металлическим цоколем 15мм, колбой 19мм и мощностью 5W), но внутреннее пространство фонаря допускает установку лампы большего типоразмера, например, P21W (с цоколем 15мм, колбой до 26,5мм и мощностью 21W), или светодиодную лампу с любым размером излучающего кластера. Скошенные края задней части корпуса позволят без ухищрений установить фонарь в углубление бампера, предназначенное для штатного катафота.
Вывод в патроне, подводящий +12V к нижнему контакту на цоколе лампы только один, поэтому возникает вопрос, как реализовать два режима работы лампы: «габаритный огонь» — когда лампа должна светить в четверть от полного накала и «стоп» — когда лампа должна светить полным накалом? Очевидно, следует применить регулятор напряжения. Регулятор должен обладать определенной универсальностью: с минимальными тепловыми потерями управлять не только светодиодными лампами, но и лампами накаливания с общей мощностью 42W (две лампы по 21W и током до 4А), иметь раздельную регулировку яркости для режимов «габарит» и «стоп» — в случае использования очень ярких светодиодных ламп, которые могут слепить едущего позади водителя. Этим требованиям в большей мере соответствует регулятор, показанный на РИС.1:
В основе устройства – распространенная схема ШИМ-регулятора с некоторыми доработками. Первый компаратор генерирует треугольное напряжение, а второй компаратор сравнивает это напряжение с опорным и на его выходе формируется импульсное напряжение постоянной частоты с изменяемой скважностью.
Работа принципиальной схемы.
При включении габаритных огней на разъеме XS1 появится напряжение и через Н.З. контакты реле К1 поступит на анод диода VD2, верхние по схеме выводы резистора R12 и стабилитрона VD4, а также на исток мощного полевого транзистора VT1. Через диод VD2 напряжение поступает на выводы питания 8,4 компаратора DA1. Конденсаторы С1 и С2 способствуют стабильной работе схемы. Резисторами R1 и R2, а также резисторами обратной связи R3 и R7, компаратор DA1.1 преобразован в генератор (подробное описание процесса формирования импульсов есть в интернете). Резистор R6 – коллекторная нагрузка выходного транзистора в компараторе. Конденсатор С3 определяет рабочую частоту генератора — около F=100Гц (измеренная частота составила F=96Гц). На выходе 1DA1.1 напряжение имеет форму прямоугольных импульсов, а напряжение на конденсаторе С3 увеличивается и уменьшается почти по линейному закону, т.е. имеет треугольную форму. Эти треугольные импульсы (Uмакс=7,8V и Uмин=4,0V) поступают на неинвертирующий вход компаратора 5DA1.2. На инвертирующий вход 6DA1.2 напряжение поступает с движка подстроечного резистора R9. Резисторы R8 и R10 задают максимальный (Uмакс=8,6V) и минимальный (Uмин=3,42V) уровни регулировки напряжения на входе 6DA1.2. При перемещении движка R9 вверх по схеме на выходе 7DA1.2 длительность импульсов с низким уровнем (Uн=0,4V) увеличивается, а длительность импульсов с высоким уровнем (Uв=12V) уменьшается. Средний ток через транзистор VT1 увеличивается, поэтому, яркость ламп, подключенных к разъему XS3, также увеличивается. Соответственно, наоборот, при перемещении движка R9 вниз по схеме на выходе 7DA1.2 длительность импульсов с низким уровнем уменьшается, а длительность с высоким – увеличивается. Яркость ламп уменьшается. Нагрузкой выходного транзистора в компараторе служат резисторы R11 и R12, из которых R11 – ограничивает ток через стабилитрон VD4 по величине не более I=10mA, а R12, задавая положительный потенциал на затворе VT1, способствует более четкому переключению. Стабилитрон VD4 защищает затвор транзистора VT1, ограничивая напряжение на уровне не более 8,9…9,1V.
При нажатии педали тормоза напряжение появится на разъеме XS2 и реле К1 сработает. Его контакты переключатся, и вся схема получит питание от цепи штатных ламп «стоп-сигнала». Через развязывающий диод VD3, подстроечный резистор R4 и резистор R5 напряжение поступит на нижний (по схеме) вывод подстроечного резистора R9. Уровень напряжения на входе 6DA1.2 превысит максимальный уровень треугольного напряжения на входе 5DA1.2 (как будто движок резистора R9 очень быстро переместили вверх). Выходной транзистор в компараторе DA1.2 полностью откроется – вместо прямоугольных импульсов будет низкий уровень напряжения. Полностью откроется и транзистор VT1, поэтому лампы будут светить в полный накал. Диод VD3 исключает влияние сопротивления обмотки реле на делитель R8 — R10. Диод VD2 устраняет кратковременный «провальчик» напряжения питания в момент переключения реле, не давая разрядиться конденсатору С1 через внешние цепи. Если движок подстроечного резистора R4 перемещать влево по схеме, то уровень напряжения на входе 6DA1.2 начнет снижаться. Когда уровень станет ниже максимального уровня треугольного напряжения на входе 5DA1.2, то на выходе компаратора 7DA1.2 появятся импульсы высокого уровня с увеличивающейся длительностью. Яркость ламп начнет уменьшаться. При отпускании педали тормоза реле К1 обесточится и его контакты примут исходное положение, показанное на схеме. Диод VD1 замкнет на себя выброс отрицательного напряжения, возникающий при выключении реле.
На РИС.2 показано графическое пояснение работы регулятора без привязки к времени:
Если автомобиль движется в дневное время без включенных габаритных огней, то время работы схемы будет определяться временем нажатия на педаль тормоза, т.е. при каждом торможении будет срабатывать реле К1 и подключать схему к цепи питания штатных ламп «стоп-сигнала».
Детали, схема подключения и настройка.
В схеме генератора сопротивление резисторов R1-R3, R7 не критично и может варьировать от 20К до 300К, но применять следует с одинаковым номиналом и, соответственно, подбирать емкость конденсатора С3. Уменьшение этих сопротивлений ниже R=40…30К приведет к увеличению потребляемого тока, тогда придется увеличить емкость конденсатора С1. При увеличении более R=100…150К генератор становится чувствительным к помехам и наводкам, возникающим при работе электрооборудования автомобиля.
При уменьшении рабочей частоты генератора ниже F=30…25Гц (при увеличении емкости С3) становится заметным мерцание светодиодных ламп, при увеличении частоты (при уменьшении емкости С3) возрастет потребляемый ток генератором.
Применение микромощного двухканального компаратора типа LM393 обеспечило малый потребляемый ток схемой управления (не более Iраб=2mA), а допустимое максимальное однополярное питание (Uпит.макс=36V) позволило обойтись без стабилизатора напряжения при простом согласовании выхода компаратора с транзистором VT1.
Диоды VD1-VD3 меняются на любые импортные или отечественные с прямым током до Iпр=100mA, например, из серий КД102, КД521, КД522 и т.п.
Двуханодный (симметричный) стабилитрон VD4 типа КС191А можно заменить обычным или установить другой с напряжением стабилизации Uстаб=8…12V, например КС182, КС510, КС212 и т.п.
Использование мощного P-канального транзистора «MOSFET» в качестве силового ключа позволило минимизировать потери мощности и обойтись без радиатора при управлении лампами накаливания.
О назначении конденсатора С4 следует сказать отдельно. При работе регулятора со светодиодными лампами при подаче питания наблюдалась кратковременная вспышка с максимальной яркостью (график на РИС.2), после чего лампа светила с уровнем яркости, заданным резистором R9. Объяснить вспышку можно переходным процессом, возникающим при подаче питания, когда конденсатор С3 разряжен и генератор еще не вошел в рабочий режим. Напряжение на входе 5DA2 равно нулю и выходной транзистор компаратора DA1.2 полностью открыт. С лампами накаливания при подаче питания переходный процесс также присутствует, но маскируется временем разогрева спирали лампы, поэтому вспышка не видна. Конденсатор С4 устраняет нежелательный эффект вспышки. После подачи питания С4 начинает заряжаться, удерживая на входе 6DA1.2 низкий уровень напряжения на время, пока генератор DA1.1 не войдет в рабочий режим. Далее на работу схемы конденсатор С4 не оказывает влияния.
Применение в устройстве реле К1 продиктовано желанием, чтобы устройство было универсальным, т.е. могло управлять не только светодиодными лампами (лентами), но и лампами накаливания. Реле имеет малые габариты, а его контакты выдерживают значительный ток. Если регулятор будет управлять только светодиодными лампами, рабочий ток которых не превышает Iраб=350…450mA (для двух ламп Iраб.общ=700…900mA), то реле из схемы можно исключить, а его контакты заменить двумя диодами, включенными по схеме «ИЛИ», как показано на РИС.1 в синей рамочке. Диоды развяжут цепи штатных ламп «габарит» и «стоп», иначе при включении ламп «габаритных огней» дополнительно засветятся лампы «стоп-сигнала» и наоборот. Для уменьшения падения напряжения лучше использовать диоды Шоттки, например, типа 1N5822 у которых: Uмакс.обр=40V, Iраб.прям=3А при Uпад.прям=0,525V. Диод VD2 при этом заменяется перемычкой.
Предохранитель FU1 логичнее включить в разрыв общего провода (разъем XS5). В этом случае будет защищена не только силовая цепь ламп, но и схема управления, включая реле К1.
Режимы по постоянному току и осциллограммы, указанные в схеме на РИС.1, измерены при питании устройства от лабораторного БП с выставленным Uвых=12,6V, имитирующего питание ламп автомобиля от АКБ при неработающем ДВС. С заведенным ДВС напряжение бортовой сети автомобиля поднимется до 14,2…14,5V, тогда пропорционально увеличатся и уровни измеренных напряжений. Это никаким образом не скажется на работоспособности регулятора.
Схема подключения показана на РИС.3:
Подключать устройство удобнее к проводам штатного правого заднего фонаря, т.к. рядом в днище кабины расположено технологическое отверстие, через которое проходит гофра с проводами от датчиков парковки. Через это отверстие следует просунуть провод, идущий от устройства к установленным дополнительным фонарям. При подключении устройства к проводам штатного фонаря оказалось, что не все цвета проводов соответствуют цвету проводов в схеме электрооборудования, гуляющей в интернете. В нижней сноске на схеме указано: «Номера и цвета проводов, указанные на схеме, соответствуют номерам и цветам проводов в жгутах проводов автомобиля UAZ Patriot Petrol в комплектации «Limited». Вероятно, данный автомобиль, на котором устанавливаются дополнительные фонари, не является Petrol. На РИС.3 указаны правильные цвета нужных проводов.
Настройка не сложна. При включенных габаритных огнях автомобиля резистором R9 устанавливают яркость ламп в дополнительных фонарях, соответствующую яркости ламп в штатных фонарях. Затем при нажатии педели тормоза резистором R4 устанавливают яркость ламп, соответствующую яркости ламп в штатных фонарях «стоп-сигнала». После этого можно проверить оба режима работы по отдельности. Яркость ламп накаливания в режиме «габарит» должна быть в 3,5…4 раза меньше яркости в режиме «стоп». Не помешает проконтролировать температуру корпуса фонарей с лампами накаливания мощностью 21W при длительном удержании педали тормоза в нажатом состоянии. Для светодиодных ламп следует убедиться, что в режиме «стоп» нет ослепления глаз, в противном случае придется еще уменьшить яркость. Результаты настройки желательно проверить в разное время суток.
Практическая конструкция и установка в автомобиль.
Далее на ФОТО с краткими комментариями показан процесс сборки устройства и установки его в автомобиль.
Отработка и проверка принципиальной схемы на макетной плате. Выключатель имитирует штатный выключатель габаритных огней, а кнопка – концевик педали тормоза:
Подготовка платы под размер коробочки от неисправного модуля доводчика стекол «МАНГУСТ». Идеальный корпус для регулятора:
Плата устройства изготовлена:
Проверка работоспособности готовой платы с лампой накаливания P=10W:
Проверка с подключенной светодиодной лампой:
Окончание сборки. Подключение входных/выходных проводов, которые на плате зафиксированы термоклеем. Провода оканчиваются контактными клеммами (разъемы XS1, XS2 и XS4, XS5):
Устройство полностью собрано и готово к установке в автомобиль:
Открытый лючок со стороны заднего правого фонаря для доступа к технологическому отверстию, а также к проводам штатных ламп «габарит» и «стоп»:
Крепление фонаря и технологическое отверстие, предназначенное для гофры с проводами от датчиков парковки:
Крепление фонарей подробнее:
Плюсовой красный провод, идущий от правого фонаря к левому, закреплен стяжками на гофре с проводами от датчиков парковки. Черный провод, идущий от фонаря, соединяется с «массой»:
После установки и подключения фонарей проверяется их работоспособность. Красный провод, подключенный к плюсовой клемме аккумулятора, по очереди соединяют с разъемами красного цвета XS1 «габарит» и XS2 «стоп», имитируя включение соответствующих ламп. В белом корпусе на красном проводе, идущем на дополнительные фонари «габарит/стоп», виден предохранитель FU1. После проверки разъемы посредством ответных клемм подключаются к проводам ламп штатного фонаря согласно схеме на РИС.3:
Результат выполненной работы на примере ламп накаливания мощностью 10W каждая. Яркость ламп в режиме «габариты» явно отличается от яркости в режиме «стоп»:
В конце темы можно посмотреть коротенький видеоролик:
shemu.ru
Стоп — сигналы
С каждым годом автомобили становятся все более совершенными, технологичными, напичканными электроникой. В геометрической прогрессии растет и количество систем безопасности, которые контролируют не только машину, но и водителя. Вместе с тем, «чемпионом» по количеству предотвращенных аварий и спасенных жизней остается стоп-сигнал, который не претерпел серьезных изменений за 90 лет своего существования.
До 20-х годов тормозами оборудовались только задние колеса автомобиля. Появление в конструкции авто разных производителей тормозов на всех четырех колесах, привело к тому, что по дорогам стали ездить автомобили, тормозной путь которых сильно отличался. А поскольку водители не могли определять момент начала торможения автомобиля, едущего впереди, это приводило к большому количеству аварий, несмотря на то, что дорожное движение, даже в крупнейших городах мира было, мягко сказать, не таким интенсивным, как сегодня. В связи с этим и возникла необходимость оборудовать автомобиль устройством, предупреждающим участников движения о торможении. Первые стоп — сигналы были совмещены с лампой подсветки номерного знака. Нижняя половинка фонаря — белая, освещала номерной знак, а верхняя — красная зажигалась всякий раз, когда водитель начинал торможение.
В 1986 году в Америке автопроизводителей обязали оснащать машины не только двумя стоп — сигналами по бокам, но и еще одним по центру, выше линии правого и левого «стопов». В Европе этот закон был введен позже – в 1998 году. Инициатором появления дополнительного стоп – сигнала стал госсекретарь министерства транспорта США – Элизабэт Доул. Поэтому наряду с названиями «центральный» и «третий» в Америке можно встретить и шуточное — «свет Лидди».
Центральный стоп-сигнал особенно полезен в тех странах, где поворотники на автомобилях — также красного цвета. Кроме того, третий сигнал остается виден водителю, находящего позади авто, при минимальной дистанции, скажем, в пробке. Также «третий стоп» страхует от такого случая, когда одна из ламп перегорает, и автомобиль движется только с одним стоп–сигналом.
Центральный стоп — сигналКак основные, так и дополнительные стоп–сигналы могут быть в виде одиночной лампы, набора светодиодов или неоновой трубки.
Встречаются и альтернативные варианты установки центральных стоп — сигналов. на Jeep Wrangler и Land Rover Freelander дополнительный «стоп» находится на держателе запасного колеса
Помимо стандартных «стопов», которые горят при нажатии на педаль тормоза, существуют и стоп-сигналы с дополнительными функциями. К примеру, на автомобили BMW в стоп-сигналы устанавливаются светодиодные лампы, у которых есть два режима работы — они меняют яркость свечения в зависимости от интенсивности торможения. Следующим шагом в истории автомобильной светотехники могут стать лазерные стоп–сигналы, которые можно увидеть на концептах от Audi. Суть изобретения в том, что излучатель проецирует на дорожное полотно позади автомобиля лучи в форме треугольника, которые отражаются от капель воды во время дождя или тумана. Таким образом, едущий позади автомобиля с такими фонарями водитель будет видеть перед собой на дороге черту красного цвета.
На легковых автомобилях фонари стоп-сигналов могут находиться в разных местах: крышка багажника, задние стойки или задние крылья. Центральный стоп-сигнал может находиться в салоне за задним стеклом вверху, на двери багажника или в заднем спойлере. Другие способы установки встречаются нечасто .К примеру, на Jeep Wrangler и Land Rover Freelander дополнительный стоп-сигнал установлен на держателе запасного колеса. На коммерческих автомобилях, фургонах и грузовиках стоп – сигналы закрепляют на кромке крыши.
Стоп-сигнал загорается еще до того, как автомобиль начинает реально замедляться
Устройство и принцип работы
Простейший стоп-сигнал состоит из фонаря и выключателя (прерывателя), который еще называют «лягушкой». Выключатель представляет собой пластиковый корпус, внутри которого находятся две пары клемм, пружина и шток. Крепится это устройство на кронштейн педали тормоза. При нажатии на педаль тормоза шток вдвигается в корпус выключателя, замыкая контакт – лампа загорается. Когда водитель отпускает педали, шток под действием пружины выдвигается, а контакты, соответственно, размыкаются.
Важный момент: у любой педали тормоза есть небольшой свободный ход. Водитель уже нажал на педаль, а автомобиль еще не начал замедляться. Стоп-сигнал же загорается как только водитель прикоснулся к педали. Таким образом, водители машины сзади узнает о торможении немного раньше, чем автомобиль на самом деле начнет тормозить. Благодаря этому, у него будет больше времени, чтобы подготовиться к торможению самому.
blamper.ru
Мигающий стоп сигнал для авто своими руками
Многие любители гонок F1 замечали такую особенность, как мигающий стоп-сигнал на болидах. Такой фонарь при торможении не просто горит ярким красным светом, он еще и достаточно часто моргает. И это сделано не для красоты, хотя в этом есть свой определенный шарм.
Хоть моргающий стоп-сигнал используется на болидах F1, но это не мешает использовать такое оборудование на автомобилях, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего назначения. Ведь это не в первую очередь делается не для красоты, а повышения безопасности.
Какая польза от мигающего стоп-сигнала?
Стоп-сигнал «Формула 1» при срабатывании привлекает больше внимания, чем постоянно горящий свет. И все потому, что мигание является сильным раздражителем для глаза человека по сравнению статичного неизменного свечения. Благодаря этому мерцающий стоп-сигнал более заметен для других участников. А раз это повышает безопасность, то почему не установить такое оборудование на свой автомобиль, тем более что в конструкции такого прибора нет ничего сложного, и вполне можно изготовить мигающий стоп-сигнал своими руками. Вот только сделать это сможет автолюбитель, хоть немного разбирающийся в радиоэлектронике.
Чтобы сделать моргающий стоп-сигнал своими руками, в схему питания заднего оборудованию включается микросхема, которая и будет обеспечивать мерцание. Самая простая конструкция подразумевает, что при нажатии на педаль тормоза фонарь будет мигать с одной и той же интенсивностью. Но есть и более «продвинутые» схемы моргающего стоп-сигнала, в которых можно задавать алгоритм работы.
Виды схем
Рассмотрим, как сделать мигающий стоп-сигнал на основе микросхемы К561ЛА7. Построена эта микросхема на 4 логических элементах с обозначением 2И-НЕ. Два из них отведены по мультивибратор, а третий – инвертор, в задачу которого отделение мультивибратора от аналоговой схемы, что обеспечивает получение более четкого сигнала. В итоге получаем требуемые импульсы на выходе.
схема стоп сигнала для авто
Далее импульс поступает на базу транзистор КТ816Б, обеспечивающий подачу/запирание электрического тока.
Также в схему может быть включены некоторые дополнительные элементы – конденсатор и диод.
Имеющийся в схеме конденсатор задает частоту срабатывания мультивибратора. Малая емкость его обеспечит высокую частоту мерцания, при повышении емкости частотность мигания будет снижаться. Дополнительно на частоте мерцания сказывается резистор, имеющийся в схеме и обеспечивающий заряжание конденсатора. Диод же в схеме нужен для предотвращения полного разряда конденсатора.
После того, как схема мигающего стоп-сигнала будет собрана, ее сразу можно включать в цепь без каких-либо настроек.
Алгоритм функционирования стоп-сигнала при этой схеме будет таким: при начале торможения, когда водитель нажал на педаль тормоза, фонари начинают мигать, но через 3 секунды свечение становиться постоянным. При повторном срабатывании алгоритм полностью повторяется.
Единственный недостаток созданного своими руками стоп-сигнал F1 базе указанной микросхемы заключается в том, что мигать он будет каждый раз при нажатии на педаль тормоза. А это далеко не всегда нужно. К примеру, при движении в пробке, когда тормоз нужно задействовать очень часто, мигание будет сильно раздражать водителя сзади идущего авто.
Чтобы такого негативного эффекта не было, можно вместо микросхемы использовать контроллер стоп-сигнала с устроенным G-сенсором. Его можно подключить к штатным оптическим приборам или же установить и сделать мигающим дополнительный стоп-сигнал.
Контроллер очень удобен в использовании благодаря тому, что можно задавать некоторые параметры его работы, одним из которых является частота мерцания. К тому же он уже готов к установке, поэтому он является отличном вариантом даже для тех, кто в радиоэлектронике не разбирается.
Срабатывание контроллера осуществляется на основе показаний G-датчика. Чтобы он корректно функционировал, необходимо закрепить контроллер на кузове. Причем это крепление должно быть жестким, никаких вибраций не допускается. Помимо этого, еще нужно правильное позиционирование, для чего у устройства предусмотрен специальный установочный режим. То есть, подбираем место для крепления, правильно ориентируем контроллер по установленным на плате диодам, а после закрепляем. После этого подключаем проводку согласно указанной в инструкции схеме.
Теперь о том, как сделать чтобы стопы моргали. Для этого на плате имеется специальная установочная клавиша, а также сигнальный диод. Обычно в контроллерах предусмотрено 10 режимом мерцания, отличающихся по частоте сигналов.
Чтобы установить подходящий режим мерцания, потребуется помощь. Частота задается так: нажимаем на имеющуюся клавишу и удерживаем, затем просим помощника подать питание на контроллер (нажать на педаль тормоза и держать ее). Диод начинает моргать, постепенно увеличивая частоту. Выбираем подходящую и отжимаем клавишу, после чего выбранный режим сохраняется.
Также на контроллере можно задать порог срабатывания (чувствительность), то есть можно задать условие, при котором будет включаться моргающий режим. А вот если оно не будет соблюдаться, то стоп-сигнал будет работать в штатном режиме.
Это удобно тем, что, к примеру, при движении в пробке порог срабатывания может не достигаться, и стоп-сигнал в этом случае будет гореть постоянно, без мигания. То есть, сзади идущих водителей такой свет раздражать не будет.
А вот при интенсивном торможении, когда порог срабатывания будет превышен, стоп-сигнал замигает.
Интересно, что чувствительность можно задать в достаточно широком диапазоне, начиная от постоянного мерцания (без учета порога) и заканчивая достаточно серьезной перегрузкой (мигать стоп-сигнал будет только при экстренном торможении).
Чувствительность задается все той же клавишей. Установка режима делается так: помощник подает питание на контроллер, после чего нужно зажать клавишу и смотреть на диод. Он будет мерцать, постепенно увеличивая частоту, но при этом с определенными перерывами между ними. То есть, раз моргнул и потух — 1-й режим, дважды моргнул и потух — 2-й режим и т. д. Чем выше режим, тем ниже чувствительность датчика. Достигнув определенного режима – отпускаем клавишу.
Мигающий стоп сигнал в авто своими руками
5 (100%) 1 голосauto24tuning.ru
возможные причины, решение проблемы и рекомендации
Нередко у автовладельцев возникает ситуация, когда не горят задние стоп-сигналы. Опытный автомобилист может догадываться, в чем может быть причина. Поэтому ему не составит труда определить источник неисправности, устранить проблему. Новичкам же и неопытным владельцам желательно обращаться к специалистам или изучать достоверную информацию по ремонту автомобиля.
В данной статье изложены основные причины такой неисправности и даны рекомендации по ее устранению. Хозяин автомобиля может произвести ремонт самостоятельно или обратиться в автосервис.
Причины неисправности
Основными причинами такой неисправности являются:
- дефектная или перегоревшая лампочка;
- обрыв в электропроводке или разъемных соединениях;
- перегорание предохранителя вследствие короткого замыкания или перегрузки в бортовой сети;
- неисправность концевого выключателя;
- неполадки в электронных системах или блоках.
Такие неисправности обычно могут возникнуть на автомобилях с большим пробегом. Однако бывают и исключения.
Варианты устранения неисправности
Как видно из вышеизложенного, причин может быть несколько. Но таких знаний недостаточно, нужно уметь определять место повреждения, а также пользоваться диагностическими приборами.
Действия, направленные на устранение неисправности, во многом зависят от ее внешних признаков. Они определяют место предполагаемого повреждения. Ниже приведены три основных проявления неисправности стоп-указателей.
Стоп-сигналы не горят полностью
Если на машине полностью перестали гореть стоп-сигналы, то следует искать обрыв в проводах, в концевом выключателе или неисправный предохранитель. Поиск поломки следует начать с блока предохранителей. На его крышке обычно указана таблица, какую цепь защищает та или иная плавкая вставка. Если она отсутствует или информация в ней нечитаемая, можно воспользоваться руководством по эксплуатации данного автомобиля.
Если нужный предохранитель перегорел, менять его нельзя до определения причины. Обычно это происходит при кратковременном коротком замыкании или повреждении изоляции проводов и касания ими корпуса. Похожий эффект наблюдается при попадании в электрические соединения воды. В таком случае необходимо просушить место, в которое попала влага. Для ускорения процесса можно воспользоваться строительным феном (с осторожностью, чтобы не расплавить изоляцию проводов или элементы обшивки). Затем необходимо вынуть предохранитель из держателя и прозвонить мультиметром цепь после него.
Часто провода перетираются в месте их перехода с кузова на крышку багажника. Как правило, для обнаружения повреждения кабелей необходимо снимать обшивку. Поэтому при отсутствии должного опыта эту работу лучше поручить сервисному центру. Если повреждение обнаружено, необходимо восстановить изоляционное покрытие. Для этого можно использовать обыкновенную изоляционную ленту.
Если предохранитель в порядке, можно предположить неисправность концевого выключателя. Он находится в педальном узле. Необходимо осмотреть состояние выключателя и прозвонить его мультиметром при нажатой педали тормоза. Мультиметр должен показать сопротивление меньше 1 Ом. Если оно большое или выключатель имеет механическое повреждение, он должен быть заменен. Ввиду сложности такой операции ее лучше поручить опытным работникам автосервиса.
Если и предохранитель, и концевой выключатель не имеют повреждений, это указывает на обрыв проводов. Для поиска такой неисправности также потребуется вскрытие обшивки. При отсутствии опыта лучше поручить эти действия автосервису.
В случае, если обрыв проводов обнаружен, необходимо зачистить изоляционный слой с провода, произвести соединение и заизолировать место стыка. Обрыв на участке провода устраняется пайкой. Для изоляции соединения можно одеть термоусадочную трубку и нагреть ее до фиксации на проводе. При обрыве клеммы ее извлекают из пластикового корпуса и заменяют новой, обжимая в ней зачищенный конец провода, затем вставляют обратно.
Не горит отдельный стоп-сигнал
Если только один стоп сигнал не горит, то наиболее вероятна неисправность лампы или плохой контакт в патроне. В этом случае нужно разобрать обшивку багажника с той стороны автомобиля, где выявлен не горящий сигнал. При необходимости снять блок ламп, вынуть их из патронов или держателей, внимательно осмотреть контакты в патроне и на цоколе лампы.
Наличие ржавчины, следов окисления (белый или зеленоватый налет), закопчения, а также пыли или влаги подтверждает, что стоп-сигнал не горит по причине отсутствия или плохого контакта в цепи. Очистка указанных мест поможет устранить неисправность. Для снятия ржавчины и окислов понадобится острый предмет, например, отвертка. Также необходимо проверить исправность лампы. Для этого можно воспользоваться мультиметром или напряжением бортовой сети, подведенным к лампе проводами через предохранитель. Перегоревшую лампу заменяют аналогичной новой.
Не горит дополнительный стоп-сигнал
Если не горит дополнительный стоп-сигнал, это указывает на обрыв его проводов или ненадежное их подключение. Он обычно подключается к одному из штатных патронов для ламп стоп-указателей. Необходимо убедиться в надежном креплении проводов и отсутствии следов окисления.
При их наличии необходимо отрезать поврежденный конец провода, заново зачистить его и подключить к патрону. Если кабель оборван в другом месте, целесообразно протянуть новый. При этом лучше использовать более толстый провод (чтобы избежать повторения неисправности).
Неисправность светодиодных стоп-указателей
Если после проведения описанных выше мероприятий не удается определить причину, почему не горят стоп-сигналы, следует уточнить тип применяемых ламп. Они могут быть выполнены на светодиодах. Их установка имеет ряд особенностей. Обычно светодиодные лампы имеют определенную полярность подключения к бортовой сети автомобиля.
Производители всегда учитывают ее при разработке. Неправильное подключение приводит к тому, что лампа не горит. В отдельных случаях такое включение может привести к ее повреждению. Если обнаружено нарушение полярности подключения, это говорит о том, что ремонт на автомобиле был произведен неквалифицированным лицом.
Неисправность генератора автомобиля
Светодиодные лампы очень чувствительны к броскам напряжения в бортовой сети (вместе с ним происходит увеличение тока через светодиоды, что приводит к их разрушению). Напряжение может увеличиваться при неисправности компонентов генератора (а именно стабилизатора). Особенно часто это проявляется на отечественных автомобилях ввиду более низкого качества производства комплектующих по сравнению с более известными брендами.
Поэтому, если не горит стоп-сигнал на ВАЗ 2114 или на другой модели (при условии применения светодиодных ламп), следует также проверить генератор и заменить поврежденный элемент, затем поменять лампу.
Такая неисправность может возникать периодически и связана с износом всего генератора. Если на ВАЗ 2115 не горят стоп-сигналы и часто происходят другие поломки, следует также подумать о его замене на более надежный автомобиль (в отдельных случаях это выгоднее, чем постоянно вкладывать деньги в бесконечные ремонты).
Неисправность стоп-сигналов совместно с другими указателями
Довольно часто лампа стоп-указателя используется вместе с габаритным освещением автомобиля. В одном баллоне находится две нити накаливания, один конец которых соединен с цоколем, а два других выведены на отдельные контакты. Если не горят стоп-сигналы и габариты, наиболее вероятна потеря контакта в месте их соединения с кузовом («массой») автомобиля или в патроне. Это может случиться из-за обрыва провода или окисления. Оборванный конец соединяют с клеммой пайкой или обжимом. Окислы счищают острым инструментом (ножом или отверткой), после ремонта место соединения целесообразно покрыть краской или солидолом для предотвращения повторного окисления.
Достаточно редко встречается неисправность, когда на машине не горит не только стоп-сигнал, но и остальные указатели. Обычно это наблюдается на машинах «утопленниках», так или иначе побывавших в воде (в результате неосторожного вождения или ДТП). Даже после тщательной просушки влага все равно остается внутри обшивки салона и электронных блоков. Ее наличие и приводит к усиленному окислению токопроводящих поверхностей. В таком автомобиле, устранив неисправность одной системы, нельзя быть уверенным, что она не появится повторно.
Другие причины неисправности стоп-сигналов
Иногда причиной, почему не горит стоп-сигнал на автомобиле, бывает сбой в работе электроники. В этом случае машину лучше отвезти на станцию техобслуживания.
Встречаются также исключения, например, когда попадается бракованная лампочка. Кроме того, лампы могут перегореть вследствие естественного износа. В этих случаях проблема решается путем простой их замены.
Не стоит забывать о том, что обращаться нужно только в проверенные мастерские. Зачастую вмешательство неквалифицированных работников приводит к появлению дополнительных неисправностей.
fb.ru
Стоп сигнал,датчик стоп сигнала,схема стоп сигнала
просмотров 11 051 Google+
Стоп сигнал на автомобиле имеет большое значение для информации других участников движения о снижении скорости. Неисправность стоп сигнал приводит к аварии. В то же время найти неисправность и исправить её зачастую очень просто и под силу каждому. Хотя это утверждение актуально, скорее всего, для легковых автомобилей и небольших грузовиков. Схема включения грузовых автомобилей с камазовской системой тормозов несколько сложнее и она будет описана в другой раз. Начнём со схемы включения стоп сигнал ВАЗ. Эта схема, как и схемы других автомобилей практически одинаковая и простая. Кроме того в процессе развития автомобилестроения схема практически не изменилась. Основными элементами схемы стоп сигнала являются датчик, он же включатель и лампы стоп сигнала. На автомобилях где установлено реле исправности лап, в цепь включаются элементы этого реле. Выше приведена принципиальная схема. От аккумулятора ток подходит к выключателю стоп сигнала, при замыкании контактов которого, проходит через нить накаливания, подключённых параллельно друг другу, ламп и возвращается на минус аккумулятора, что приводит к загоранию ламп. На старых автомобилях датчик стоп сигнала (выключатель стоп сигнала) располагался на магистрали тормозной системы.
При этом замыкание его контактов происходило за счёт повышения давления жидкости или воздуха в системе. Основным недостатком такого подключения является загорание ламп сто сигнал совместно с тормозными колодками, то есть в тот же момент когда автомобиль начинает замедление. В настоящее время подключение выключателя стоп сигнала (датчика стоп сигнала) осуществляется непосредственно к педали тормоза, что позволяет включать лампы в момент нажатия на неё. В этом случае фонари стоп сигнала будут гореть уже в момент выбора свободного хода педали, то есть не за
долго до начала замедления. Что делать если не горят лампы стоп сигнала? Для начала можно конечно проверить целостность предохранителя защищающего цепь сигнальных ламп. Но можно сразу при помощи контрольной лампы проверить наличие питания на датчике (включателе) стоп сигнал. В том случае, когда контрольная лампа не загорит, то неисправен предохранитель обрыв в проводе от предохранителя до выключателя. Проверку в этом случае стоит продолжить с проверки питания на предохранителе и после него. В зависимости от результата устранить обрыв провода или нарушение контакта в соединениях цепи до датчика, или на предохранитель. Если питание на одном из выводов есть, то снимите оба провода с включателя и соедините их куском медного провода, при этом сигнальные лампы должны загореть. В результате этой проверки мы можем сделать вывод об исправности цепи и сигнальных ламп, а так же самого датчика стоп сигналов. Если лампы горят, то неисправен датчик, и его необходимо заменить, в противном случае неисправны лампы или обрыв в проводе. В этом случае проверьте контрольной лампой наличие питания на штекере задних фонарей. Если питание есть то, скорее всего, неисправны лампы (были случаи перегорания одновременно обеих ламп). Если питания нет, то необходимо устранить плохой контакт или обрыв в цепи от выключателя стоп сигнала до сигнальных ламп. В случае перегорания предохранителя необходимо найти и устранить место замыкания провода на корпус автомобиля. Перегорание предохранителя в момент установки свидетельствует о наличие замыкания до выключателя стоп сигнала. Следовательно, перегорание после нажатия на педаль тормоза, говорит о наличие замыкания после выключателя. Для облегчения поиска надо разбить цепь на несколько частей и обратить особое внимание на места возможного перетирания и перелома проводов.
«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER»
admin 29/01/2014«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER» «Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях»
avtolektron.ru