Взлет

Виды взлета

• С тормозов. Разгон самолета начинается только после того, как двигатели достигнут установленного режима тяги, а до тех пор аппарат удерживается на месте при помощи тормозов;
• Простой классический взлет, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолета по взлетной полосе;
• Взлет с использованием вспомогательных средств. Характерно для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дистанция взлетной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультными устройствами или даже установленными на самолет дополнительными ракетными двигателями;
• Вертикальный взлет. Возможен при наличии у самолета двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Такие аппараты, аналогично вертолетам, сначала набирают высоту с места по вертикали либо при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим в качестве примера фазы взлета турбовентиляторного самолета Боинг 737.

Взлет пассажирского Boeing 737

• Движение самолета начинается после достижения двигателем около 800 оборотов/мин. Летчик постепенно отпускает тормоза, держа при этом ручку управления нейтрально. Разбег начинается на трех колесах;
• Для начала отрыва от земли Боинг должен приобрести скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что ведет к отклонению щитков-закрылков и, как следствие, поднятию носа аппарата. Дальше самолет разгоняется уже на двух колесах;
• С приподнятым носом на двух колесах самолет продолжает разгон до тех пор, пока скорость не достигнет 220 км/ч. При достижении этого значения самолет отрывается от земли.

Скорость взлета других типовых самолетов

• Airbus A380 – 269 км/ч;
• Boeing 747 – 270 км/ч;
• Ил 96 – 250 км/ч;
• Ту 154М – 210 км/ч;
• Як 40 – 180 км/ч.

Приведенной скорости не всегда достаточно для отрыва. В ситуациях, когда сильный ветер дует в направлении взлета аппарата, требуется большая наземная скорость. Или, наоборот – при встречном ветре достаточно меньшей скорости.

www.techcult.ru

ТУ-154. Странности. — Марафонец — LiveJournal

Marafonec. А вот еще одно объяснение. Причем, на мой взгляд, самое сенсационное!

В крушении Ту-154 закрылки ни при чём, а вот к стойке — большой вопрос
28/12/2016/http://www.aif.ru/society/opinion/v_krushenii_tu-154_zakrylki_ni_pri_chyom_a_vot_k_stoyke_bolshoy_vopros/

Заслуженный пилот РФ в колонке для АиФ.ru уверяет, что в случае с катастрофой Ту-154 в Сочи версия о закрылках не должна рассматриваться.

Юрий Сытник, заслуженный пилот РФ, член Комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения, опыт полетов на Ту-154 — более 20 лет.

На любом самолете закрылки применяются для того, чтобы уменьшить длину разбега и пробег у самолета во время взлета и посадки. Самолет взлетает на скорости 700-900 км/ч, а заходит на посадку на скорости 280-220 км/ч в час в зависимости от типа судна. Ту-154 заходит на посадку на скорости 260 км/ч, а отрывается на скорости 280 км/ч. Есть команда «Рубеж», «Подъем», происходит отрыв самолета. Для того, чтобы на таких скоростях самолет взлетел, нужно изменить крыло. С этой целью существуют предкрылки и закрылки. То есть они выдвигаются из крыла, увеличивают его площадь, изменяют кривизну, тем самым увеличивается подъемная сила при меньшей скорости. А при горизонтальном полете такой размах не нужен, нужно быстрее пассажиров перевести, разгоняется самолет до скорости 800-900 км/ч, закрылки уже убраны. Все компактно вжимается в крыло, и оно становится более скоростным. Самолет дальше продолжает на такой скорости полет. Потом, когда самолет снижается и подходит к зоне аэродрома, опять сначала выпускаются закрылки, потом шасси. На Ту-154 закрылки выпускаются на 45 градусов.

Перед взлетом закрылки выпускаются на полосе. Самолет выруливает, выпускаются закрылки для взлета и устанавливаются на 28 градусов. Дальше самолет увеличивает работу двигателя, начинает разбег, отрыв от земли, убираются шасси, при достижении скорости 340 км/ч и высоты не менее 120 метров убираются закрылки. На каком этапе случая с этим ТУ-154 идет речь о закрылках? Непонятно.

И те, кто пишут, что закрылки выпустились рассогласованно — пишут глупость. Если закрылки рассогласованы, существует синхронизация, когда неисправный закрылок останавливается, а исправный «срабатывает под него». У меня есть другая, например, информация, о том, что скорость была 300 км/ч, и идет речь не о закрылках, а о стойке (прим. ред. — основной силовой элемент шасси самолёта). Что-то со стойкой случилось. Почему она осталась на грунте, а не в море? Так он касался грунта после отрыва от полосы? Неясно. Но я знаю, что стойку нашли на берегу. Как она там оказалась? Она тяжелая! Она больше тонны весит. Как ее могло выбросить? Штормом что ли?

Неясно и то, какая высота была. Если эта высота была 15-20 метров, тогда понятно, что это такое. А если высота была 200 метров, это совсем другой вариант. Мы же не знаем пока высоты истинной, утверждать ничего нельзя. Если высота 15-20 метров, тогда экипаж допустил ошибку, и вместо уборки шасси убрал закрылки на малой скорости, на скорости 300 км/ч. В этом случае командир задирает нос, чтобы не коснуться воды, выводит самолет на второй режим и сваливается в воду. А если после высоты 120 метров закрылки начали несинхронно убираться, его просто перевернуло, и он уже в воде. Но есть система, которая контролирует это, не может быть такого. Тогда все было бы по-другому, вся динамика полета была бы другой, он бы не упал а набрал свою высоту. А тут он в полутора километрах от берега уже лежит. Я думаю, что закрылки ни при чем. Думаю, что экипаж неправильно сработал. Кто сидел в правом кресле — второй пилот или проверяющий? В этом

marafonec.livejournal.com

В авиации нет понятия «повезло». Это профессия

Вчера мы коротко рассказали об уникальном авиапроисшествии в Бишкеке: на взлете Ту-154 задел американский самолет-заправщик, потерял от удара часть крыла и все-таки взлетел, сделал круг с этим обломанным крылом и благополучно сел. С полными баками горючего и 59 пассажирами на борту. Сегодня мы раздобыли подробности ЧП.

Всему экипажу Ту-154 авиакомпания «Кыргызстан» предоставила отпуск, но командир Александр Березенцев помогает комиссии установить причины ЧП. Он согласился рассказать, что случилось на борту с одним условием: ни слова о моменте столкновения. До окончания расследования — запрещено.

— Да какой я герой, — сразу сказал он. — Такие ситуации, конечно, не прописаны в инструкциях. Но это не значит, что мы не готовы к ним.

Когда зацепили КС-135, я решил подняться в воздух, сделать круг и приземлиться на ВПП. Поднялись на 700 метров. В воздухе были всего минут десять, не больше. Решение принималось, конечно, мгновенно — экстренная посадка в аэропорту вылета была необходима. Весь экипаж отработал нештатную ситуацию очень грамотно и хладнокровно. Страх — плохой помощник в таких делах. Паника — убийство. В кабине не было никакого намека на панику. Да и пассажиры вели себя спокойно. Наш старший бортпроводник Дамира Оморова аккуратно и тихо проверила, чтобы все были пристегнуты. Стюардессы приготовились быстро эвакуировать пассажиров. Осознание, что произошло на самом деле, пришло позже, уже на земле.

— Доля везения была?

— В авиации нет такого понятия — «повезло». Это профессия. И вообще я не суеверный человек.

Через 20 минут после приземления Александр позвонил жене.

— Он сказал, мол, была авария, но все хорошо, жив-здоров. Сказал бы он тогда, что у них крыло отлетело, я бы с ума сошла!

Александр РОГОЗА («КП» — Бишкек»)

P.S. Второй пилот Болот Медетбеков:

— Сработали мы немногословно. Командир сказал: «Удар. Заходим на посадку левым разворотом». Я подтвердил. Мне потом рассказали, что пассажирам показалось, что где-то на полосе просто лампочка лопнула, хотя удар почувствовали. Когда приземлились и спускались с трапа, только один человек понял, что произошло, и передал пилотам «Cпасибо!».

ПРОЧИТАНО НА AVIA.RU

Американцев подвела борьба с терроризмом!

Они так замаскировались, что их просто не заметили

UAFM:

ВС КС-135 позывной «Shell 93» (военный вариант Boeing-707) совершил посадку в Манасе в 20.05 по местному времени… Диспетчер дал указание на освобождение взлетно-посадочной полосы (ВПП) по рулевой дорожке G (РД). В этот момент был разрешен… старт Ту-154… Разрешен не от начала ВПП, а от РД С, которая находится ориентировочно в 800 — 1000 м от торца ВПП 08, на заходе был иранский Boeing. …В этот момент шли активные переговоры между экипажем топливозаправщика и американским диспетчером-координатором. Экипаж топливозаправщика доложил координатору, что на РД G отсутствует определенное количество огней (то есть она не вся освещена. — Прим. ред.), и попросил машину сопровождения. Координатор дал указание ждать на РД G и доложил диспетчеру, что топливозаправщик находится на РД G и ждет машину сопровождения. Диспетчер разрешил взлет Ту-154.

Хочу заметить, что КС-135 выкрашены в темно-серый цвет, и так как они все еще борются с международным терроризмом, то очень часто после посадки выключают проблесковые маяки. Я лично наблюдал случаи, когда они рулили ночью, даже выключив фары, в кабине обязательный предмет снаряжения — прибор ночного видения. Этот экипаж был как раз из таких. В Бишкеке он был первый раз. (То есть американский самолет было сложно увидеть в темноте. — Прим. ред.).

Достигнув скорости отрыва, экипаж Ту-154 замечает КС-135, пытается взлететь и крылом бьет (вот тут непонятно, куда пришелся удар: то ли по гондоле внешнего двигателя левого крыла КС-135, то ли по самому крылу), после чего взлетает.

Ту-154 отрывает около 2 м 50 см правого крыла, из 3-го кессона моментально вытекает топливо, благо на борту всего 52 пассажира и 9 членов экипажа и заправка около 12 тонн. Он выполняет полет по кругу (левый) и производит благополучную посадку.

У топливозаправщика сгорело левое крыло до внутреннего двигателя (что он не сгорел совсем и не взорвался — на сто процентов заслуга пожарных, хорошо сработали, быстро, причем наши старенькие пожарные «Ураганы» примчались быстрее американцев, и только после того, как у наших закончился запас воды, за дело взялись пожарные USA.

КТО СТОЛКНУЛСЯ НА ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ

КС-135А

Производство самолета-заправщика КС-135А было начато в 1956 году. Он предназначался для увеличения радиуса действия стратегических бомбардировщиков В-52 «Стратофортрес». Всего было выпущено более 730 самолетов этого типа.

Размах крыла — 39,88 м

Длина самолета — 41,53 м

Масса (кг): — пустого самолета — 44 664

— нормальная, взлетная — 136 806

Двигателей — 4

Максимальная скорость — 982 км/ч

Практическая дальность полета — 14 806 км

Практический потолок — 13 715 м

Экипаж — 5 человек

Полезная нагрузка: до 54 432 кг топлива

Ту-154М

Первый полет Ту-154 совершил в 1968 году, а Ту-154М — в 1984 году

Длина самолета — 48 м

Размах крыла — 37,5 м

Максимальная взлетная масса — 104 000 кг

Вместимость пассажиров — от 164 до 180 человек

Коммерческая нагрузка — 18 000 кг

Крейсерская скорость — 850 — 900 км/ч

Дальность полета — 4000 км

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

Александр ШЕНГАРДТ, главный конструктор Ту-154: Посадка с полными баками возможна. Но это удел асов!

— Передаю через «Комсомолку» огромное спасибо экипажу. О нашей старой технике мало говорят хорошего, а эти мужики дали повод гордиться самолетом. Он остается одним из самых надежных, несмотря на возраст. Что касается посадки с полными баками, то Руководством по летной эксплуатации она предусмотрена только в крайних случаях. Степень «крайности» определяет командир корабля, и чаще всего самолет все-таки кружит над аэродромом, вырабатывая топливо. Это неудобно для пассажиров — отнимает их время, нервы. Приземление с 20 тоннами керосина (емкость баков Ту-154. — Прим. авт.) чревато не столько пожаром, сколько огромными перегрузками для самолета. Его конструкция рассчитана на посадку в аэропорту прибытия, когда большая часть топлива вырабатывается в пути и вес машины снижается. Ведь чем больше он весит, тем сложнее «притереть» его к земле вскользь, а не «плюхнуться», упасть на полосу.

После посадки с полными баками самолету нужно тщательное обследование: он садился с максимальным весом — как это выдержали его узлы и агрегаты?

Была такая история. Много лет назад диспетчер повел Ту-154, вылетевший из Еревана, на грозу. В самолет ударила молния и выбила пробку одного из топливных баков (они находятся в крыльях). Из левого крыла керосин вылился, и самолет должен был сильно накрениться. Но у него такой запас устойчивости, что пилоты стабилизировали машину по горизонту и благополучно сели. То же самое с потерей крыла в Бишкеке. Да, техника надежная. Особенно в руках таких профессионалов, как эти.

Эдуард ВОРОТНИКОВ

www.kp.ru

Перед гибелью Ту-154 подкинуло на километр :: Жизнь

Катастрофы, унесшей жизни 170 человек, могло бы не произойти, если бы летчики не отключили автопилот. Их никто не предупреждал, что машину может подбросить так, что спасти ее будет невозможно

С тем, что именно принятые экипажем решения в конце концов привели к катастрофе, согласны и независимые эксперты. Попытка обойти грозовой фронт сверху стала фатальной ошибкой, утверждает пилот с сорокалетним стажем, кандидат технических наук Владимир Герасимов. Однако, по его мнению, катастрофы, унесшей жизни 170 человек, могло бы не произойти, если бы летчики не отключили автопилот.

На страницах «Известий» эксперт прокомментировал данные расшифровки параметрического и речевого самописцев, которые в виде сводной таблицы оказались в распоряжении журналистов.

Роковое решение отключить автопилот и взять управление на себя командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02, уже после того, как, испытывая сильную «болтанку», экипаж, запросив у диспетчеров добро, занял 390-й эшелон (11 тыс. 900 метров). Условия были крайне сложные: в тот день на данной высоте была нетипично высокая температура (-36°С вместо обычных -55°С), воздух был разрежен, и двигатели едва могли «тянуть» лайнер.

Однако до 36-й минуты, когда был отключен автопилот, системы самолета работали нормально. Приборная скорость не опускалась ниже необходимой и составляла 450-460 км/час. Вертикальная перегрузка в этот момент также не выходила за пределы нормы, отклонение рулей было незначительным. «Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях», — говорит Владимир Герасимов.

После отключения автопилота амплитуда колебаний колонки управления резко возрастает — пилоты пытаются сгладить «болтанку» и уйти в сторону. Одновременно углы атаки и тангажа (положения самолета относительно воздушного потока) превышают допустимые значения. Самолет начинает лихорадить. До катастрофы остается три минуты 28 секунд.

С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. Как видно из графиков, в 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 сек. он набирает 833 м высоты — с 11 тыс. 961 до 12 тыс. 794. Получается, что машина уходила вверх со скоростью 83 м/сек. — это даже больше, чем скорость падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

«Это так называемый «подхват», — говорит Владимир Герасимов, — самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, — амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот «подхват» происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М — при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет «подбрасывает». В итоге самолет встал почти вертикально — угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя».

В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону, а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор — самолет падает плашмя, вращаясь, как кленовый лист. У машины нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели.

Если сопоставить данные таблицы с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154, становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит. Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: «упала чуток», а позже говорят: «нет, нормально». В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: «245». Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: «только куражимся» (возможно, имеется в виду «кружимся»). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 сек. командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно. В 11:38:26 второй пилот-стажер кричит: «Не убивайте! Не убивайте», а Иван Корогодин говорит: «Земля». Столкновение происходит в 11:38:30.

По мнению Владимира Герасимова, пилоты действительно совершили ряд ошибок, но возлагать на них вину — значит, снова закрыть глаза на серьезные проблемы в отрасли. «Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, — считает эксперт. — Я уверен, что ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на данном типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим «подхвата», после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены. Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов. Да, они забрались на слишком большую высоту. Но они и раньше на нее забирались, только при более благоприятных условиях. А к тому, что произойдет подхват, они готовы не были. Это не их вина, а их беда. Потому что мы в очередной раз оставили экипаж один на один с катастрофической ситуацией. А вина, я считаю, всего командно-летного состава, конструкторских бюро, испытателей. И закрывать на это глаза нельзя».

utro.ru

Какая скорость самолета при взлете

Фаза взлета самолета является самым сложным и продолжительным по времени процессом среди всех летательных средств, которые существуют. Процесс взлета начинается непосредственно от момента движения самолета по взлетной полосе, после чего самолет разбегается и производит отрыв от полотна. Все это заканчивается высотой перехода к самому полету.

За счет огромного количества типов самолетов и их летных характеристик скорости самолетов при взлете значительно отличаются. Логично, что легкий прогулочный самолет с одним двигателем произведет взлет значительно быстрее и с меньшей скоростью, чем огромный пассажирский лайнер, кроме того, они требуют разную продолжительность разбега.

Виды взлета самолетов:

• Одним из наиболее распространенных видов взлета является взлет машины с тормозов. При этом виде самолет стоит на тормозах, затем разгоняют двигатели до нужного режима. Поле набора нужных оборотов двигателей отпускают тормоза, и начинается разбег.
• Так же производят взлет с кратковременной остановкой лайнера на ВПП, при этом тормоза не используются, и машина набирает нужные обороты двигателей непосредственно при разбеге. Используя этот метод взлета, необходима полоса для разбега с большей длиной.
• Применяют взлет при разгоне двигателей самолета еще в процессе выруливания на полосу. При этом самолет не производит остановку и начинает отрыв от ВПП сходу. Такой вариант разгона двигателей необходим на аэродромах с большой загруженностью, что значительно сокращает время на взлет и освобождение полосы.

• Существуют взлеты самолетов с применением специального оборудования. Этот метод, как правило, применяют для взлета военных самолетов с палуб авианосцев, которые имеют достаточно короткую взлетную полосу. При этом используют катапультные системы, трамплины или системы для удержания колес. Иногда для взлетов с авианосцев на ударные самолеты устанавливают дополнительные ракетные двигатели, которые работают на твердом топливе и придают дополнительную тягу.
• В последнее время военные самолеты могут иметь вертикальный взлет, что сводит к нулю скорость самолета при взлете. При этом их можно использовать даже на небольших взлетных площадках. Недостатком данной машины является то, что огромное количество

• топлива расходуется при самом взлете.
• За счет существования гидросамолетов возможен также взлет и с акваторий различных водных объектов.

Скорость самолета при взлете является очень важным фактором надежного и безопасного полета. Прежде всего, нужно отметить, что при взлете двигатели набирают огромные обороты, чтобы обеспечить необходимую тягу. Именно режим взлета наиболее сложный и тяжелый для силовой установки, и именно поэтому на данных режимах наиболее часто ломаются двигатели. Не странно, что самая большая авиакатастрофа за все время авиации произошла именно при взлете самолета.

За счет всего этого каждое воздушное судно имеет конкретно прописанные рекомендации и правила взлета аппарата. Такие руководства могут быть как общими для всех самолетов, так и более специализированные для каждого отдельного вида лайнера. В них прописана скорость отрыва, максимальная взлетная масса, уровень шума и много других факторов.

При взлете самолета необходимо просчитывать такой показатель, как (V1). Этот показатель показывает, на каком этапе разбега еще можно произвести остановку самолета в пределах ВПП. Его рассчитывает второй пилот или штурман с учетом огромного количества факторов таких, как тип покрытия полосы, ее уклон, климатические условия, нагрузка самолета и т. д. Иногда случается, что при взлете может отказать двигатель после прохождения точки (V1), в этом случае необходимо продолжить взлет на рабочих двигателях, после чего сделать круг и зайти на посадку.

Но все же как ответить на вопрос, какая скорость самолета при взлете, невозможно, поскольку каждая машина даже одного класса отличается скоростью, при которой она может произвести отрыв от взлетной полосы. Каждому понятно, что небольшой спортивный самолет будет производить взлет при значительно меньших показателях скорости, нежели огромный пассажирский авиалайнер.

Скорость взлета пассажирских самолетов:

• Як 40 – 180 км/ч.
• Ту 154М – 210 км/ч.
• Boeing 737 – 220 км/ч.
• Ил 96 – 250 км/ч.
• Airbus A380 – 268 км/ч.
• Boeing 747 – 270 км/ч.

Указанные показатели отрыва для этих лайнеров являются приблизительными, поскольку на скорость взлета может влиять огромное количество факторов.

Факторы, которые влияют на скорость самолета при взлете:

• Самым главным фактором является направление и сила ветра при взлете. Встречный ветер помогает самолетам произвести отрыв значительно быстрее, поскольку он придает дополнительную подъемную силу.
• Вторым немаловажным фактором можно назвать метеорологические условия, а именно влажность воздуха и наличие осадков, что осложняет разгон машины.
• Последним является человеческий фактор, а именно решение пилотов о том, при какой скорости самолета производить взлет.

Все вышесказанное и определяет, какая скорость самолета при взлете будет для разных моделей авиалайнеров. 

avia.pro

Взлет на Ту-154: engineering_ru — LiveJournal

– Режим взлетный, держать РУД!
Включены фары и часы. Пошло время.
– Скорость растет!
– Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу!
Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее…
– Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж!
– Продолжаем взлет!
– Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем!
Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колеса передней ноги.
– Безопасная! Десять метров!
– Шасси убрать!
– Пятьдесят метров!
– Фары выключить, убрать!
– Шасси убираются, – грохот и стук замков. – Шасси убраны!
– Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать!
– Закрылки пятнадцать!
– Убираю пятнадцать!
– Закрылки ноль!
– Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана!
– Режим номинал!
– Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые!
– Красноярск-круг, 85417, взлет, правым, Михайловка.
Начался полет.
Все это заняло полторы минуты. И это – все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель.
А вот что чувствую и делаю в это время я – капитан, пилотирующий самолет.
Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолет выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полетное положение.
В это время двигатели выходят на взлетный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят.
По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далекий горизонт: так легче удержать направление на разбеге.
Боковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой.
Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем.
Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх.
Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.
Самолет может быть перегружен – ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда – это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила.
Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди – так называемая передняя центровка. Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость – большая эффективность руля высоты.
Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.
И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: не хватит ей подъемной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается…
Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв».
На самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлетное положение. Но опытный летчик перед взлетом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде «подъем» можно смело брать штурвал на себя и машина пойдет вверх.
Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолет вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная – минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться – не хватит мощности.
Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить поток.
Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси.
А скорость растет, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду… не передрать бы. Подходит высота 120 метров – начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъемной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо еще и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков – с 15 градусов до ноля. За время уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с «чистым» крылом – 400 километров в час. И на все это уходит секунд пятнадцать.
Все эти движения штурвалом туда-сюда искривляют траекторию полета и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно.
Механизация убрана, но еще мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков – 450, пока табло не погаснет.
Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.
http://modernlib.ru/books/ershov_vasiliy_vasilevich/razdumya_ezdovogo_psa/read

engineering-ru.livejournal.com

Беглый разбор катастрофы с Ту-154Б. Закрываем тему.: detonator666 — LiveJournal

Самолёт пропал с радаров на 2 минуте полёта. Не на 7-ой, как некоторые пишут, а на 2-ой. 7 минут — это время с момента разрешения лайнеру двигаться по рулёжке и выезду на ВПП.
Скорость отрыва Ту-154Б составляет 230-260 км/ч, в зависимости от загрузки.
На второй-третьей минуте полёта самолёт уходит от Аэродрома на 6-8 км и поднимается на высоту 350-400 метров. Это именно то удаление, какое нам представляет штаб МО и МЧС.
Скорость на тот момент составляет примерно 350-420 км/ч, в зависимости от ветра и загрузки лайнера.

Заход на посадку в Аэропорт Адлер осуществляется со стороны моря и в сторону же моря самолёты взлетают. Сразу после взлёта, самолёт занимает нижний эшелон, где осуществляет разворот на Север.

Маленькая ремарка:
Ранее, самолёт планировалось посадить для дозаправки в Моздоке, откуда он уже должен был лететь в Сирию через Азербайджан и Ирак, но по погодным условиям дозаправку перенесли в Адлер.

Представляем себе картинку:
Адлер, ночь (глаз выколи), под завязку заправленный лайнер начинает взлёт. Всё идёт штатно до начала момента разворота. Закрылки ещё выпущены. Разворот осуществляется дифференциальным перемещением элеронов (для создания крена), отрицательным положением стабилизаторов, с некоторой дифференциацией для помощи элеронам и отклонением руля направления вправо.

Если в этот момент происходит сбой в работе механизации любого из органов управления — у пилотов остаётся, в лучшем случае 0.001 часа (0,06 минуты (3,6 секунды)) до столкновения с водой.
Можно добавить 2-3 секунды на приведение лайнера из положения набор высоты с креном в крутое пикирование с креном на правый борт до переворота «ногами к верху».

Это В ЛУЧШЕМ СЛУЧАЕ!

5-6 и даже 7 секунд в ночном небе над морем НЕДОСТАТОЧНО, для того, что бы экипаж сообразил, что вообще происходит. Не то, что бы что-то сделать для спасения лайнера на такой высоте.

Как видите, взрывать что-то на самолёте не обязательно. Банальной технической неисправности достаточно, что бы угробить самолёт и людей на борту за считанные сикунды.
А масляное пятно на море, как раз может говорить о неисправности в гидравлической системе лайнера.

Естественно, взрыв одного из двигателей мог привести к фатальным неисправностям в системе управления лайнером. Но для этого один из двигателей должен был БУКВАЛЬНО взорваться. А так как на самолёте их аж целых 3 и управление самолётом дублируется не только гидравликой, но и чистой механикой до бустеров, то даже взрыв одного двигателя врят ли привёл бы к такой катастрофе, как мы видим. Пилоты успели бы отыграть крен просто на опыте и моторике (хотя ночь над морем — плохое подспорье для чёткого ориентирования).

Разброс частей самолёта.

Тут надо понимать простую вещь — 6-8 км. удаления над морской гладью — это ничтожное расстояние, с точки зрения акустики. Что бы авиалайнер разорвало на куски так, что они оказались…, да хотя бы в 2-ух км от точки взрыва — это надо ОЧЕНЬ мощный заряд. Не забываем — высота была всего 350-400 метров. Этот взрыв не только разорвал бы самолёт, но и повышибал бы стёкла в домах и др. постройках на 10-15 км, вдоль побережья.
Но ведь никто даже не слышал взрыва. Никакого.

Можно сделать вывод, что разброс связан с разрушением планера самолёта при ударе о воду с дальнейшим растаскиванием отдельных частей течением, которое, к слову, очень мощное на восточном побережье ЧМ.

Теперь, по поводу пассажиров…

Очень хотелось бы, что бы никто не делал ложных выводов, исходя, только из пассажирского состава на борту.

Это пассажирский борт МО. Он постоянно кого-то возит; Не музыкантов, так генералов, не генералов, так посольский аппарат, не послов, так военных советников, да даже просто военнослужащих на ротации. Он мог упасть и тремя месяцами ранее, и двумя неделями, и месяцем позже.
И в каждом случае мы получили бы трагедию национального масштаба.
Честно говоря, я перекрестился, когда узнал, что на борту небыло 90 офицеров Генштаба. Вот это была бы ПОТЕРЯ!

Конечно, нельзя полностью исключать терракта или диверсии. Тем более, что поднять с морского дна ВСЁ, что помогло бы дать однозначный ответ на наличие злого умысла — просто не реально.

Но если подумать за террористов, то гораздо действеннее было взорвать гражданский, а не военный борт. И даже в случае военного — можно было спланировать это так, что бы на борту оказались не представители СМИ и музыканты, а генералитет, например.

Твёрдо склоняюсь к мысли, что катастрофа Ту-154Б — последствия принятого в нашей стране Федерального Закона №94 и, как следствие — итог сентябрьского ремонта борта.

detonator666.livejournal.com