Menu

Selectshift что за коробка – Какая коробка передач стоит на Форд Эксплорер 5 поколения

Содержание

Проблемы коробки powershift. Все о роботе. (с. 95)

Трансмиссия PowerShift®

6-ступенчатая автоматическая трансмиссия PowerShift® устанавливается на моделях 2015 г. Focus, Fiesta и EcoSport с двигателями 1,6 л, предоставляя большую эффективность расхода топлива и удобство вождения. Благодаря своей уникальности и последним конструктивным улучшениям трансмиссии, следующая информация может помочь вам лучше объяснить преимущества данной трансмиссии.

Преимущества:

Повышенная эффективность использования топлива:

Обеспечивает сокращение расхода топлива на 7-9% в сравнении с традиционной автоматической коробкой переключения скоростей;
Конструкция сухого сцепления исключает потери вследствие перекачки трансмиссионной жидкости;
Меньший размер = сниженный вес;
Хорошие эксплуатационные качества;
Более быстрое переключение скоростей;
Технология двойного сцепления обеспечивает постоянный крутящий момент на ведущих колесах.

Характеристики PowerShift®:

Сконструирована в виде двух отдельных трансмиссий, установленных в ряд, одна с передачами 1-3-5 и другая - 2-4-6;
Используется конструкция с двойным сухим сцеплением с электронным управлением переключением скоростей. В результате занимает меньше места (поскольку не имеет преобразователя крутящего момента) и способствует снижению общей массы автомобиля;

Создает прямое механическое соединение с двигателем, сочетая технологии автоматического и механического переключения скоростей.

Конструктивные улучшения:

Новые передаточные числа с более широким диапазоном, для повышения эффективности;
Усовершенствованное управление передачами для более плавного переключения;
Улучшения в части калибровки, обеспечивающие более плавное движение при малом ускорении и при движении в высокогорных условиях и/или при высокой температуре воздуха;
Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне;
Изменение материала сцепления для лучшей работы в широком диапазоне температур;
Улучшения для более плавного переключения скоростей при малом ускорении;
Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне.

Что ожидать?При эксплуатации трансмиссии PowerShift® могут возникать следующие проявления, которые являются нормой:

Небольшая вибрация при слабом ускорении или во время движения по инерции, когда трансмиссия повышает или понижает передачу;
Жесткое переключение передач при агрессивном ускорении;
Механические звуки при переключении передач - или после того, как выключен двигатель.

Важные рекомендации, чтобы в полной мере ощутить достоинства трансмиссии PowerShift®:

Для более плавной работы воздерживайтесь от частого резкого нажатия педали газа при езде;
При трогании с места большее ускорение обеспечит более плавную работу сцепления;
При движении с частыми остановками оставляйте достаточное расстояние между вашим и впереди идущим автомобилем; это позволит вам двигаться плавно;
При остановке на склоне держите ногу на педали тормоза до тех пор, пока вы не будете готовы двинуться с места; медленное движение автомобиля на небольшом уклоне без ускорения приведет к износу сцепления;
PowerShift® имеет период приработки в течение первых 1500-2000 км, когда она постоянно выполняет электронные настройки для оптимизации переключения скоростей и ускорения.

x

ffclub.ru

Органы управления расположенные на консоли

Механическая коробка передач

Передачу заднего хода следует включать, только когда автомобиль неподвижен. Во избежание шумов при задействовании передачи заднего хода, выжав педаль сцепления в неподвижном автомобиле, выждите приблизительно три секунды. Не прикладывайте к рычагу переключения передач излишнее боковое усилие при переключении с 5-й на 4-ю передачу, поскольку это может привести к случайному выбору 2-й передачи.

5-ступенчатая коробка передач

Для того чтобы выбрать передачу заднего хода, поднимите блокировочное кольцо, затем переведите рычаг переключения передач вправо и назад.

6-ступенчатая коробка передач

Для выбора передачи заднего хода переведите рычаг переключения передач в нейтральное положение, затем надавите на рычаг, преодолевая сопротивление пружины, перед тем как отвести его влево, а затем вперед.

Автоматическая коробка передач

Автоматическая коробка передач, которой оснащен ваш автомобиль, - это четырех- или пятиступенчатая коробка передач с электронным управлением.

Положения рычага выбора передач

Дисплей, расположенный на панели приборов, показывает, какая передача выбрана в данный момент.

Р=парковка. Это положение следует выбирать, только когда автомобиль неподвижен. Всегда полностью задействуйте стояночный тормоз и следите за тем, чтобы рычаг выбора передач был четко зафиксирован в положении P. Обязательно выключайте зажигание, выходя из автомобиля. В этом положении коробка передач заблокирована. Для того чтобы переместить рычаг из положения P, нажмите на кнопку блокировки рычага выбора передач. Рычаг выбора передач можно переместить из положения парковки, только если выжата педаль тормоза и ключ зажигания находится в положении II.

R = задний ход. Это положение следует выбирать, только когда автомобиль неподвижен и двигатель работает на холостом ходу.

N=нейтраль

Это положение следует выбирать при запуске двигателя или во время работы двигателя в режиме холостого хода. При этом крутящий момент не передается на ведущие колеса. Для перемещения рычага выбора передач из положения N, если скорость движения автомобиля меньше 5 км/ч или если автомобиль неподвижен и включено зажигание, вначале выжмите и удерживайте педаль тормоза и нажмите на кнопку блокировки рычага выбора передач.Если во время движения случайно выбрано положение N, перед тем, как рычаг выбора передач можно будет переместить из положения N , необходимо, чтобы частота вращения коленчатого вала двигателя снизилась до уровня холостого хода.

D = движение

Это обычное положение движения. Происходит электронный выбор всех передач, обеспечивающих движение вперед.

1-я - 4-я передачи (только 5-ступенчатая коробка передач)

Для того чтобы выбрать это положение, нажмите на кнопку блокировки рычага выбора передач. Это положение рычага выбора передач рекомендуется, если в положении D коробка передач при определенных условиях движения часто переключается между 5-й и 4-й передачами. После этого прекращается автоматический выбор 5-й передачи.

3 = 1-я - 3-я передачи

Это положение рычага выбора передач рекомендуется, если в положении D коробка передач при определенных условиях движения часто переключается между 4-й и 3-й передачами.

2 = 1-я - 2-я передачи

В этом положении автоматическая коробка передач выбирает две первые передачи. Это положение следует выбирать при движении на спуск во избежание неоправданной нагрузки на тормоза, а также при длительном движении на подъем и по извилистым дорогам.

1 = 1-я передача (только 4-ступенчатая коробка передач)

Это положение предназначено для движения с резкими спусками. Автоматическая коробка передач остается на первой передаче. Для того чтобы выбрать это положение, нажмите на кнопку блокировки рычага выбора передач. В этом положении рычага выбора передач использование системы автоматического управления скоростью невозможно. При переключении передач вручную можно выбрать положения 3, 2 или 1 (4-ступенчатая коробка передач) или 4, 3, 2 (5-ступенчатая коробка передач). Однако, автоматическая коробка передач выполняет переключение передач, только если исключен риск превышения допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Переключение передач вручную (функция Select-Shift)

В автоматических коробках передач переключение передач вручную происходит аналогично переключению передач в механических коробках передач. Этот режим можно выбрать как при неподвижном автомобиле, так и во время движения. Переведите рычаг выбора передач автоматической коробки передач в положение D, затем переместите его вправо. После переключения коробки передач задействованная передача будет показана на дисплее.

Для переключения на более высокую передачу мягко потяните рычаг выбора передач вперед (+). Для переключения на более низкую передачу мягко оттяните рычаг выбора передач назад (-). Вы можете выполнять переключение только на одну более высокую или более низкую передачу. При переключении на более высокую передачу между передачами 1 - 4 коробка передач переключается на ближайшую более высокую передачу незадолго до того, как будет достигнута максимально допустимая частота вращения коленчатого вала двигателя. При переключении на более низкую передачу коробка передач выполняет переключение, только когда снова достигается допустимая частота вращения коленчатого вала двигателя.

Блокиратор рычага выбора передач

Если рычаг выбора передач находится в положении P и включено зажигание, горит контрольная лампа блокиратора рычага выбора передач и/или появляется соответствующее предупреждение на дисплее щитка приборов. Предупреждение исчезает после того как выжата педаль тормоза и выбрана передача.

Для выбора положений R, N, 1, 4 и P требуется нажать на подпружиненную кнопку, расположенную сбоку на рукоятке рычага выбора передач. При перемещении рычага выбора передач из положения P поверните ключ зажигания в положение II и выжмите педаль тормоза. Предусмотренная задержка предотвращает блокировку рычага выбора передач при быстром перемещении рычага через положение N . Это позволяет, например, раскачивать застрявший автомобиль. Однако рычаг выбора передач будет заблокирован, если он находится в положении N дольше одной секунды и при этом не выжата педаль тормоза. Если скорость движения автомобиля превышает 5 км/ч, блокировка рычага выбора передач в положении N отключается автоматически.

Запуск двигателя

Двигатель можно запустить, только если рычаг выбора передач находится в положении N или P.

Выбор передачи

При включении двигателя до того, как можно будет переместить рычаг выбора передач из положения парковки Р, требуется выжать педаль тормоза и нажать на подпружиненную кнопку рычага выбора передач.

Режимы вождения

Режимы вождения выбираются при помощи педали акселератора.

  • Спортивный режим (движение с более интенсивным разгоном). Если педаль акселератора будет быстро выжата до положения, в котором возникает сильное сопротивление, автоматическая коробка передач выберет спортивный режим. Спортивный режим - это движение с более высокой частотой вращения коленчатого вала двигателя. Это позволяет полностью использовать доступную мощность двигателя за счет более позднего переключения на повышенную передачу и более раннего переключения на пониженную передачу для активного движения, например, при обгоне на высокой скорости. Переключение на низшую передачу (эффект "kickdown"). Если педаль акселератора выжата полностью, будет выбрана низшая передача. При этом набор скорости будет происходить при максимальной частоте вращения двигателя. За дополнительной информацией обратитесь к разделу Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач главы Вождение.
  • Экономичный режим. Если педаль акселератора выжимается более плавно (с нормальной скоростью), автоматическая коробка передач выбирает экономичный режим. В этом режиме коробка передач раньше переключается на повышенную передачу и позже переключается на пониженную передачу. Используйте этот режим во время обычных поездок.

Стояночный тормоз

Перед тем как покинуть автомобиль, обязательно полностью задействуйте стояночный тормоз. Задействование стояночного тормоза:

  • С усилием нажмите на педаль тормоза.
  • При нажатой педали тормоза резко потяните рычаг стояночного тормоза до упора вверх.
  • Перемещая рычаг вверх, не нажимайте на кнопку блокировки.
  • Если автомобиль припаркован на наклонной плоскости и обращен вверх, выберите первую передачу и разверните рулевое колесо от бордюра.
  • Если автомобиль припаркован на наклонной плоскости и обращен вниз, выберите передачу заднего хода и разверните рулевое колесо к бордюру.

Примечание: При парковке автомобиля, оснащенного автоматической коробкой передач, всегда устанавливайте рычаг выбора передач в положение P. Для отпускания стояночного тормоза с усилием нажмите на педаль тормоза, слегка потяните рычаг вверх, нажмите на кнопку блокировки и толкните рычаг вниз.

www.idmg.ru

Коробка переключения передач. АКПП, МКПП, PowerShift. Выбор коробки. (с. 3)


Новости
Главная страница \ Новости \ Новости компаний \ Технология Powershift - две трансмиссии в одном исполнении
Версия для печати
Технология Powershift - две трансмиссии в одном исполнении

Трансмиссия Powershift

Трансмиссия Powershift
© Фото: Volvo
В конструкции трансмиссии используется сдвоенная муфта со смазкой, что позволяет производить гладкое и четкое переключение передач, характерное для автоматической трансмиссии, при этом эффективность переключения ничем не уступает лучшим вариантам механических КПП. Более того, применение этой технологии сделало возможным заметно снизить расход топлива по сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями.

Новая трансмиссия Powershift была разработана специалистами Volvo Cars в сотрудничестве с партнером Volvo Cars по созданию трансмиссий компанией Getrag. Powershift работает как две параллельных механических КПП. Два диска сдвоенной муфты со смазкой действуют независимо один от другого. Одна часть муфты отвечает за нечетные передачи (1, 3, 5 и движение задним ходом), а другая контролирует переключение четных передач (2, 4 и 6). Если задействована одна часть муфты, другая обязательно находится в отключенном состоянии. Таким образом, в то время, когда двигатель набирает обороты на первой передаче, вторая передача находится в состоянии готовности. А как только включается вторая передача, готовится третья и т.д. При такой конфигурации переключения передач не происходит потери мощности и тяги двигателя, трансмиссия четко и ровно переключает скорости, поддерживая требуемое ускорение.
Расход топлива на 8% ниже по сравнению с обычной автоматической трансмиссией.

Помимо мягкого и четкого переключения скоростей трансмиссия Powershift обеспечивает заметную экономию топлива. "Мы провели исследования и обнаружили, что технология Powershift позволяет экономить около 8% топлива по сравнению с обычной автоматической КПП, - сообщил Магнус Йонссон (Magnus Jonsson), старший вице-президент Volvo Cars по разработкам и исследованиям. – Это в свою очередь очень важно для снижения вредных выбросов, загрязняющих окружающую среду".

В основе трансмиссии Powershift используется принцип механической КПП, но в Powershift применены две муфты со смазкой, и для каждой муфты используется свой приводной вал. Один вал вращается внутри другого. Внутренний вал передает крутящий момент для привода шестерней первой, третьей, пятой передач и шестерни для движения задним ходом, а внешний вал приводит в движение шестерни второй, четвертой и шестой передачи. Электрогидравлический блок контролирует работу валов, поэтому, если один вал задействован, другой остается в отключенном состоянии, и наоборот.
Трансмиссия Powershift

Трансмиссия Powershift
© Фото: Volvo

Муфты трансмиссии действуют по принципу фрикционной муфты: поршень прижимает пластины муфты, и за счет трения происходит блокировка пластин и передача крутящего момента.

Переключение скоростей в автоматическом или секвентивном режиме без потери крутящего момента
Powershift позволяет водителю использовать автоматическую трансмиссию для последовательного принудительного переключения передач подобно автоматической трансмиссии Volvo Geartronic. Различие заключается в том, что трансмиссия Powershift даже в ручном режиме переключения скоростей не допускает потери мощности двигателя и не демонстрирует характерных пауз в переключении передач.

В отличие от обычной автоматической трансмиссии Powershift не нуждается в таких компонентах, как гидротрансформатор, планетарные передачи или муфты с несколькими дисками. В результате исключается потеря крутящего момента и мощности двигателя.

Оптимальный выбор для мощных дизельных двигателей

Благодаря использованию системы сдвоенной муфты со смазкой, трансмиссия Powershift может взаимодействовать с двигателями, выдающими высокий крутящий момент, и в принципе не предъявляет ограничений к выбору передаточных чисел. Такая трансмиссия идеально комплектуется с современными мощными дизельными двигателями.

Версия трансмиссии Powershift, которую сегодня предлагает Volvo, рассчитана на работу с крутящим моментом до 450 НМ. Новая трансмиссия устанавливается на моделях Volvo C30, S40 и V50 с двухлитровыми четырехцилиндровыми дизельными двигателями с турбо наддувом – мощность такого двигателя составляет 136 л.с. и 320 НМ крутящего момента.

"Благодаря технологии Powershift мы можем предложить наши двухлитровые дизельные двигатели с автоматической трансмиссией, - пояснил Магнус Йонссон. – И это вовсе не традиционная автоматическая трансмиссия: мы добились снижения расхода топлива и повышения ездового комфорта. Технология Powershift сделала это возможным".

ffclub.ru

Автоматизация по I-Shift – Основные средства

В. Мамедов

Применение автоматических коробок передач на грузовых автомобилях давно уже стало обыденностью. Вначале такие агрегаты устанавливали на городские развозные машины, затем они появились на коммунальных и строительных грузовиках, а впоследствии стали не редкостью и на магистральных тягачах.

Лидерами в облегчении труда водителей были американские концерны. Еще в конце 1950-х годов они комплектовали «автоматами» до 95% своих легковых машин. Первыми американцы разработали и обширные семейства гидромеханических трансмиссий для грузовиков. Подходящие коробки выбирали из американского арсенала и европейские фирмы, в 1970-х годах все чаще получавшие заказы на оснащение своих машин «автоматами».

Впоследствии тема автоматизации переключения передач прочно вошла в планы научно-технических разработок ведущих европейских производителей грузовиков. Результаты не заставили себя ждать долго, однако путь, по которому пошли европейские конструкторы, оказался другим, чем «проторенная дорожка» к «автомату» заокеанских коллег.

Чем же не угодили в Европе гидромеханические коробки? В первую очередь, низким КПД из-за применения гидротрансформатора, работающего с большими потерями при передаче крутящего момента, а также высокой стоимостью, объясняемой сложностью, большой массой и необходимостью организации новых технологических линий для выпуска планетарных редукторов, ранее не применявшихся в грузовом автомобилестроении.

За последние годы в деле автоматизации управления грузовиком европейцы достигли значительного прогресса. Взяв за основу обычную механическую коробку передач, они не стали понижать ее КПД. Некоторые фирмы предложили оснащать этот узел различными по принципу работы приводами, превращая тем самым в автоматизированную коробку передач. О последнем достижении в этой области, создании коробки передач I-Shift фирмой Volvo Trucks, мы и хотим вам рассказать.

Коробка передач I-Shift предназначена для установки на грузовые автомобили полной массой от 7 до 44 т, работающие как в городе, так и на международных перевозках. Проект стартовал осенью 1998 г., в 1999-м опытный агрегат испытывался на стендах и автомобилях, а в 2001 г. было освоено его производство для оснащения моделей серий FH и FM.

С целью достижения оптимального результата эта коробка передач, несмотря на схожесть в своей основе с подобными механическими трансмиссиями, выпускавшимися на заводах фирмы, представляет собой полностью оригинальную конструкцию. В нее интегрирован пневматический механизм переключения передач с автоматизированным приводом. В результате была достигнута высокая компактность всего агрегата и снижен его вес. Коробка I-Shift оказалась легче стандартной механической на целых 70 кг(!).

Корпус новой коробки выполнен из алюминиевого сплава. Она имеет 12 передач переднего хода и четыре – заднего. Педаль сцепления в кабине водителя отсутствует, так как функцию привода сцепления автоматически выполняет пневматическая система. Переключатель передач не имеет никаких механических соединений с коробкой и расположен рядом с водительским креслом, сбоку от него. С блоком управления системы переключатель «общается» посредством электроники, расположенным в верхней части коробки. Электронная система, в свою очередь, управляет клапанами, подающими воздух в исполнительные пневмоцилиндры, которые, будучи связаны с вилками, осуществляют переключение передач. Водитель при этом сохраняет возможность последовательно переключать передачи по своему усмотрению, нажимая кнопку на рычаге переключения.

Чтобы сделать новую коробку компактнее, легче и дешевле, конструкторы отказались от синхронизаторов. Работа коробки передач и двигателя согласуется с помощью электроники. При переключении передач вверх моторный тормоз быстро снижает обороты дизеля до уровня, необходимого для включения следующей передачи. При переключении передач вниз дизель разгоняется, чтобы подстроиться под требуемые обороты валов коробки. Другими словами: коробка сама выбирает нужную передачу и время ее переключения в зависимости от массы автопоезда и дорожной ситуации (исключая те случаи, когда водитель переключает передачи в ручном режиме).

Электроника корректирует работу двигателя с тем, чтобы снизить передаваемый ему крутящий момент. Сцепление выключается автоматически и коробка передач переходит в нейтральный режим. Обороты мотора уменьшаются или увеличиваются в зависимости от направления переключения передач. При достижении нужных оборотов коленвала и валов коробки происходит переключение передачи. Крутящий момент от двигателя вновь возрастает с помощью электроники. Сцепление полностью соединяет двигатель с трансмиссией.

Разработчикам программ для блоков управления пришлось потрудиться изрядно. Создание программного обеспечения по времени заняло столько же месяцев, сколько и работа над механической частью агрегата. Кроме того, свое программное обеспечение требовалось для всей гаммы двигателей от 260-сильного D9 до 500-сильного D12 с системой турбокомпаунда.

Клиент вправе заказать коробку передач I-Shift с четырьмя версиями программного обеспечения. Базовая версия рассчитана на старт грузовика с фиксированной первой или второй передач, а затем осуществляется автоматизированное переключение. В трех других версиях стартовая передача выбирается, исходя из массы автопоезда и уклона дороги. В этом случае эксплуатационный расход топлива может быть снижен. Следует отметить, что все версии I-Shift имеют «скоростной» и «экономичный» режимы переключения, задающиеся водителем. Понятно, что в «скоростном» режиме смена передач происходит при оборотах дизеля более высоких, чем при «экономичном» режиме.

В качестве опции к новой коробке I-Shift предлагается специальная «тормозная» программа, связанная с работой компрессионного тормоза VEВ. В дополнение к трем фиксированным позициям VEB предлагается еще одну, в которой коробка передач переключается на самую низшую передачу, чтобы усилить тормозной эффект. Эта программа функционирует по тому же принципу, что и тормоз-замедлитель.

По словам Свена-Эрика Тиба, руководителя коллектива конструкторов, разработавших коробку I-Shift, – «Каждый водитель переключает передачи по-своему. Было бы верным сказать, что I-Shift переключает передачи так, как это делает очень опытный водитель, за исключением нижнего диапазона оборотов двигателя, когда для достижения наилучших динамики и экономичности, переключать передачи нужно чаще. Многие водители понимают, что на низких оборотах нужно чаще переключаться, но в реальности они не делают этого потому, что это сложнее и неудобно».

В любом случае I-Shift обеспечивает максимальные удобства работы водителей, что снижает их утомляемость, повышает безопасность движения и эффективность перевозок.

os1.ru

Что не так с коробкой DSG?

Среди автомобилистов ходит немало всевозможных страшилок. Одна из наиболее популярных сегодня — о роботизированных коробках DSG на автомобилях концерна Volkswagen. Рывки, провалы в тяге и запредельная стоимость ремонта — вот чего все боятся. Попробуем разобраться, насколько эти страхи обоснованы.

Что такое DSG и откуда она взялась?

DSG расшифровывается как Direkt Schalt Getrieb, в дословном переводе с немецкого — "коробка прямого включения передач". Это одна из множества видов преселективных роботизированных коробок с двумя cцеплениями.

Как известно, "робот" представляет собой механическую коробку, но с автоматизированным управлением. Когда нужно переключить передачу, компьютер дает команду актуаторам, которые отсоединяют ведомый диск сцепления от ведущего, разъединяя тем самым двигатель и коробку, передвигают валы с шестернями, а затем соединяют диски обратно, возобновляя процесс передачи момента.

Надо сказать, что с этой операцией компьютер не всегда справляется быстро — зачастую времени ему нужно еще больше, чем водителю. О динамичной езде и тем более спорте с обычной роботизированной коробкой не может быть и речи.

Фото: autowp.ru


Совсем другое дело — коробка с двойным сцеплением! Принципиальную схему такой КПП придумал французский инженер Адольф Кегрессе. До Первой мировой он, кстати, работал в личном гараже Николая II и придумал гусенично-колесный движитель для царского "Паккарда", но это совсем другая история. В конце 30-х, когда Кегрессе описал принцип работы двойного сцепления, технологии не позволяли сделать опытный образец, и конструкцию забыли до начала 80-х. Тогда прогрессивную коробку испытывали на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем ставили на гоночные Audi и Porsche.

Как работает DSG?

Как видно из схемы, ведущий диск сцепления, который вращает мотор, находится между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск соединен с валом с шестернями нечетного ряда передач (1,3 и далее), а второй — с валом чётных передач (2,4 и далее). Валы дисков сцепления расположены на одной оси подобно матрёшке — внутри друг друга. Когда автомобиль с такой коробкой стартует, к ведущему диску прижимается только "нечётный" диск, и начинается движение на первой передаче. В это время на чётном ряду включается вторая передача, и когда нужно переключиться наверх, от ведущего диска отсоединяется "нечётный" и моментально присоединяется "чётный". Пока он работает, на нечётном ряду включается уже третья передача и так далее. Соответственно, переключения происходят быстро — быстрее, чем это физически может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель. Такой тип КПП получил название преселективного, от pre- ("перед", "заранее") и select ("выбор").

Фото: wikipedia.org


DSG — отнюдь не единственный преселектив

Помимо DSG, есть еще несколько видов преселективных "роботов". Например, на Porsche стоят коробки PDK, разработанные совместно с компанией ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz и Ferrari используют коробки фирмы Getrag, а Fiat разработал собственный "робот" TCT, которым оборудованы все модели Alfa Romeo, а также Dodge Dart. Также есть еще множество разных КПП с двойным сцеплением для специальных целей. Например, спортивный вариант от производителя Oerlikon Graziano для суперкара McLaren 12C или рассчитанный на тяжелую сельскохозяйственную технику агрегат от John Deere Tractors. В общем, преселективных коробок много, а дурную славу имеет только фольксвагеновский DSG. Интересно, почему? Во многом из-за того, что именно DSG впервые из подобных КПП стал применяться в серийном производстве автомобилей. Но есть и тонкости конструкции...

Фото: volkswagen-media-services.com


Не все DSG одинаково полезны

DSG бывают трех видов. В 2003 году вышел разработанный совместно с компанией Borg Warner первый 6-ступенчатый вариант коробки DSG с индексом DQ250. Он отличался тем, что диски двойного сцепления работали в масляной ванне. Сила трения между дисками была относительно небольшой, и это была палка о двух концах. С одной стороны, сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент (до 350 Нм) с вполне умеренным износом, а включения происходили мягко. С другой стороны, "посредник" между трущимися поверхностями в лице масла обеспечивал большие потери. В 2008 году Volkswagen рискнули и выпустили коробку DQ200, которую делали совместно с компанией LuK. Ступеней было семь, а сцепление из мокрого стало сухим, как на обычных механических коробках. Предельный крутящий момент мотора, который может "переварить" такая коробка, снизился до 250 Нм. Именно этот вариант фольксвагеновского преселектива снискал славу неудачного узла. Хотя потери здесь свелись к минимуму, и коробка работала весьма эффективно, появились проблемы с комфортом и надежностью, о которых мы подробно расскажем чуть ниже. Чуть позже вышли еще две модификации DSG, причем на обеих снова появилось мокрое сцепление, а ступеней осталось семь. В 2008-м появился S-tronic для Audi с продольным расположением мотора (он работает с крутящим моментом до 600 Нм), а в 2010-м - новый DSG для поперечной компоновки (до 500 Нм). Итак, в той или иной степени опасаться следует только "сухой" DSG с семью ступенями. Все остальные варианты преселективных роботов работают без лишних нареканий.

6-ступенчатый вариант коробки DSG

Фото: volkswagen-media-services.com

Где можно встретить DSG

Сейчас концерн Volkswagen параллельно использует все три версии DSG, а также S-tronic и PDK. Как идентифицировать автомобиль, на котором стоит именно семиступенчатая DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением, которая может доставить проблемы в эксплуатации? Потенциально проблемная коробка устанавливалась практически на весь модельный ряд Volkswagen, Seat и Skoda с 2008 года и по сей день. DSG7 ставили и ставят на относительно слабенькие модификации с моторами объемом до 1.8 литра. С двухлитровыми и более объемными двигателями, а также с дизелями, где момент выше 250 Нм, соединяют обычно старый и надежный DSG6 с мокрым сцеплением или вовсе 6-ступенчатый гидромеханический "автомат". Семиступенчатый "мокрый" DSG, а также S-tronic встречаются исключительно на Audi.

Какие проблемы доставляет DSG?

Сразу же стоит оговориться, что десятки тысяч водителей ездят на машинах с семиступенчатым "роботом" и ни на что не жалуются. Однако доля тех, кто недоволен покупкой, все-таки достаточно велика. Что же их беспокоит?
  • Рывки при переключении передач вверх или вниз — самый распространенный недостаток. Вызван он тем, что диски сухого сцепления смыкаются слишком резко. Эффект примерно такой же, если на машине с "механикой" бросить педаль сцепления при переключении.
  • Посторонние звуки в работе. Лязг, скрежет и прочие шумы.
  • Потеря тяги на разгоне. Диски сцепления не зацепляются друг за друга должным образом, и машина перестает реагировать на нажатие педали газа. Ситуация особенно опасна при обгонах на загородных трассах.

Фото: media.skoda-auto.com

Что ломается в коробке DSG?

Проблема заключается в злосчастном сухом сцеплении. Качество сборки Volkswagen сомнения не вызывает, вот только жесткая конструкция не терпит "глючного" софта. Основной поставщик проблем — это "мозг" коробки, то есть мехатронный модуль, управляющий сцеплением и собственно коробкой передач. Бывают, правда, и другие поломки. Например, преждевременный износ подшипников валов или вилки выключения сцепления, а также налипание грязи на датчики и контакты… Встречаются они достаточно редко, не чаще чем на любых других коробках передач.

Стоит ли брать машину с семиступенчатой DSG?

Если вы выбираете подержанный автомобиль, то однозначно нет. На первые годы выпуска пришелся пик проблем с коробкой, и покупатель такой машины автоматически попадает в группу риска. Затраты на ремонт могут быть неоправданно высокими, а сложностей с перепродажей в будущем будет много в любом случае. Что касается новой машины, то возможны варианты. В 2013 году коробка DSG пережила модернизацию, и проблем стало меньше. О том, как доработали "робот", а также о том, сколько стоит ремонт и замена такой коробки, мы напишем в следующей части нашего небольшого расследования. Следите за обновлениями!


Читайте также:


www.kolesa.ru

I-Shift Dual Clutch новая коробка передач от Volvo

Даниил Минаев, фото автора

Любой профессиональный водитель грузовиков знает, как порой трудно бывает управиться с тяжело гружёной машиной при трогании на подъёме, на обледенелом спуске или маневрируя в ограниченном пространстве. Сцепление принимает в этих ситуациях колоссальные нагрузки. Чтобы не перегреть и не вывести из строя узел, опытные шофёры иногда проделывают просто ювелирные комбинации и вспоминают дедовские методы. Недавно я опробовал новую опцию для грузовиков Volvo Trucks, которая без труда позволяет забыть обо всех этих трудностях, – новую систему переключения передач I-Shift Dual Clutch – трансмиссию с двойным сцеплением.

Для испытаний организаторы выбрали гористую местность на юге Испании: здесь изобилие как магистральных автодорог, позволяющих двигаться с большой скоростью, так и достаточно узеньких местных дорожек с частыми уклонами и поворотами, требующими частых переключений – идеальные условия для подобных тестов.

Чтобы соблюсти чистоту эксперимента, было предложено проехаться на нескольких автопоездах разной мощности (от 460 до 750 л.с.), но не все они были оснащёны новой опцией.

«Клац-клац» и готово

За торговое англоязычное название нового сцепления «Dual Clutch» зубоскалы российской журналистики немедленно придумали ему (названию) российский аналог и заодно безобидное прозвище, вынесенное мною в подзаголовок. Действительно, снаружи, если прислушаться, то слышно, как непрерывно происходит процесс переключения и подготовки передач в автоматизированной КП. В отличие от хорошо знакомой «вольвовской» коробки I-Shift, новая конструкция не перескакивает через передачу, а строго последовательно перебирает весь ряд, но при этом тронуться может не только с первой, а согласно фактической нагрузке. Задача создателей нового узла заключалась в том, чтобы обеспечить минимальное время переключения, тем самым практически не прерывая поток мощности от двигателя к ведущей оси. Преимущества очевидны: снижение износа сцепления, экономичность, динамика, экология. Реализуется этот механизм за счёт того, что когда включена текущая передача, происходит подготовка включения следующей, причём механически независимо, за счёт применения коаксиальных валов, каждый из которых в своей шлицевой части связан со своим (одним из двух) диском сцепления. Переключение происходит мгновенно и практически незаметно. Впрочем, к устройству мы ещё вернёмся, сейчас спешу поделиться ощущениями от управления.

Как это работает?

Главное – вовремя разогнаться

Мой первый тестовый заезд состоялся на автопоезде с тягачом Fh26 мощностью 750 л.с и обычной КП – I-Shift АТО3512Е. Сразу отмечу, что все протестированные автопоезда были полной массой 40 тонн. Участок около 60 км по автобану, уводящему в облака, показался сущим пустяком – настолько мощный двигатель позволял вольно обращаться с выбором скорости и разгоном. В то время, как другие коллеги, не успевшие заблаговременно разогнаться перед затяжным подъёмом, испытывали на себе всю силу земного притяжения, вызвавшую неминуемую «просадку» и потерю скорости, я обошёл слева несколько буквально штурмующих подъём фур и даже пропустил нужный съезд, получив, таким образом, непредвиденное индивидуальное дополнение ранее запланированного маршрута. И в результате остался доволен. И заездом, и машиной в целом, и работой КП. Двенадцатиступенчатая трансмиссия оперативно перебирала передачи, никакой задумчивости, а мощный и тяговитый движок был не особо и требователен к идеальным передаточным отношениям.

Минус 250 и никакой разницы, если не считать, что…

Тягач следующего автопоезда не обладал фантастической мощью в 750 «лошадок», но и его 500-головый «табун» тоже оказался неплох. И здесь как раз притаилась та самая новая загадочная трансмиссия. Следующий отрезок похож как две капли воды на предыдущий – опять затяжные подъёмы на широких и довольно пустынных магистралях. И разницы…нет? Если сказать так, то это будет неверно, хотя мы и с этой машинкой пролетели дорогу не напрягаясь. Не чувствуется разницы в том, что как и на «750-й» вольно можно обращаться с разгоном и выбором скорости, так же легко удаётся преодолевать подъёмы, и водитель не обременён проблемой не «сжечь» сцепление. Нельзя сказать, что привычный I-Shift при переключениях даёт значительные толчки, но на Dual Clutch практически не заметны переключения, будто в трансмиссии установлен вариатор. Ещё весьма заметна разница в цифрах мгновенного расхода топлива. Когда я баловался с разгоном на подъёме, бортовой компьютер Fh26 750 иногда просто пугал меня значениями пресловутого мгновенного расхода, который временами вырастал до 181, а 120 литров «на сотню» вообще было делом привычным. Здесь цифры куда более скромные – 69, 80, иногда 95… Только не путайте эти значения со средним путевым расходом! Тем более у меня стояла задача теста, а не экономичного вождения…

Бэк-вокал и подтанцовки

Следующие четыре автопоезда были оснащены двигателями, мощностью 460 и 540 л.с, их трансмиссии также варьировались на обычный I-Shift или I-Shift Dual Clutch. Таким образом, я на протяжении 382 км опробовал шесть вариантов сочетаний двигателей и трансмиссий. Преимущества Dual Clutch наиболее явно проявляются на менее мощных двигателях, что и неудивительно. Последовательное, практически мгновенное, иногда даже незаметное переключение передач отлично компенсирует недостаток крутящего момента и мощности. А так и обычный I-Shift всем хорош!

Интрига

Теперь вопросы, на которые вежливые шведы аккуратно отмалчивались. Во-первых, среди предложенных на тест тягачей не было ни одного Fh26 750. Видимо, у существующего сегодня Dual Clutch существуют ограничения по мощности и крутящему моменту. Во-вторых, резонно было бы предположить, что наиболее явно достоинства нового сцепления проявятся в сложных погодных и дорожных условиях – на скользких дорогах, обледенелых уклонах, в колеях лесовозных технологических дорог. Но тут уже существенно усложняется организация тест-драйва и одновременно сильно возрастают требования к уровню подготовки водителей… Стоп! Вот оно! Сегодня многие перевозчики сознательно покупают автоматизированные трансмиссии из-за дефицита квалифицированных водителей (эта проблема не только российская, но и общеевропейская), и так постепенно растёт доля рынка тягачей с I-Shift, следующая очередь за Dual Clutch. Ведь эти трансмиссии не только упрощают жизнь водителю, но и продлевают жизнь технике, ведь толчки и знакопеременные нагрузки трансмиссии вызывают повышенный износ, особенно на тяжёлых машинах.

Эффективность в любых условиях

Система I-Shift Dual Clutch состоит из двух входных валов и двойного сцепления. Это значит, что одновременно можно выбирать сразу две передачи. За выбор используемой передачи отвечает задействованное в данный момент сцепление. В основе системы лежит трансмиссия I-Shift. Несмотря на конструктивные изменения, новая КП всего на 12 см длиннее привычной системы I-Shift. Специалисты Volvo Trucks так характеризуют процесс вождения: «Создается впечатление, что задействованы сразу две коробки передач. Вы двигаетесь на одной передаче, за которую отвечает первая коробка, а следующая передача уже подготовлена в другой коробке. За счёт двойного сцепления переключение передач происходит без снижения мощности. В результате сохраняется необходимый крутящий момент двигателя и значительно повышается комфорт».

I-Shift Dual Clutch особенно эффективна в условиях, требующих частого переключения передач, например на подъёмах и дорогах с извилистыми резкими поворотами, а также во время проезда по городам с множеством развязок и светофоров. Система полезна при перевозке сыпучих и жидких грузов, поскольку незаметный для восприятия переход на другую передачу вызывает меньшую подвижность самого груза. Она снижает риск увязнуть на скользкой, неровной дороге или вне дорог с твёрдым покрытием.

Новую систему I-Shift Dual Clutch уже начинают устанавливать на грузовые автомобили Volvo FH. Коробки передач с двойным сцеплением устанавливаются и на легковые автомобили, однако компания Volvo Trucks первой в мире предложила сходное решение для тяжёлых грузовиков серийного производства. Систему I-Shift Dual Clutch будут устанавливать на модели Volvo FH вместе с двигателями D13 стандарта Euro 6 и рабочей мощностью 460, 500 и 540 л.с.

www.gruzovikpress.ru

АКПП 8-Speed Sport Direct Shift для Lexus IS F

Традиционно считается, что механическая коробка передач быстрее реагирует на пожелания водителя при переключениях, чем автоматические коробки. И действительно – никаких временных потерь на включение всевозможных посредников типа гидротрансформатор. Воткнул рычаг переключения в нужное место и готово.

АКПП для Lexus IS F

Разработчики компании Lexus нашли себе задачу по душе – создать акпп, отвечающую качествам, характеризующим именно механическую КПП. Новая разработка должна быть быстрой, прямой, полностью управляемой и ко всему этому предсказуемо точной, как будто водитель передвигает рычаг коробки скоростей. Результатом работы явилась восьмискоростная 8-Speed Sport Direct Shift акпп для Lexus IS F с пятилитровым двигателем. Естественно повышенная мощность двигателя наложила свой отпечаток на все конструкторские работы.

Эту коробку назвали спортивной трансмиссией прямого переключения передач. Конструкторы сосредоточились на получении выигрыша по времени переключения и, судя по временным диаграммам, приведенным ниже, это им удалось. За образец брались трансмиссии для болидов F1, время переключения у которых составляет приблизительно 0.05 секунды. Разработанная для IS F восьмискоростная акпп, показала время переключения 0.1 секунды, что совсем неплохо для массового автомобиля.
Временные показатели относительно других видов АКПП при включении вперед

Временные показатели при включении пониженной передачи

По мнению экспертов конструкторы что называется превзошли себя и явные слабые места превратили в преимущества.
1. Уникальная скорость переключения на повышенные передачи – 0.1 секунды.
2. Возможность практически мгновенно перейти в режим ручного переключения передач подрулевыми лепестками.
3. Использована блокировка сцепления начиная со второй передачи, что значительно отличает разработанную акпп от традиционных автоматических коробок.
4. Система адаптивной дроссельной заслонки позволяет выравнивать скорости двигателя и трансмиссии относительно друг друга, что позволяет избежать необоснованных внезапных торможений двигателя.
5. Максимальное ускорение с места достигается мультипликацией первой передачи.

При разработке новой коробки за основу была взята уже известная трансмиссия для Lexus LS 460. На самом деле взяли просто крепкую конструкцию этой акпп, поскольку проектирование велось для пятилитрового двигателя мощностью почти в пятьсот лошадей. Использование специально разработанной планетарной передачи позволило понизить вес акпп до 96.16 кг без потери мощности крутящего момента.


Полученные результаты были достигнуты за счет применения специальной муфты переключения/блокировки и специального алгоритма управления. Муфта блокировки обычно применяется для создания прямой передачи от двигателя к трансмиссии. Блокировка включается на повышенных передачах для сохранения плавности движения и экономии топлива. В разработанной коробке наоборот блокировка применена на всех передачах, кроме первой. Это сделано для исключения потерь мощности. При этом желаемая мультипликация для первой передачи сохраняется.

Для реализации нового алгоритма управления в контур управления включили линейный высокочастотный соленоид. Соленоид работает по программе и обеспечивает быстрое и точное переключение передач.

Конструкторы компании Lexus конечно же старались. По оценкам экспертов, да и по временным диаграммам можно отметить удачную работу. Остается только вопрос использования метода для конструирования других акпп. Насколько использованные методы окупят себя. И можно ли сравнивать эту разработку с разработками, например компании ZF или акпп Mersedes 722 серии?

Материалы статьи взяты из официального источника с сайта компании lexus.ca/microsite/ISF/en/isf/brad/engine/html.

В заключении о новом Lexus IS F

akpp61.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *