Порог отсечки дополнительных впрысков – Купить в интернет магазине motorstate.com.ua!
STAG Q-BOX
Основой любого комплекта современного газобаллонного оборудования является электронный блок управления. Часто его называют «мозгами», ведь ЭБУ выполняет все управляющие функции при работе двигателя на газовом топливе. Но так как машин различных марок и моделей несметное количество да и выбор электроники для ГБО обширен, то перед осознанным выбором приходится решать непростую дилемму – какие же «мозги» выбрать?
Большой выбор электронных блоков управления под торговой маркой STAG предлагает польская компания AC S.A., которая имеет заслуженную репутацию среди производителей газобаллонного оборудования.
STAG QBOX BASIC
Базовым вариантом в Q-поколении польского производителя выступает электронный блок управления STAG Q-BOX BASIC. Данная электроника предназначена для автомобилей с 4-цилиндровыми моторами.
Преимущества устройства заключаются в 32 битном процессоре, компактном корпусе, надежности работы и хранения информации, высокой точности замера времени бензинового впрыска и расчета необходимой порции газа. Производитель заложил в STAG Q-BOX BASIC не только улучшенные возможности диагностики, но и добавил обязательное тестирование элементов системы. Реализована также возможность довпрыска бензина и улучшены функции работы с лямбда-зондами.
Аппаратная платформа предлагает такие полезные функции как изменение последовательности впрыска, поддержка интерфейса Bluetooth и возможность считывания количества оборотов на основе сигналов бензинового впрыска. Эргономичный и прочный корпус позволяет производить установку в любой плоскости с возможностью легкого подключения жгута проводов.
STAG QBOX PLUS
Более продвинутыми, а значит и более функциональными, являются электронные блоки управления STAG QBOX PLUS (такую же функциональность, но другой корпус и расположение разъема для подключения жгута проводов предлагает QNEXT PLUS). Эти современные и компактные контроллеры обладают настолько обширными возможностями, что позволяют идеально настроить газобаллонное оборудование практически на любом 4-цилиндровом моторе с непрямым впрыском. Среди всего обилия доступных функций STAG QBOX PLUS отдельно стоит отметить следующие:
Автоадаптация OBD обеспечивает точный впрыск газа, рассчитанный исходя из условий работы и нагрузки двигателя. Влияние на состав смеси имеет не только информация о времени впрыска бензина, но и все коррекции, производимые бензиновым блоком управления.
Система автоадаптации ISA3 является инновационной и реализуется на основе фактического времени бензинового впрыска с использованием некоторых параметров OBD.
Автоматический сбрасыватель ошибок предусматривает обнуление возникающих в бензиновом блоке управления ошибок OBD без необходимости подключения внешних устройств. В отличии от менее продвинутых устройств, данный блок позволяет фильтровать ошибки и сбрасывать только те, которые заданы при настройке.
Наложение топлива в момент переключения с бензина на газ и наоборот позволяет сделать переход во время работы двигателя плавным и практически незаметным.
Встроенный эмулятор уровня топлива позволяет избежать ошибочных показаний уровня бензина в баке без использования отдельных устройств, правда при этом для подключения потребуется использование отдельного жгута проводов. Данная опция актуальна для французских и японских автомобилей, например, Peugeot, Citroen, HONDA Accord и CR-V последних годов выпуска.
STAG QMAX PLUS
QMAX PLUS предлагает возможность выбора способа автоадаптации OBD или ISA3, обслуживание интерфейса CAN и K- LINE согласно OBD2/EOBD, накладывание топлива в момент переключения. Для того чтобы избежать некоторых ошибок в работе бензиновой системы в электронный блок управления уже изначально интегрированы эмулятор давления и уровня топлива (также требуется использование дополнительной проводки для автомобилей Toyota Highlander и Lexus RX350).
| Краткое сравнение основных функций | QBOX BASIC | QBOX (QNEXT) PLUS | QMAX PLUS |
| Двигатель (количество цилиндров) | 4 | 4 | 5-8 |
| Использование в ГБО для работы на метане | + | + | + |
| Настройка максимальной нагрузки двигателя на газе | + | + | + |
| Порог отключения дополнительных впрысков | + | + | + |
| Подогрев газовых форсунок | + | + | + |
| Настройка допустимого количества аварийных запусков | + | + | |
| Звуковая сигнализация, сообщающая о запуске в аварийном режиме | + | + | + |
| «Теплый старт» | + | + | + |
| Автоматическая калибровка индикатора уровня газа | + | + | + |
| Функция «обеднения на холодном двигателе» — ограничение максимального времени впрыска на холодном двигателе (VAG) | + | + | + |
| Обнаружение ошибки датчика давления газа | + | + | + |
| Автоадаптация ISA 3 (на основании времени впрыска бензина или краткосрочных и долгосрочных коррекций STFT i LTFT) | + | + | |
| Монитор параметров OBD | + | + | |
| Автоматическое исправление ошибок OBD | + | + | |
| Журнал ошибок блока управления | + | + | + |
| Информация об автомобиле и газовом оборудовании | + | + | + |
| Наложение топлива при переходе с бензина на газ и обратно | + | + | + |
| Звуковое оповещение о необходимости технического осмотра | + | + | + |
| Счетчик времени работы на газе и бензине с момента последнего подключения приложения | + | + | + |
profigas.ua
Изучаем систему стабилизации: порог нестабильности — журнал За рулем
При всем разнообразии аббревиатур (ESP, DSC, TCS, ASR) системы активной безопасности имеют общего предка в лице АБС.
1
Появление антиблокировочной системы (AБС) дало возможность оптимизировать торможение, что существенно повысило безопасность автомобиля. Расширение влияния электроники на процессы управления оказалось вопросом времени.
ПЕДАЛЬ В ПОЛ
Первой ступенью эволюции стала противобуксовочная система (ASR, TCS, TRC). Ее задача — контроль тягового усилия на ведущих колесах и поддержание курсовой устойчивости. В различных режимах движения колёса то и дело проскальзывают, то есть возникает расхождение между действительной скоростью и окружной скоростью колес. Особенно сильно это проявляется при ускорении (пробуксовка) и замедлении (блокировка). Величина проскальзывания напрямую влияет на сцепление с покрытием и передачу усилий ускорения, замедления и поворота. В условиях замедления при превышении определенного порога AБС начинает контролировать проскальзывание, а при ускорении на помощь приходит противобуксовочная система (ПБС).
Современные ПБС могут воздействовать на пробуксовку ведущих колес двумя способами: уменьшением крутящего момента двигателя и/или подтормаживанием проскальзывающего колеса. Для «удушения» двигателя есть несколько способов: уменьшение подачи топлива, изменение угла опережения зажигания, прикрытие дроссельной заслонки (при наличии электронного дросселя). ПБС только ставит задачу модулю управления двигателем — воздействие на тормозную систему осуществляется ресурсами AБС.
Конструктивно ПБС не что иное, как модернизированная AБС. Тормозные системы современных автомобилей построены по двухконтурной диагональной схеме. К антиблокировочной системе с восемью клапанами (по два на каждое колесо) добавлены два клапана управления тяговым усилием (по одному в каждом контуре). Скорость колес отслеживается датчиками AБС. При необходимости задействовать тормоза ПБС работает в тех же трех режимах, что и AБС: повышение, удержание и снижение давления. Контуры работают сходным образом.
1 no copyright
Все схемы открываются в полный размер по клику мышки.
Приведем пример действия системы при пробуксовке переднего правого колеса. С помощью насоса и клапанов давление повышается только в контуре буксующего колеса. Дополнительный клапан ПБС изолирует контур переднего правого и заднего левого колес от главного тормозного цилиндра, иначе рабочаяжидкость уходила бы в цилиндр. Далее клапаны AБС разделяют контуры. При уменьшении пробуксовки изолируется суппорт, а насос отключается. Если проскальзывание продолжает уменьшаться, давление снижается с помощью насоса и клапанов. При необходимости цикл повторяется. У полноприводного автомоби
www.zr.ru
Фазированный впрыск топлива.
Дальнейшего повышения точности дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска путём уменьшения негативного влияния инерционности электромагнитных топливных форсунок, каждую форсунку стали обслуживать собственным выходным транзистором блока управления двигателем. Такая схема впрыска называется фазированным впрыском или последовательным впрыском топлива. За счёт уменьшения частоты срабатывания форсунки по сравнению с параллельным и попарно-параллельным впрыском в два раза, потребовалось уже более продолжительное открытие форсунки для обеспечения подачи того же количества топлива.
То есть, схема управления форсунками была модернизирована так, что вместо двух коротких впрысков топлива осуществляется один более продолжительный впрыск. Таким образом, замена параллельной схемы впрыска топлива на фазированную позволила заметно повысить точность дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска.
Осциллограммы напряжения сигналов системы управления 4-х цилиндрового 4-х тактного двигателя, осуществляющей фазированный впрыск топлива, демонстрирующие схему впрыска топлива данной системы.
- Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой 1-го цилиндра.
- Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой 2-го цилиндра.
- Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой 3-го цилиндра.
- Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой 4-го цилиндра.
- Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения / частоты вращения коленчатого вала. За один полный оборот коленвала датчик генерирует 58 импульсов и один пропуск, продолжительность которого соответствует продолжительности двух импульсов. Соответственно, за один полный цикл работы 4-х тактного двигателя (за два оборота коленвала) датчик генерирует такие
пропуски дважды. - Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения распределительного вала (датчика фаз). За два полных оборота коленвала датчик генерирует один импульс.
Импульс синхронизации с моментом зажигания в первом цилиндре.
Здесь, впрыск топлива осуществляется тогда, когда обслуживаемый данной форсункой цилиндр находится на такте выпуска отработавших газов, то есть, незадолго до такта впуска. За два полных оборота коленчатого вала двигателя соответствующих одному полному циклу работы четырёхтактного двигателя, каждая форсунка впрыскивает топливо только один раз. То есть, по сравнению с параллельным и попарно-параллельным впрыском, здесь частота срабатывания форсунки уменьшена в два раза. За счёт этого, для обеспечения подачи заданного количества топлива потребовалось более продолжительное открытие форсунки, а за счёт увеличения продолжительности открытого состояния
Для реализации фазированной схемы впрыска топлива потребовались заметные доработки системы управления двигателем, обеспечивающие привязку алгоритма управления форсунками к фазам рабочего цикла цилиндров. По этому, двигатели, оборудованные фазированным впрыском топлива, дополнительно оснащены датчиком положения распределительного вала (датчиком фаз). Кроме того, блок управления такого двигателя потребовалось дооснастить ещё несколькими силовыми транзисторами, для управления каждой форсункой индивидуально. Кроме внесения изменений в блок
Следует заметить, что в момент пуска двигателя блок управления двигателем переключается на параллельную схему впрыска топлива, то есть, включает и выключает все топливные форсунки одновременно до тех пор, пока не распознает сигнал от датчика положения распределительного вала.
Осциллограммы напряжения сигнала управления форсункой и сигнала от датчика положения дроссельной заслонки системы фазированного впрыска топлива в момент резкой перегазовки.
4 Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки.
6 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой одного из цилиндров.
Как видно из приведённым выше осциллограммам, на переходных режимах работы двигателя, в данном примере в момент резкого открытия дроссельной заслонки, система фазированного впрыска топлива может осуществлять дополнительные циклы впрыска топлива, дополнительно обогащая таким образом состав приготовляемой топливовоздушной смеси. Благодаря этому снижается вероятность возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах при работе двигателя на переходных режимах.
В системах точечного впрыска топлива подавляющего большинства двигателей современных автомобилей реализован именно фазированный впрыск топлива.
auto-master.su
TOYOTA Common Rail: виды впрыска топлива
Виды впрыска топлива двигателя фирмы TOYOTA 1CD-FTV (Common Rail)Данная статья является попыткой рассмотрения видов впрыска топлива на данном двигателе.
И только.
Особая признательность Александру Павловичу Чувилину (автосервис «Абрис-Ама, город Москва, ул. Поморская — 29), на «территории» которого при помощи мотортестера MotoDoc проводились все описанные ниже измерения.
Начнем, пожалуй.
С момента появления автомобилей с двигателем системы Common Rail, в частности 1 CD-FTV, в Интернете опубликовано всего несколько заметок «по поводу».
У читателей может сложиться впечатление, что двигатель этот «простой, как три рубля», потому что впрыск топлива у него осуществляется по аналогии с уже «разжеванным» впрыском двигателей системы GDI.
Это не совсем так, в чем мы с вами и постараемся убедиться.
Посмотрим на фото1:
фото 1
Здесь мы видим так называемый «двустадийный» впрыск топлива в дизельном двигателе.
Но прежде чем следовать в наших рассуждениях далее, давайте вспомним, почему стал применяться этот вид впрыска топлива и нужен ли он?.
…Еще в 90-х года прошлого столетия, когда этот сайт только создавался, на его «просторах» прозвучали такие слова: «По требованию «Зеленых»…».
Именно так.
Потому что в дизельном двигателе в процессе сгорания образуется множество вредных веществ:
— диоксид серы
— оксид азота
— несгоревшие углеводороды
— оксид углерода
— частицы сажи
— и многое другое, но в меньших пропорциях
Двухфазный впрыск топлива призван максимально уменьшить выбросы вредных веществ.
На фото 1 как раз и показана осциллограмма работы двигателя 1CD-FTV на холостом ходу.
Позиция 1 — предварительный (или «пилотный») впрыск топлива
Позиция 2 — основной впрыск топлива
По времени эти фазы впрыска топлива также различаются, посмотрите фото 2:
фото 2
Предварительный («пилотный») впрыск топлива:
В камеру сгорания впрыскивается небольшое количество топлива : от 1 до 5 кубических миллиметров (в разных изданиях приводятся различные цифры, нам же это проверить негде, поэтому — поверим).
Впрыск может осуществляться в пределах 90 градусов до ВМТ.
Особенность: если впрыск происходит в пределах от20 до 45 градусов до ВМТ, то в этом случае вполне возможен быстрый выход из строя самого двигателя, его механической части, так как при этих углах впрыска топливо не успевает испариться и в виде капель будет осаждаться на стенках цилиндра и поверхности поршня, что приведет к разжижению моторного масла.
Мы привыкли, что «дизель» работает шумно и с копотью.
Но применение предварительного впрыска топлива дает возможность получения более плавной «кривой» увеличения давления, что влияет и на шумность работы двигателя, и на выброс вредных отработавших газов.
Это также уменьшает период задержки воспламенения основной фазы впрыска топлива.
Очень важное условие для снижения шумности двигателя играет точное временное и массовое дозирование топлива для первой фазы впрыска топлива (предварительный впрыск). В случае нарушения этих условий возрастает и шумность двигателя, и его дымность.
Все это имеет своей конечной целью снижение выброса вредных ОГ.
При нажатии на педаль газа вид впрыска начинает меняться:
фото 3
На фото 3 мы видим, как при нажатии на педаль газа двухфазный впрыск (фото 3, позиция 1) переходит в однофазный (фото 3, позиция 2).
Меняется также и время между импульсами(фото 4 и 5):
фото 4
фото 5
Время открытия форсунки при однофазном впрыске при 1250 RPM составляет 1.09 ms(погрешность измерений около 10 мкс).
фото 6
Есть у этого двигателя знакомая нам по «обычному» впрыску так называемая «отсечка» (набираем обороты, а потом резко «бросаем» педаль газа):
фото 7
«Отсечка» для разных регулировок тоже разная, но в принципе должна начинаться от 1800 оборотов и продолжаться до 1200 оборотов.
А вот далее аналогию проводить уже нельзя, потому что после «отсечки» вид впрыска существенно отличается от «обычного», посмотрите:
фото 8
Мы видим «пачки» импульсов, при помощи которых система управления плавно переводит двигатель в работу на ХХ.
При запуске двигателя также используется двухфазный впрыск топлива:
рис.1
Это позволяет добиться надежности «холодного» пуска двигателя, стабильности оборотов на еще
«не горячем» двигателе и снижения эмиссии CH_x.
Временные показатели на рисунке 1 не проставлены вследствии того, что они будут различными для различных температур, для различных сортов «дизельного» топлива, для различных сортов применяемого моторного масла и так далее. По этим же причинам величина оборотов двигателя при «холодном» запуске будет также различная.
На рисунке 1 написано: «двухфазный впрыск — 1» и «двухфазный впрыск — 2».
Ни в одних «мануалах» об этом не написано и такие слова не приводятся.
Но опытным путем установлено, что такие выражения в обиход ввести надо.
Потому что:
«Двухфазный впрыск — 1» — впрыск, который происходит в две стадии, но без возможности перехода его в однофазный впрыск.
«Двухфазный впрыск — 2» — впрыск, который происходит в две стадии, но с возможностью перехода его в однофазный (основной) впрыск.
Здесь все зависит от многих факторов, но основным является температура охлаждающей жидкости и температура топлива.
Развитие автомобилестроения можно сравнить со спиралью, которая «упирается» в Вечность. «Зеленые» потребовали — автомобилестроение «выполнило». Через несколько лет, когда «зеленые» найдут еще «кое-что», они проведут через Закон уже другие ограничения на выброс ОГ автомобилями.
И тогда мы будем лицезреть уже другой тип двигателя и другой вид впрыска топлива. Все связано, все закономерно, но
всему основой не забота о людях, как можно подумать, нет. Основой основ являются цифры в чековой книжке. А уж к ним «привязывается» все остальное.
Такие двигатели с таким видом впрыска топлива существенно помогли бы улучшению экологии в нашей стране.
Если бы наше топливо было «нормальным».
Владимир Петрович
Руководства по ремонту и эксплуатации TOYOTA
Книги по ремонту других автомобилей
autodata.ru
Пренатальный скрининг (скрининг при беременности) — Полезная информация
Скрининг при беременности – это комбинация ультразвукового исследования плода и анализа крови, который помогает определить риск развития у плода определенных врожденных дефектов. Важно понимать разницу между скрининг-тестами и диагностическими тестами. С помощью скрининговых тестов определяется вероятность наличия определенных проблем со здоровьем ребенка, но на основании скрининга не ставится диагноз.
Почему необходимо проходить скрининг на хромосомные аномалии во время беременности?
Многие будущие родители обеспокоены тем, что их ребенок может родиться с синдром Дауна или другими хромосомными аномалиями. Пренатальный скрининг помогает оценить вероятность наличия у ребенка патологий. Полученные результаты могут помочь в принятии решения о необходимости инвазивной диагностики, чтобы узнать наверняка о состоянии ребенка.
С помощью скрининга можно лишь узнать, насколько велика вероятность наличия патологий у ребенка, но только инвазивная диагностика, например, амниоцентез, поможет определить, если ли патология на самом деле. Скрининги не представляют риска для мамы или ребенка, в то время как инвазивная диагностика действительно несет небольшой риск выкидыша.
Что такое хромосомные аномалии?
Хромосомы – это нитевидные структуры в каждой клетке, которые являются носителями генов. У большинства людей в каждой клетке (кроме половых) содержатся 46 хромосом (23 пары). Каждая хромосома совпадает с соответствующей хромосомой от другого родителя, образуя 23 пронумерованных пары. Таким образом, каждая пара состоит из одной хромосомы от матери и одной от отца. Половые клетки (яйцеклетки и сперматозоиды) содержат по 23 хромосомы. Во время оплодотворения яйцеклетка сливается со сперматозоидом и получается полный набор из 46 хромосом.
Биологические ошибки могут возникать на ранних стадиях деления клеток, вызывая отклонения в хромосомах. Например, некоторые дети развиваются с 47 хромосомами: вместо 23 пар, у них 22 пары и одни набор из 3 хромосом. Такая аномалия называется трисомией.
Часто у женщины, забеременевшей ребенком с аномальным количеством хромосом, происходит выкидыш, как правило, на ранних сроках. Но с некоторыми хромосомными аномалиями ребенок может выжить и родиться с проблемами развития и врожденными дефектами, которые могут быть как незначительными, так и тяжелыми. Синдром Дауна, известный также как трисомия 21, происходит, когда ребенок имеет дополнительную (третью) копию 21-ой хромосомы вместо нормальных двух. Синдром Дауна является самой распространенной хромосомной аномалией, с которой рождаются дети.
Другими распространенными хромосомными аномалиями, с которыми могут родиться дети, являются трисомия 18 и трисомия 13. Эти нарушения практически всегда связаны с глубокой умственной отсталостью и другими врожденными пороками развития. Такие дети, если доживают до рождения, то редко живут более чем несколько месяцев. Хотя некоторые из них могут прожить пару лет.
У любых родителей может быть ребенок с аномалиями, но с возрастом матери этот риск увеличивается. Например, шансы родить ребенка с синдромом Дауна увеличиваются примерно от 1 к 1040 в возрасте 25 лет до 1 к 75 в возрасте 40 лет.
Что я могу узнать, сделав скрининг?
Для скрининга используются образцы крови и результаты ультразвуковых исследований, чтобы определить, какая вероятность того, что у ребенка есть хромосомные отклонения, в том числе синдром Дауна или некоторые другие врожденные пороки развития (например, дефекты развития нервной трубки). Это неинвазивный метод (имеется в виду, что в данном случае нет необходимости вставлять иглу в матку), поэтому он не представляет никакой опасности для матери или ребенка.
Результат скрининга не является диагнозом, это лишь оценка вашего индивидуального риска. С помощью скрининга можно выявить около 90% беременностей с хромосомными патологиями. Результаты обследования представляются в виде соотношения, которое отображает вероятность наличия патологии, основанное на результатах анализов, возраста матери и других параметров. Эта информация может помочь решить, необходимо ли прибегнуть к инвазивным методам диагностики (амниоцентез, кордоцентез и т.д.).
С помощью внутриутробной диагностики плода, например, биопсии ворсин хориона, амниоцентеза, можно с более чем 99% уверенностью определить, есть ли у ребенка хромосомные аномалии. Такая диагностика помогает определить несколько сотен генетических заболеваний путем анализа генетической структуры клеток плода или плаценты. Однако, при инвазивной диагностике существует небольшой риск выкидыша.
Хромосомные патологии невозможно «исправить» или вылечить. Если ребенку поставили такой диагноз, можно подготовиться к рождению ребенка с определенными проблемами в развитии или прервать беременность.
Какие плюсы и минусы скрининга?
Преимущество скрининга в том, что он дает информацию о вероятности наличия у ребенка хромосомных патологий, но без риска выкидыша, связанного с инвазивной диагностикой.
Но скрининг имеет и недостатки. Он не всегда помогает выявить все случаи патологий. По результату скрининга у ребенка могут быть низкие риски, а на самом деле патология есть. Это называется ложноотрицательный результат, и применение инвазивной диагностики, которая выявила бы проблему, в большинстве таких случаев даже не будет рассматриваться.
И, наоборот, по результатам скрининга у ребенка может быть высокая вероятность наличия хромосомных аномалий, в то время как ребенок абсолютно здоров (ложноположительный результат). Такой результат может стать причиной проведения не обязательных в данном случае дополнительных обследований и излишнего беспокойства о здоровье ребенка.
Делать или не делать скрининг?
Скрининг не является обязательным обследованием, но его рекомендуется проходить всем женщинам, независимо от возраста и состояния здоровья, так как известно, что около 80% детей с синдромом Дауна рождаются в обычных семьях у женщин до 35 лет.
Дополнительную информацию о скрининге можно получить у своего гинеколога или проконсультироваться с генетиком. Но, в конечном счете, делать скрининг или нет, это личный выбор каждой женщины.
Многие женщины соглашаются на скрининг, а затем на основании результатов принимают решение о необходимости инвазивной диагностики. Некоторые женщины хотят сразу прибегнуть к инвазивной диагностике (они могут быть в группе высокого риска по возникновению хромосомных патологий или других нарушений, которые не выявляются с помощью скрининга, или просто хотят знать как можно больше о состоянии своего ребенка и готовы жить с небольшим риском выкидыша). Другие женщины решают не делать ни скрининг, ни инвазивную диагностику.
Когда необходимо делать скрининг?
В зависимости от программы, которую используют при расчете рисков (ASTRAIA, PRISCA, Life Cyscle и др.), тактика проведения скрининга может немного отличаться.
Скрининг первого триместра состоит из биохимического анализа крови, а также ультразвукового исследования.
Биохимический анализ крови первого триместра (так называемый «двойной тест») определяет уровень двух белков в крови, которые вырабатываются плацентой – свободный бета-ХГЧ и ассоциированный с беременностью протеин плазмы-А (Pregnancy-associated Plasma Protein-A, РАРР-А). Аномальные уровни этих биохимических маркеров являются признаком наличия патологий у плода. Этот анализ необходимо сделать в период с 10-ой до конца 13-ой недели беременности.
Основным показателем во время проведения скринингового УЗИ является толщина воротникового пространства (ТВП, синонимы: воротниковая зона, шейная складка, nuchal translucency (NT)). Воротниковое пространство – это область на задней поверхности шеи ребенка между кожей и мягкими тканями. У детей с хромосомными аномалиями в воротниковом пространстве имеет тенденцию накапливаться больше жидкости, чем у здоровых детей, в результате чего эта область становится больше. Толщина воротникового пространства должна измеряться в период с 11-ой до конца 13-ой недели. Кроме ТВП, на УЗИ также измеряют копчико-теменной размер (КТР), по которому уточняется срок беременности, носовую косточку и другие параметры плода.
УЗИ совместно с биохимическим анализом крови представляют собой комбинированный скрининг I триместра. С помощью этого скрининга выявляется до 90% детей с хромосомными аномалиями. Первый скрининг считается более точным.
Преимуществом скрининга I триместра является возможность узнать о патологиях ребенка на относительно ранней стадии беременности. Если по результатам скрининга получается высокий риск, то еще есть шанс успеть сделать биопсию ворсин хориона, которая выполняется обычно в период с 11 недели до 13 недель и 6 дней, чтобы узнать наверняка, если ли у ребенка хромосомные аномалии, пока срок беременности еще не очень большой.
Скрининг второго триместра желательно делать на 16-18 неделе беременности. Кроме хромосомных аномалий с его помощью выявляются дефекты нервной трубки. Он включает в себя биохимический анализ крови трех (тройной тест) или четырех (четверной тест) показателей (в зависимости от возможностей лаборатории). При тройном тесте определяется уровень хорионического гонадотропина человека (ХГЧ, hCG), альфа-фетопротеина (АФП, AFP), неконьюгированный эстриол (uE3), а при четверном добавляется еще один показатель – ингибин А. Аномальные значения этих веществ в крови свидетельствуют о вероятности того, что плод имеет какие-либо нарушения. Для скрининга II триместра при расчете рисков используются данные УЗИ первого скрининга.
Так как скрининг первого триместра считается более точным и имеет меньше ложноположительных результатов, врачи часто не назначают второй скрининг, так как он менее чувствительный и не повышает шансы на определение патологий у плода. Во втором триместре достаточно сдать анализ крови на один биохимический маркер – АФП, который дает возможность выявить дефекты нервной трубки у плода. Если по результатам первого скрининга у ребенка высокая вероятность наличия хромосомных аномалий, то необходимо пройти инвазивную диагностику, чтоб как можно раньше оценить состояние ребенка, не дожидаясь второго скрининга.
Следующим этапом оценки состояния плода является УЗИ на 20-22 неделе и на 30-32 неделе беременности.
Как понять результаты скрининга?
Результаты скрининга должны быть представлены в виде оценки индивидуального риска. Расчет производится с помощью специальных компьютерных программ (например, PRISCA, ASTRAIA и др.), которые учитывают данные УЗИ, результаты биохимического анализа крови и индивидуальные факторы (возраст, вес, этническая принадлежность, количество плодов и т.д.). В программе ASTRAIA при расчете рисков учитываются дополнительные УЗ параметры, что дает возможность повысить выявляемость патологий.
Интерпретация отдельных биохимических показателей и сравнение их с нормами без расчета рисков не имеет смысла.
В результатах скрининга указываются соотношения, которые отображают шансы ребенка на наличие патологий. Риск 1 к 30 (1:30) означает, что из 30 женщин с таким же результатом, у одной из них родится ребенок с хромосомными аномалиями, а у остальных 29 – здоровые дети. Риск 1 к 4000 означает, что из 4000 женщин с таким же результатом, у одной родится ребенок с патологией, а у 3999 женщин будут здоровые дети. То есть, чем выше второе число, тем меньше риск.
Также в скрининге может быть указано, что результат ниже или выше порога отсечки. В основном тесты используют порог отсечки 1:250. Например, результат 1:4000 будет считаться нормальным, потому что риск меньше, чем 1:250, то есть ниже порога отсечки. А при результате 1:30, риск считается высоким, потому что он выше порога отсечки.
Нормальный результат скрининга не является гарантией того, то ребенок не имеет хромосомных аномалий. По такому результату можно только предположить, что проблемы маловероятны. В свою очередь плохой результат не означает наличие патологий у ребенка, а только то, что патология, скорее всего, есть. На самом деле, большинство детей с плохими результатами скрининга не имеют никаких патологий.
Гинеколог или генетик помогут понять результаты скрининга, а также объяснить необходимость инвазивной диагностики в случае плохого результата. Необходимо взвесить все «за» и «против» и решить, готовы ли вы пойти на инвазивную диагностику, при которой существует небольшой риск выкидыша, чтобы узнать о состоянии вашего ребенка.
И наконец, имейте в виду, что нормальный результат скрининга не гарантирует отсутствие проблем у ребенка. Скрининги разработаны для выявления всего нескольких распространенных хромосомных аномалий и дефектов нервной трубки. Ребенок с нормальным результатом все равно может иметь какие-либо другие генетические проблемы или врожденные дефекты. Кроме того, нормальный результат не гарантирует того, что у ребенка будет нормально функционировать мозг и не исключает такие нарушения, как аутизм.
testresult.org
Эволюция систем впрыска ВАЗ :: SS20 Sport Club
Прежде чем говорить об электронном дросселе, вернемся несколько назад и проследим эволюцию систем впрыска, которая обусловила появление этого узла. Появление его закономерно и является логическим продолжением программных методов снижения токсичности. 
Рассмотрим работу системы впрыска не обремененную евро-нормами, где основными показателями являются экономичность и высокие динамические характеристики автомобиля..
Система впрыска имеет три основных состояния, из которых складывается наши впечатления о динамике автомобиля и его экономических характеристиках (не берем в расчет различные переходные режимы, холостой ход, ПХХ и т.д.):
1. Режим ускорения
2. Экономичный режим
3. Мощностной режим
1. В режиме ускорения топливоподача имеют ряд коррекций для быстрого достижения нарастания крутящего момента и исключения его провалов в переходных режимах, сюда входят:
а) коррекция топливоподачи для компенсации переобеднения смеси при резком изменении нагрузки и наполнения,
б) коррекции неизбежной потери части поданного топлива, которое оседает в виде пленки во впускном коллекторе и не попадает в цилиндр в текущем цикле.
Синим цветом, показан расчет коррекции топливоподачи для предотвращения переобеднения состава смеси при резком изменении нагрузки. Коррекция необходима для компенсации недостоверных показаний датчиков нагрузки в переходных режимах из-за их инерционности. Здесь же учитывается и инерционность механизма форсунки, величина бортового напряжения и т.д.
Зеленым цветом показана коррекция топливоподачи для компенсации потерь на пленку и обеспечивающая необходимое обогащение состава смеси для увеличения крутящего момента в режиме ускорения, а так же исключения «провала» при резком увеличении наполнения цилиндров воздухом (аналог ускорительного насоса в карбюраторе).
Красным цветом показана коррекция топливоподачи для исключения переобогащения смеси после закрытия дроссельной заслонки.
Подробнее о пленке:
«Часть топлива, впрыскиваемого во впускную трубу, не сразу попадает в цилиндр на очередном такте впуска, а оседает в виде пленки на стенках впускной трубы. Количество осевшего топлива значительно увеличивается с ростом длительности впрыска и нагрузки на двигатель. Если не учитывать образования топливной пленки на стенках впускной трубы, то при открывании дроссельной заслонки топливовоздушная смесь всегда будет обедняться, а при закрывании — наоборот, обогащаться, что отрицательно скажется на ходовых качествах автомобиля и на токсичности отработавших газов. Динамический коэффициент коррекции рассчитывается по приращению угла открытия дроссельной заслонки (сигнал датчика положения дроссельной заслонки) и по приращению параметра нагрузки.»
2. В экономичном режиме состав смеси обычно обеднялся для достижения минимального расхода
топлива на малых и частичных нагрузках при равномерном движении:
3. Мощностной режим имеет довольно богатый состав смеси для достижения двигателем паспортной мощности и крутящего момента. Показанный состав смеси на рис. 2.1 (ниже), конечно несколько избыточен для данного двигателя ВАЗ, здесь такой состав выполняет и защитную роль для катализатора, охлаждая его. В более новых системах впрыска, режимы охлаждения и прогрева катализатора вынесены в отдельные, специальные разделы ПО и состав смеси в мощностном режиме уже не имеет таких значений.
Примечание: В системах впрыска Россия-83, для шеснадцатиклапанных двигателей, часто применялась и фаза впрыска в открытый клапан на такте впуска, этим достигалось дополнительное увеличение крутящего момента в зоне малых и средних нагрузок, а так же в динамических режимах. Показанные выше настройки топливоподачи позволяют иметь высокие динамические и экономические характеристики автомобиля.
Евро-2
С введением норм Евро-2, система с такими настройками топливоподачи уже не могла обеспечить требуемой токсичности выбросов.
Автомобили стали комплектоваться катализаторами и лямбда-зондами, а ПО и аппаратная часть ЭБУ претерпели значительные изменения в сторону усложнения и увеличения производительности. Для максимальной эффективности работы катализатора, топливная смесь должна иметь
стехиометрический состав, поэтому экономичный режим был поставлен по контроль системы с помощью лямбда-зонда. ПО уже не предусматривало работу на обедненных составах смеси в зоне экономичного режима. Перекалибровка карты топливоподачи экономичного режима в сторону обеднения состава смеси, при наличии лямбда-регулирования, не имеет никакого смысла т.к. ПО не выполнит желаний тюнера. Но вопреки этим очевидным истинам, «обеднение» присутствует во многих коммерческих прошивках.
Евро-3
Введение норм Евро-3 потребовало от производителей кардинальной переработки архитектуры ЭБУ, увеличения мощности и производительности процессоров, существенного усложнения ПО и добавления в него новых разделов, основанных на математической модели. Теперь система может дозировать крутящий момент в соответствии с заложенными в ПО калибровками. Проще говоря, система контролирует и при необходимости ограничивает нарастание крутящего момента по времени и по его величине, несмотря на резкое открытие дроссельной заслонки и следующее за этим увеличение наполнения. Что позволило значительно снизить объем топливного заряда при ускорении, а с этим и снизить токсичность выбросов в динамических режимах. Как же теперь выглядят основные режимы – ускорение, экономичный и мощностной.
1. Картина топливоподачи при ускорении выглядит несколько по-другому, сектора обозначенные зеленым цветом как бы отсутствуют, объем топливоподачи несколько снижен и в таком виде, уже не может в полной мере обеспечить резкое ускорение при высоких нагрузках и невысоких оборотах:
2. Экономичный режим и холостой ход имеют состав смеси строго стехиометрический, а эффективность работы катализатора контролируется вторым лямбда-зондом. При необходимости, состав смеси более тонко подстраивается.
3. Мощностной режим. С каждым последующим введением более высоких норм токсичности, состав смеси в мощностном режиме становится все менее богатым. Например, базовый состав смеси для двигателя 1.6л 8кл с ЭБУ Январь 7.2 мог быть в соотношении 11.5/1 и тот же двигатель, но с ЭБУ М74 – уже имеет соотношение 13.2/1 (здесь не берем в расчет некоторые нюансы и режимы охлаждения катализатора, когда состав смеси сильно обогащается). Эта калибровка указывает, что состав смеси не будет ниже данного значения. На максимальных нагрузках и оборотах, состав смеси при соотношении 13.2\1, уже не позволит развить двигателю максимальную мощность. В таких режимах, считается оптимальным соотношение 12/1 – 12,5/1.
Налицо «зажатие» по обогащению состава смеси при высоких нагрузках и оборотах. Сам порог зоны режимов (наступление мощностного режима) сдвигается на более высокие значения по углу открытия дроссельной заслонки. В некоторых случаях пошли еще дальше, например, в ПО Бош МЕ1797 для автомобилей УАЗ мощностной режим вообще не наступает и данная калибровка отсутствует в ПО.
Динамические коррекции УОЗ теперь выполняют не только функции предотвращения детонации, а и функции ограничения нарастания момента (возможно и функции снижения токсичности при ускорении). УОЗ преднамеренно отбрасывается в более низкие значения, чем это необходимо для предотвращения детонации и задерживается там более продолжительное время — чем необходимо.
Возникает законный вопрос – при таких настройках топливоподачи и «заваленном» УОЗ, неизбежно будет присутствовать провал тягового момента при резком увеличении нагрузки и наполнения цилиндров т.е. при резком открытии дроссельной заслонки.
Вот тут вступает в действие программное ограничение нарастания крутящего момента по времени и величине. Все просто, чтобы избежать провала момента, нужно «придержать» его нарастание на некоторое время и затем плавно «отпустить». Вспомним карбюраторные системы питания когда у них не работает ускорительный насос, тогда мы имеем жесткий провал и последующий рывок при резком нажатии педали газа. Но стоит нажать педаль газа очень плавно и провала не будет, только крутящий момент будет нарастать медленно и долго, динамичного ускорения не будет. Примерно так работает система впрыска при ограничении момента, убивая этим сразу двух зайцев –
уменьшение топливоподачи «ускорительным насосом» и задержку нарастания крутящего момента для исключения жесткого провала момента.
На примере ЭБУ М73 мы видим не очень корректную калибровку моментных характеристик. В работе его ПО присутствуют ряд неприятных моментов связанных с программным ограничением нарастания момента. Проявляется это в виде «тупости» при начальном ускорении (машину как за зад держат) и резкого рывка вперед с ударом в трансмиссию при дальнейшем нажатии педали.
1. При выходе из ПХХ и плавном нажатии педали газа, примерно до 10% её хода, не ощущается изменений тягового момента, педаль давишь, а ускорения нет. После этой задержки и дальнейшем нажатии педали начинается нарастание оборотов. Данный недостаток исправляется легко и обычно – выводом УОЗ при ПХХ из минусовых значений:
Таким методом исправляем задумчивость при плавном нажатии педали газа. УОЗ не нужно теперь затрачивать некоторое время, чтобы подняться из ямы минусовых значений и реакция на нажатие педали становится адекватной. Но этим, исправляем заторможенность реакции только при плавном нажатии педали газа, когда ограничение нарастания момента еще не действует.
2. При средней скорости нажатия на педаль газа (рис. Цифра 1) в действие уже вступает ограничение скорости нарастания момента. Мы ощущаем как бы задумчивость системы и отсутствие нарастания тяги (многие это воспринимают как провал), педаль за это время успеваем нажать на значительную величину и тут происходит сильный удар в трансмиссию т.к. программа перестала «тормозить» нарастание момента, затем только начинается ускорение (рис. Цифра 2).
3. При очень резком нажатии на педаль газа машина не устремляется вперед, а как бы наоборот даже тормозит двигателем, двигатель «мычит» и не набирает обороты, система жестко ограничивает нарастание момента и примерно через 1- 2 секунды отпускает, начинается резкий набор оборотов.
При чип-тюнинге, когда вроде бы все сделано для повышения динамичности автомобиля, начальное торможение проявляется несколько по другому. Если очень плавно нажимать педаль, то машина хорошо ускоряется, ровно и мощно, но стоит чуть быстрее нажать педаль, то вначале — заторможенность (рис. Цифра 2), затем удар в трансмиссию и машина помчалась… Удар есть всегда и не зависит от того, что ушла система в ПХХ или нет, успела отключить топливо в ППХ или нет. При резком нажатии на педаль, очень сильный удар в трансмиссию и так каждый раз при добавлении газа. Приходится очень мягко и плавно работать педалью газа. Своим чип-тюнингом, мы увеличиваем крутящий момент в зоне средних нагрузок и в ответ получаем еще более сильный удар в трансмиссию, чем на стоковой прошивке.
«Славным» продолжателем такой калибровки является и ЭБУ М74. Здесь, как и в М73 присутствует жесткое ограничение момента при резком ускорении, неприлично большая задержка падения оборотов и долгая «задумчивость» при нажатии педали газа. Например, настройка бошевских систем не вызывает нареканий со стороны автовладельцев, тут ограничение момента происходит почти незаметно, без жестких ударов, рывков, клевков, ощущения зависания оборотов при переключении передач и ощутимой «задумчивости» при ускорении.
Евро-4, 5. Электронный дроссель.
С введением норм токсичности Евро-4 от производителей автомобилей потребовалось еще более «зажать» систему по токсичности выбросов, но имеющиеся программные методы уже исчерпали свои возможности. Электронике оставалось неподвластно наполнение цилиндров воздухом, которое всецело зависело только от водителя, системе же приходилось судорожно подстраиваться и пытаться сгладить негативный эффект от его, не всегда правильных действий. Так на свет появился электронный дроссель, с его помощью решены многие задачи, главная из которых это получение полного контроля за наполнением цилиндров воздухом.
Небольшая статья
Александара Смирнова доходчиво раскрывает суть работы и смысл появления этого узла:
«С января этого года (2011-го) автомобили LADA начали комплектовать электронной педалью акселератора. Хорошо это или плохо? На сегодня такой электронной педалью комплектуются почти все импортные автомобили, в первую очередь те, которые соответствуют требованиям «Евро-4» и «Евро-5» по токсичности отработавших газов. На автомобилях с карбюраторными двигателями водитель, нажимая на педаль акселератора, практически управляет процессом подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя. Каждое перемещение педали через тросовый или рычажный механический привод пропорционально передается на дроссельную заслонку карбюратора. Поворот дроссельной заслонки вокруг своей оси вызывает изменение проходного сечения диффузора. Изменение проходного сечения приводит к изменению скорости и объема воздушного потока, проходящего через диффузор. От скорости и объема воздушного потока непосредственно зависит количество топлива, поступающего через распылители карбюратора, а значит, и состав топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндры двигателя. С появлением систем непосредственного впрыска топлива управление процессом смесеобразования было передано электронике. За водителем осталась только одна функция – управление положением дроссельной заслонки, а значит, и управление наполнением цилиндров.
Электроника, основываясь на положении дроссельной заслонки и количестве поступающего воздуха, управляет моментом зажигания и количеством топлива, подающегося в цилиндры. При этом электроника учитывает целый набор параметров: обороты двигателя, температуру,
состав выхлопных газов, показания датчика детонации. Не имея возможности управлять наполнением цилиндров, электроника не всегда способна обеспечить оптимальный крутящий момент двигателя, соответствующий положению педали, заданному водителем. На переходных режимах, особенно при быстром открытии дроссельной заслонки, приходится увеличивать количество топлива, чтобы обеспечить заданный состав смеси при увеличении воздушного потока. Естественно, увеличивается и количество вредных веществ в выхлопных газах. Смысл электронной педали газа не в том, чтобы избавиться от механической связи педали и дроссельной заслонки, заменив ее электрической. Датчик на педали посылает в электронную систему управления двигателем (ЭСУД) только сигнал о положении педали. ЭСУД рассчитывает оптимальный крутящий момент двигателя, соответствующий положению педали, и реализует его. Электроника сама меняет положение дроссельной заслонки, управляя наполнением цилиндров, устанавливает нужный момент зажигания, регулирует количество топлива. Естественно, при этом учитываются внешние факторы – скорость, обороты двигателя, температура – и заданные ограничения по составу выхлопных газов.
Двигатель всегда работает в оптимальном режиме. Результат – снижение расхода топлива и уменьшение выброса вредных веществ. Электронная педаль позволяет обеспечить токсичность в соответствии с жесткими нормами «Евро-4» и «Евро-5», чего не всегда можно достичь при механическом приводе дроссельной заслонки. Улучшаются и пусковые характеристики двигателя при холодном пуске. Многие водители, уже знакомые с электронной педалью, жалуются на задержку, особенно при резком нажатии на педаль газа. Говорят: «Нажимаешь на газ, а двигатель молчит, сразу не набирает обороты». На самом деле никакой задержки нет. Электроника реагирует на перемещение педали мгновенно. Но набор оборотов происходит плавно, без рывка. Вот это плавное нарастание оборотов и воспринимается, как задержка. Скорость набора оборотов зависит от калибровок ЭСУД конкретной модели автомобиля. На разных автомобилях она разная. Водители некоторых автомобилей говорят о большой задержке, на других – ее почти не замечают. Электронная педаль газа – вещь полезная и нужная, преимущества ее неоспоримы. А к плавному нарастанию оборотов легко привыкнуть – и вы просто перестанете обращать на него внимание.»
Все правильно и красиво, вот только электронный дроссель используют не столько для улучшения и оптимизации динамических и экономических характеристик автомобиля, сколько для достижения требуемых евро-норм. Отсюда и появились искусственно созданные проблемы с заторможенной реакцией на нажатие педали газа, подвисания оборотов при сбросе газа, повышенный расход топлива и еще более сниженные динамические характеристики автомобиля.
Чип-тюнинг
Из вышесказанного уже понятно, какие мы имеем резервы для чип-тюнинга систем Евро-3, 4, 5. Необходимо только учитывать ряд моментов и примеров — как не надо делать, это подробно рассматривалось в ss20club.ru/theory/178/
1. Перекалибровка разделов ПО отвечающих за ограничение нарастания момента (увеличение) и его снижения (уменьшение), характеристики открытия дроссельной заслонки в зависимости от величины нажатия педали газа и скорости нажатия. Этим добиваемся быстрой отзывчивости на нажатие педали газа, увеличения крутящего момента в зоне малых и средних нагрузок, устранения подвисания оборотов при переключении передач, устранения временной задержки нарастания момента.
2. Перекалибровка динамических коррекций УОЗ и топливоподачи с целью дальнейшего увеличения крутящего момента в зоне малых и средних нагрузок.
3. Перекалибровка зоны режимов и состава смеси мощностного режима.
4. Перекалибровка фазы впрыска (по желанию). Это рассматривалось в статье «Фаза впрыска в чип-тюнинге»
5. На двигателях (не вазовских естественно), имеющих в комплектации системы VVT (изменение фаз газораспределения) очень хороший эффект, в плане достижения лучших мощностных и экономических характеристик, дает перекалибровка разделов ПО отвечающих за изменение фаз. В основном, принцип чип-тюнинга новых ЭБУ с электронным дросселем, мало чем отличается от перекалибровки предыдущих разновидностей М73 и Бош797+ имеющих в ПО моментные разделы.
Сергей Федоренко 2012 г. клуб Motor-Master
ss20club.ru
Отсечка двигателя: что это такое
Начнем с того, что среди автолюбителей можно часто услышать такие выражения, как «крутить двигатель до отсечки», «мотор уперся в отсечку», «сработала отсечка двигателя» и т.п.
Как правило, речь о такой ситуации заходит в тех случаях, когда возникла необходимость разогнать автомобиль до максимальной скорости или когда стрелка тахометра доходит до «красной зоны» на разных передачах. Итак, давайте рассмотрим, что же такое указанная отсечка.
Сразу отметим, отсечка двигателя не является какой-либо неисправностью или сбоем в работе ДВС. Данное решение представляет собой полезную функцию, которая изначально заложена конструкторами ТС. Главной задачей отсечки является защита двигателя от запредельных нагрузок и работы силового агрегата в небезопасных режимах.Если просто, при достижении пиковых нагрузок обычно происходит так называемая отсечка оборотов двигателя, то есть мотор не может дальше раскручиваться. Водитель во время отсечки ощущает, что мотор резко перестает тянуть, сам агрегат начинает работать «рывками», тяга дозируется с явными паузами.
Другими словами, максимально возможная частота вращения коленчатого вала при полностью или частично выжатой педали газа на том или ином ДВС штатно ограничена, то есть водитель может поднять обороты до отсечки и не выше. Давайте рассмотрим этот вопрос более подробно.
Читайте в этой статье
Что такое отсечка двигателя: для чего нужна и как это работает
Как уже было сказано, отсечка двигателя выполняет защитную функцию. Схема работы данного решения на современных ДВС с инжектором следующая: когда в процессе использования мотора достигается предел по заранее заданным значениям, электронный блок управления двигателем блокирует подачу горючего в цилиндры, тем самым понижая частоту вращения коленчатого вала.
Что касается самих значений, отсечка двигателя срабатывает с учетом следующих параметров:
- скорость движения ТС;
- обороты коленчатого вала;
- давление отработавших газов в ДВС с турбокомпрессором;
Срабатывание отсечки с учетом скорости (ограничение максимальной скорости) является решением, которое обычно используется в комплексе с отсечкой по оборотам. В первом случае отсечка нужна для того, чтобы автомобиль не разгонялся выше определенного порога, тогда как во втором речь идет о защите самого мотора при езде на разных передачах.
Срабатывание отсечки по скорости происходит так, что после достижения «максималки» ЭБУ отключает подачу горючего в цилиндры. Возобновление подачи топлива происходит после того, как скорость ТС снижается до нужного показателя.
На практике, если машину разогнать до 250 км/ч, тогда сработает отсечка, при снижении скорости до условных 240 км/ч блок управления снова подаст топливо, однако при наборе скорости до 250 км/ч снова сработает программная отсечка двигателя. Получается, быстрее скорости отсечки автомобиль попросту не поедет.
Отсечка на основании давления отработавших газов в турбокомпрессоре и скорости вращения турбины присутствует на турбомоторах. Дело в том, что если даже обороты коленвала еще не достигли критических показателей для самого ДВС, однако для турбины последствия уже могут быть серьезными и вывести из строя дорогостоящий элемент.
Простыми словами, после того, как турбокомпрессор раскрутился до, в среднем, 110-115 тыс. об/мин. и больше, необходимо ограничить поток и давление выхлопных газов, чтобы турбина не разрушилась. Сделать это можно отсечкой двигателя.
Что касается отсечки по частоте вращения коленчатого вала (по оборотам двигателя), такой вариант наиболее распространен и используется повсеместно. Большинство двигателей на иномарках и отечественных авто имеют указанную схему защиты.
Например, стоковый бензиновый двигатель как на Kia Rio или Hyundai Solaris, так и на отечественной ВАЗ Калина имеет отсечку, которая срабатывает на отметке в 6.5 тыс. об/мин. Это условный сформировавшийся стандарт для многих моторов. При этом существует много агрегатов, у кторых другие обороты отсечки. Двигатели автомобилей, кторые станадртно «крутятся» выше (до 7-7.5 или даже 8 тыс. об/мин), уже считаются высокооборотистыми. На спортивных авто и этот показатель далеко не предельный.
Отсечка оборотов происходит по команде блока управления и препятствует дальнейшему набору оборотов. Как правило, указанная отсечка предполагает, что защита срабатывает в том случае, когда двигатель раскручивается до 95 или 100% максимально возможных рабочих оборотов.
Рекомендуем также прочитать статью о том, на каких оборотах двигателя лучше ездить. Из этой статьи вы узнаете об оптимальных режимах езды, кторые позволяют максимально продлить срок службы бензинового или дизельного агрегата без ущерба для его ресурса.Если сказать иначе, конструкторы оставляют 5-7% запаса от максимальных оборотов, на которых конкретный тип ДВС работает без значительной потери ресурса или разрушения. Например, если отсечка срабатывает на 6.5 тыс. об/мин, то максимальными оборотами для такого мотора можно считать почти 7 тыс. оборотов в минуту, при этом ДВС будет работать без поломок.
Обороты отсечки на тахометре выделены хорошо известной красной зоной. После достижения таких оборотов происходит срабатывание отсечки, когда ЭБУ выполняет отключение подачи горючего в цилиндры. Дальнейшее возобновление подачи топлива произойдет тогда, когда обороты снизятся до того предела, который прописан в памяти блока управления.
Советы и рекомендации
Отметим, что на многих видах автомобилей используется сразу несколько типов отсечки двигателя, причем одновременно. Как правило, речь идет о ТС, которые оснащены высокофорсированными атмосферными и турбированными ДВС.
Хотя постоянная езда на высоких оборотах сокращает ресурс ДВС по причине значительных нагрузок, раскручивать двигатель до отсечки можно, причем без риска повреждения мотора. Как правило, на многих агрегатах выход двигателя на максимальную мощность достигается именно тогда, когда обороты поднимаются в диапазоне 90-95% и более до срабатывания отсечки.
Что касается тюнинга двигателя и доработок, обороты отсечки часто сдвигают для получения максимальной отдачи от ДВС. Встречается и такая схема, когда защитную функцию полностью отключают программно. В результате становится доступна полная мощность агрегата, автомобиль можно разогнать до больших скоростей и т.п.Так называемые тюнинговые и спортивные блоки управления позволяют отодвигать обороты отсечки. При этом важно понимать, что нештатные нагрузки на мотор могут привести к его ускоренному износу или даже быстрому выходу из строя. Обычно отсечку сдвигают или отключают на специально подготовленных авто, в двигателе которых установлены более прочные детали.
Если же говорить о ресурсе обычного двигателя, отключение отсечки вполне можно считать причиной быстрой поломки силового агрегата. По этой причине максимум, на который можно рассчитывать после таких манипуляций, это те самые 5% запаса. В этом случае можно сдвинуть обороты без значительного риска. В остальных ситуациях без дополнительных изменений конструкции мотора отодвигать отсечку более чем на 5% крайне не рекомендуется.
Напоследок отметим, что привычка крутить мотор до высоких оборотов означает, что в двигателе закономерно произойдет увеличение расхода масла. По этой причине необходимо правильно подбирать смазочный материал и постоянно следить за его уровнем. В противном случае эксплуатация машины в режимах максимальных нагрузок и высоких оборотов может обернуться значительным износом двигателя или его серьезной поломкой.
Читайте также
krutimotor.ru