На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.

Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.

Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.

Пассивная подруливающая подвескаВо многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.

www.drive2.ru

Подруливающие задние колеса

Подруливающие задние колеса – система, улучшающая реакцию автомобиля на рулевое управления и стабилизирующая крены кузова при маневрах на высокой скорости.

История появления подруливающих задних колес

Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .

К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.

Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.

Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.

Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота

Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.

Типы подруливающей задней подвески и схемы работы

В самых ранних системах — к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.

Задняя подруливающая подвеска делится на два вида — активную и пассивную.

Активная подруливающая подвеска

Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.

Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать — двадцать пять процентов.

На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.

Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.

Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.

Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.

Пассивная подруливающая подвеска

Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.

По сути, принцип этот не нов, и в последние десятилетия при разработке подвески инженеры так или иначе учитывали свойства подруливания, однако ряд производителей, таких, к примеру, как Ford, уделяют конфигурации подвески особое внимание и выделяют конструкцию в особую систему.

blamper.ru

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

piter-at.ru

Как работает задняя подруливающая подвеска? |

• Задняя подруливающая подвеска
• Подруливающая подвеска – история создания
• Типы подруливающей подвески на современных автомобилях
• Активная
• Пассивная
• Преимущества и недостатки

В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо. Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс. Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале.

Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление. К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля.

Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости. К таковым и относится система подруливания задних колёс.

Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. Такая система применялась ещё в конце тридцатых годов на сельхозтехнике и внедорожниках, например, в довоенном «проходимце» Mercedes Kübelwagen G5.

Типы подруливающей подвески на современных автомобилях

В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: активную и пассивную. Об этом подробнее далее.

У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики – рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов. Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления.

Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.

На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других. На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота.

Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.

Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado.

У компании Nissan система подруливания называлась HICAS. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом. Но в середине девяностых годов от такой системы отказались, так как она была сложной и не отличалась высокой надёжностью, и перешли на актуаторы.

В 2008 году концерн Renault-Nissan представил Renault Laguna с новой системой подруливания задней подвески Active Drive. Европейцы также не оставались осторонь. Например, компания BMW внедрила систему подруливания под названием Integral Active Steering на автомобили 7 series и 6 series Gran coupe.

Многие современные автомобили оборудуются упрощённой системой подруливания задних колёс. В заднюю подвеску встраиваются элементы, обладающие определёнными физическими свойствами, противодействующими инерции прямолинейного движения. Такой тип подруливания называется пассивным. В таких автомобилях задняя подвеска проектируется по особой геометрии с применением подвижной тяги Уатта.

Система строится таким образом, что при наборе достаточной скорости и вхождении в поворот, задние колёса подруливают в ту же сторону, что и передние, за счёт перераспределения сил в подвеске. Кроме необычной геометрии, усиление эффекта происходит и за счёт установки сайлентблоков определённой упругости и формы. Такая конструкция положительно влияет на стабилизацию автомобиля при прохождении виражей. Такой системой оснащался Ford Focus в первом поколении.

На самом деле данный принцип не является неким новаторским технологическим решением, так как за последние пару десятилетий инженерами учитывались подруливающие свойства. Но некоторые производители, такие как Ford, уделили особое внимание данным свойствам и выделили конструкцию в одну особую систему.

И в завершение оговорим основные плюсы и минусы подруливающей задней подвески. К положительным сторонам относится увеличение манёвренности благодаря меньшему поворотному радиусу и улучшение управляемости автомобиля. Наиболее серьёзным минусом считается более сложная конструкция системы задней подвески, что влияет на стоимость автомобиля и увеличивает затраты на ремонт.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

argi.su

История появления подруливающих задних колес

Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .

К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.

Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.

Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.

Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота
Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.

Типы подруливающей задней подвески и схемы работы
В самых ранних системах – к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.

Задняя подруливающая подвеска делится на два вида – активную и пассивную.

Активная подруливающая подвеска
Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.

Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать – двадцать пять процентов.

На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.
Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.
Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.

Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.

Пассивная подруливающая подвеска
Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.

autotuning116.ru

Пассивная подруливаемая задняя подвеска, как это работает |

Итак, всем здравствуйте. Надеюсь многим из тех кто это прочитает эта информация окажется полезной. А речь у нас пойдёт о том, почему же пежо 406 очень хорошо управляется, и о его «волшебном» устройстве задней подвески. На многих форумах идут споры по данной теме. Если на СТО такое ляпнуть, то все механики над тобой смеяться будут. Что же там на самом деле, простая многорычажка или подруливающая. Те люди которые считают себя дофига грамотными в этом вопросе в один голос орут на тебя, утверждают что ты и твоя машина так скажем не очень хорошие, всячески обижают и унижают. А те люди которые мало чего понимают и просто где-то прочитали что она подруливающая, твердят своё, хвалят управляемость авто, но всё равно вынуждены выслушивать нехорошие слова в свой адрес, и адрес машины так как сказать по этому поводу нечего.

Давайте разберемся наконец как же там всё устроено. Залазим под машину, или ложимся под неё, кому как удобно, смотрим и видим что у нас имеются сзади 2 поперечных рычага, 1 продольный, стабилизатор устойчивости, аморт и пружина, ну и собственно сама задняя ступица, или кулак который на всём этом висит, но так же есть и та самая тяга схождения которой регулируется схождение и из за которой весь сыр бор. Грамотные люди утверждают что это просто поперечный рычаг и он просто регулирует схождение. Когда мы простые люди говорим что это подруливающая тяга, грамотные начинают орать что для подруливания нужна рейка там, тяги, наконечники, в общем они думают что всё должно быть так, как устроено впереди, да, это так, но, это устройство для активно подруливающей подвески, как у 34го скайлайна например. А у нас пассивно подруливающая и это на самом деле и есть та самая тяга которая поворачивает заднее колесо во время поворота. Грамотные люди орут что это невозможно, что она, ну никак просто, ни по каким законам не может поворачивать заднее колесо. А она может))) и сейчас я всё объясню.

Так, пока что забываем про все лишние рычаги и думаем об продольном рычаге и поворотной тяге. Смотрим на всё это дело под машиной и видим, что поворотная тяга к корпусу крепится через сайлентблок, а к кулаку через шаровую, зачем? Ну ладно, мож французы так захотели мало ли, грамотные люди говорят что она же должна ходить тем вверх вниз, да согласен но тогда поставь там сайлент а не шаровую, надёжней будет. Ладно, идём дальше, смотрим на продольный рычаг, к корпусу тоже крепится через сайлентблок, хотя это больше смахивает на простую подушку. А к кулаку он крепится как-то странно, и не сайлентблок вроде, и не жёсткое крепление. Лезем в книгу и вычитываем там что это оказывается «шарнирное» крепление. Извините а нах он там? Если подвеска не подруливающая, на этот вопрос грамотные люди не отвечают, сами не знают зачем там шарнир, но подвеска не подруливает ни в коем случае. Так значит если на подруливающей тяге шаровая а кулак закреплён через шарнир, значит он должен всётаки рулить.

И тут мы подходим развязке сего сюжета. Начинаем думать, а конкретно о том, как ведёт себя колесо когда оно гуляет вверх вниз на кочках и ямах. А колесо и кулак у нас не просто так ходит вверх и вниз, а ходит он по дуге, то есть чем оно выше или ниже от своего центрального положения тем его сильнее заводит под машину. Это происходит из за неизменной длины рычагов подвески, и абсолютно все автопроизводители пытаются добиться того, чтобы эта дуга была как можно меньше, тоесть чтобы колесо ходило в строго вертикальной плоскости, ибо устойчивость машины будет лучше, меньше смещений центра тяжести и прочая ерунда которой я не знаю и врать не буду. Тут наверно уже многие догадались как работает эта тяга, ну если нет не переживайте я объясню. Так вот, берём допустим правый поворот на большой скорости, машина кренится на левый край. Значит левое заднее колесо у нас пошло вверх и изза неизменной длинны рычагов его тянет к центру машины, а заднее правое колесо пошло вниз, и аналогично из за рычагов его тянет тоже к центру. Тут то и вступает в дело наша волшебная поворотная тяга, дело в том, что крепится эта тяга в самой крайней передней точке на кулаке и дуга этой тяги отличается от дуги колеса, и рассчитана она так, чтобы силой в наглую выворачивать кулак в нужную сторону, а так как кулак жестко ни где не закреплён, а только сайлентблоки и тем более шарниры, повернуть его очень просто, его выворачивает и колесо поворачивается, пусть на какие-то там доли градусов, но этого достаточно.

Получается, при правом повороте, левое заднее колесо идёт вверх, дуга тянет его к центру, а дуга поворотной тяги, чья верхняя точка дальше от центра автомобиля нежели верхняя точка дуги колеса, просто не даёт идти колесу к центру машины, и таким образом, машина сама, своей массой просто выворачивает кулак в левую сторону, что нам и нужно для поворота направо. С правой же стороны всё с точностью до наоборот, колесо из за крена идёт вниз и по дуге к центру авто, но нижняя точка доворотной тяги находится ближе к центру авто, чем точка дуги колеса, и просто тянет кулак на себя, тем самым ещё больше заворачивая переднюю часть кулака (так как доворотная тяга закреплена на передней крайней точке кулака) к центру машины, и колесо поворачивается влево. Вот и всё. При левом повороте всё происходит наоборот.

Как видите, устройство и работа задней подруль-ей подвески очень проста и в то же время гениальна. И можете мне поверить, именно так всё это и работает. Можете даже проверить, домкратим заднее колесо, ставим всё так чтобы машина не упала с домкрата, под колесо ставим рычаг и просим кого-нибудь пошатать колесо вверх вниз, сами лезем под машину и смотрим как ведёт себя кулак колеса. Но поверьте мне, так как я всё это проделывал и проверял, хоть многие и говорят что там всё на столько мало и незаметно, но когда колесо ходит вверх вниз примерно сантиметров по 10-15 из под машины очень хорошо видно как этой самой тягой выворачивает колесо влево и вправо. И лично мне, после того как я своими глазами увидел как работает вся эта система уже ни кто не докажет что у 406 пыжа сзади просто многорычажная подвеска.

Всем кто прочитал и согласен со мной спасибо за внимание, надеюсь текст получился не слишком нудный и заумный. А всем кто не согласился со мной, топайте и проводите данный опыт, он всё покажет, а чтобы всё это не увидеть, нужно быть слепым.

Лично я, пока что не ездил на машинах на которых бы мне было страшно входить в поворот из за скорости. А 406 это чудо, когда я сижу и трясусь от страха, думая что у меня большая скорость и я просто не войду в поворот, пыж просто берёт и входит в поворот, даже зимой, и главное самому не очкануть и не сделать глупость. Потому что если ты испугался и выбрал дерево в которое хочешь попасть и направил машину на него, то пыж именно в него и попадёт, потому что так захотел ты, а он покорно слушается тебя. 2 с лишним года я езжу на 406, и не перестаю им восхищаться.

Хочу кой чего дописать.

1) Если вам попадутся упёртые люди. (как мне попался, который отрицает существование данной подвески) Которые будут говорить что все многорычажки так работают и что это их свойство. Ответьте им что да, действительно все, но они так работают только для того чтобы давать колесу тот угол который нужен чтобы меньше изнашивать резину при прохождении поворота. А у нас используется особая геометрия которая позволяет доворачивать колёса. И если они будут отрицать существование данной подвески, то скажите им пусть почитают в нэте про «подвижную тягу Уатта » Хотя это совсем не то но факт что подруливающая «пассивная» подвеска бывает. Но с данной тягой просто устарела

2) я тут почитал в нэте, что вообще такое такое это пассивная подруль-я задняя подвеска. Там пишут что колёса подруливают в ту же сторону что и передние. Но на мой взгляд то что там написано чуш, иначе не было бы эффекта «вкручивания» машины в поворот.

ПС. Вы бы знали сколько криков мне пришлось выслушать от человека который думает что всё знает (да, он знает действительно много, но по книжке) когда я ему пытался доказать что машина подруливает именно особой геометрией подвески и что такое бывает. Дай Бог вам такой чтобы не попался.

ymp3.ru