Menu

Муравей машина: «Муравей» – легендарный советский мотороллер и его потомки

Машина-муравей

История создания этого чудесного автомобиля заслуживает особого внимания. Профессор гуманитарных наук и философии Дэвид Шварц, преподающий в Рэндольфе, штат Вирджиния, любил в качестве зрителя с 1990 по 1996 гг. приезжать на художественный парад в Хьюстоне, штат Техас.

Потом появились планы создать с помощью своих студентов свой автомобиль. Начав работу в 2004 году, обещавший затянуться проект был завершён уже через год, и в 2005 году он впервые принял участие в арт-параде в Хьюстоне, наравне с другими автомобилями. Конечно, идея и внешний вид автомобиля претерпевали некоторые изменения. Но несмотря на скорость в 110 км/час, ветер, дождь и даже снег, он до сих пор радует нас своей красотой.

Профессора всегда интересовало искусство, поэтому - под вдохновением автомобильных творений других участников парада и удивительной жизни муравьёв - он создал свой AntCar. По его словам, это дань уважения маленьким существам, которые являются большой силой в этом мире.

Автомобиль специально сделан таким, чтобы казалось, что он вот-вот разрушится под воздействием сил природы. Его поглощают эрозия, растения и муравьи. Но всё это - искусная работа из стали алюминия и меди. К тому же, если присмотреться, то можно заметить, что у каждого муравья - свои индивидуальные черты.

Дэвид считает, что муравьи были на Земле задолго до человека, и будут жить после него ещё многие тысячелетия. Быть может, все наши достижения, в том числе культурные, окажутся для них не более, чем средой обитания. Только человек способен задаваться высокими вопросами и думать о культуре.

Скажем пару слов о Манифесте AntCar. Ведь такие удивительные объекты всегда несут за собой не только материю, но и идею. В Манифесте сказано, что машина создана на тонкой грани между природой и искусственностью. Она является воплощением праздника, создаёт вокруг маленьких и скромных существ сказочный ореол. Ведь без них в буквальном смысле наш мир не был бы таким, какой он есть. Они ведут сложный и трудолюбивый образ жизни, создают сложные сооружения, у них чёткая социальная иерархия, они способны на самопожертвование и даже практикуют то, что мы бы назвали сельским хозяйством. Всем своим существом муравьи показывают нам, что люди ближе к животным, чем мы хотим в это верить.

Фото: theantcar.com

ЗАБЫТЫЙ ТЕРМИН - Журнал Коммерческий Транспорт

В паре километров от Тулы, практически в самой глубине пригородного коттеджного поселка Харино, скрывается домовладение весьма необычных архитектурных форм, построенное в виде крепости с башенками. Крышу центральной башни венчает табличка с надписью: «Мото-Авто-Арт». За этой вывеской скрывается крупнейший в нашей стране музей, специализирующийся на мототехнике времен Советского Союза. В общей сложности под его крышей сегодня собрано уже более 250 единиц мотоциклов, мотороллеров и мопедов, причем некоторые образцы из коллекции дошли до наших дней в единственном экземпляре. Ну а я приехал сюда для того, чтобы ознакомиться с представленными в экспозиции грузовыми мотороллерами. Вы же еще не забыли про такой тип транспорта? 

Николай Марков

Фото автора 

Мотороллеры прочно вошли в быт тысяч советских граждан с конца пятидесятых годов прошлого столетия. В то время в стране уже действовали пять заводов, производивших мотоциклы разных классов с объемом двигателя от 125 до 750 «кубов»: Ижевский, Ирбитский, Киевский, Минский плюс Завод имени Дегтярева в Коврове. 

И в дополнение к ним, согласно постановлению Совета Министров СССР от 19 июня 1956 года, к производству мототехники решено было привлечь еще два крупных промышленных предприятия, специализировавшихся на выпуске оборонной продукции. Этими предприятиями, частично переводимыми на «мирные рельсы», стали Вятско-Полянский машиностроительный завод «Молот» в Кировской области и Тульский станкостроительный завод, переименованный по этому случаю в машиностроительный. Обоим заводам была поставлена задача в кратчайшие сроки освоить выпуск мототехники принципиально нового класса – мотороллеров. В чем их ключевые отличия от привычных мотоциклов? Тут можно назвать несколько пунктов, но в числе основных – иная посадка водителя, для ступней которого вместо трубчатых подножек предусмотрены плоские площадки (почти как полы в автомобиле), наличие оперения, защищающего ноги водителя и скрывающего узлы силового агрегата, а также колеса маленького диаметра. При этом обоим заводам предстояло осваивать не только двухколесные легковые мотороллеры, но и их трехколесные грузовые модификации, адресованные народному хозяйству. 

Поскольку ни у одного, ни у другого завода не было никакого собственного опыта по производству мототехники, о самостоятельной разработке мотороллеров «с чистого листа» не могло быть и речи. Поэтому в качестве объектов производства просто были выбраны две модели современных европейских мотороллеров: итальянская Vespa для ВПМЗ и немецкий Glas Goggo-Roller для ТМЗ. Обе зарубежные машины были до винтика разобраны и скопированы, причем разработку конструкторской докумен­тации на силовые агрегаты проводили специалисты Центрального конструктор­ско-экспериментального бюро мотоциклостроения в Серпухове. На ВПМЗ первый опытный образец легкового мотороллера ВП-150 «Вятка» успели изготовить еще до конца 1956 года, а на ТМЗ свою модель Т-200 «Тула» воплотили в металле в январе 1957-го. Вскоре оба завода начали серийный выпуск первых советских мотороллеров, а сразу вслед за этим взялись и за создание грузовых модификаций. А что же из этого получилось, как раз и можно наглядно увидеть в залах Мото-Авто-Арт. 

Грузовой мотороллер Вятско-Полянского машзавода получил марку МГ-150. От легковой «Вятки» он позаимствовал переднюю вилку с рулевой колонкой и обтекателем, 148-кубовый двигатель мощностью 4,5 л.с. и 3-ступенчатую коробку передач. Но компоновка отличалась разительно: мотор перенесли под сиденье водителя, а коробку передач состыковали с главной передачей, объединявшей дифференциал и механизм реверса. Далее крутящий момент передавался на каждое заднее колесо отдельной цепью, заключенной в пустотелый кожух. А каждый кожух, в свою очередь, параллельно выполнял функцию продольного рычага независимой торсионной подвески. При собственной сухой массе 285 кг мотороллер был способен перевозить до 250 кг грузов со скоростью до 35 км/ч. Товарный выпуск грузовых «Вяток» завершился в 1967 году, когда завод полностью перешел на новую легковую базовую модель ВП-150М. Суммарный тираж мотороллеров МГ-150 лишь немногим не дотянул до 75 тысяч штук

 

СТОП-КАДР

Кроме самой простой грузовой версии «Вятки» с открытой бортовой платформой Вятско-Полянский машзавод в небольшом количестве строил фургоны МГ-150Ф, самосвалы МГ-150С и даже цистерны МГ-150Ц (на фото)! Впрочем, туляки со временем освоили такую же номенклатуру надстроек. 

В Туле трехколесный грузовой мотороллер запустили в производство с конца 1957 года под маркой ТГ-200. При той же грузоподъемности, что и у «Вятки» (до 250 кг), тульская машина была мощнее (199-кубовый двигатель развивал 7,5 силы) и динамичнее (наибольшая скорость – до 50 км/ч). Вместо деревянной грузовой платформы была применена цельнометаллическая. У тульского мотороллера имелся электрический династартер, тогда как «Вятку» можно было завести только педалью пускового механизма. Принципиально иначе у ТГ-200 была выполнена и трансмиссия: единственная цепь соединяла 4-ступенчатую коробку передач и главную передачу, от которой, в свою очередь, крутящий момент на колеса передавали полуоси с карданными шарнирами. Соответственно в роли упругих элементов задней подвески вместо торсиона использовались пружины. Наконец, по-разному у мотороллеров было реализовано и управление коробкой передач: если на МГ-150 за это отвечала левая рукоятка руля, то у ТГ-200 – ножная педаль

В 1962 году тульский грузовой мотороллер ТГ-200 получил ряд новых узлов, внедренных на модернизированной легковой модели Т-200М, – переднюю подвеску тянущей конструкции вместо толкающей, упрощенный амортизатор, инерционно-масляный воздушный фильтр. Мощность двигателя выросла до 9 л. с., а собственная масса немного уменьшилась. Внешний вид мотороллера изменился благодаря внедрению переднего крыла новой формы и грузовой платформы с бортами уменьшенной высоты. В таком виде модель ТГ-200 продержалась в производстве до 1968 года включительно. Обратите внимание на съемный ветровой щиток из оргстекла: он выпускался с 1960 года и поставлялся в продажу как отдельный аксессуар 

Очередная версия тульского грузового мотороллера, разработанная в 1968 году, получила обозначение ТГА-200 и собственное имя «Муравей». В ней были внедрены все нововведения, которые годом раньше в ходе очередной модернизации получил легковой мотороллер (отныне он носил марку «Турист»). Так, полностью обновился дизайн переднего оперения. Возврат к передней подвеске толкающего типа позволил улучшить управляемость. За счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия двигатель удалось форсировать до 11 сил: это позволило поднять до 60 км/ч максимальную скорость. Появились указатели поворотов и гидравлические амортизаторы в задней подвеске. Изменилось расположение аккумуляторной батареи: теперь ее разместили на полу между ног водителя, накрыв специальным кожухом. Сухой вес версии с бортовой платформой уменьшился до 240 кг (мотороллеры ТГ-200 последних выпусков весили 245 кг)

На базе ТГА-200 в 1974 году заводом была выпущена опытно-промышленная партия мотороллеров-самосвалов для перевозки сыпучих строительных грузов, готовой бетонной смеси и цементного раствора. Вместо стандартной грузовой платформы коробчатого типа с задним откидным бортом на них устанавливалась полуовальная платформа с задним бортом, открывающимся на верхней навеске. Разгрузка осуществлялась при помощи массивного рычага, который освобождал запоры и немного смещал кузов назад по направляющим. Дальнейшее опрокидывание платформы происходило уже под действием веса груза, а возврат в транспортное положение производился вручную. На заднем плане – модернизированный «Муравей» ТГА-200-01 образца 1980 года, унифицированный с легковой «Тулицей».

Этот мотороллер получил доработанный 11,5-сильный двигатель и новые колеса с литыми алюминиевыми ступицами колес. Грузоподъемность символически выросла до 255 кг, а максимальная скорость – до 62 км/ч

После того как в конце 1970-х была разрешена продажа «Муравьев» частным владельцам, на Тульский машиностроительный завод стали поступать многочисленные обращения с просьбой освоить версию грузового мотороллера с дополнительным пассажирским сиденьем. Эти пожелания были услышаны, и с 1981 года в производственной программе предприятия появился мотороллер ТГА-200-01П с двухместным сиденьем и укороченной на 300 мм платформой. Грузоподъемность – 180 кг при наличии пассажира и 255 кг без него. За боковыми удлинителями капота предусмотрен инструментальный отсек 

С середины 1983 года на смену «Муравью» модели ТГА-200-01 пришел модернизированный мотороллер ТМЗ-5.403 (на фото слева). Практически не отличаясь внешне, он получил новый 12,5-сильный двигатель с алюминиевым цилиндром, чугунной гильзой и измененной формой камеры сгорания. Обновилась конструкция глушителя и воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным сменным элементом. Новый трубчатый руль получил возможность регулировки по высоте и углу наклона. Грузоподъемность выросла до 280 кг. С 1986 года выпускалась модель ТМЗ-5.403-01 «Муравей-2» с улучшенным дизайном оперения, радиальными шинами и повышенной до 315 кг грузоподъемностью 

В 1988 году грузовые мотороллеры подверглись новому витку модернизации, который принес повышение грузоподъемности до 360 кг и смену марки на «Муравей-2М-01». Визуальное отличие обновленных машин – передние указатели поворотов нового типа. На фото – 2-местная модификация ТМЗ-5.402-02 с опционным тентом 

На «панели приборов» мотороллеров «Муравей» поздних выпусков имелись спидометр со счетчиком пройденного пути и четыре контрольные лампы: зеленая – сигнализатор включения нейтрали в КП, красная – зарядка АКБ, оранжевая – указатель поворотов, синяя – дальний свет фар 

 

В восьмидесятые годы популярность легковых мотороллеров пошла на спад. Чтобы оживить угасающий спрос, в 1986 году Тульский машзавод изготовил и направил в свободную продажу партию грузовых модулей. Такой модуль можно было за 40 минут пристыковать к легковой «Тулице» вместо заднего колеса и тем самым превратить ее в «Муравей», да не простой, а с самосвальной платформой, рассчитанной на 225 кг груза! Тем не менее это решение не прибавило популярности легковым мотороллерам, и в 1987 году они были сняты с производства. На фото – ТМЗ-5.301-02 «Тулица-02М» с присоединенным грузовым модулем

Отдельная история – попытка применения на тульских грузовых мотороллерах закрытых кабин. Периодические работы в этом направлении проводились еще с 1960 года. Однако лишь в 1973 году дело дошло до выпуска опытно-промышленной партии двухдверных стеклопластиковых кабин. Впрочем, дальше снова наступило затишье, ведь из-за трудоемкости изготовления и высокой себестоимости о начале массового производства не могло быть и речи. На фото – фургон ТГА-200Ф со стеклопластиковой кабиной в окружении мотороллеров Т-200К с боковыми прицепами 

На переднем плане – внутризаводской транспортер для перевозки эмульсии на базе ТГА-200 с подкатной осью и стеклопластиковой кабиной. На заднем плане – опытный грузовой транспортер повышенной проходимости на агрегатах «Муравья», построенный на Тульском машзаводе на рубеже восьмидесятых и девяностых годов. Машину признали неудачной в связи с недостаточной мощностью серийного двигателя и большими механическими потерями в трансмиссии 

Очередной возврат к теме закрытой кабины для грузового мотороллера состоялся уже в перестроечные годы. Новый вариант каркасной кабины с пластиковыми наружными панелями был разработан совместно со специалистами Минского филиала ВНИИТЭ и выпускался небольшими сериями с 1989 года. На фото – изотермический фургон ТМЗ-5.403-03ИФ «Муравей-2М-02», проработавший около 20 лет на автобазе Почты России 

Экспериментальный образец мотороллера «Муравей-2М-02» с кабиной комбинированного типа, в которой двери и передняя панель из пластика сочетались с крышей из кожзаменителя 

«Муравей-3» – таким в восьмидесятых на ТМЗ видели будущего преемника серийного грузового мотороллера. Особенности машины – кабина с рулевым управлением автомобильного типа и местом пассажира справа от водителя, зависимая подвеска заднего моста и заднемоторная компоновка, при которой двигатель располагался позади заднего правого колеса, а коробка передач – позади заднего левого. Дело ограничилось постройкой двух опытных образцов, доводку которых так и не смогли завершить. Спрос же на серийные грузовые мотороллеры в девяностые годы начал неуклонно снижаться, заставив завод в 1996 году отказаться от их дальнейшего производства 

После ухода с рынка «Муравьев» в освободившуюся нишу недорогих грузовых мотомашин попробовал зайти Завод имени Дегтярева (г. Ковров). Там были освоены 50-кубовый трехколесный грузовой мокик ЗДК-2.404 грузоподъемностью 100 кг (красный на заднем плане) и грузовой модуль ЗДК-9.906 для мотоциклов «Восход» в составе бортовой платформы на 175 кг груза, двух колес и редуктора с передачей заднего хода. Впрочем, ковровские «грузовики» массовому покупателю также оказались неинтересными 

 

 

Муравей | Ex Machina Wiki

Вид спереди

Вид сзади

Муравей – неиграбельный автомобиль из вселенной Ex Machina.

Больше мощности и брони, чем у легковой машины, однако все же недостаточно, чтобы представлять серьезную опасность в бою один на один.

Иногда его используют для защиты караванов. Бандиты на Муравьях любят устраивать засады прямо на дороге, и возле баррикад. По характеристикам уступает только Скауту. Часто, при получении задания на убийство определённой машины, именно на Муравье ездит искомый противник.

Муравью трудно сопоставить прототип (из-за переделанной передней части). Это скорее собирательный образ легкового пикапа с «понтонным» дизайном грузового отделения.

Макс. конструкция

100

Макс. броня

40

Сопротивление повреждениям

Проникающим

20

Взрывным

-25

Энергетическим

-25

Объем бензобака

100

Объем кузова

0

Максимальная скорость

100

Мощность двигателя

50

Масса

73

Управляемость

50

Цена

1181

  • По слухам, модель Муравья должна была копировать перспективный вариант легкового автомобиля ВАЗ-2106 в кузове «пикап», построенный в единственном экземпляре. Но в релизную версию игры попала совсем другая модель, больше напоминаюшая серийный советский пикап ИЖ-27151.

Машина бортовой автомобиль Volvo + Самосвал Муравей

Все товары категории

Автомобили малые (до 20 см)

Автомобили средние (20-40 см)

Большие машины (от 40 см)

Инерционные машинки

Тракторы и спецтехника

Серия Эксперт

Серия Легионер-мини

Машинки Бибизнайки

Самолеты, вертолеты

Серия Муравей

Серия Защитник

Военная техника

Серия КонсТрак

Серия Муромец

Серия Премиум

Серия Престиж

Серия Профи со звуком

Серия Сталкер

Серия Супергигант

Серия ГрипТрак

Серия Универсал

Тульский «Муравей» снова трудится на дорогах – ПО Туламашзавод

2020. 11.10

Тульский «Муравей» снова трудится на дорогах

Туламашзавод стал правообладателем новых ключевых патентов, охраняющих внешний вид и основные конструктивные элементы грузового электромобиля «Муравей». Под этим названием, являющимся товарным знаком Тульского машиностроительного завода, с 1957 по 1997 год выпускался легендарный грузовой мотороллер.

Электромобиль впервые был представлен летом 2019 года. На сегодняшний день заводом освоено производство целого ряда экологически чистых электротранспортных средств. Новый «Муравей» изначально создавался как транспорт для внутризаводских грузовых перевозок на базе дизель-генераторной установки (ДГУ) производства Туламашзавода. Затем была создана модель с приводом от аккумуляторной батареи. И в настоящее время модельный ряд представлен электромобилями с гибридным приводом от ДГУ и аккумуляторной батареи и с приводом только от аккумуляторной батареи. Транспортные средства также различаются грузоподъемностью (1 и 2 тонны), есть модификации с увеличенной базой (длиной грузовой платформы).

«Муравей» имеет четыре колеса, закрытую кабину с полноценными дверями и остеклением, а также автомобильные органы управления. Кабина сделана по каркасно-панельной технологии, шасси - рамное.

Длина, ширина и высота «Муравья» в базовой комплектации составляют 3500, 1500 и 2500 мм соответственно, грузоподъемность – от 1000 до 2000 кг. Электромотор мощностью 5 кВт питают аккумуляторные батареи, максимальная скорость «Муравья» ограничена требованиями стандарта и составляет 25 км/ч. Запас хода на одной зарядке зависит от емкости аккумуляторной батареи, представленной в различных вариантах – 120,165, 210, 350 Ач, и варьируется от 70 до 180 км.

С целью еще большего расширения модельного ряда на базе электромобиля «Муравей» разработаны конструкции малых коммунальных уборочных, поливально-моечных машин, а также прогулочных транспортных средств для мест, требовательных к низкому уровню шума и высокой экологичности.

В 2019 года первые грузовички начали трудиться на родном заводе, а затем смогли хорошо зарекомендовать себя и на Тульском оружейном заводе, на предприятиях Коврова, Самары, Коломны.

Летом 2020 года партию из десяти машин грузоподъемностью 2 тонны с удлиненной рамой и тентом приобрел Мосгортранс - оператор наземных автобусных перевозок в Москве. Северный речной вокзал, куда отправились тульские «Муравьи», открылся после реставрации в День города. В концепцию бережного отношения к окружающей среде идеально вписались новые транспортные средства, работающие на электрической энергии.

В городе, где большое внимание уделяется экологии, тульские электромобили действительно востребованы. Кроме того, Москва располагает широкой сетью электрозаправок, что делает использование транспорта такого рода особенно удобным.

Дочернее общество Туламашзавода ООО «Тарпан-Туламаш», производящее эти машины, принимает на себя обязательства по их гарантийному и постгарантийному обслуживанию.

В настоящее время служба сбыта предприятия занимается поиском дистрибьютеров в крупных городах России, рассылает коммерческие предложения в санатории, парки, организации жилищно-коммунального хозяйства. На стадии подготовки и обсуждения – новые контракты и поставки.

Соб. Инф.


Мотомуравейник (часть 9)

На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики. 


Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.


Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.


Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.


Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.


Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».


Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.


Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.


Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались. Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, которой традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение премии удалось оправдать тем, что грузовые мотороллеры прямо-таки необходимы для перемещения узлов и заготовок между цехами оборонного предприятия.


Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.


Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.


Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».


В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.


Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.


Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л.  с.) от перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса – через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС). Передняя подвеска – на стойках Мак-Ферсон, задняя – на поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери. Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания показали недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. Но здесь создатели аппарата с грустью поняли, что в этом случае у них получился полноценный автомобиль – а значит, надо выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений – а на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.


Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.


К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.


Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.


В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.


Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.

Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.


Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.

Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.


Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.


Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.


Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.



Туннельный синдром >

1 Февраля 2019 16:27 Михаил Фёдоров

электрический муравей для Китая — Авторевю

Фото: autohome. com.cn | компания Chery

В ноябре на рынок Поднебесной выйдет новый электромобиль Chery с заводским индексом S51 EV. Это самая маленькая электрическая модель компании — и первая созданная с нуля, а не на базе уже готовой модели с традиционным двигателем. Хотя назвать внешность полностью оригинальной трудно: цитирование автомобилей Toyota iQ и smart fortwo очевидно.

В первый раз кроха Chery засветился летом на дилерской конференции компании. Тогда предполагалось, что машинка выйдет на рынок под именем @Ant («муравей»), а технические характеристики не сообщались. Теперь же стало известно, что электрокар поступит в продажу под менее оригинальным именем Chery eQ1. Хотя такой безликий индекс лучше вписывается в политику нейминга компании: другие электрокары Chery называются eQ и QQ3 EV.

Электрический Chery eQ продается с 2014 года

Новая трехдверка Chery eQ1 от носа до хвоста насчитывает 3200 мм, а длина колесной базы — 2150 мм. То есть двухместка примерно на полметра длиннее смарта и на 215 мм — Тойоты iQ. Электромотор мощностью 41 л.с. позволяет разогнаться до 100 км/ч, пробег на одной зарядке — 151 км. Полностью зарядить батарею можно за шесть—восемь часов, хотя зарядка от быстрого терминала занимает около получаса.

Показатели не самые выдающиеся, но близкие к данным относительно популярного в Поднебесной электрохэтчбека Chery eQ (7262 машин в 2015 году и пятая строчка электромобильного рейтинга). Эта пятидверная модель длиной 3564 мм оснащается двигателем мощностью 57 л.с., развивает те же 100 км/ч, заряжается за восемь—десять часов, но предлагает больший пробег — около 200 км.

«Чистая» цена четырехместного Chery eQ — без малого 24 тысячи долларов, но с учетом всех государственных субсидий она может быть снижена до 10,4 тысячи долларов. Цены на коротенький Chery eQ1 будут объявлены позже, однако вряд ли они будут сильно отличаться, ведь модная двухместная машинка рассчитана на более обеспеченную публику.

Муравей - Мото - OLX.kz

190 000 тг.

Договорная

220 000 тг.

Договорная

г. Алматы, Турксибский район 25 янв.

700 000 тг.

Договорная

г. Алматы, Алатауский район 19 янв.

Сарыагаш 18 янв.

Машина-муравей

История создания этого чудесного автомобиля заслуживает особого внимания.Профессор гуманитарных наук и философии Дэвид Шварц, преподающий в Рэндольфе, штат Вирджиния, любил в качестве зрителя с 1990 по 1996 гг. приезжать на художественный парад в Хьюстоне, штат Техас.

Потом появились планы с помощью своих студентов свой автомобиль. Начав работу в 2004 году, обещанный затянуться проект был завершён уже через год, и в 2005 году он впервые принял участие в арт-параде в Хьюстоне, наравне с другими автомобилями. Конечно, идея и внешний вид автомобиля претерпевали некоторые изменения.Но несмотря на скорость в 110 км / час, ветер, дождь и даже снег, он до сих пор радует нас своей красотой.

Профессора всегда интересовало искусство, поэтому - под вдохновением автомобильных творений других. участников парада и удивительной жизни муравьёв - он создал свой AntCar. По его словам, это дань уважения маленьким существам, которые обладают большой силой в этом мире.

Автомобиль специально сделан таким, чтобы казалось, что он вот-вот разрушится под воздействием силием природа.Его поглощают эрозия, растения и муравьи. Но всё это - искусственная работа из стали и меди. К тому же, если присмотреться, то можно заметить, что у каждого муравья - свои индивидуальные черты.

Дэвид считает, что муравьи были на Земле задолго до человека, и будут жить после него ещё многие тысячелетия. Быть может, все наши достижения, в том числе культурные, через них не более, чем средой обитания. Только человек способен задаваться высоким вопросом и думать о культуре.

Скажем пару слов о Манифесте AntCar. Ведь такие удивительные объекты всегда несут за собой не только материю, но и идея. В Манифесте сказано, что машина создана на тонкой грани между природой и искусственностью. Она является воплощением праздника, создаёт вокруг маленьких и скромных существ сказочный ореол. Ведь без них в буквальном смысле наш мир не был бы таким, какой он есть. Они ведут сложную структуру, у них чёткая социальная иерархия, они способны на самопожертвование и даже практикуют то, что мы бы назвали сельским хозяйством.Всем своим существом муравьи показывают нам, что люди ближе к животным, чем мы хотим в это верить.

Фото: theantcar.com

Машина-муравей. Белорусские города переходят на сверхподъемные мусоровозы

Минск и другие белорусские города переходят на сверхподъемные мусоровозы МАЗ, которые способны «переваривать» за раз около 8,3 тонны отходов. Машина-муравей повысит качество сбора мусора и снизит эксплуатационные расходы коммунальников.

МАЗ-5 относится к продвинутым мусоровозам. В отличие от аналогов, он более маневренный и грузоподъемный: способен за раз загрузить, уплотнить и вывезти на полигон около 8,3 тонны отходов.

«Проблеме сбора и переработки мусора уделяется большое внимание в Беларуси. И ключевую роль в этом играют для коммунальных хозяйств новых машин от Минского автозавода, таких как МАЗ-5. Мы собрали вместе основные технические ноу-хау и адаптировали их под потребности белорусских городов.Больше 8 лет мы выпускаем одни из лучших мусоровозов в Беларуси », - подчеркивают на ОАО« МАЗ ».

Мусоровоз вмещает 17 куб. м бытовых отходов, еще 1,8 «кубометра» берет на себя загрузочная емкость заднего борта. Грузоподъемность машины составляет 7,5 тонны, а с опрокидывателем - и вовсе 8,3. В результате полной массы автомобиля достигает 20,5 тонны: на задний мост приходится 13 000 кг, а на переднюю ось - 7500. Кузов выполнен в эллипса без дополнительных усилительных ребер.

Спецмашина может извлекать мусор из контейнера любой формы и размера. После специального механизма его прессует под высоким давлением: если в «желудке» используется стул или табуретка, просто раздробит на мелкие части. Подъемник можно запускать разными способами - продумано полуавтоматическое и ручное управление.

В «стальном муравье» используется надежное шасси МАЗ. Его приводит в действие 270-сильный двигатель Weichai класса Евро-5, который работает в паре с 9-ступенчатой ​​коробкой передач от ZF.Топливный бак вмещает 300 литров.

Спецмашины оборудуют малой или большой кабиной - на 2 или 3 места соответственно. Внутри ставка сделана на комфорт и эргономичность: установлены удобные сиденья, кондиционер, магнитола и камера заднего вида. Выгружать мусор на полигоне можно автоматически прямо из кабины.

Серийное производство МАЗ-5 налажено в Могилеве. Выпускают машины на «Могилевтрансмаше», входящем в холдинг «БЕЛАВТОМАЗ». Красят и изготавливают мусоровозы под ключ в фирменном стиле заказчика, так что зеленый цвет, скорее, в качестве примера.

«Интерес к новому мусоровозу огромный. Коммунальные организации всегда стремятся экономить время и деньги, так вот, новый мусоровоз позволяет беречь одно и другое: делает меньше кругов и бережет горючее. Не говоря уже о том, что помогает сбор мусора по мировым стандартам », - поясняют в ОАО« МАЗ ».

В целом МАЗ производит мусоровозы более 8 лет. За это время автофлагман поставил белорусским коммунальникам более 500 спецмашин различных моделей.В производственной линейке есть мусоровозы с объемами кузова от 6 до 24 куб. м, которые по снабжению цены и качества считаются одними из лучших в Беларуси.

Муравей - Мото - OLX.uz

350 у. е.

Договорная

Бухара Вчера 22:21

1 300 у. е.

Договорная

Ташкент, Учтепинский район 30 янв.

Ташкент, Учтепинский район 29 янв.

Ташкент, Учтепинский район 24 янв.

Ташкент, Учтепинский район 24 янв.

Алтыарык 24 янв.

Алтыарык 24 янв.

1 500 000 сум

Договорная

Мотомуравейник (часть 9)

На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос - скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется - грузовики.


Грузовики - понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5ны! То есть надо перевезти несколько коробок с базами в киоск - бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км).Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.


Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не создавалось. Советские власти предпринимательлись прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству.И что малые грузовики для него питательной средой опасались.


Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была ограничена конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с помощью холодного воздушного охлаждения, задние колёса с двойным ошиновкой и задней подвеской на продольных рычагах.Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который заводил уже в 90-е годы.


Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускает также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата передается на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс - независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л.с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км / ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км / ч составлял 8 л на 100 км.


Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова установлены два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей, этот аппарат был объявлен «заграницей».


Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на месте: передняя часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л - независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии - балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором ,авшим в себя дифференциал и передачу заднего хода.Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передается на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского - сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км / ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.


Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект утвержден экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху.А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.


Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались. Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение возможностей удалось оправдать, что грузовые моторы необходимы для перемещения ресурсов между цехами оборонного предприятия.


Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями нас распространения не получили - лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди.В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами - крытый фургон на 50–60 груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км / ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.


Слабое место грузовых мотороллеров - малую грузоподъёмность - решили исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач».Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое - до 400 кг.


Даже в Италии с её использованием в Японии превратились в трёхколёсные автомобили в начале 60-х годов, оборудованные закрытыми кабинами, а в Японии времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили.У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское моторное свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых каркаса - она ​​состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».


В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямых очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Тулеяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впервые на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям.Стеклопластик - материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мереа износа «носителя» одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.


Впервые в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро).Они создали несколько интересных проектов - увы, в серию ни один из них не попал.


Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике.Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л. С.) От перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса - через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС). Передняя подвеска - на стойках Мак-Ферсон, задняя - поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери.Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. В этом случае у них получился полноценный автомобиль, а значит, они должны выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений - на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.


Эксперименты с кабинами так и остались эксперименты, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Это оказалось удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники - как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске.Грузоподъёмность выросла до 250 кг.


К тому времени «Муравей остался» единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.


Тульские грузовые мотороллеры охотно покупают за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист - для организации обслуживания и оперативного разрешения разрешения вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин - инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж».Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Модель» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.


В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению.Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился.В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.


Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.

Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об / мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части поднять грузоподъёмность до 280 кг.


Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2».Центральный чёрный новый облика стал большой корпус фары, выполненный изного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.

Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей.Этот агрегат представляет собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.


Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей должна быть получена совершенно другая компоновка, с двигателем за неразрезной задней осью.В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель - переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которой началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.


Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши».В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.


Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР - от Ирбита до Риги - кинулись выпускать собственные варианты вариантовогрузовичков. Но это их уже не спасло.



Туннельный синдром>

1 Февраля 2019 16:27 Михаил Фёдоров

Planet Side 2 - Гайд по Муравью (ANT) :: Job or Game

Название машины Муравей происходит от сокращений ANT, которое в свою очередь означает Advanced Nanite Transport. Муравей самая базовая машина, которая была добавлена ​​в игру одновременно с системой постройки и собственно именно за счет этого транспортного средства, чаще всего используется строительство. Когда вы садитесь за данный вид транспорта, то на миникарте в определенном радиусе начинают подсвечиваться кристаллы. Функция Муравья - это сбор этих самых кристаллов. Для этого необходимо очень близко подъехать к кристаллам, направить на них прицел и использовать основное оборудование (левая кнопка мыши). При этом муравей постепенно выкачивать кристаллы и заполнять свое хранилище. В будущем кристаллы используются для постройки базы.Изначально каждый игрок уже может построить несколько строений и даже турель. Для того, чтобы начать строительство нужно сначала разложить транспортное средство (по умолчанию кнопка B). Аналогичным образом открывается Гром. При этом в задней части машины появится специальная консоль. То есть мы выходим из машины, обращаемся к этой консоли и выбираем необходимое нам здание. О системе постройки мы здесь говорим не будем, я лишь хотел осветить основные моменты.

Добывать кристаллы можно вполне себе и со стандартной комплектацией машины, но если вы планируете заняться серьезным строительством, то следует прокачать и ниже мы разберем, как все таки сделать это лучше всего. Отдельно хочу указать то, что сборлов и последующая их выгрузка приносят опыт и это можно использовать как своего рода фарм сертификатов. То есть вы можете кататься на безопасной территории, помогать союзникам отстраивать базы и при этом неплохо зарабатывать.

Изначально на Муравье установлено сразу две пассивные системы: минеральный радар и хранилище корция. Повышение Mineral Radar обнаруживает сразу много кристаллов на миникарте и улучшении очень полезно, особенно если вы еще плохо знаете хорошие места, где появляется сразу много кристаллов.Mineral Radar я бы советовал улучшить сразу, хотя бы до 3 уровня. Первое время 400 метров будет достаточно, когда у вас появятся еще сертификаты, это улучшение будет и замаксить. По умолчанию миникарта сильно приближена и если вы хотите замечать кристаллы заранее, то миникарту можно отдалить с помощью кнопки "[". Cortium Увеличивает вместительность Муравья. То есть мы можем разом собрать больше кристаллов и соответственно больше выгрузить. Это улучшение также следует сразу же прокачать и для начала 3 уровня будет достаточно. В этом случае вместительность будет составлять 8000. Далее уже можно будет замаксить, но вот до 8000 нужно улучшить как можно скорее.

Другие стандартные улучшений, доступных многим видам техники, для муравья есть несколько уникальных улучшений, но мы рассмотрим все возможные варианты.

Система пожаротушения:

При активации Система пожаротушения (по умолчанию кнопка F) Гром начинает восстанавливать некоторое количество прочности и одновременно с этим потушит огонь.Это улучшение имеет смысл в том случае, если вы используете муравей как боевую единицу и катаетесь со стрелком, но даже в этом случае я бы скорее всего задумался о каких-то улучшениях, типа барьера или невидимости. Само по себе улучшение неплохое, но муравью оно плохо подходит.

ИК Дым:

Дымовая завеса эффективным способом защиты против тяжелых штурмовиков, которые пытаются уничтожить вас с помощью оружия. На мой взгляд улучшение практически бесполезное, как встречаться со штурмовиками вы будете редко и уж лучше поставить невидимость Transport Cloak, с помощью которой можно также сбивать наведение на ракет на муравей.

Радар разведчика:

Радар разведчика есть смысл использовать в том случае, если вы используете муравей для уничтожения пехоты. В некоторых улучшениях можно поставить просто для того, чтобы заранее видеть пехоты и не допускать подрыва техники. Я пробовал какое-то время использовать это улучшение, но это была самая лучшая техника для уничтожения пехоты.

Транспортный плащ:

Транспортный плащ является крайне полезным улучшением, которое я бы советовал прокачать в первую очередь.Дело в том, что вы не раз будете попадать в ситуации, когда за вами начнут охотятся вражеские машины или самолеты. В этом случае невидимость может стать единственным выходом из ситуации. Самое главное помнить о том, что активировать невидимость, чтобы враг не успел с вами сблизиться. Иначе он будет видеть блики машины и сможет спокойно преследовать. Каждая секунда нахождения в невидимости будет потреблять кристаллы (собранный кортиум), но это оправданная цена, чтобы сохранить машину и увезти хоть какую-то часть ресурсов. Невидимость можно одинаково хорошо использовать и для мирного муравья, который только добывает ресурсы и для боевого, который неожиданно появляется в тылу и расстреливает методы.

C-Barrier:

В далекие времена, когда муравей только появился в игре, улучшение C-Barrier работало иначе и именно за счет его людей придумывали различные варианты боевого муравья. Раньше при активации каждую секунду барьер поглощал количество кристаллов и машина полностью неуязвима.В таком режиме можно было кататься очень долго и активно уничтожать методы уничтожения. В дальнейшую систему работы барьера сделали другой. Теперь при активации барьера каждую секунду поглощается часть кристаллов и входящее повреждение, сначала уничтожает кристаллы в хранилище, а потом машина получает повреждение. То есть, если например у вас с собой 8000 кристаллов, то вы увеличите прочность машины примерно на такое же количество. Из-за такого изменения Установленное число Введение Познание реже. Потому что сначала приходится долго собирать кристаллы, а потерять их можно очень быстро.

Двигатель C300 Turbo:

Двигатель C300 Turbo я бы поставил примерно на одном уровне с невидимостью Transport Cloak, так как это улучшение направлено на то, чтобы повысить выживаемость машины. При использовании (клавиша shift) машины ускоряется, примерно также ускоряется Каратель. Вообще улучшение очень забавное и неплохую скорость передвижения муравья, можно легко оторваться от некоторых методов. К сожалению ускорение вряд ли поможет против карателя или легкого самолета.Они в любом случае вас догонят. Можно прокачать один уровень данного улучшения и решить для себя нравится оно вам или нет.

Ячейка Защита является не самой приоритетной для муравья, но все же тут тоже есть ряд интересных улучшений.

Mine Guard:

Mine Guard на мой взгляд является самым бесполезным улучшением для муравья. Безусловно, наехав на мины с этим улучшением, есть все шансы не погибнуть, но не стоит занимать слот защиты подобным улучшением.Во-первых, муравей обычно ездит там, где мины ставятся редко. Во-вторых, мины можно увидеть визуально и объехать их. В-третьих, даже если вы подорветесь, что случается редко, то можно сразу же взять новую машину. Благо муравей стоит совсем немного ресурсов.

Reinforced Armor:

Как и в случае с улучшением Mine Guard Reinforced Armor крайне сомнительно для муравья. Дело в том, что Reinforced Armor увеличивает прочность машины на каких-то жалких 10%. В большинстве случаев это в лучшем случае увеличит выживаемость на пару секунд.Да, возможно с этим улучшением вы и успеете с минимальным запасом прочности, но честно говоря это мало вероятно. Не рекомендую брать это улучшение.

Нанитовая система ремонта авто:

Система автоматической починки есть у всей техники, но прокачивать это улучшение нужно для всех видов машин отдельно. Действует улучшение очень просто. Если в течение 12 секунд техника не получает урона, то каждые 5 секунд будет восстанавливаться некоторое количество прочности.Вообще улучшение достаточно интересное и в принципе его можно даже использовать. Если сравнивать с другими улучшениями, то я бы его поставил на второе место, после маскировки. Вы можете прокачать автопочинку на единицу (это будет стоить всего 30 сертификатов) и попробовать его в деле. Если вам оно понравится, то можно кататься с ним.

Vehicle Stealth:

Лично я в подавляющем случае использую маскировку. Дело в том, что данное улучшение позволяет скрыть машину с радаров и это очень помогает во время добычи кристаллов.С максимальным уровнем улучшения можно вообще кататься чуть ли не рядом с врагами и возить ресурсы. Также хочу обратить ваше внимание на то, что маскировка отлично помогает против самолетов. Как минимум вы не будете использовать этот элемент миникарте, многие игроки очень сильно полагаются на этот элемент интерфейса. Для начала можно взять 1 уровень этого улучшения, но действительно хороший эффект вы заметите когда прокачаете его на 3-4. Если вы используете муравей как боевой транспорт, а не просто возите ресурсы, то в этом случае маскировка будет тоже весьма актуальна.

В ячейке Performance для муравья может быть установлено одно из двух улучшений: Rival Combat Chassis и Racer High Speed ​​Chassis. Если не вдаваться в детали, что можно сказать, что Rival Combat Chassis позволяет машине более резко поворачивать и сдавать назад. Racer High Speed ​​Chassis значительно увеличивает максимальную скорость и скорость разгона. На мой взгляд наиболее оптимальным выбором для муравья является именно второй вариант, то есть высокоскоростное шасси Racer. Сама по себе машина более чем маневренная, а сдавать часто не приходится.Гораздо важнее быстрее передвигаться между кристаллами и быстрее находить ресурсы. К тому же более высокая скорость передвижения может спасти вам жизнь. Для ячейки техники увеличивается производительность, но для муравья я бы советовал прокачивать это улучшение как раньше, так как это напрямую будет влиять на скорость увеличения производительности кристаллов и соответственно скорость фарма.

Прежде чем рассматривать оружие, которое может быть установлено на машину, хочу обратить ваше внимание на то, что у муравья есть возможность заменить стандартную систему производительности кристаллов. Напомню, что для близко добычи нужно просто подъехать к кристаллам, направить прицел и с помощью лазера начнется добыча. Сам процесс занимает некоторое время. Вот эту вот систему (WLT-Mandible Mining Laser) можно заменить на WLT-Howler Mining Laser, но делать это в начале игры я бы не рекомендовал. Основное преимущество новой системы в том, что она добывает кристаллы значительно быстрее. Но у WLT-Howler Mining Laser есть система перегрева. Вы добываете примерно 2000 кристаллов (чуть больше) и после этого нужно ждать охлаждения.Если например вы добыли кристаллы из большой кучи, то разница между стандартной системой WLT-Mandible Mining Laser и WLT-Howler Mining Laser будет вообще незаметна. Новая система выгодна в том случае, когда вы добываете кристаллы из маленьких кучек. То есть вы подъезжаете, быстро собираете кристаллы и едете к следующему источнику кристаллов. В это время как раз успевает охладиться система и в итоге получается экономия времени. Другими словами WLT-Howler Mining Laser действительно лучше, но в определенной ситуации и тратить в начале игры 1000 сертификатов на замену я бы не советовал.

То оружие, которое изначально установлено на муравье (на крыше) является фактически еще одной системой добычи кристаллов. То есть вы можете например кататься с кем-то на машине и добывать кристаллы быстрее, но смысла в этом мало и лучше взять две машины. Используя малую эффективность этого добывающего лазера, рекомендую заменить его на какое-то оружие, чтобы иметь возможность использовать хотя бы от простых средств.

Василиск M20:

Василиск M20 является начальным стандартным оружием для некоторых видов наземной техники и, например, у Карателя или тяжелого танка это оружие стараются заменить как можно скорее на что-то другое, так как есть более интересные варианты.В случае же с муравьем это оружие вполне себе нормальным выбором. Если вы планируете использовать машину только для производительности кристаллов и постройки баз, то советую присмотреться к этой оружию. За небольшое количество сертификатов у вас будет оружие, с помощью которого можно убивать пехоту, отгонять вражеских муравьев или например отбивать от легкой авиации. Лезть на танки конечно же не стоит, так как у вас практически не будет шансов, но можно например помогать союзникам наносить часть урона или уничтожать одинокие Громы.Причем я советую поставить это оружие как можно скорее. Вы удивитесь как часто случаются моменты, когда рядом с вами находится вражеская пехота или брошенная техника, а вы ничего не можете сделать.

M12 Kobalt (M12 Кобальт):

M12 Kobalt - это скорострельный пулемет, который наносит около 150 урона и имеет высокий темп стрельбы. Оружие очень точно и даже самый безрукий стрелок сможет убивать пехоту без особых проблем. Само по себе оружие отличное, но честно говоря, я его очень редко видел у игроков, так как муравей все таки не лучшая машина для уничтожения пехоты.К тому же у M12 Kobalt есть серьезный недостаток, оно не пробивает тяжелую броню, а порой этого очень не хватает. Радует то, что хотя бы цена у пулемета приемлемая.

M60-G Bulldog (M60-G Бульдог):

Оружие M60-G Bulldog тоже в основном предназначено для уничтожения пехоты, но оно очень сильно отличается от предыдущей модели. В данном случае мы имеем орудие, которое использует огромные снаряды, наносят 1000 урона. При этом у оружия есть неплохой радиус взрыва.Таким образом оно идеально подойдет в том случае, если в текущей локации большое скопление пехоты. Поражать можно даже не с прямой видимостью, то есть закидывать снаряды в окнах, проемы зданий и так далее. В целом оружие очень интересное, но не самое удобное в плане использования. Дело в том, что снаряды летят медленно и имеют сильную дугообразную траекторию. Обычно используемым оружием очень близкой дистанции и по возможности выискиваются те участки карты.M60-G Bulldog наносит урон и технике тоже. То есть можно например спокойно расстреливать вражеские Громы и прочую технику. Оружие используется достаточно редко.

M40 Fury:

M40 Fury - отличнейшее оружие, которое одинаково хорошо подходит для уничтожения пехоты и техники. Обычно, если говорят о боевом муравье, то подразумевается, что на нем стоит именно это оружие, так как на близком расстоянии оно способно выдавать очень хороший урон. Соответственно на дальнем расстоянии оружие уже будет не эффективным, так как попадать из него будет очень сложно, а по самолетам практически нереально.Если вы будете играть на муравье долго, то советую ваше внимание на это оружие.

Против авиации:

Для борьбы с авиацией используются два вида оружия: G40-F Ranger и G30 Walker. Если не вдаваться в детали, то G40-F Ranger лучше справляется авиацией за счет взрывных снарядов, а оружие G30 Walker хорошо тем, что его можно приспособить для уничтожения пехоты, опустив перед машиной на какой-нибудь горке. В обычной ситуации ставить эти оружия не стоит, а лучше обойтись M20 Василиск.Если же вы отстраиваете серьезную базу с другими игроками, например, G40-F Ranger может стать неплохим выборами. К примеру, вы можете поставить машину под купол где-то внутри базы и это будет еще одна хорошая турель для уничтожения самолетов. Это конечно лишь пример и честно говоря очень мало игроков делают так. Порой вокруг построенной базы разворачиваются такие баталии, что игрокам просто не до этого. К тому же угроза может исходить от техники врага, а не от авиации.

Сразу хочу сделать оговорку, что ANT мы будем добавлять в первую очередь для комфортной производительности ресурсов.Делать из этого транспорта боевую машину или нет это уже сугубо личное мнение каждого. И так, для начала следует улучшить пассивные системы Mineral Radar и Cortium Storage. Причем 3 уровня будет более чем достаточно. В этом случае и обнаружения кристаллов будет хороший и вместимость будет 8000. Далее я советую поставить 1 уровень Transport Cloak (ячейка Utility) и Vehicle Stealth (ячейка Defense). Таким образом машина станет менее заметной и у нас будет возможность в случае опасности уйти в невидимости и убежать от врага.В дальнейшем маскировку Vehicle Stealth докачать до максимума, но долгое время можно будет поездить с 3 уровнем улучшения. Невидимость можно долго не трогать. Далее следует увеличить скорость передвижения муравья за счет улучшения Racer High Speed ​​Chassis из ячеек Performance. Причем желательно вкачать это улучшение как можно скорее на максимум. Одновременно с этим установили оружие и я бы рекомендовал поставить тяжелый пулемет M20 Basilisk. Всего вот этого будет более чем достаточно, чтобы закончить развитие муравья и начать активно его использовать для добычи ресурсов и постройки баз.

Если вы хотите улучшить машину дальше, то соответственно максимума вкачиваем пассивные системы Mineral Radar и Cortium Storage, а также другие улучшения, которые у нас были все еще не докачены (например, маскировка). Также можно сменить основную систему добычи ресурсов на WLT-Howler Mining Laser. В некоторых случаях это действительно экономить время и вы будете добывать кристаллы быстрее. Далее можно поэкспериментировать другими видами вооружения и улучшениями, которые доступны в ячейке защиты, но это уже на ваше усмотрение.

Иногда игроки полагательно полагаются, что они используют свои ресурсы или наоборот. Нужно помнить о том, что можно произвести в любой момент и за счет добытых кристаллов установить огромную турель, стену, сточку возрождения и так далее. Вообще один маленький муравей может создать целый опорный пункт, который будет намного эффективнее, чем развернутый Гром. Главная тут проблема в том, что хороших мест для развертывания такой вот базы не так много и нужно отыграть какое-то время, чтобы знать хорошие места.Вообще строительство это конечно отдельная тема, но нужно понимать, что возведение базы начинается именно с ресурсами ресурсов и в будущем вам наверняка захочется возводить свои пушки, стены и так далее

Остались вопросы? Спросите в чате

ЗАБЫТЫЙ ТЕРМИН - Журнал Коммерческий Транспорт

В паре километров от Тулы, практически в самой глубине пригородного коттеджного поселка Харино, скрывается домовладение весьма необычных архитектурных форм, построенное в виде крепости с башенками.Крышу центральной башни венчает табличка с надписью: «Мото-Авто-Арт». За этой вывеской скрывается в нашей стране музей, специализирующийся на мототехнике времен Советского Союза. В общей сложности под его крышей сегодня собрано уже более 250 единиц мотоциклов, мотороллеров и мопедов, причем некоторые образцы из коллекции дошли до наших дней в единственном экземпляре. Ну а я приехал сюда для того, чтобы ознакомиться с представленными в экспозиции грузовыми мотороллерами. Вы же еще не забыли про такой тип транспорта?

Николай Марков

Фото автора

Мотороллеры прочно вошли в быт тысяч советских граждан с конца пятидесятых годов прошлого столетия.В то время в стране уже действовали пять заводов, производивших мотоциклы разных классов с объемом двигателя от 125 до 750 «кубов»: Ижевский, Ирбитский, Киевский, Минский плюс Завод имени Дегтярева в Коврове.

И в дополнение к ним, согласно Совету Министров СССР от 19 июня 1956 года, к производству мототехники решено привлечь еще два крупных промышленных предприятия, специализировавшихся на выпуске оборонной продукции. Этими предприятиями, частично переводимыми на «мирные рельсы», стали Вятско-Полянский машиностроительный завод «Молот» в Кировской области и Тульский станкостроительный завод, переименованный по этому случаю в машиностроительный.Обоим заводам была поставлена ​​задача в кратчайшие сроки освоить выпуск мототехники принципиально нового класса - мотороллеров. В чем их ключевые отличия от привычных мотоциклов? Здесь можно назвать несколько пунктов, но в числе основных - иная посадка водителя, для ступней которого вместо трубных подножек установлены плоские площадки (почти как полы в автомобиле), наличие оперения, защищающего ноги водителя и скрывающего узлы силового агрегата, а также колеса маленького диаметра. При этом обоим заводам предстояло осваивать не только двухколесные легковые мотороллеры, но и их трехколесные грузовые модификации, адресованные народному хозяйству.

ни у одного, ни у другого завода не было никакого опыта по производству мототехники, о самостоятельной разработке мотороллеров «с чистого листа» не могло быть и речи. Как в качестве объектов производства просто были выбраны две модели современных мотороллеров: итальянская Vespa для ВПМЗ и немецкий Glas Goggo-Roller для ТМЗ. Обе зарубежные машины были до винтика разобраны и скопированы, причем предоставлены конструкторской документации на силовые агрегаты специалисты Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения в Серпухове. На ВПМЗ первый опытный образец легкового мотороллера ВП-150 «Вятка» успели изготовить еще до конца 1956 года, а на ТМЗ свою модель Т-200 «Тула» воплотили в металле в январе 1957-го. Вскоре оба завода начали серийный выпуск первых советских мотороллеров, а сразу за этим произошли и за создание грузовых модификаций. А что же из этого получилось, как раз и можно наглядно увидеть в залах Мото-Авто-Арт.

Грузовой мотороллер Вятско-Полянского машзавода получил марку МГ-150.От легковой «Вятки» он позаимствовал переднюю вилку с рулевой колонкой и обтекателем, 148-кубовый двигатель мощностью 4,5 л.с. и 3-ступенчатую коробку передач. Но компоновка отличалась разительно: мотор перенесли под сиденье водителя, а коробку передач состыковали с главной передачей, объединявшей дифференциал и механизм реверса. Далее крутящий момент передавался на каждое заднее колесо отдельной цепью, заключенной в пустотелый кожух. А каждый кожух, в свою очередь, выполняет функцию продольного рычага независимой торсионной подвески. При собственной сухой массе 285 кг мотороллер был способен перевозить до 250 кг грузов со скоростью до 35 км / ч. Товарный выпуск грузовых «Вяток» завершился в 1967 году, когда завод полностью перешел на новую легковую базовую модель ВП-150М. Суммарный тираж мотороллеров МГ-150 лишь немногим не дотянул до 75 тысяч штук

СТОП-КАДР

Кроме самой простой грузовой версии «Вятки» с открытой бортовой платформой Вятско-Полянский машзавод в небольшом количестве строил фургоны МГ-150Ф, самосвалы МГ-150С и даже цистерны МГ-150Ц (на фото)! Впрочем, туляки со временем освоили такую ​​же номенклатуру надстроек.

В Туле трехколесный грузовой мотороллер запустили в производство с конца 1957 года под маркой ТГ-200. При той же грузоподъемности, что и у «Вятки» (до 250 кг), тульская машина была мощнее (199-кубовый двигатель развивал 7,5 силы) и динамичнее (наибольшая скорость - до 50 км / ч). Вместо деревянной грузовой платформы была применена цельнометаллическая. У тульского мотороллера имелся электрический династартер, тогда как «Вятку» можно было завести только педалью пускового механизма.Принципиально иначе у ТГ-200 была выполнена и трансмиссия: единственная цепь соединяет 4-ступенчатую коробку передач и главную передачу, от которой, в свою очередь, крутящий момент на колесе передается полуоси с карданными шарнирами. Соответственно в роли упругих элементов задней подвески вместо торсиона использовались пружины. Наконец, по-разному у мотороллеров было реализовано и управление коробкой передач: если на МГ-150 за это отвечала левая рукоятка руля, то у ТГ-200 - ножная педаль

В 1962 году тульский грузовой мотороллер ТГ-200 получил ряд новых узлов, внедрение на модерированной легковой модели Т-200М, - переднюю подвеску тянущей конструкции вместо толкающей, упрощенный амортизатор, инерционно-масляный воздушный фильтр.Мощность двигателя выросла до 9 л.с., собственная масса немного уменьшилась. Внешний вид мотороллера изменился внедрение переднего крыла новой формы и грузовой платформы с бортами уменьшенной высоты. В таком виде модель ТГ-200 продержалась в производстве до 1968 года включительно. Обратите внимание на съемный ветровой щиток из оргстекла: он выпускался с 1960 года и поставлялся в продажу как отдельный аксессуар

Очередная версия тульского грузового мотороллера, разработанная в 1968 году, получила обозначение ТГА-200 и собственное имя «Муравей».В ней были внедрены все нововведения, которые годом раньше в ходе очередной модернизации получил легковой мотороллер (отныне он носил марку «Турист»). Так, полностью обновился дизайн переднего оперения. Возврат к передней подвеске толкающего типа возможности улучшить управляемость. За счет улучшения фазы газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия двигатель удалось форсировать до 11 сил: это позволило поднять до 60 км / ч максимальную скорость. Появились указатели поворотов и гидравлические амортизаторы в задней подвеске.Изменилось расположение аккумуляторной батареи: теперь ее разместили на полу между ног водителя, накрыв специальным кожухом. Сухой вес версии с бортовой платформой уменьшился до 240 кг (ТГ-200 последних выпусков весили 245 кг)

На базе ТГА-200 в 1974 году заводом была выпущена опытно-промышленная партия мотороллеров-самосвалов для перевозки сыпучих строительных грузов, готовой бетонной смеси и цементного раствора. Вместо стандартной грузовой платформы коробчатого типа с задним откидным бортом на них установлена ​​полуовальная платформа с задним бортом, открывающимся на верхней навеске.Разгрузка осуществлялась при помощи массивного рычага, который освобождал запоры и немного смещал кузов назад по направляющим. Дальнейшее опрокидывание происходящего уже под весом груза. На заднем плане - модернизированный «Муравей» ТГА-200-01 образца 1980 года, унифицированный с легковой «Тулицей». Этот мотороллер получил доработанный 11,5-сильный двигатель и новые колеса с литыми алюминиевыми ступицами колес. Грузоподъемность символически выросла до 255 кг, максимальная скорость - до 62 км / ч

После того, как в конце 1970-х была разрешена продажа «Муравьев» частным владельцам, на Тульский машиностроительный завод стали поступать расширенные возможности использования версии грузового мотороллера с дополнительным пассажирским сиденьем. Эти пожелания появились были услышаны, и с 1981 года в производственной программе предприятия мотороллер ТГА-200-01П с двухместным сиденьем и укороченной на платформе 300 мм. Грузоподъемность - 180 кг при наличии пассажира и 255 кг без него. За боковыми удлинителями капота предусмотрен инструментальный отсек

С середины 1983 года на смену «Муравью» модели ТГА-200-01 пришел модернизированный мотороллер ТМЗ-5.403 (на фото слева). Практически не отличаясь внешне, он получил новый 12,5-сильный двигатель с алюминиевым цилиндром, чугунной гильзой и измененной формой камеры сгорания.Обновилась конструкция глушителя и воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным сменным элементом. Новый трубчатый руль получил возможность регулировки по высоте и углу наклона. Грузоподъемность выросла до 280 кг. С 1986 года выпускалась модель ТМЗ-5.403-01 «Муравей-2» с улучшенным дизайном оперения, радиальными шинами и повышенной до 315 кг грузоподъемностью

В 1988 году грузовые мотороллеры подверглись новой витку модернизации, который принес повышение грузоподъемности до 360 кг и смену марки на «Муравей-2М-01». Визуальное отличие обновленных машин - передние указатели поворотов нового типа. На фото - 2-местная модификация ТМЗ-5.402-02 с опционным тентом

На «панели приборов» мотороллеров «Муравей» поздних выпусков имелись спидометр со счетчиком пройденного пути и контрольные лампы: зеленая - сигнализатор включения нейтрали в КП, красная - зарядка АКБ, оранжевая - указатель поворотов, синяя - дальний свет фар

В восьмидесятые годы популярность леголлеров пошла на спад.Чтобы оживить угасающий спрос, в 1986 году Тульский машзавод изготовил и направил в свободную продажу партию грузовых модулей. Такой модуль можно было за 40 минут пристыковать к легковой «Тулице» вместо колеса и тем самым превратить ее в «Муравей», да не простой, а с самосвальной платформой, рассчитанной на 225 кг груза! Тем не менее это решение не прибавило их легковым мотороллерам, и в 1987 году они были сняты с производства. На фото - ТМЗ-5.301-02 «Тулица-02М» с присоединенным грузовым модулем

Отдельная история - попытка применения на тульских грузовых мотороллерах закрытых кабин. Периодические работы в этом направлении проводились еще с 1960 года. Однако лишь в 1973 году дело дошло до выпуска опытно-промышленной партии двухдверных стеклопластиковых кабин. Впрочем, дальше снова наступило затишье, из-за трудоемкости изготовления и высокой себестоимости о начале массового производства не могло быть и речи. На фото - фургон ТГА-200Ф со стеклопластиковой кабиной в окружении мотороллеров Т-200К с боковыми прицепами

На переднем плане - внутризаводской транспортер для перевозки эмульсии на базе ТГА-200 с подкатной осью и стеклопластиковой кабиной.На заднем плане - опытный грузовой транспортер повышенной проходимости на агрегатах «Муравья», построенный на Тульском машзаводе на рубеже восьмидесятых и девяностых годов. Машину признали неудачной связи с недостаточной мощностью серийного двигателя и большими механическими потерями в трансмиссии

Очередной возврат к теме закрытой кабины для грузового мотороллера состоялся уже в перестроечные годы. Новый вариант каркасной кабины с пластиковыми наружными панелями разработан совместно специалистами Минского филиала ВНИИТЭ и выпускался небольшими сериями с 1989 года.На фото - изотермический фургон ТМЗ-5.403-03ИФ «Муравей-2М-02», проработавший около 20 лет на автобазе Почты России

Экспериментальный образец мотороллера «Муравей-2М-02» с кабиной комбинированного типа, в которой двери и передняя панель из пластика сочетались с крышей из кожзаменителя

«Муравей-3» - таким в восьмидесятых на ТМЗ видели будущего преемника серийного грузового мотороллера. Особенности машины - кабина с рулевым управлением автомобильного типа и местом пассажира справа от водителя, зависимая подвеска заднего моста и заднемоторная компоновка, при которой двигатель располагался позади заднего правого колеса, а коробка передач позади заднего левого левого колеса.Дело закончилось двух опытных образцов, доводку которых так и не удалось завершить. Спрос же на серийные грузовые мотороллеры в девяностые годы начал неуклонно снижаться, заставив завод в 1996 году отказаться от их дальнейшего производства

После ухода с рынка «Муравьев» в освободившуюся нишу недорогих грузовых мотомашин попробовал зайти Завод имени Дегтярева (г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *