Современное дизельное топливо класса К5 (Евро-5) является малосернистым (содержание серыменьше 10-ти мг/кг), но при этом обладает смазывающими способностями, которые регламентируются ГОСТами, ТУ и другими документами по той причине, что на этапе производства применяются противоизные (смазывающие) присадки. Скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С для дизельного топлива Евро-5 устанавливается на уровне не более 460 мкм.
Но на форумах автомобилистов часто встречается тема о добавлении двухтактного масла в дизельное топливо и в связи с этим ведутся споры о пользе или бесполезности данного действия.
Одна часть автолюбителей уверяет, что добавлять двухтактное масло в дизельное топливо нужно, потому, что (для примера несколько цитат дословно):
Комментарий от автора – не встречал таких рекомендаций от производителей, в том числе финских.
Комментарий от автора – а мастеру работа…
Комментарий от автора – хочется задать вопрос «крутому» дизелисту. А на масле не пробовали ездить?
!—noindex—>Источник drive2.ru
И вот такие сообщения нередко встречаются на форумах. При этом даются советы в какой пропорции лить и ведутся споры какой фирмы масло лучше. Нет в этих сообщениях лишь конкретных данных, протоколов испытаний, ссылок на проведенные исследования об оказанном влиянии 2-хтактного масла на величину пятна износа.
Как же обстоит дело на самом деле? Оказывает ли двухтактное масло, добавленное в бак с дизельным топливом влияние на работу дизельного двигателя?
Да, безусловно оказывает, ведь при добавлении масла в дизельное топливо изменяется его вязкость, и поэтому топливная аппаратура начинает работать по-другому, возможно и тише, но не значит лучше. А как ведет себя сажевый фильтр? Надолго его хватит?
Мне больше нравится подход форумчан, которые пытаются разобраться в сути влияния двухтактного масла на двигатель при введении его дизельное топливо.
Вот выдержки форума где ребята не поленились и сделали тесты с различными присадками, в том числе и двухтактным маслом.
Результаты испытания дизельного топливо с добавлением двухтактного масла (образец №1) отличаются в худшую сторону в 2 раза.
!—noindex—>Источник www.oil-club.ru
А вот Вам из свежих примеров.
Недавно на ютуб канале PARTBOX (Украина) автор снял целую серию передач и рассказал какое, по его мнению, влияние оказывает добавление двухтактного масла в дизельное топливо с различными примерами и результатами испытаний и сделал вывод — стоит ли добавлять 2Т масло в дизель или нет.
Его работа попала в цель и всколыхнула интерес к данной теме, а видео не просто смотрят, но еще и цитируют, выкладывают на своих форумах, как например на форуме !—noindex—>шкода-кодиак.
Форумчане сделали однозначный выбор в пользу профессиональных противоизносных присадок в дизельное топливо и теперь уверены, что двигатели их авто спокойно выработают свой моторесурс.
Мне очень понравилась цитата форумчанина с ником redisson237, где просто и понятно объясняется, кто льет двухтактное масло в дизельное топливо.
Для тех, кто хочет больше узнать о противоизносных присадках будет полезна статья о результатах испытаний противоизносных присадок на астраханском ГПЗ.
Солярка в масле двигателя может оказаться по причине негерметичности топливного насоса высокого давления, уплотнений форсунок, подкачивающего насоса, негерметичных насос-форсунок (посадочного места), удаленного либо забитого сажевого фильтра, трещины в головке блока цилиндров и некоторых других. Как показывает практика, диагностика и ремонт в данном случае может занять много времени и сил.
Содержание:
Солярка попадает в масло двигателя по многим причинам, которые, в том числе, зависят от конструкции двигателя. Рассмотрим их от наиболее распространенных к, более частных случаев при которых гонит топливо в масляную систему.
На большинстве современных автомобилей с дизельными двигателями устанавливаются именно насос-форсунки. Форсунки устанавливаются в посадочные места или как их называют по-другому — колодцы. Со временем само посадочное место либо уплотнение форсунки может износиться и пропадает герметичность. По этой причине в автомобильном двигателе уходит солярка в масло.
Чаще всего проблема заключается в том, что на самой форсунке пропадает плотность ее уплотнительного кольца. Хуже всего, когда герметичность пропадает не одной, а у двух и более форсунок. Естественно, что в таком случае уплотнение пропускает солярку в масло гораздо быстрее.
При этом зачастую на уплотнительных кольцах нет ограничителей. Из-за этого в процессе работы двигателя сама форсунка вибрирует на своем посадочном месте, что приводит к увеличению его диаметра и потери геометрии.
По статистике около в 90% случаев попадания солярки в масло «виноваты» именно форсунки. В частности, это «больное место» у многих моделей автоконцерна VAG.
От времени могут частично выйти из строя распылители форсунок. В этом случае форсунки будут не распылять топливо, а просто лить его в двигатель. Из-за этого солярка может сгорать не вся и проникать в двигатель. Аналогичная ситуация наблюдается при снижении давления открытия форсунки.
При нарушении герметичности подвода и отвода дизельного топлива к форсункам оно также может проникать в двигатель. В случае системы отвода солярка сначала попадает в головку клапанов, а оттуда — в картер двигателя. В зависимости от конструкции мотора «виновниками» могут быть различные уплотнения.
Как правило, вне зависимости от конструкции двигателя и топливного насоса на нем всегда сальник, который не дает смешиваться топливу и моторному маслу. На некоторых автомобилях, например, Mercedes Vito 639, с двигателем OM646 насос имеет два сальника. Первый герметизирует масло, другой герметизирует топливо. Однако конструкция данного двигателя сделана таким образом, что при повреждении одного или другого сальника, наружу из специально сделанного канала будет вытекать либо топливо либо масло, и это будет видно автовладельцу.
На других же типах двигателей зачастую при повреждении задубевших прокладок топливного насоса высокого давления возникает вероятность, что солярка гонит в масло. Есть и другие причины, например, элементы насоса высокого давления — штуцера, трубки, крепления. Может быть «виновником» и подкачивающий насос. Например, если есть ручная подкачка на ТНВД, то велика вероятность износа сальника в насосе низкого давления.
У изношенных насосов высокого давления «подсевшие» плунжера подают на форсунки топливо под высоким давлением. Соответственно, если плунжер или сам насос не будет выдавать необходимое давление, то топливо может попасть в сам насос. И соответственно, солярка там смешивается с маслом. Данная проблема характерна для старых двигателей (например, ЯМЗ). В современных моторах ее устраняют путем заглушки стека на аппаратуре и подачи в нее масла, оставив там только необходимое его количество.
Иногда проблема заключается в штуцерах обратки, то есть, в имеющихся там медных шайбах. Они могут быть не прижаты должным образом либо попросту пропускать дизельное топливо.
В случае неправильной работы системы регенерации выхлопных газов также солярка может попасть в масло. Принцип работы системы основан на работе электроники. В соответствии с показаниями датчиков давления и температуры в сажевом фильтре система периодически подает топливо, которое сжигается в фильтре и тем самым очищает его.
Проблемы возникают в двух случаях. Первый — фильтр очень сильно забит и система регенерации попросту не работает. В этом случае в фильтр постоянно подается солярка, откуда она может просочиться в картер двигателя. Второй случай может быть тогда, когда фильтр был удалён, а система не была настроена должным образом и продолжает подавать на него лишнее топливо, которое опять же попадает в двигатель.
Эта редкая поломка характерна для современных блоков, выполненных из алюминия. Через небольшую трещину солярка может попасть в картер. Трещина может быть в самом разном месте, однако чаще всего она находится в непосредственной близости к посадочному месту форсунки. Обусловлено это тем, что зачастую при установке форсунке некоторые мастера пользуются не динамометрическим ключом, а закручивают их «на глаз». В результате превышения усилия возможно возникновение микротрещины, которая со временем может увеличиваться.
Причем характерно, что подобная трещина обычно меняет свои размеры в соответствии с температурой мотора. То есть, на холодном двигателе она не так критична и видна, а вот на прогретом моторе она имеет конкретные размеры, и после запуска двигателя солярка через нее может просачиваться в двигатель.
Интересно, что трещины бывают не только в районе установки форсунок, но и в каналах, по которым подается топливо. Характер их появления может быть разный — механическое повреждение, результат ДТП, неправильный капитальный ремонт. Поэтому проверять нужно не только головку, но и рейку и топливные магистрали.
Солярка в картере двигателя в зимнее время может образоваться по причине того, что мотор перед поездкой не успевает толком прогреться, особенно при неисправном термостате. Из-за этого при езде в холодную погоду солярка не будет сгорать полностью, и соответственно, конденсироваться на стенках цилиндров. А оттуда уже стекает и смешивается с маслом.
Однако это достаточно редкий случай. Если не работает термостат, то водитель наверняка обнаружит проблемы с температурой охлаждающей жидкости, а также с динамическими и мощностными показателями мотора. То есть, машина будет плохо разгоняться, особенно в холодное время года.
А как вообще определить топливо в масле двигателя? Проще всего это сделать с помощью контрольного щупа, с помощью которого проверяется уровень масла в картере двигателя. Если уровень масла со временем немного повышается, то это означает, что какая-то технологическая жидкость смешивается с ним. Это может быть либо антифриз либо топливо. Однако если это будет антифриз — то масло примет беловатый оттенок и жирную консистенцию. Если же дизтопливо попало в масло, то соответствующая смесь будет пахнуть соляркой, особенно «на горячую», то есть, при прогретом двигателе. Также на щупе зачастую видны как бы уровни повышения, по которым возрастает уровень масляной смеси в картере.
Уровень масла в картере при попадании в него солярки может и не расти. Это может произойти в случае, если двигатель подъедает масло. Это самый худший случай, поскольку говорит о неисправности мотора в целом, и что в дальнейшем большой объем масла будет заменен соляркой.
Для диагностики можно попробовать вязкость на пальцах. Так, для этого со щупа нужно взять каплю между большим и указательным пальцем и растереть ее. После этого разомкнуть пальцы. Если масло более-менее вязкое, то оно будет растягиваться. Если же оно ведет себя как вода — нужна дополнительная характеристика.
Еще одна проверка — капнуть диагностируемое масло в теплую (важно!!!) воду. Если масло чистое, то есть, без примесей, то оно будет расплываться подобно линзе. Если же в нем есть даже небольшая доля топлива — в капле на свет будет наблюдаться «радужка», такая же как у разлитого бензина.
При лабораторном анализе чтобы определить есть ли солярка в масле проверяют температуру вспышки. Температура вспышки свежего моторного масла 200 градусов. Прошедшее 2-3 тыс км. воспламеняется уже при 190 градусах, а если в него попало довольно большое количество дизтоплива, то оно загорается при 110 градусах. Существует еще несколько косвенных признаков, которые могут указывать, в том числе на то, что топливо попадает в масло. К ним относится:
Также при разжижении масла соляркой во многих случаях наблюдается снижение давления масла в системе. Это можно видеть по соответствующему прибору на панели. Если масло будет слишком жидким, а его давление слабым — может наблюдаться, что двигатель пойдет «в разнос». А это чревато полным приходом его в негодность.
Одним из самых распространенных и простых методов для изучения качества масла в домашних условиях является капельный тест. Он повсеместно используется автолюбителями во всем мире. Суть теста по капле моторного масла заключается в том, чтобы капнуть одну-две капли разогретого масла со щупа на чистый лист бумаги и через несколько минут посмотреть на состояние получившегося пятна.
С помощью такого капельного теста можно не только определить, есть ли солярка в масле, но и оценить общее состояние масла (нужно ли его менять), самого двигателя, состояние прокладок, общее состояние (в частности, нужно ли его менять).
Что касается наличия топлива в масле, то нужно заметить, что капельное пятно расплывается на четыре области. Первая область указывает на наличие в масле стружки металла, продуктов сгорания и грязи. Вторая — состояние и старение масла. Третья — указывает, присутствует ли в масле охлаждающая жидкость. И лишь четвертая (по окружности) способствует определению того, есть ли топливо в масле. Если таки солярка есть, то внешний расплывчатый край будет иметь серый оттенок. Нет такого кольца — значит топливо в масле отсутствует.
Перед тем как перейти к описаниям ремонтных мер, предусматривающих исключение попадания дизельного топлива в моторное масло, необходимо уточнить, почему это явление так вредно для автомобиля. Прежде всего в такой ситуации происходит разжижение масла топливом. Последствием этого будет, во-первых, снижение защиты от трения, так как смазывающие свойства масла значительно сокращаются.
Второе вредное последствие — снижение вязкости масла. Для каждого двигателя автопроизводитель предписывает свою вязкость моторного масла. Если ее снизить — то мотор будет перегреваться, могут появится течи, пропадет необходимое давление в системе и произойдут задиры на разных поверхностях трущихся деталей. Поэтому допускать попадания солярки в картер двигателя допускать никак нельзя!
Если обнаружилось, что солярка в топливе все же есть, то нужно проверить поочередно возможные места утечки. Соответствующие проверочные и ремонтные меры будут зависеть от причины, по которой солярка попадает в масло.
Потерю герметичности в посадочных местах топливных форсунок обычно проводят с помощью воздушного компрессора. Для этого сжатый воздух подают в обратный канал рейки, по которому в нормальном режиме подается топливо. В районе форсунок нужно налить немного солярки, чтобы в случае негерметичности воздух пошел через нее пузырьками. Давление сжатого воздуха должно составлять порядка 3…4 атмосферы (килограмм-силы).
Также желательно проверить форсунки. Если с их пропускной способностью все в порядке, то необходимо заменить у них уплотнительные кольца, через которые обычно и пропускает солярку в картер. При обнаружении трещин в местах установки форсунок ремонт проводят уже в специализированном сервисе.
Обратите внимание, что насос-форсунки закручиваются с определенным крутящим моментом, указанным в мануале автомобиля. Для этого необходимо пользоваться динамометрическим ключом.
Если форсунки установлены под клапанной крышкой, то нужно проверить и при необходимости опрессовать трубки обратки до того, как демонтировать форсунки во избежание лишней работы. Если же форсунки были сняты, то их в любом случае нужно опрессовать. При этом обязательно нужно проверить распылитель, а также само качество распыления. В процессе демонтажа нужно обратить внимание на наличие подтекания солярки в стакане (на резьбе) распылителя.
Топливные насосы желательно проверить на стенде в автосервисе. В частности, у насоса высокого давления обязательно нужно проверить уплотнение плунжерных пар. Там же выполняют опрессовку насоса низкого давления, а также проверку состояния уплотнений стаканов плунжера. Что нужно проверить и при необходимости отремонтировать:
В зависимости от конструкции мотора иногда помогает замена сальника в задней части топливного насоса. В частности, он предназначен для разделения полости подкачивающего насоса низкого давления от масляного картера топливного насоса высокого давления. Если солярка сочится через стаканы (посадочные места) плунжерных пар, то в этом случае поможет лишь полная замена ТНВД в комплекте.
Для проверки наличия трещины в корпусе блока используется воздушный компрессор. Место подачи сжатого воздуха может отличаться в зависимости от конструкции двигателя. Однако чаще всего воздух подают в каналы «обратки» через редуктор. Значение давления приблизительно 8 атмосфер (может зависеть от компрессора, двигателя, размера трещины, главное плавно увеличивать давление). А в саму головку блока нужно установить имитатор форсунки, чтобы гарантировано обеспечить герметичность. На трещину нужно полить немного солярки. Если трещина есть — через нее пойдет воздух, то есть, будут видны пузырьки воздуха. Для проверки канала подачи топлива нужно выполнить аналогичную проверку.
Другой вариант проверки — подкрасить топливо краской для опрессовки кондиционеров. Далее само топливо под давлением (около 4 атмосфер) нужно подать в корпус головки. Чтобы обнаружить течь необходимо воспользоваться ультрафиолетовым фонариком. В его свете указанная краска хорошо видна.
Трещина в головке блока цилиндров либо в топливной её магистрали (рейке) — это тяжелая поломка, зачастую приводящая к капитальному ремонту двигателя либо полной замене ее замене. Это зависит от характера повреждения и размера трещины. В редких случаях алюминиевые блоки можно попытаться заварить аргоном, однако на практике такое реализуется крайне редко. Дело в том, что в зависимости от сложности поломки никто не даст 100% гарантии на результат.
Помните, что после того, как была найдена и исправлена проблема, почему солярка в масле, необходимо обязательно поменять масло и масляный фильтр на новые. А перед тем масляную систему нужно промыть!
Чаще всего причиной попадания солярки в масло двигателя становятся негерметичные насос-форсунки, а точнее их посадочные места либо забитый сажевый фильтр. При коротких поездках в фильтре образуется много сажи, прожиг срабатывает чаще чем обычно, в результате позднего впрыска несгоревшее топливо уходит в поддон. Обратите внимание, что зачастую диагностика и ремонтные меры по устранению соответствующих неисправностей — это достаточно сложные и трудозатратные работы. Поэтому самостоятельно проводить ремонт имеет смысл только в случае, если вы четко представляете себе алгоритм, и у вас есть опыт работ и соответствующее оборудование. В противном случае лучше обратиться за помощью в автосервис, желательно дилерский.
Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!
Если дизельный двигатель работает слишком жестко, это может, например, свидетельствовать о нарушении регулировки опережения впрыска или о проблемах с топливной аппаратурой, поэтому для начала лучше показать машину специалистам. Другая причина жесткой работы — заправка топливом с чересчур низким цетановым числом. ЦЧ характеризует способность дизтоплива к воспламенению, и если ЦЧ низкое, период запаздывания воспламенения окажется большим. Из-за этого к моменту возгорания смеси основная часть топлива будет уже впрыснута в камеру сгорания. В результате горючая смесь вспыхивает по всему объему камер сгорания, давление в цилиндрах увеличивается излишне резко, что обуславливает жесткую работу мотора.
Одной из причин уменьшения ЦЧ может быть разбавление дизтоплива бензином или керосином, что нередко практикуется в зимний период эксплуатации для снижения предельной температуры фильтруемости дизтоплива. Добавление моторного масла в дизтопливо, наоборот, увеличивает ЦЧ полученной смеси. Поэтому, если бы вопрос состоял только в том, станет ли более мягкой работа двигателя, если добавить масло в дизтопливо, ответ был бы однозначным — да, и при этом неважно, для двухтактных двигателей это масло или для четырехтактных.
Однако у вопроса, поставленного читателем, есть подоплека: можно ли? Если спросить об этом специалистов по эксплуатации дизельной техники, выяснится, что единого мнения на этот счет нет. Возражающие против применения масла мотивируют свою позицию, во-первых, тем, что автопроизводители, как правило, не допускают разбавлять топливо, применяемое для современных дизельных моторов, вообще ничем — ни присадками, за исключением фирменных в специально оговоренных случаях, ни бензином, ни керосином, ни маслом. Во-вторых, в любом масле содержатся тяжелые углеводороды и смолистые вещества, а также моющие, противопенные и другие присадки. Первые из-за недостаточно высокой температуры, необходимой для их полного сгорания, образуют нагар, вторые оставляют после себя золу. В масле для двухтактных двигателей присадок меньше, из-за чего меньше зольность. Однако и дизель не мотоциклетный мотор с воздушным охлаждением. Разница в температурных режимах увеличивает интенсивность образования нагара и уменьшает скорость его выгорания. Продукты неполного сгорания масла и зола закоксовывают распылители форсунок, откладываются на деталях турбокомпрессора, клапана EGR, в катализаторе и сажевом фильтре, что указанным узлам совершенно ни к чему. Помимо того, если добавление масла приведет к излишнему увеличению ЦЧ топлива, упадет мощность мотора, вырастет расход топлива, увеличится дымность.
Но есть специалисты, считающие добавление масла приемлемым. Правда, и среди них тоже единодушия нет. Некоторые ничего не имеют против масла в топливе для старых моторов со штифтовыми форсунками (вихрекамерные и предкамерные дизели), но высказывают сомнения в отношении дизелей, форсунки которых оснащены многодырчатыми распылителями (непосредственный впрыск). Другие допускают добавление масла только в зимний период эксплуатации, особенно когда дизтопливо разбавлялось керосином или бензином. Наконец, есть и такие, кто не видит ничего страшного в добавлении масла в любое время года независимо от типа дизеля.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
Многоцелевое моторное масло, пригодное для круглогодичного использования.
Полусинтетическое масло для двухтактных моторов с воздушным или водяным охлаждением, эксплуатирующихся в тяжелых условиях или на высокоскоростных режимах.
Использование специального комплекса присадок гарантирует чистоту деталей мотора и превосходную защиту от износа и коррозии.
При использовании масла СУПЕР 2Т резко снижается содержание токсичных веществ в выхлопных газах.
Рекомендовано к применению: для всех типов лодочных моторов и гидроциклов с совмещенной или раздельной системой смазки, в соответствии с рекомендациями производителя двигателей. При ее отсутствии рекомендованная концентрация 1:40.
—
ЛУКОЙЛ:
Область применения ЛУКОЙЛ-МОТО 2Т
*
Предназначено для использования в качестве компонента топливно-масляной смеси двухтактных бензиновых двигателей мотоциклов, мотороллеров, снегоходов, бензопил, лодочных моторов и садовой техники.
*
Используется также для смазывания газомотокомпрессоров и газовых двигателей.
Низкая зольность масла обеспечивает высокий ресурс работы свечи зажигания. Обладает высокими смазывающими противоизносными свойствами.
Основные физико-химические показатели масла «ЛУКОЙЛ-Авангард»
Наименование показателей Норма
Вязкость кинематическая при 100°С, мм2/с 13,5-15,5
Газон SAE F/M 3, FB, TC
Полусинтетическое моторное масло Спектрол Газон предназначено для использования в охлаждаемых воздухом двухтактных двигателях мотоциклов, мопедов, снегоходов, цепных пил, лодочных моторов, мотокультиваторов и т.п. рабочим объемом от 50см.³ до 500см.³ и применяется для предварительно подготовленных смесей топлива и масла, а также систем впрыска масла.
Температурный интервал применения от -25°С до +40°С
ТУ 0253-025-06913380-99
Соответствует стандартам:
SAE F/M 3
API TC
JASO FB
ACEA
Технические характеристики:
Кинематическая. вязкость при 100°С (мм2/с) 10.0 – 11.0
Индекс вязкости, не менее 100
Щелочное число,не менее (мг КОН/г) 1.0
Температура застывания (°С) -25
Плотность при 20 °С, не более (кг/см3) 900
Зольность сульфатная, не более (%) 0.12
МГД-14
Минеральное моторное масло Спектрол МГД-14 предназначено для двухтактных двигателей мотоциклов, бензопил, лодочных моторов. Обладает превосходными смазочными, охлаждающими и защитными свойствами. Экономично и надежно при эксплуатации двигателей, в том числе и на бензинах низкого качества. Малое нагарообразование при эксплуатации масла достигается за счет применения при его производстве преимущественно малозольных компонентов. По сравнению с аналогичными смазочными материалами при использовании масла МГД-14 токсичность отработанных газов значительно ниже.
Способ применения: Масло Спектрол МГД-14 смешать с бензином в количестве 1/30 от объема заправляемого бензина. Для нового непрошедшего обкатку двигателя – в количестве 1/20 от объема бензина. Для полного растворения масла в бензине рекомендуется смешивать компоненты до заправки в топливный бак.
Температурный интервал применения от -15°С до +40°С
ТУ 0253-024-06913380-2001
Технические характеристики:
Кинематическая. вязкость при 100°С (мм2/с) 13.5 – 15.5
Индекс вязкости, не менее 90
Щелочное число,не менее (мг КОН/г) 0.2
Температура застывания (°С) -15
Плотность при 20 °С, не более (кг/см3) 900
Зольность сульфатная, не более (%) 0.3
Extreme SAE F/M 4, FB, TC
Полусинтетическое моторное масло Спектрол Extreme предназначено для использования в охлаждаемых воздухом двухтактных двигателях мотоциклов, мопедов, снегоходов, цепных пил, лодочных моторов, мотокультиваторов и т.п. рабочим объемом от 50см.³ до 500см.³ и применяется для предварительно подготовленных смесей топлива и масла, а также систем впрыска масла.
Температурный интервал применения от -42°С до +40°С
ТУ 0253-025-06913380-99
Соответствует стандартам:
SAE F/M 4
API TC
JASO FB
ACEA
Технические характеристики:
Кинематическая. вязкость при 100°С (мм2/с) 10.0 – 11.0
Индекс вязкости, не менее 105
Щелочное число,не менее (мг КОН/г) 1.0
Температура застывания (°С) -42
Плотность при 20 °С, не более (кг/см3) 900
Зольность сульфатная, не более (%) 0.12
какое из этих масел лучше налить в бак ???
хочу попробывать и отписать о результатах
Всем дизелистам и владельцам авто с этим типом известно о попадании солярки в моторное масло. Это действительно, является проблемой многих дизельных моторов, и если ее вовремя не «вычислить» и не избавиться от неё, то двигателю вскоре потребуется ремонт. Почему же такое происходит? Такое происходит довольно часто, если нет должного ухода за мотором или же за рулем какой-нибудь дилетант, чайник, который вряд ли подозревает о существовании такого понятия, как масляной щуп. Или и ещё хуже – если и проверяет масло каждый день, то радуется что мало того, расход масла отсутствует, так оно еще и само прибавляется, как в анекдотах про тупых и ещё тупее. Причин такому явлению мало существует, это, либо попала в картер охлаждающая жидкость, либо же солярка пошла туда.
Многим ли известно, тот факт, что солярка обладает очень высокой текучестью, и её температура чем выше, тем больше становится её текучесть, то есть при нагреве она, так сказать, «жиже» становится. Так вот, еще у солярки имеются отличные моющие свойства, ведь, как известно, многие моют детали моторов, и даже другую технику, не связанные с автомобилями, именно «солярисом», ибо именно она разъедает и смывает остатки старого моторного масло без особого труда, продукты его распада и иную черную бурду и грязь с деталей мотора. В итоге плюс превращается в минус, как можно догадаться, но об этом поподробнее.
Суть состоит вот в чем, как было выше сказано, когда солярка попадает в картер, то она начинает и разъедать и разжижать моторное масло, тем самым катастрофическим образом снижая его смазывающие свойства и вязкость, что есть весьма губительно для мотора! Ведь «разбавленное», деактированное и жидкое масло вкупе с соляркой уже не в состоянии смазывать детали и узды мотора. Особенно чудесным образом солярка в масле «здорово» влияет на срок жизни коренных и шатунных вкладышей коленвала, и главным образом, съедая их, превращая их в красных косточек. В итоге, мотор при съеденных вкладышах начинает водителю подавать сигналы в виде слабого «прессинга» масла (то есть давление всё меньше и меньше). А если чудо за рулём игнорирует и тупит, то солярка окончательно доедает то, что остался от вкладышей, после всего этого коленвал вращается, уже выполняя свои функции, не на подшипниках скольжения, а на обычном сплаве железа с непонятно чем! Ну а дальше идёт стрёмный поворот событий, а точнее, прикипает коренной вкладыш к коленвалу, и после этого или тот заклинивает, либо же проворачивает коренной вкладыш, с коренной шейки перекрывая подачу масла на шатунную. В общем, исход печальный, и несмазывающиеся шатунные вкладыши, а скорее то, что осталось от них, тоже прикипают к коленвалу, точнее к его шейке, а после этого двигатель либо стучит, либо коленвал клинит, либо…
Придется отдавать на ремонт коленвал, и не только, так как мы «получили блок» с провернутой коренной шейкой, который также придется либо менять, либо в лучшем случае реставрировать, если позволят размеры. Так что вывод — как ни крути, а попадание солярки в масле это очень печально, и обходится довольно дорого устранение последствий невнимательности. Правда, если попадание солярки в «моторку» замечено в своё время, если можно так сказать, то можно обойтись, лишь заменой масла и устранением утечки.
Самым распространенным способом попадания солярки в масло является выход из строя ТНВД (дизельной главной аппаратура — топливного насоса высокого давления), если точнее, то плунжерных пар сей аппаратуры. Это относится лишь к тем моторам, которые обладают общей смазочной системой двигателя и ТНВД. Это происходит следующим образом, подсевшие плунжера, которые под давлением подают дизтопливо на форсунки для дальнейшей его подачи в цилиндры, не справляются с давлением — создаваемым ими же, и начинают во внутрь самого ТНВД пропускать топливо. Солярка, попав в аппаратуру, смешивается с общим маслом и уносится во внутрь мотора, разбавляя при этом масло собой, и ведя двигатель неминуемо к одной из описанных выше незаслуженных страдальческих смертей. И всё же с данной проблемой, а точнее недоработкой завода, хозяева дизелей научились справляться – они просто на аппаратуре глушат стек и подачу масла, оставив в ней необходимое количество масла. И думается, как ни крути, но это правильное решение, ибо в ТНВД будет постоянно находиться чистое не черное масло, а если плунжера накроются, то «звиздец» коснётся лишь аппаратуре, а не всему мотору.
Кстати сейчас на большинстве старых моторах КамАЗ, ЯМЗ стеки подачи масла на аппаратуру уже давно заглушены, ибо в своё время они доставили владельцам нехилые проблемы. В идеале — вообще не выпускать моторы с общей системой смазки, а то не проверили аппаратуру, а потом сам моторист виноват, бред какой-то.
Поговорим ещё об одном способе попадания солярки, который относится к моторам серии ЯМЗ236, 238 и 240. В общем у этих двигателях обратка проходит под клапанными крышками, и если произойдёт утечка солярки, то она попадает прямо в картер, причём в довольно больших количествах. Итак, рассмотрим на примере ЯМЗ238, — эти моторы, выпущенные в восьмидесятых и дошедшие до сегодняшних дней, приходят на ремонт с трубками обратки — переломанными по десять-двадцать раз, и клееными где попало, как попало и неизвестно чем. И кто даст гарантию, что сухая сварка, которой заклеили перелом, не отвалится завтра. Еще проблема кроется в штуцере обратки, точнее в медных шайбах, которые раздавлены, и также пропускают солярки. Как раз в связи с этим, весной, через пару недель после ремонта ко мне вернулся «кар» с отремонтированным ЯМЗ 238 под капотом, с новым коленвалом, однако двигатель за пять дней работы опять застучал. Парни знали, что из-под обратки солярка капает, однако, им было глубоко наплевать, вот и в результате хапнули за весну два ремонта.
Видео
И последний способ. Также солярка попадает в масло и через сильно льющие форсунки, однако в данном случаем и поршни могут гореть, и «двиг» может, или хотя бы, коптить, троить, и/или перегреваться. В общем, тоже придет хана если вовремя не устранить. Не секрет, что некоторым северным ребятам-камазистам в условиях суровой зимы пришла идея пускать ДТ зимой сквозь рубашку охлаждения воздушного компрессора: это для того, чтобы солярка грелась и повышалась приемистость мотора. В данном случае, неисправный компрессор также как и в том случае, если бы проходила через него «охлаждайка», может солярку пропускать как во внутрь впускного коллектора, так и в систему смазки. Разумеется, это может также привести к печальным последствиям.
с точки логической точки зрения зрения — имеет право на существование данное высказывание.
ни кого не призываю к спорам с пеной у рта, мне просто понравился стиль изложения материала
Просто прочтите один раз теорию и забудьте про всякое глупое заливание масла в соляру
Вопрос:
Один товарищь рассказал историю — что очень «крутой» дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы — а залил тихо как бензин стала работать.
Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит — или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков — вдруг какой начнёт .
Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему:
Для начала — а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) — «звенит», «тарахтит», «воняет» и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры — зазоры увеличились, настройки «ушли», требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) — а жаба-то мучает, ох как мучает. …
И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём — в топливо льётся двухтактное масло. … Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит — изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы «всплывают» и перестают «звенеть», изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и «сдвигается» точка начала впрыска (в сторону «после» ВМТ), топливо начинает гореть медленнее … и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый … В этом-то и состоит «афера с двухтактным маслом» — ЧУДО!
Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не «звенел», работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик … на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно ? … Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.
Не занимайтесь «гаражными экспериментами»! Любой профессиональный дизелист Вам скажет — нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и «дышит» размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо .
Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с «классической» системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры …
А как же common Rail?
А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей … зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.
Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail …
Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом «чаинок в стакане», посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо «пролетают» мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. …
Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого — не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. … Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже «как в бане пассатижи» …
Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды, которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже «ни к селу, ни к городу». …
Первый механизм, с которым мы можем встретиться — это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика … Задача этого насоса — подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна — износа здесь практически нет — он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло «в гостях» …
Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение . Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением — создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся «плавающими» биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара …
Это в ТНВД систем впрыска «классического» типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход … соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, «прикончил» и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие…) …
Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).
Плывём дальше … После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в «обратку».
Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, … в котором частичка топлива мгновенно сгорает …
Форсунки common Rail кардинально отличаются от «классических» тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.
В «классических» форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие — «классическая» форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь «по полной программе».
Но у нас-то common Rail …
Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с common Rail ? Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют …
Зачем владельцы дизельных авто добавляют в топливо масло?
Самый важный и резонный вопрос: а зачем, собственно, добавлять двухтактное масло для бензиновых двигателей в четырёхтактный мотор, да ещё и дизельный? Ответ здесь довольно прост: для улучшения смазывающих свойств топлива.
Топливная система дизельного двигателя, независимо от конструкции и технологичности, всегда имеет создающий высокое давление элемент. В более старых моторах – это ТНВД. Современные двигатели оснащаются насос-форсунками, в которых плунжерная пара установлена непосредственно в тело форсунки.
Плунжерная пара – это очень точно подогнанные между собой цилиндр и поршень. Основная её задача – создавать колоссальное давление впрыска дизельного топлива в цилиндр. И даже небольшой износ пары приводит к тому, что давление не создаётся, и подача топлива в цилиндры прекращается или происходит некорректно.
Важным элементом топливной системы выступает клапан форсунки. Это очень точно подогнанная к запираемому отверстию деталь игольчатого типа, которая должна выдерживать огромное давление и не пропускать топливо в цилиндр до подачи управляющего сигнала.
Все эти нагруженные и высокоточные элементы смазываются только за счёт дизельного топлива. Смазывающих свойств солярки не всегда бывает достаточно. И небольшое количество двухтактного масла улучшает ситуацию со смазкой, что продлевает ресурс узлов и деталей топливной системы.
Есть несколько правил, которых нужно придерживаться при подборе масла, чтобы не навредить двигателю и при этом не переплатить.
Если стоит выбор межу дорогим лодочным маслом и дешёвым низкоуровневым – лучше взять дорогое или не брать вообще ничего.
Сколько добавлять двухтактного масла в дизельное топливо? Пропорции для смешивания выведены только на основании опыта автовладельцев. Обоснованных научно и проверенных лабораторно данных по этому вопросу нет.
Оптимальной и гарантированно безопасной пропорцией считается интервал от 1:400 до 1:1000. То есть на 10 литров топлива можно добавлять от 10 до 25 грамм масла. Некоторые автомобилисты делают пропорцию более насыщенной или наоборот, добавляют совсем мало двухтактной смазки.
Важно понимать, что недостаток масла может не дать должного эффекта. А избыток вызвать засорение топливной системы и деталей ЦПГ нагаром.
Найти отрицательные отзывы об использовании двухтактного масла в дизельном топливе сложно. В основном многие автовладельцы говорят примерно об одном и том же:
Владельцы авто с сажевыми фильтрами отмечают уменьшение сажеобразования. То есть регенерация происходит реже.
Подводя итог, можно сказать, что при правильном подходе добавление двухтактного масла в дизельное топливо скажется положительно на топливной системе двигателя.
На форумах посвященных дизельной технике можно встретить обсуждение пользы добавления масла для двухтактных двигателей непосредственно в топливо. Таким способом автолюбители предлагают уменьшить трение (а значит и износ) тех деталей ТНВД, которые по задумке инженеров смазываются горючим.
Обратите внимание что на длительность службы форсунок их главный враг — это твердые частицы в топливе и вода положительно повлиять не получится, т.к. их конструкция исключает трение.
Давайте рассмотрим, на сколько полезным может быть улучшение смазывающих свойств топлива для различных видов топливных насосов:
Рядные ТНВД: все критичные нагрузки плунжерных пар смазываются из общей системы смазки двигателя, поэтому рядники могли бы работать даже на чистом керосине и бензине.
Распределительные ТНВД: добавление масла в топливо могло бы иметь смысл, т.к. и кулачковая шайба с поршнем опережения, и ролики, и втулки вала омываются топливом.
Насос-форсунки и PLD-секции: критичные нагрузки плунжерных пар смазываются при помощи системы смазки двигателя.
ТНВД Common Rail: высоко-нагруженные втулки и кулачковый профиль отличаются завидной надёжностью и обычно выходят из строя в последнюю очередь.
Перед тем как начинать “химичить”, неплохо бы узнать, от каких исходных данных отталкиваться, для чего при каждой заправке следует производить лабораторный анализ ДТ (вы можете сменить заправку, а заправка — поставщика топлива). Но не спешите бежать за склянками и лейками — при соотношениях масла к топливу, которые упоминают на автофорумах (1:300 – 1:200) заметного улучшения смазывающих свойств топлива вы не получите, ведь чтобы насос “почувствовал” смазку, следовало бы соблюдать пропорцию 1:40 – 1:10. Также не забываем, что большое содержание масла в топливе отрицательно влияет на его качество: снижает цетановое число, способствует обильному образованию парафинов в холодное время года, увеличивает количество нагара на распылителе форсунки а при перегреве — в его отверстиях, и даже на иглах вследствие худшей испаряемости топлива.
Именно форсунки являются с лабым звеном дизельной топливной аппаратуры и добавлением масла в топливо вы лишь ускорите их поломку. Наш дизель-сервис рекомендует заправляться на брендовых заправках, следящих за качеством топлива, вовремя проводить регламентные работы и получать удовольствие от вождения 🙂
СТО «КОВШ». Управляй надёжным!
Какие отечественные украинские АЗС Вы предпочитаете?
>
Популярность дизельных автомобилей стремительно растёт. Они достаточно экономичные, тяговитые, созданы для более тяжёлых условий эксплуатации.
Но всё же главным аргументом в пользу дизеля является его экономичность. Если водитель регулярно эксплуатирует машину и проезжает на ней большие дистанции, тогда покупка более дорогой дизельной комплектации в сравнении с бензиновой версией в полной мере себя оправдает.
Чтобы улучшить работу ДВС, где используется солярка, водители идут на разные хитрости и приёмы. Одним из самых известных считается добавление моторного масла в топливо. Но не все понимают, зачем это делать, в чём смысл и есть ли реальная польза от таких действий. Чтобы это понять, нужно немного изучить особенности дизеля.
При изготовлении дизельного топлива или просто солярки сырьё проходит несколько этапов обработки. В качестве основы используется нефть.
Для создания дизтоплива требуется пройти такие этапы:
Количество соединений серы выражается в процентном соотношении, и оно строго ограничено в дизельном топливе. Это регулируется нормативными документами РФ и Европы.
У дизтоплива есть несколько сильных и слабых сторон.
Начнём с преимуществ:
Но есть и недостатки.
К минусам солярки относят:
Во многом именно последний фактор привёл к тому, что в солярку водители начали добавлять определённое количество масла.
Но можно ли на практике добавлять масло в дизтопливо, какие смазки стоит использовать и в каких пропорциях для достижения нужного эффекта.
Теперь следует более детально разобраться с тем, зачем автомобилисты в дизельное топливо порой добавляют масло и нужно ли так поступать всем.
В солярку добавляют моторные масла, предназначенные для двухтактных двигателей.
Вообще все моторные смазки выполняют примерно одинаковые задачи.
Использование именно двухтактного масла обусловлено несколькими причинами:
Залив в бак масло для 4-тактного мотора, есть высокий риск образования крупных масляных капель, которые не смешаются с топливом. Плюс 4-тактные смазки хуже сгорают и провоцируют образование большого количества дыма.
К вопросу о том, стоит ли добавлять масло. Ответ достаточно простой. Это делать можно. Обычно такие манипуляции проводят с одной целью. Это улучшение смазывающих характеристик солярки.
В дизельных ДВС всегда внутри создаётся повышенное давление. За его создание отвечает ТНВД, если речь идёт о более старых авто, либо насос-форсунки. У последних плунжерная пара располагается прямо в теле самого распылителя (форсунки).
Суть плунжерной пары заключается в крайне точной подгонке поршня и цилиндра между собой. Она создаёт очень высокое давление для впрыска солярки внутрь цилиндров. Если произойдёт даже незначительный износ, давление создаваться не будет, топливо будет подаваться некорректно или вовсе прекратит подавать солярку.
Клапан форсунки считается крайне важным компонентов узла. Это деталь, которая по своим функциям обязана справляться с повышенными нагрузками от давления.
Клапан форсунки не позволяет топливу проникнуть в цилиндры до тех пор, пока не поступит управляющий сигнал.
Смазка всех этих элементов выполняется только дизтопливом. И не каждая солярка обладает достаточными смазывающими характеристиками. Но если добавить туда немного двухтактного масла, ситуация меняется. Это позволяет улучшить работу системы, продлить срок службы топливного узла и защитить его компоненты от износа.
Если вы также решили попробовать добавлять масла 2Т в дизельное топливо своего автомобиля, нужно определиться с правильным выбором.
Ключевым вопросом можно считать то, какое именно масло лучше и правильнее добавлять, чтобы улучшить дизельное топливо и поднять его смазывающие характеристики.
На этот счёт специалисты дают несколько рекомендаций.
Помимо типа и качества смазки, добавление двухтактного масла в дизельное топливо должно происходить в определённом количестве. Существует пропорция, с которой ошибиться и как-то навредить двигателю будет сложно.
Определившись с типом смазки, автомобилисту остаётся понять, сколько купленного двухтактного масла он будет добавлять для улучшения смазывающих свойств в дизельное топливо.
Некоторые решают лить буквально на глаз. Они точно не знают, сколько масла оказалось залито в дизельное топливо, а потому и последствия могут оказаться различными.
Не существует официальных пропорций и рекомендаций от автопроизводителей. Все соотношения определялись путём экспериментов самими автомобилистами.
Научного обоснования добавление двухтактного масла непосредственно в дизельное топливо не имеет. Известно лишь, что лишь минимальная пропорция позволит дать результат и не навредить мотору.
Никто не проводил лабораторные испытания. Поэтому дать чёткий и официальный ответ на этот счёт невозможно.
Что же касается экспериментов со стороны самих автомобилистов, то они пришли к определённым выводам.
Правильной, оптимальной и безопасной считается пропорция с соотношением от 1 к 400 до 1 к 1000.
Это означает, что на 10 литров солярки требуется добавка буквально 10-25 мл. смазки. Есть и те водители, которые опасаются за мотор, поэтому добавляют порядка 5 мл. на 10 литров. Другие экспериментируют, увеличивая пропорцию в несколько раз.
Если масла будет мало, никакого эффекта оно попросту дать не сможет из-за слишком низкой концентрации. Если залить слишком много, это приведёт к загрязнениям в топливной системе, внутренние поверхности покроются нагаром. А это уже влечёт за собой более серьёзные негативные последствия.
Практически невозможно найти владельцев дизельных авто, которые бы негативно высказались об идее добавления масла в солярку. В этом есть смысл и свои обоснованные причины.
Но есть те, кто совершенно не замечал никакой разницы. Другая категория водителей полностью поддерживает идею с использованием двухтактной смазки в солярке и положительно высказывается насчёт эффективности такого метода.
Среди изменений, наблюдаемых водителями, отмечают такие:
Если не увлекаться чрезмерным добавлением масла, а также выбирать качественные подходящие составы, это может положительно повлиять на поведение и работу дизельного мотора.
Дизельное топливо — это общий термин для дистиллятного мазута, продаваемого для использования в транспортных средствах, в которых используется двигатель с воспламенением от сжатия, названный в честь его изобретателя, немецкого инженера Рудольфа Дизеля. Он запатентовал свою оригинальную конструкцию в 1892 году. Дизельное топливо очищается из сырой нефти и биомассы.
Одним из видов топлива, которое Рудольф Дизель первоначально рассматривал для своего двигателя, было масло из семян растений, идея, которая в конечном итоге способствовала производству и использованию биодизеля сегодня.
Большинство грузовых автомобилей и грузовиков для доставки, а также поездов, автобусов, лодок, сельскохозяйственных, строительных и военных машин, а также некоторых легковых и легких грузовиков имеют дизельные двигатели. Дизельное топливо также используется в дизельных генераторах для выработки электроэнергии, например, в отдаленных деревнях на Аляске и в других местах по всему миру. Многие промышленные объекты, большие здания, учреждения, больницы и электроэнергетические компании имеют дизельные генераторы для резервного и аварийного электроснабжения.
Большая часть дизельного топлива, производимого и потребляемого в Соединенных Штатах, перерабатывается из сырой нефти на нефтеперерабатывающих заводах. Нефтеперерабатывающие заводы США производят в среднем от 11 до 12 галлонов дизельного топлива из каждого барреля сырой нефти объемом 42 галлона (США). Соединенные Штаты также производят и потребляют дизельное топливо на основе биомассы.
До 2006 года большая часть дизельного топлива, продаваемого в США, содержала большое количество серы.Сера в дизельном топливе вызывает выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, которые вредны для здоровья человека. В 2006 году Агентство по охране окружающей среды США издало требования по снижению содержания серы в дизельном топливе, продаваемом для использования в США. Требования вводились поэтапно, начиная с продажи дизельного топлива для транспортных средств, используемых на дорогах, и, в конечном итоге, включая все дизельное топливо для внедорожников. Дизельное топливо, которое сейчас продается в Соединенных Штатах для использования на автомагистралях, представляет собой дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), в котором содержание серы составляет 15 частей на миллион или меньше.Большая часть дизельного топлива, продаваемого для внедорожников (или внедорожников), также относится к ULSD.
Грузовой автомобиль с дизельным двигателем
Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)
Последнее обновление: 29 июля 2021 г.
Биодизель — это дизельное топливо, которое получают в результате реакции растительного масла (кулинарного масла) с другими распространенными химическими веществами.Биодизель может использоваться в любом дизельном автомобильном двигателе в чистом виде или в смеси с дизельным топливом на основе нефти. Никаких модификаций не требуется, и в результате получается менее дорогое, возобновляемое, экологически чистое топливо.
Вот как сделать биодизельное топливо из свежего масла. Вы также можете сделать биодизельное топливо из отработанного растительного масла, но это немного сложнее, поэтому давайте начнем с основ.
Вы не хотите, чтобы гидроксид натрия или метанол попадал на кожу, и вы не хотите вдыхать пары любого химического вещества. Оба токсичны. Пожалуйста, прочтите предупреждающие надписи на контейнерах для этих продуктов. Метанол легко впитывается кожей, поэтому не допускайте попадания его на руки.Гидроксид натрия едкий и может вызвать химический ожог. Готовьте биодизель в хорошо вентилируемом помещении. Если вы пролили какое-либо химическое вещество на кожу, немедленно смойте его водой.
Обычно вы можете использовать чистый биодизель или смесь биодизеля и нефтяного дизельного топлива в качестве топлива в любом немодифицированном дизельном двигателе. Есть две ситуации, в которых вам определенно следует смешивать биодизельное топливо с дизельным топливом:
Вы, вероятно, не задумываетесь об этом, но все виды топлива имеют срок годности, который зависит от их химического состава и условий хранения.Химическая стабильность биодизеля зависит от масла, из которого он был получен.
Биодизельное топливо из масел, которые естественным образом содержат антиоксидант токоферол или витамин Е (например, рапсовое масло), остается годным к употреблению дольше, чем биодизельное топливо из других типов растительных масел. Согласно Jobwerx.com, стабильность заметно снижается через 10 дней, а топливо может прийти в негодность через два месяца. Температура также влияет на стабильность топлива, поскольку чрезмерные температуры могут денатурировать топливо.
От автомобилей и тракторов до систем отопления и электроснабжения — управлять транспортными средствами и другим оборудованием на биодизельном топливе, сделанном из отработанного кулинарного масла, стало проще, чем когда-либо.Фактически, это практикуется на протяжении десятилетий, и все больше и больше предприятий с каждым годом стремятся использовать альтернативные виды топлива, такие как биодизель SeQuential. Однако это не всегда так просто, как просто отказаться от дизельного топлива и заправить топливный бак биодизелем. Здесь SeQuential объясняет, как наши клиенты в Вашингтоне, Орегоне и Калифорнии используют дизельные двигатели на отработанном биодизельном топливе на основе растительного масла.
Наш биодизель доказал свою совместимость с множеством дизельных двигателей.Однако важно уточнить, что чистое растительное масло — не лучший выбор топлива для дизельных систем. В процессе очистки биодизеля молекулы жира отработанных растительных масел и животных жиров преобразуются в молекулы, которые будут гореть чисто и давать высокие характеристики. С другой стороны, чистое растительное масло может мешать работе двигателя и внутренних систем оборудования, вызывая такие проблемы, как:
Эти проблемы делают чистое растительное масло плохим решением.Вместо этого для достижения оптимальных результатов выберите 100% биодизель или смесь биодизеля.
Биодизель не предназначен для использования с бензиновыми двигателями, но это отличный альтернативный выбор топлива для обычных двигателей с воспламенением от сжатия или дизельных двигателей. Если на вашем автомобиле или оборудовании есть один из следующих двигателей, вы не сможете использовать биодизель, если не внесете изменения в его конструкцию:
Для тех, кто работает с дизельным двигателем, никаких модификаций или регулировок не требуется, потому что биодизель считается альтернативным топливом, что означает, что он совместим с дизельными двигателями без модификаций.В целом, биодизельное топливо и смеси биодизеля имеют те же характеристики, что и бензиновый дизель, хотя со временем вы можете заметить снижение износа двигателя.
Если вы не уверены в характеристиках вашего автомобиля или оборудования, обратитесь к руководству пользователя или обратитесь к производителю за дополнительной информацией.
Если для вас важно включить использование биодизеля в свою жизнь, это вполне возможно, даже если ваше тяжелое оборудование в настоящее время несовместимо.Это несложная задача, но она требует помощи профессионала, чтобы вы могли воспользоваться всеми преимуществами альтернативного топлива SeQuential.
Наш биодизель, изготовленный на основе переработки отработанного кулинарного масла, собранного на Западном побережье, открывает путь к использованию альтернативных видов топлива благодаря своей способности приводить в действие самые разные автомобили и механизмы. Чтобы узнать больше о том, как запустить дизельный двигатель на растительном масле, содержащемся в биодизеле SeQuential, свяжитесь с нами сегодня.
Дизельное топливо — один из продуктов, созданных из сырой нефти. В процессе переработки вязкая темная густая сырая нефть превращается в гораздо более легкое дизельное топливо. Мы должны сначала понять, что такое сырая нефть, а затем как производится дизельное топливо. Есть методы создания дизельного топлива, отличные от традиционного.
Чтобы понять, откуда берется дизельное топливо, необходимо разбираться в сырой нефти.Сырая нефть — это жидкость природного происхождения, которую можно перерабатывать в различные виды топлива и другие продукты на нефтяной основе. Именно в процессе дистилляции сырая нефть превращается в различные виды топлива и нефтепродукты.
На молекулярном уровне сырая нефть состоит из различных видов углеводородов (цепочек водорода и углерода). Углеводородные цепи в сырой нефти бывают различной длины. Более длинные углеводородные цепи имеют более высокую температуру кипения, чем более короткие.Дистилляция использует разницу в точках кипения для отделения различных дистиллятов от сырой нефти.
Переработка сырой нефти начинается с нагрева вязкой жидкости до температуры более 400 градусов Цельсия. Этот процесс превращает жидкость в пар. Затем пар поступает в колонну фракционной перегонки. Когда пар поднимается вверх, он начинает остывать. Пар достигает определенной температуры, и углеводородные цепи внутри него возвращаются в жидкое состояние.На разных уровнях башни установлены перегонные тарелки, которые улавливают жидкости по мере их выхода.
Самые длинные углеводородные цепи имеют температуру кипения более 400 градусов по Цельсию. Как только цепи попадают в дистилляционную колонну, они снова начинают превращаться в жидкость. Он выходит в виде асфальта или битума и выходит на дно. Когда пар поднимается, более короткие углеводородные цепи начинают разжижаться. Мазут появляется, когда пар остывает ниже 370 градусов по Цельсию. Этот процесс продолжается вверх по башне, при этом по мере дальнейшего охлаждения пара появляются различные дистилляты.
Когда температура пара достигает 200–350 градусов по Цельсию, начинает выделяться дизельное топливо. Пар собирается на пластинах для перегонки, откуда сливается в резервуар для хранения дизельного топлива.
В процессе дистилляции извлекаются все более и более короткие углеводородные цепи по мере подъема в башне. Самые короткие цепочки появляются вверху в виде парообразного газа.
Другой вариант создания дизельного топлива — рекомбинирование некоторых из этих дистиллятов с более короткой углеводородной цепью.При сложении в определенных пропорциях углеводороды образуют дизельное топливо. Таким образом создается дизельное топливо, готовое к добавлению необходимых присадок, а затем оно готово к продаже.
Если вам нужен оптовый поставщик топлива, свяжитесь с Kendrick Oil прямо сейчас. Мы предлагаем чистое дизельное топливо, крашенное дизельное топливо, биодизельное топливо и дизельное топливо, подготовленное к зиме. Если у вас есть какие-либо вопросы о наших топливных продуктах и услугах, позвоните нам по телефону (800) 299-3991. Вы также можете связаться с нами по электронной почте через нашу страницу «Контакты».
Дорогая Ванесса,
Нужно ли модифицировать дизельный двигатель, чтобы он работал на растительном масле, и это то же самое, что и биодизель?
— Рэнди Беринхаут
Дорогой Рэнди,
Привет с основания вулкана Тунгурауа, расположенного между Андами и Амазонкой.
Отличный вопрос! Не только вы просите разъяснений.Я провел много часов на стоянках, объясняя косметическую табличку на моем дизельном двигателе ’84 («BIODSEL») и различия в различных топливах, которые можно использовать для дизельного двигателя.
Когда Рудольф Дизель представил свой двигатель в 1900 году на Всемирной выставке в Париже, он работал на арахисовом масле. Вскоре после этого нефтяная промышленность начала извлекать выгоду из конструкции Дизеля, используя побочный продукт перегонки нефти для питания двигателя. Они назвали это дизельным топливом.
Моя машина может работать на дизельном топливе (разновидность ископаемого топлива), чистом растительном масле (SVO) и биодизеле (SVO, который был модифицирован) или на любой их комбинации.В этом нет ничего необычного: все, что оснащено дизельным двигателем — самолет, лодка, мотоцикл — может работать на дизеле, SVO или биодизеле. SVO — это широкий термин, который охватывает ряд материалов помимо растительного масла, включая животные жиры (курица, жир, сало и побочные продукты омега-3 жирной кислоты из рыбьего жира) и водоросли. SVO может быть получено из первичного сырья, что означает зерновые культуры, специально выращенные в качестве источника топлива, или переработанные для других целей, таких как использованные кулинарные масла (WVO для отработанного растительного масла).
Вот загвоздка: SVO будет гореть в дизельном двигателе, но только если его вязкость (толщина жидкости) будет снижена до уровня, аналогичного бензиновому дизелю.Подумайте об остатках еды в холодильнике: жир довольно быстро сворачивается и не разжижается, если его не нагреть. Работа на SVO без внесения каких-либо изменений может привести в буквальном смысле к очень неприятным проблемам.
Есть два основных варианта решения проблемы вязкости SVO: добавить нагревательный механизм в топливопровод или бак или переработать масла. Я делаю и то, и другое. Я использую SVO — всегда в виде локальных WVO — во втором топливном баке в багажнике автомобиля, где SVO нагревается змеевиком, идущим от радиатора.Второй вариант, модификация масла, подразумевает использование биодизеля. Биодизельное топливо производится посредством процесса, называемого переэтерификацией, довольно простого процесса, в котором используется щелок для удаления коагулирующих свойств масел. Побочным продуктом переработки биодизеля является простой глицерин, используемый в мыле и других продуктах.
Биодизель, который я использую, производится из ВВО, переработанного в местных ресторанах и университетских кафетериях. Конечно, биодизель можно также производить из исходного нефтяного сырья. На соевые бобы приходится около 90 процентов урожая U.S. Запасы топлива.
Это основы: дизельный двигатель, изначально предназначенный для работы на растительном масле; не требуется никаких модификаций для работы дизельного двигателя на биодизеле; Для работы двигателя на СВО необходимо добавить механизм подогрева.
Теперь перейдем к не очень основам. СВО и биодизель имеют много преимуществ перед нефтедизелем:
• Теоретически они углеродно-нейтральные (выделяют не больше углерода, чем поглощают).
• Их выбросы чище (в том числе меньше твердых частиц, вызывающих астму)
• В случае WVO они могут быть переработаны и произведены на месте и не допускать попадания потенциальных отходов в канализацию и свалки.
• Они получены из возобновляемых источников.
Дело в том, что возобновляемые источники энергии не всегда устойчивы.
Я уже подвергал вас, дорогой читатель, своим мини-диатрибам о биотопливе, но вот краткое изложение негативного воздействия биотоплива. Слишком часто дождевые леса сжигают, чтобы посадить урожай на топливо. С учетом использования углерода в сельском хозяйстве, производстве и транспортировке биотопливо уже нельзя считать углеродно-нейтральным. Разрушительное и часто отравляющее воздействие сельского хозяйства на окружающую среду подавляет всю планету.А выращивание сельскохозяйственных культур для использования в качестве топлива уже привело к росту цен на продукты питания и будет продолжать создавать опасную конкуренцию между топливом и продуктами питания.
Надеюсь, это проясняет больше, чем сбивает с толку!
Ванесса
Как именно вы используете растительное масло в качестве топлива? Во-первых, у вас должен быть дизельный двигатель. Искровому зажиганию, используемому в стандартном бензиновом двигателе, будет очень трудно добиться сгорания с растительным маслом.Топливные магистрали и насосы в газовом двигателе не предназначены для работы с этим типом топлива, и многие датчики, используемые для определения соотношения топлива в современных автомобилях, просто не могут справиться с этим изменением.
Если у вас дизельный двигатель, вы можете использовать растительное масло без каких-либо других модификаций. Однако растительное масло имеет очень высокую вязкость. Оно настолько толстое, что двигателю трудно полностью распылить топливо, когда оно впрыскивается в камеру сгорания. В результате получается несгоревшее топливо, которое забивает двигатель.
Есть несколько решений этой проблемы. Первый — это смешивание растительного масла с более традиционными видами топлива, такими как нефтяное дизельное топливо. Это уменьшает проблему засорения, но не устраняет ее полностью.
Другое решение — система с двумя баками, в которой для запуска и остановки двигателя используется нефтяное дизельное топливо. Это нагревает двигатель при запуске и смывает растительное масло из двигателя, прежде чем вы его выключите. Растительное масло в другом резервуаре нагревается, так как более теплое растительное масло распыляется более эффективно.На самом деле, растительное масло часто остается твердым при комнатной температуре, поэтому его нужно нагреть, чтобы оно работало. Однако это еще не полное решение.
Для эффективного использования растительного масла в качестве топлива требуются некоторые существенные модификации двигателя. Это включает в себя сначала установку некоторых новых форсунок топливных форсунок с обширными системами фильтрации, чтобы гарантировать попадание только чистого топлива в камеру сгорания. Те, кто использует грязное кулинарное масло из ресторанов, должны пропустить масло через несколько фильтров, прежде чем заливать его в свой бензобак.Любую тонкую и прочную ткань можно использовать в качестве фильтра, чтобы не допустить попадания кусочков пищи или других загрязнений, которые могут засорить топливопроводы.
Новые свечи накаливания, используемые для зажигания топлива при холодном пуске, также могут улучшить характеристики, если они разработаны специально для использования с растительным маслом. Дополнительный подогрев топлива может быть осуществлен путем соприкосновения трубопроводов охлаждающей жидкости двигателя с топливопроводами. Горячая охлаждающая жидкость снижает вязкость растительного масла.
Несколько компаний выпускают комплекты, в которые входит все необходимое для выполнения данной модификации.Их цена варьируется от нескольких сотен долларов до почти 3000 долларов, не считая установки. Компания ANC Elsbett производит двигатели, разработанные специально для работы на растительном масле, хотя компания также выполняет модернизацию двигателей.
Растительное масло — это очень зеленый способ заправить наши автомобили, но действительно ли его использование поможет нам сэкономить?
Растущий спрос на ископаемое топливо, рост цен на сырую нефть и необходимость сокращения выбросов парниковых газов привели к значительным усилиям по развитию альтернативных источников энергии.Биотопливо привлекло большое внимание в последнее десятилетие как возобновляемое, биоразлагаемое и нетоксичное топливо. Европейское постановление 2009 года (директива 2009/28 / EC) ввело новые цели для членов Европейского Союза. В частности, каждое государство-член должно обеспечить, чтобы доля энергии из возобновляемых источников во всех видах транспорта в 2020 году составляла не менее 10% от общего потребления энергии. Поскольку внедрение других возобновляемых источников энергии на автомобильном транспорте довольно сложно достичь в краткосрочной перспективе без перехода на альтернативные силовые агрегаты (например,g., гибриды, топливные элементы и т. д.), ожидается, что цель, поставленная в новом постановлении, будет достигнута в основном за счет широкого использования биотоплива (Rakopoulos et al., 2006; Kousoulidou et al., 2012). В настоящее время наиболее широко используемыми видами биотоплива первого поколения являются FAME, чаще называемое биодизелем, и биоэтанол. Биодизель является наиболее часто используемым биотопливом в Европе, так как на него приходится 79,7% общего потребления биотоплива (EurObserv’ER, 2015). Хотя выхлопные газы дизельных двигателей являются канцерогенными, на дорогах Европы по-прежнему преобладают дизельные автомобили из-за прошлых решений в пользу этой технологии.Поскольку уступки, данные парламентом ЕС, позволяют производителям автомобилей заблаговременно до 2020 года снизить официальные выбросы дизельного топлива NO x , это доминирование не ожидается в краткосрочной перспективе (Hooftman et al., 2018). Таким образом, ожидается, что биодизель продолжит играть важную роль на европейском рынке биотоплива.
Биодизель можно производить из различных видов сырых растительных масел энергетических культур, отработанных масел для жарки или животных жиров с использованием традиционной технологии переэтерификации.Он обладает многими преимуществами, такими как более высокое цетановое число, хорошая смазывающая способность, более высокая температура вспышки и отсутствие серы или ароматических соединений (Kousoulidou et al., 2009). С другой стороны, он оказывает ряд эффектов на окружающую среду и качество воздуха в городах. Во-первых, было замечено, что использование FAME в дизельных двигателях малой мощности и транспортных средствах увеличивает выбросы NO x как в установившихся, так и в переходных рабочих условиях (Джордж и др., 2007; Ракопулос и др., 2008; Фонтарас и др. ., 2009; Kousoulidou et al., 2010, 2012; Giakoumis et al., 2012). В том же направлении потребление топлива также увеличилось из-за более низкого содержания энергии FAME (Armas et al., 2013). Однако было обнаружено, что использование биодизеля в дизельных двигателях приводит к значительному сокращению твердых частиц (PM) (Graboski and McCormick, 1998), оксида углерода (CO) и несгоревших углеводородов (HC) (Karavalakis et al., 2009; Giakoumis et al., 2012). Что касается работы двигателя, биодизельное топливо связано с ухудшением работоспособности двигателя в холодном состоянии из-за его более высокой вязкости и относительно высоких значений CP и CFPP, что может повлиять на характеристики впрыска и характеристики запуска при холодном запуске.Несмотря на ряд преимуществ, биодизель не оправдал ожиданий в отношении экологически чистого и экологически чистого заменителя обычного дизельного топлива. Высокая стоимость сырья и конкуренция с пищевыми продуктами, низкая стабильность при хранении и окислении, низкая теплотворная способность, низкая работоспособность при низких температурах и более высокие выбросы NO x — вот некоторые из недостатков, которые делают это топливо менее конкурентоспособным (Soo-Young, 2014).
В результате было разработано биотопливо второго поколения, которое преодолело ограничения, присущие его аналогам первого поколения.Они производятся с использованием новых инновационных процессов и более широкого диапазона источников сырья. Перспективными биотопливами второго поколения для дизельных двигателей являются диметиловый эфир (DME), парафиновые дизельные двигатели, такие как дизельное топливо Фишера-Тропша (FT), а также гидроочищенные растительные или отработанные кулинарные масла (HVO или HWCO) (Kousoulidou et al., 2014). Диметиловый эфир представляет собой газообразное соединение при комнатной температуре, поэтому для него требуются новые методы хранения, новые системы подачи топлива и модификации двигателя (Semelsberger et al., 2006). Дизельное топливо Фишера-Тропша — это высококачественное и чистое парафиновое топливо, которое можно производить из угля, природного газа или биомассы с помощью синтетических процессов Фишера-Тропша, при этом никаких модификаций двигателя не требуется.Он похож на ископаемое дизельное топливо по содержанию энергии, плотности, вязкости и температуре вспышки; однако он характеризуется более высоким цетановым числом и почти нулевым содержанием серы и ароматических веществ (Huang et al., 2008; Bezergianni and Dimitriadis, 2013). Согласно открытой литературе, несколько экспериментов показали, что дизельное топливо FT на двигателях малой и большой мощности обычно снижает выбросы выхлопных газов. Например, Аллеман и Маккормик (2003) обнаружили, что использование дизельного топлива FT в двигателе малой мощности приводит к значительному сокращению всех регулируемых выбросов.Кроме того, Хуанг и др. (2008) сообщили, что выбросы CO, HC, NO x и дыма от немодифицированного дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе FT, были ниже по сравнению с выбросами при работе на обычном дизельном топливе. В заключение следует отметить, что существенным недостатком является то, что стоимость производства дизельного топлива FT из сырья биомассы недостаточно конкурентоспособна с ценами на обычное дизельное топливо, чтобы обеспечить его коммерческое производство (Happonen et al., 2012).
Гидроочищенное растительное масло (HVO) — это парафиновое жидкое топливо на биологической основе, получаемое из многих видов растительных масел, таких как рапсовое, подсолнечное, соевое и пальмовое масло, а также животных жиров (Aatola et al., 2008). Его можно использовать в обычных дизельных двигателях, чистых или смешанных с ископаемым дизельным топливом (нефтедизель). Хотя в значительной степени это не доказано, HVO заменяет бензин напрямую или смешивается с ним в любой пропорции без модификации двигателей CI (Soo-Young, 2014). Как уже упоминалось в отношении биодизеля, растительное сырье конкурирует с производством пищевых продуктов. Поэтому альтернативным непищевым маслам, таким как масло ятрофы и водорослей, а также отработанным кулинарным маслам в ближайшем будущем будет уделяться больше внимания, чтобы они могли заменить значительную часть дизельного топлива на основе ископаемого топлива (Kousoulidou et al., 2014).
Каталитическая гидрообработка растительных масел, животных жиров или отработанных кулинарных масел использовалась в качестве процесса, альтернативного переэтерификации для производства биотоплива. Для получения HVO триглицерид сырья гидрируется на первой стадии и разбивается на различные промежуточные продукты, в основном моноглицериды, диглицериды и карбоновые кислоты. Затем эти промежуточные продукты превращаются в алканы тремя различными путями: (i) гидрированием, (ii) гидродезоксигенированием (HDO) и гидродекарбоксилированием (HDC) (Soo-Young, 2014).Конверсия, которая происходит в этих трех реакциях, создает углеводороды, аналогичные существующим компонентам дизельного топлива (Mikkonen et al., 2012). Эта технология представляет собой современный способ производства высококачественного дизельного топлива на биологической основе без ущерба для логистики топлива, двигателей или устройств доочистки выхлопных газов.
HVO (или HWCO) представляют собой парафиновые углеводороды с прямой цепью с химической структурой C n H 2n + 2 , не содержащие серы и ароматических углеводородов (Aatola et al., 2008). Эти виды топлива обладают хорошей стабильностью при хранении и низкой растворимостью в воде, в то время как их цетановое число очень высокое.Хотя цетановое число считается показателем качества дизельного топлива, большая разница между цетановым числом обычного дизельного топлива и HVO потребует некоторых корректировок в управлении двигателем, чтобы компенсировать воспламенение топлива на более ранней стадии цикла. Смазывающая способность очень низкая из-за отсутствия соединений серы (и кислорода) в топливе, поэтому для защиты системы впрыска требуется смазочная присадка (как в обычном дизельном топливе) (Mikkonen et al., 2012). Кроме того, теплотворная способность HVO на единицу массы выше из-за более высокого содержания водорода.Плотность ниже из-за парафиновой природы и более низкой конечной точки кипения. Что касается свойств текучести на холоде, таких как точка помутнения (CP) и точка закупоривания холодного фильтра (CFPP), они также могут отличаться от свойств дизельного топлива в зависимости от исходного сырья и условий реакции, которые могут привести к определенному выходу триглицеридов. (Шимачек и др., 2010). Холодные свойства этих видов топлива также можно контролировать в соответствии с местными требованиями, регулируя степень тяжести процесса или путем дополнительной обработки (например,g., изомеризация; Линдфорс, 2010). Примечательно, что топливные свойства HVO аналогичны свойствам дизельного топлива газ-жидкость (GTL) и биомасса-жидкость (BTL), полученного синтезом FT (Kuronen et al., 2007; Aatola et al. , 2008). В любом случае хорошие топливные свойства HVO или парафинового синтетического топлива необходимы для их жизнеспособного будущего, потому что требования к топливу, установленные законодательством и стандартами на топливо, становятся более строгими из-за новых правил в отношении выбросов выхлопных газов, экономии топлива и бортового топлива. диагностика.
Большинство исследований, доступных в открытой литературе, показали, что парафиновые синтетические топлива или HVO обычно приводят к снижению выбросов выхлопных газов и хорошим характеристикам двигателя. Сообщается о значительном сокращении выбросов NO x , PM, CO и HC при использовании HVO в двигателях большой мощности (Rantanen et al., 2005; Kuronen et al., 2007; Aatola et al., 2008). Уменьшение выбросов CO, HC и PM зависело от доли HVO в смеси. Однако следует отметить, что не удалось определить какие-либо четкие тенденции в выбросах NO x легковых автомобилей, оборудованных системой рециркуляции отработавших газов.Китано и др. (2005) сообщил о снижении выбросов выхлопных газов современного дизельного двигателя, использующего GTL-топливо. Наблюдалось значительное влияние на выбросы PM, HC и CO из двигателя, но незначительное влияние на выбросы NO x . Муртонен и Аакко-Сакса (2009) сообщили о результатах выбросов биодизеля, HVO, дизельного топлива FT (GTL) и бензина в трех двигателях и пяти городских автобусах. В большинстве случаев все регулируемые выбросы, такие как NO x , PM, CO и HC, уменьшились при использовании топлива HVO и GTL по сравнению с бензином, хотя также наблюдалось увеличение NO x .Согласно Mikkonen et al. (2012), где испытания на выбросы выхлопных газов были проведены с 32 грузовыми автомобилями и автобусами или их двигателями, а также с несколькими легковыми автомобилями на испытательных стендах транспортных средств и двигателей, было отмечено значительное снижение массы твердых частиц, выбросов оксида углерода (CO) и углеводородов (HC). . Также важно, что выбросы NO x скорее уменьшились или не изменились. Су-Янг (2014) обнаружил, что использование HVO позволяет значительно снизить выбросы NO x , PM, HC и CO без каких-либо изменений в двигателе или его контроле в двигателях большой мощности.Однако влияние HVO на выбросы NO x не было столь очевидным из-за различных стратегий рециркуляции отработавших газов. Китано и др. (2005) заметили, что для легковых автомобилей влияние GTL на NO x и результаты PM различаются для разных автомобилей. Один автомобиль, оборудованный системой рециркуляции отработавших газов, привел к низким выбросам ТЧ, но небольшой недостаток выбросов NO x для GTL, который, как предполагалось, был связан с более низкой скоростью рециркуляции отработавших газов. Другой автомобиль, оптимизированный для низкого уровня выбросов NO x , продемонстрировал значительное сокращение выбросов с помощью GTL, но низкие показатели выбросов ТЧ.Использование таких видов топлива приводит к изменению выбросов выхлопных газов двигателей малой мощности, где кажется, что реальный эффект смеси GTL-дизель во многом зависит от режима работы (Kitano et al., 2005). Различные условия эксплуатации двигателя могут привести к противоположным выводам относительно влияния на NO x , ТЧ и выбросы дыма (Armas et al., 2013; Happonen et al., 2013). Это замечание всегда следует учитывать при сравнении воздействия топлива HVO на тяжелые и легкие двигатели.
В целом, большинство исследований изучали HVO на двигателях большой мощности; в результате данных о двигателях малой грузоподъемности малых легковых автомобилей недостаточно. Другое наблюдение состоит в том, что в большинстве случаев, если не во всех, HVO исследуется в установившемся режиме работы двигателя / транспортного средства, и в результате отсутствует информация во время переходных режимов, которые наблюдаются в течение большей части срока службы машины. легковой автомобиль. Кроме того, HVO исследуется в существующих двигателях только путем замены топлива.Поскольку HVO представляет собой парафиновое топливо с различными свойствами, из-за его природы настройки двигателя по умолчанию не оптимальны для его сгорания. Ожидается, что при тщательном взаимодействии настроек двигателя, вероятно, можно будет добиться лучших выбросов выхлопных газов. Пока что существует ограниченная информация о влиянии таких видов топлива на выбросы, и ясно, что это следует тщательно изучить, поскольку ожидается, что в ближайшем будущем спрос на гидроочищенное топливо будет расти.
Принимая во внимание все вышесказанное, авторы экспериментально исследовали влияние HVO на выбросы выхлопных газов легкового дизельного двигателя, оборудованного системой Common Rail и системой рециркуляции выхлопных газов (EGR).В первой части исследования влияние HVO в установившемся режиме было изучено на всей рабочей карте двигателя. Во второй части изучалось влияние HVO во время ездового цикла (NEDC). Наконец, в третьей части были исследованы различные положения клапана рециркуляции отработавших газов и регулировки времени основного впрыска (MIT) в выбранных установившихся рабочих точках. Было показано, что при тщательном взаимодействии, в основном, MIT, может быть достигнут лучший компромисс между сажей и выбросами NO x .Целью было, во-первых, оценить влияние HVO на регулируемые выбросы, а во-вторых, получить некоторые первые указания о том, как перекалибровать дизельный двигатель малой мощности, чтобы получить все преимущества свойств HVO.
В данной работе были исследованы два вида топлива. В качестве эталонного топлива использовалось коммерческое дизельное топливо с заправочной станции в Греции, а в качестве парафинового гидрогенизированного биотоплива было выбрано HVO 2-го поколения. Дизельное топливо эталонного рынка соответствует спецификациям EN590 (Автомобильное топливо — дизельное топливо — требования и методы испытаний, 2009 г.) как стандартное топливо с низким содержанием серы, обычно содержащее 7% об.СЛАВА. Топливо HVO представляет собой парафиновое биотопливо 2 поколения -го поколения , которое было произведено путем двухступенчатой гидроочистки растительного масла и соответствует стандарту EN 15940 для парафинового дизельного топлива. Топливо HVO было поставлено Neste Corporation в Финляндии под торговой маркой NEXBTL (Neste Corporation). Свойства Market Diesel и HVO представлены в таблице 1.
Таблица 1 . Свойства HVO (NEXBTL) по сравнению с рыночным дизельным топливом.
HVO — это парафиновое топливо с легкими углеводородами, поэтому его плотность ниже, чем у рыночного дизельного топлива.Из-за более низкой плотности HVO характеризуется более низкой объемной теплотворной способностью по сравнению с рыночным дизельным топливом. С другой стороны, HVO имеет более высокую теплотворную способность на единицу массы по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за более высокого отношения H / C. Поскольку HVO не содержит кислорода, его устойчивость к окислению выше, чем у рыночного дизельного топлива, что обеспечивает очень хорошие характеристики при хранении. Это топливо полностью парафиновое, поэтому содержание ароматических углеводородов и серы ниже определяемого предела. Наконец, высокое цетановое число делает его очень хорошим компонентом для смешивания обычного дизельного топлива с целью увеличения цетанового числа или для производства дизельного топлива высшего качества.
Экспериментальная работа проводилась в Лаборатории прикладной термодинамики (LAT) Университета Аристотеля в Салониках, Греция. Испытания проводились на дизельном двигателе с турбонаддувом стандарта Евро 5, который используется в легковых автомобилях. Основные технические характеристики двигателя представлены в таблице 2. Двигатель интегрирован в полностью автоматизированный испытательный стенд и соединен с вихретоковым динамометром, который подходит как для установившихся, так и для переходных испытаний.Эта установка отличается превосходной стабильностью регулирования скорости и крутящего момента, что позволяет точно регулировать требуемые условия работы двигателя. Управление испытательным стендом и запись данных осуществляется программным обеспечением AVL Puma.
Таблица 2 . Технические характеристики тестового двигателя.
Измерения, выполненные на текущих работах, включали расход топлива и нормативные выбросы загрязняющих веществ. Параметры работы двигателя записывались с ЭБУ.Частота вращения и крутящий момент двигателя измерялись динамометром с очень высокой точностью. Что касается расхода топлива, использовался массовый расходомер топлива AVL 735S, который также измеряет плотность топлива. Последнее измерение важно при испытании альтернативных видов топлива, плотность которых может значительно отличаться от плотности обычного дизельного топлива. Регулируемые выбросы загрязняющих веществ, рассматриваемые в этом документе, измеренные на выхлопе двигателя до любого устройства для последующей обработки, включали оксид углерода (CO), диоксид углерода (CO 2 ), общее количество углеводородов (HC), оксиды азота (NO x ). , и сажа.Концентрация газовых компонентов в выхлопном потоке измерялась с помощью AVL AMA i60. В конкретном анализаторе используются стандартные методы обнаружения газа, а именно недисперсное инфракрасное поглощение для CO и CO 2 , пламенная ионизация для HC и хемилюминесценция для NO x . Выбросы сажи измерялись датчиком сажи AVL Micro. В таблице 3 приведены сведения об оборудовании, используемом во время конкретных испытаний, и приведена точность измерения каждого устройства.
Таблица 3 .Измерительное оборудование, используемое в экспериментах.
Сначала двигатель испытывался с обоими видами топлива (рыночным дизельным и HVO) во всем рабочем диапазоне, чтобы проанализировать карты выбросов для обоих видов топлива. Измерения проводились в термостабилизированных установившихся рабочих точках. Двигатель изначально запускался на товарном дизельном топливе и прогревался в течение 30 мин. Затем были проведены замеры на товарном дизельном топливе во всех рабочих точках. Если было достигнуто стабильное сгорание (подтвержденное измерением температуры выхлопных газов), нагрузка была изменена на следующую точку подряд.В каждой рабочей точке двигатель работал в течение 15 минут, после чего производились измерения характеристик двигателя и выбросов выхлопных газов. После измерений на рынке дизельного топлива такая же процедура была применена и для измерений топлива HVO. Точные рабочие точки, в которых проводились измерения, представлены на Рисунке 1, а время пилотного и основного впрыска дизельного топлива для всех рабочих точек представлено в Таблице 6 в Приложении. На втором этапе исследования Новый европейский ездовой цикл (NEDC) был испытан с обоими видами топлива, и выбросы загрязняющих веществ были измерены как при холодном, так и при горячем пуске двигателя.На рисунке 2 представлен профиль скорости и крутящего момента NEDC. Хотя этот цикл был заменен WLTP в процедуре утверждения типа, его все же можно использовать для сравнительных оценок топлива.
Рисунок 1 . Установившиеся рабочие точки испытаний двигателя.
Рисунок 2 . Профиль скорости и крутящего момента во время нового европейского ездового цикла (NEDC).
На третьем этапе исследования было исследовано влияние различных настроек времени основного впрыска (MIT) и системы рециркуляции отработавших газов.Как уже обсуждалось в предыдущем разделе, топливо HVO характеризуется другими свойствами по сравнению с рыночным дизельным топливом, оно имеет более высокое цетановое число, более высокую теплотворную способность (на единицу массы), не содержит кислорода и серы и не содержит ароматических углеводородов. Очевидно, что сгорание HVO будет отличаться от сгорания рыночного дизельного топлива, что напрямую влияет на выбросы двигателя. Однако современные двигатели оптимизированы для обычного дизельного топлива, что ограничивает доступные данные для работы на HVO. По этой причине была предпринята попытка изучить влияние EGR и MIT на характеристики двигателя и выбросы, чтобы получить все преимущества свойств топлива HVO.
Время основного впрыска (MIT) и эффекты EGR были исследованы в двух установившихся точках (1500 об / мин / 70 Нм и 2000 об / мин / 70 Нм). Были исследованы три стратегии MIT, то есть при настройках по умолчанию, при 5 ° CA в опережающем режиме и при 5 ° CA в замедленном режиме, как представлено в таблицах 4, 5, в то время как все другие рабочие параметры двигателя оставались постоянными. Что касается влияния системы рециркуляции отработавших газов, были исследованы три различных параметра: настройка по умолчанию, более высокая скорость рециркуляции отработавших газов и более низкая скорость рециркуляции отработавших газов, при этом все остальные рабочие настройки оставались постоянными.Скорость рециркуляции отработавших газов определялась количественно с помощью данных о положении клапана рециркуляции ОГ. В таблицах 4, 5 представлены исследованные коэффициенты рециркуляции отработавших газов. Наконец, в каждой рабочей точке частота вращения и крутящий момент двигателя оставались постоянными, независимо от изменения параметров, за счет соответствующей регулировки подачи топлива. Поэтому также оценивалось влияние каждого параметра на эффективность двигателя.
Таблица 4 . Протокол испытаний модифицированных EGR и MIT при 1500 об / мин и 70 Нм.
Таблица 5 .Протокол испытаний модифицированных EGR и MIT при 2000 об / мин и 70 Нм.
В этом разделе были изучены 40 установившихся рабочих точек с рыночным дизельным двигателем и HVO. Относительное изменение измеренных выбросов (NO x , сажа, CO 2 , CO и HC), а также объемного и массового расхода топлива испытательного двигателя наблюдалось между двумя видами топлива. Однако следует отметить, что во время работы параметры двигателя (такие как время впрыска, рециркуляция отработавших газов и т. Д.)) не были привязаны к постоянным значениям. В результате при замене топлива с рыночного дизеля на HVO некоторые параметры двигателя также изменились. Следующие цифры (рисунки 3– 7 ) представляют процентное изменение исследуемых параметров; положительные значения заявляют об увеличении соответствующего параметра с использованием HVO, а отрицательные значения относятся к уменьшению.
Рисунок 3 . Процентное изменение объемного расхода топлива (слева), массового расхода топлива (справа).
На рис. 3 представлено процентное изменение объемного (левая диаграмма) и массового (правая диаграмма) расхода топлива двигателем при использовании HVO по сравнению с рыночным дизельным топливом. При HVO во всех рабочих точках наблюдается увеличение объемного расхода топлива от 2 до 8%. Это связано с меньшей на 6% плотностью HVO по сравнению с рыночным дизельным топливом, что также подтверждается предыдущими исследованиями (Erkkila et al., 2011). С другой стороны, более высокая массовая теплота сгорания HVO приводит к снижению массового расхода топлива на 2–4%.
Оксид азота (NO x ) и выбросы сажи являются основными загрязнителями дизельных двигателей. На рисунке 4 показано влияние HVO на выбросы NO x (левая диаграмма). Как видно на рисунке 4, влияние HVO на выбросы NO x непостоянно. Следует пояснить, что во время измерений в четырех рабочих точках положение клапана рециркуляции ОГ не было постоянным, а изменялось с изменением топлива, соответственно влияющим на выбросы NO x . % Изменения EGR представлены в Таблице 7 в Приложении.В частности, при 2000 об / мин / 100 Нм, 2000 об / мин / 140 Нм, 2500 об / мин / 140 Нм и при 3000 об / мин / 140 Нм изменения EGR составили до 35%, однако во всех других рабочих точках изменения EGR были меньше 5%. Кроме того, при 3500 об / мин и 3800 об / мин положение клапана рециркуляции ОГ было 0% для обоих видов топлива. В результате влияние топлива HVO на выбросы NO x сравнимо между двумя видами топлива на всей карте двигателя, за исключением четырех рабочих точек, которые были описаны выше. Чтобы исключить эффект рециркуляции отработавших газов, в программном обеспечении AVL Boost (2011) была разработана модель двигателя для точек вращения двигателя 2000 об / мин / 140 Нм и 2500 об / мин / 140 Нм.Результаты показали небольшое снижение выбросов NO x (1,5%) с топливом HVO для этих двух точек. Согласно рисунку 4, при нагрузках ниже 100 Нм, когда положение клапана рециркуляции ОГ было постоянным и одинаковым для обоих видов топлива, на низких оборотах двигателя HVO снижает выбросы NO x на 5–10%, однако на более высоких оборотах двигателя (от От 3000 до 3800 об / мин, где EGR составляла 0% для обоих видов топлива), HVO приводит к увеличению выбросов NO x на 5–10%. Что касается полной нагрузки, то на низких и высоких оборотах двигателя HVO имеет более низкие выбросы NO x .Помимо EGR, на образование NO x влияет ряд противоречивых эффектов. С одной стороны, отсутствие кислорода и ароматических соединений в HVO (таблица 1) предотвращает образование NO x , поскольку ароматические соединения имеют более высокую адиабатическую температуру пламени, что приводит к более высоким температурам местного горения (Glaude et al., 2010). С другой стороны, очень высокое цетановое число HVO (таблица 1) может способствовать образованию NO x , так как это приводит к уменьшению задержки воспламенения, а это означает, что начало горения смещается раньше (задолго до верхней мертвой точки). , что приводит к более раннему повышению давления и температуры.В целом, нельзя сделать четкий вывод о влиянии HVO на выбросы NO x , поскольку наблюдается смешанный эффект: в некоторых рабочих точках HVO дает более низкие выбросы NO x , а в некоторых других — больше. Это предмет дальнейшей работы нынешней исследовательской группы, сочетающей экспериментальный и симуляционный подходы.
Рисунок 4 . Изменение выбросов NO x в процентах.
Подобные результаты сообщаются в открытой литературе, где не наблюдалось заметного снижения выбросов NO x для двигателей малой мощности при работе на топливе HVO.Rantanen et al. (2005) после тестирования выбросов выхлопных газов трех автомобилей, работающих на топливе HVO, пришли к выводу, что, хотя выбросы углеводородов и сажи были уменьшены, не наблюдалось четкого снижения выбросов NO x . О тех же результатах сообщили Sugiyama et al. (2011), которые упомянули, что HVO может снизить выбросы УВ и сажи из-за высокого цетанового числа и нулевого содержания ароматических веществ, но выбросы NO x были аналогичны выбросам рыночного дизельного топлива. Pflaum et al. (2010) после проведения испытаний двигателей и транспортных средств с HVO не заметили заметного снижения выбросов NO x .
С другой стороны, испытания, проведенные на двигателях большой мощности, показали, что выбросы NO x в некоторых случаях могут быть ниже с топливом HVO. Aatola et al. (2008) после тестирования топлива HVO в тяжелом двигателе с общей топливораспределительной рампой с турбонаддувом без системы рециркуляции ОГ, наблюдалось снижение выбросов NO x . Аналогичные результаты были получены Hajbabaei et al. (2012) в двух тяжелых двигателях, а также Makinen et al. (2011), которые исследовали 300 городских автобусов с HVO и наблюдали снижение выбросов NO x в среднем на 10%.Такие результаты показывают, что в двигателях большой мощности положительный эффект HVO в отношении выбросов NO x может быть более заметным.
Влияние HVO на выбросы сажи представлено на рисунке 5. Очевидно, что это биотопливо 2-го поколения приводит к значительному сокращению выбросов сажи во всем рабочем диапазоне двигателя — до 75%, что согласуется с результатами предыдущих исследований ( Murtonen et al., 2009; Sugiyama et al., 2011). Причина в том, что HVO является исключительно парафиновым топливом с более высоким соотношением H / C, без ароматических углеводородов, серы и других минеральных примесей, ответственных за образование сажи (Rimkus et al., 2015).
Рисунок 5 . Изменение в процентах выбросов сажи.
Обычно выбросы CO и HC в дизельных двигателях низкие (Heywood, 1988). На рисунке 6 показано влияние HVO на выбросы CO (левая диаграмма) и HC (правая диаграмма) двигателя во всем рабочем диапазоне двигателя. Согласно рисунку 6, выбросы CO ниже для HVO до 35%. Из-за более низкой задержки воспламенения HVO время сгорания больше способствует процессу окисления выбросов CO.Такая же тенденция наблюдается и для выбросов УВ, которые снижаются на 20–40% за счет применения HVO. Несгоревшие углеводороды возникают по разным причинам, включая гашение пламени, чрезмерное перемешивание и недосмешивание (Heywood, 1988). HVO характеризуется очень высоким цетановым числом (таблица 1), что значительно снижает задержку воспламенения, ограничивая эффект чрезмерного перемешивания. Более того, более низкая плотность и более низкая вязкость HVO ускоряют образование смеси, уменьшая также задержку воспламенения. Pflaum et al. (2010), обнаружили, что сокращение выбросов CO и HC может быть достигнуто до 50% с помощью HVO по сравнению с обычным дизельным топливом.Аналогичные результаты наблюдались также Kousoulidou et al. (2014) в маломощном дизельном двигателе, работающем на топливе HVO.
Рисунок 6 . Процентное изменение выбросов CO (слева) и HC (справа).
На рисунке 7 показано влияние HVO на выбросы CO 2 , где наблюдается небольшое сокращение до 6% с HVO. Эти результаты согласуются с выводами Kuronen et al. (2007), Муртонен и др. (2009) и Rantanen et al. (2005). Выбросы CO 2 представляют собой расход топлива скважины, который снижается (в массовом выражении) с HVO, как уже обсуждалось на Рисунке 3.Кроме того, более низкое содержание углерода в HVO (приводящее к более высокому отношению H / C), как показано в таблице 1, в результате более легких углеводородных соединений HVO по сравнению с обычным дизельным топливом, дополнительно способствует снижению выбросов CO 2 .
Рисунок 7 . Изменение выбросов CO 2 в процентах.
Работа рабочего циклаВ этой части текущего экспериментального исследования было изучено влияние топлива HVO на характеристики выбросов дизельного двигателя во время Нового европейского ездового цикла (NEDC).Изменение совокупной массы выбросов NO x , сажи, CO, HC и CO 2 , а также расход топлива показаны на Рисунке 8 для работы с горячим пуском и на Рисунке 9 для работы с холодным пуском. Результаты представлены в форме совокупной массы вместо мгновенных значений концентрации, чтобы лучше различать различия между двумя видами топлива.
Рисунок 8 . Изменение совокупной массы NO x , сажи, HC, CO, CO 2 выбросов и расхода топлива во время горячего запуска NEDC для рыночного дизельного топлива и HVO.
Рисунок 9 . Изменение совокупной массы NO X , сажи, HC, CO, CO 2 выбросов и расхода топлива во время холодного пуска NEDC для рыночного дизельного топлива и HVO.
Согласно рисункам 8, 9, HVO приводит к более низким совокупным выбросам CO 2 во время NEDC. Более конкретно, во время горячего NEDC общие выбросы CO 2 для HVO составляли 1146 г, а для рыночного дизельного топлива — 1194 г, в то время как во время холодного NEDC они составляли 1237 и 1291 г соответственно.Выбросы CO 2 можно использовать в качестве первого показателя расхода топлива (и, тем самым, для теплового КПД моторного тормоза, учитывая также теплотворную способность топлива), хотя прямое сравнение может быть выполнено только для топлива с таким же углеродом. содержание, соотношение H / C и не содержащий кислорода. Более низкие выбросы CO 2 для топлива HVO можно объяснить более низким соотношением C / H на 24% по сравнению с рыночным дизельным топливом (Таблица 1). Это связано с тем, что HVO состоит в основном из парафинов в диапазоне от n-C15 до n-C18, в то время как рыночное дизельное топливо состоит из углеводородов в диапазоне от C9 до C30.
Расход топлива — еще один важный фактор для производителей автомобилей. На рисунках 8, 9 представлена динамика совокупного массового расхода топлива для рыночного дизельного топлива и HVO во время горячего и холодного NEDC, соответственно. Наблюдается снижение массового расхода топлива с HVO, что происходит из-за его более высокой теплотворной способности. В частности, на горячем и холодном NEDC расход топлива для HVO был на 3 и 5% соответственно ниже по сравнению с рыночным дизельным топливом. Более низкий массовый расход топлива с HVO также является одной из причин более низких выбросов CO 2 , которые наблюдались во время измерений NEDC выше.Эти результаты также согласуются с результатами работы в установившемся режиме, проанализированной в предыдущем разделе.
Что касается выбросов CO и HC, наблюдаются сильные различия между двумя видами топлива как для горячего, так и для холодного NEDC. Когда двигатель работал с HVO, совокупная масса CO по NEDC была уменьшена на 33% для операции горячего запуска и 48% для операции холодного запуска. Что касается выбросов углеводородов, соответствующие сокращения составили 25% для горячего запуска и 47% для холодного запуска по сравнению с рыночным дизельным двигателем.Эти результаты согласуются с результатами Aatola et al. (2008), Куронен и др. (2007) и Kousoulidou et al. (2014), которые также сообщили о сокращении выбросов CO и HC в дизельном двигателе при работе на парафиновом топливе.
Влияние топлива HVO на выбросы NO x во время NEDC также показано на рисунках 8, 9 для горячего и холодного запуска соответственно. Здесь необходимо упомянуть, что стратегия EGR во время NEDC оставалась одинаковой для обоих видов топлива. Видно, что существует небольшое увеличение HVO как при горячем, так и при холодном пуске.Это увеличение составляет 3% для горячего запуска и 6% для холодного запуска. Однако, согласно обзору Gill et al. (2011), охватывая как легкие, так и тяжелые двигатели и транспортные средства, было обнаружено, что выбросы NO x во многих случаях демонстрируют тенденцию к снижению с парафиновым топливом. С другой стороны, согласно Mizushima et al. (2012), более высокое отношение H / C парафинового топлива по сравнению с рыночным дизельным топливом вызывает повышение температуры пламени, что приводит к более высоким выбросам NO x .В любом случае образование NO x , которое в первую очередь определяется местной температурой в цилиндре, доступностью кислорода и временем пребывания газа внутри критического температурного окна (Heywood, 1988), зависит от множества параметров, таких как впрыск и стратегия рециркуляции отработавших газов, свойства топлива и характеристики распыления. В результате конечная концентрация NO x представляет собой тонкий баланс между всеми этими факторами, и, вероятно, именно поэтому четкая тенденция еще не установлена для легких дизельных двигателей и автомобилей, работающих на парафиновом топливе (Rantanen et al., 2005; Kousoulidou et al., 2014).
Другая тенденция наблюдается для выбросов сажи, которые значительно сокращаются при применении HVO. В случае горячего NEDC совокупные выбросы сажи снижаются с 394 мг для рыночного дизельного топлива до 120 мг для топлива HVO, в то время как при холодном NEDC соответствующее сокращение составляет с 505 мг для рыночного дизельного топлива до 143 мг для HVO. Как уже упоминалось, HVO — это парафиновое топливо с более короткой молекулярной цепью и более высоким отношением H / C, с почти нулевым содержанием ароматических, серных и других минеральных примесей, которые усиливают образование PM, факторов, которые способствуют снижению выбросов сажи (Rimkus et al. al., 2015).
Наконец, средний тепловой КПД по NEDC для обоих видов топлива представлен на Рисунке 10. Результаты показывают, что во время обоих циклов средний тепловой КПД получает аналогичные значения, 27 и 30% для холодного и горячего NEDC, соответственно. По данным Duckhan et al. (2014), HVO демонстрирует немного более высокую энергоэффективность, что объясняется почти нулевым содержанием кислорода, в то время как согласно Aatola et al. (2008), HVO демонстрирует аналогичный или немного более высокий термический КПД, вероятно, из-за более высокого цетанового числа и, следовательно, более короткой задержки воспламенения.
Рисунок 10 . Средняя тепловая эффективность обоих видов топлива для холодного и горячего NEDC.
В следующих параграфах представлено влияние рециркуляции выхлопных газов (EGR) и времени основного впрыска (MIT) на выбросы дизельного двигателя, работающего на топливе HVO и рыночном дизельном топливе. Все результаты представлены для двух установившихся рабочих точек: при 1500 об / мин / 70 Нм и при 2000 об / мин / 70 Нм.
Эффект EGR (рециркуляция выхлопных газов) весьма значителен, и его влияние на выбросы двигателя широко изучено.В двигателях внутреннего сгорания EGR является средством сокращения выбросов NO x . В этом разделе было исследовано влияние системы рециркуляции выхлопных газов на характеристики выбросов, чтобы изучить потенциал топлива HVO для дальнейшего сокращения выбросов. С этой целью были исследованы две установившиеся рабочие точки при 1500 об / мин 70 Нм и при 2000 об / мин / 70 Нм для обоих видов топлива, с испытанием трех положений клапана рециркуляции ОГ (таблицы 4, 5).
В целом система рециркуляции отработавших газов напрямую влияет на поле температуры в цилиндрах и, следовательно, представляет собой меру по снижению выбросов без адаптации системы впрыска.Результаты всех регулируемых выбросов для различных настроек системы рециркуляции ОГ для двух рабочих точек показаны на рисунках 11, 12, соответственно. Выбросы NO x благоприятны из-за (а) высокой температуры в цилиндре, (б) наличия кислорода и (в) времени пребывания при высоких температурах. Роль системы рециркуляции выхлопных газов заключается в рециркуляции части выхлопных газов в камере сгорания, снижая как температуру сгорания, так и доступность кислорода. Для рассматриваемых здесь рабочих точек HVO представляет аналогичные выбросы NO x по сравнению с рыночным дизельным топливом (Рисунки 11, 12).Как и ожидалось, увеличение EGR приводит к снижению выбросов NO x для обоих видов топлива. Из рисунков 11, 12 видно, что скорость рециркуляции отработавших газов немного отличается для двух видов топлива во всех трех рассмотренных случаях. В таблицах 4, 5 представлены абсолютные значения положения клапана рециркуляции ОГ в каждом случае для обоих видов топлива. Факторами, способствующими снижению выбросов NO x с топливом HVO, является нулевое содержание кислорода и ароматических веществ в топливе по сравнению с рыночным дизельным топливом.
Рисунок 11 .Влияние положения клапана EGR на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 1500 об / мин и 70 Нм.
Рисунок 12 . Влияние положения клапана EGR на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 2000 об / мин и 70 Нм.
Что касается выбросов сажи, увеличение EGR приводит к увеличению выбросов для обоих видов топлива. Как показано на рисунках 11, 12, топливо HVO дает более низкие выбросы сажи во всех случаях скорости рециркуляции отработавших газов по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за его парафиновой природы и нулевого содержания ароматических веществ.Хотя при более высокой скорости рециркуляции выхлопных газов HVO демонстрирует более низкие выбросы сажи по сравнению с рыночным дизельным топливом, они все же выше по сравнению с таковыми для рыночного дизельного топлива при настройке рециркуляции рециркуляции по умолчанию.
Влияние EGR на компромисс между сажей и выбросами NO x для обоих видов топлива показано на рисунках 13, 14 для двух рассмотренных здесь рабочих точек. Серая область — это целевая область, где как NO x , так и выбросы сажи ниже по сравнению с рыночным дизельным двигателем с настройкой EGR по умолчанию для двигателя.Можно заметить, что HVO производит меньше сажи и выбросов NO x по сравнению с рыночным дизельным топливом при настройке EGR по умолчанию. Согласно фиг. 13, 14 увеличение количества рециркуляции отработавших газов дополнительно снижает выбросы NO x , однако при этом наблюдаются более высокие выбросы сажи. Таким образом, можно сделать вывод, что путем изменения только скорости EGR лучший компромисс между NO x и выбросами сажи не может быть достигнут с топливом HVO.
Рисунок 13 . Влияние системы рециркуляции отработавших газов на компромисс между NO x и выбросами сажи (1500 об / мин / 70 Нм).
Рисунок 14 . Влияние EGR на компромисс между выбросами NOx и сажей (2000 об / мин / 70 Нм).
Аналогичный профиль с выбросами сажи также соответствует выбросам HC и CO. В целом выбросы углеводородов для дизельных двигателей низкие; однако использование HVO снижает их еще больше по сравнению с рыночным дизельным топливом при настройке EGR по умолчанию. Влияние скорости рециркуляции отработавших газов для обоих видов топлива на выбросы углеводородов и CO показано на рисунках 11, 12. При более высокой скорости рециркуляции отработавших газов увеличивается неоднородность смеси, что приводит к более высоким выбросам углеводородов, а также за счет продолжительной задержки воспламенения.Однако в случае топлива HVO при более высоком уровне EGR выбросы углеводородов остаются на более низком уровне по сравнению с рыночным дизельным топливом при норме EGR по умолчанию. Это указывает на то, что HVO обеспечивает гибкость для увеличения скорости рециркуляции отработавших газов без штрафных санкций за выбросы углеводородов. С другой стороны, выбросы CO значительно выше при увеличении EGR для обоих видов топлива.
Кроме того, влияние EGR на выбросы CO 2 и расход топлива также показано на рисунках 11, 12. Сравнивая два вида топлива, легко заметить, что HVO и рыночное дизельное топливо по умолчанию имеют почти одинаковые выбросы CO 2 . Скорость рециркуляции отработавших газов.Кроме того, увеличение скорости рециркуляции отработавших газов приводит к более высоким выбросам CO 2 с аналогичными тенденциями для обоих видов топлива. Что касается массового расхода топлива, то свойство топлива, которое имеет наибольшее влияние, — это теплотворная способность (на единицу массы), которая выше для HVO, что приводит к несколько меньшему расходу топлива. На рисунках 11, 12 также представлена синхронизация основного впрыска двигателя для различных скоростей рециркуляции выхлопных газов в целях сравнения; очевидно, что MIT оставался неизменным на протяжении всех этих испытаний, не влияя на характеристики двигателя и выбросы.
Наконец, на рисунках 15, 16 показано влияние рециркуляции отработавших газов на тепловой КПД обоих видов топлива. Замечено, что HVO демонстрирует немного более высокий тепловой КПД во всех случаях EGR по сравнению с рыночным дизельным топливом, что согласуется с результатами других исследований (Aatola et al., 2008; Duckhan et al., 2014). Причина в более высоком цетановом числе и нулевом содержании кислорода в топливе HVO, что приводит к более высокому тепловому КПД в текущих рабочих точках (1500 об / мин / 70 Нм и 2000 об / мин / 70 Нм).Однако это не общий вывод, а характеристика только текущих рабочих точек. Что касается эффекта рециркуляции отработавших газов, рисунки 15, 16 показывают, что энергоэффективность несколько снизилась с увеличением рециркуляции отработавших газов для обоих видов топлива, что ожидается, поскольку для процесса сгорания доступно меньше свежего воздуха (Duckhan et al., 2014).
Рисунок 15 . Влияние системы рециркуляции отработавших газов на тепловой КПД обоих видов топлива (1500 об / мин / 70 Нм).
Рисунок 16 .Влияние системы рециркуляции отработавших газов на тепловой КПД обоих видов топлива (2000 об / мин / 70 Нм).
Были исследованы три различных момента основного впрыска (MIT), включая настройку по умолчанию, 5 ° CA с опережением и 5 ° CA с задержкой для обоих видов топлива, при одинаковых рабочих точках 1500 об / мин / 70 Нм и 2000 об / мин / 70 Нм. На рисунках 17, 18 показано влияние MIT на выбросы NO x , сажи, CO 2 , CO и HC, а также на массовый расход топлива (отрицательные значения соответствуют времени до ВМТ).На рисунках 19, 20 представлен компромисс между NO x и выбросами сажи при различных настройках MIT.
Рисунок 17 . Влияние MIT на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизеля при 1500 об / мин и 70 Нм.
Рисунок 18 . Влияние MIT на выбросы и расход топлива для HVO и Market Diesel при 2000 об / мин и 70 Нм.
Рисунок 19 . Влияние MIT на компромисс между NO x и выбросами сажи (1500 об / мин / 70 Нм).
Рисунок 20 . Влияние MIT на компромисс между NO x и выбросами сажи (2000 об / мин / 70 Нм).
В целом, усовершенствованный MIT приводит к более раннему началу сгорания, что приводит к более высокому давлению и температуре сгорания, что способствует образованию NO x независимо от топлива. Изменение MIT оказывает очень похожее влияние на оба вида топлива, как показано на рисунках 17, 18, где не видно четкой разницы между рыночным дизельным топливом и топливом HVO при 1500 об / мин (рисунок 17).С другой стороны, значительная разница наблюдается при 2000 об / мин (рис. 18) с HVO, что дает более низкие выбросы NO x во всех случаях.
Что касается выбросов сажи, аналогичные тенденции наблюдаются для обоих видов топлива, однако абсолютная концентрация сажи для HVO намного ниже во всех настройках MIT. Основные причины этого наблюдения уже анализировались в предыдущих разделах. Наиболее интересные результаты представлены на рисунках 19, 20, где показан компромисс между NO x и выбросами сажи при различных MIT для обоих видов топлива.Серая область представляет собой целевую область, в которой выбросы сажи и NO x ниже по сравнению с рыночным дизельным топливом при настройке двигателя по умолчанию MIT. Можно заметить, что в случае HVO при запаздывании MIT, хотя выбросы сажи увеличиваются, они все еще остаются на более низком уровне по сравнению с рыночным дизельным двигателем при настройке MIT по умолчанию. Это указывает на то, что замедление MIT с использованием топлива HVO может быть подходящей стратегией для одновременного снижения выбросов NO x и сажи.
Влияние MIT на выбросы HC и CO также представлено на рисунках 17, 18.Замечено, что при продвижении MIT тенденции выбросов углеводородов одинаковы для обоих видов топлива. В случае замедленного MIT выбросы углеводородов были значительно увеличены для рыночного дизельного топлива, в то время как они получили лишь немного более высокие значения для HVO. В любом случае топливо HVO обеспечивает более низкие выбросы углеводородов во всех настройках MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом. Что касается концентрации CO, то опять же аналогичные тенденции наблюдаются для обоих видов топлива, при этом топливо HVO дает более низкие выбросы CO во всех условиях MIT.
Кроме того, влияние MIT на выбросы CO 2 и расход топлива также показано на рисунках 17, 18.Как и ожидалось, когда MIT является усовершенствованным, потребление топлива уменьшается для обоих видов топлива, поскольку в процессе сгорания создается более высокое давление. В случае HVO расход топлива остается ниже во всех настройках MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за его более высокой теплотворной способности на единицу массы. Что касается выбросов CO 2 , опять же в случае HVO, они остаются на более низком уровне для всех настроек MIT, по сравнению с рыночным дизельным топливом, из-за более низкого содержания углерода в HVO-топливе, а также из-за более низкой массы: исходя из расхода топлива.
На основании выводов этого раздела показано, что HVO предлагает потенциал для одновременного снижения NO x и выбросов сажи за счет соответствующего изменения времени впрыска. Конечно, это первое указание, и нынешняя исследовательская группа проводит дальнейшие исследования.
Наконец, на рисунках 21, 22 показано влияние стратегии MIT на термический КПД обоих видов топлива. Как уже обсуждалось ранее, HVO обеспечивает более высокий тепловой КПД в текущих рабочих точках.Как и ожидалось, термический КПД увеличивается с расширенным MIT и уменьшается с замедленным MIT. Усовершенствованная синхронизация впрыска приводит к более высокому давлению и температуре в цилиндрах, в то время как противоположный эффект наблюдается при замедлении времени впрыска.
Рисунок 21 . Влияние MIT на термический КПД обоих видов топлива (1500 об / мин / 70 Нм).
Рисунок 22 . Влияние MIT на тепловой КПД обоих видов топлива (2000 об / мин / 70 Нм).
В настоящей работе было изучено не кислородсодержащее биотопливо (HVO) парафиновой природы и проведено сравнение с рыночным дизельным топливом в легком двигателе с общей топливной магистралью Euro 5.Были оценены выбросы выхлопных газов в установившемся режиме и во время NEDC. Кроме того, было исследовано влияние системы рециркуляции отработавших газов и времени основного впрыска (MIT) на выбросы выхлопных газов в установившемся режиме с обоими тестируемыми видами топлива. Использование топлива HVO позволяет значительно снизить выбросы сажи, HC и CO без каких-либо изменений в системе управления двигателем. Однако влияние топлива HVO на выбросы NO x не ясно.
Результаты показали, что замедление времени впрыска может быть хорошим вариантом для одновременного снижения выбросов NO x и сажи с топливом HVO, поскольку штраф за образование сажи ограничен.Фактически, выбросы сажи с топливом HVO при замедленном времени впрыска остаются ниже, чем соответствующие значения для рыночного дизельного топлива при настройке MIT по умолчанию, в то время как другие выбросы также получают более низкие значения по сравнению с рыночным дизелем. Конечно, необходимо учитывать и штраф за расход топлива, который, однако, ниже для топлива HVO. Похоже, что это не относится к EGR, которая, как было установлено, влияет на выбросы одинаковым образом для обоих видов топлива, с меньшим штрафом для топлива HVO при увеличенной скорости EGR, в то время как сокращение NO x не представляло заметного разница между двумя видами топлива.Однако необходимо провести дополнительные исследования, чтобы сделать общие выводы о влиянии системы рециркуляции отработавших газов и стратегии впрыска.
ADimit работал над обработкой данных и подготовил текст статьи. ИН проработал основную часть обработки экспериментальных данных. А.Димар произвел критический пересмотр экспериментальных результатов и текста статьи. DK отвечал за экспериментальную деятельность. З.С. полностью руководил работой и рецензировал документ.SB просмотрел статью. KL предоставила топливо HVO и проверила документ.
Авторы хотели бы выразить признательность за поддержку этой работы в рамках проекта «Развитие центра передового опыта исследовательской инфраструктуры для будущих экологических характеристик транспортных средств — FuVEP (MIS 5002370)», который реализуется в рамках проекта «Усиление действий в исследовательской и инновационной инфраструктуре», финансируемого Операционная программа «Конкурентоспособность, предпринимательство и инновации» (NSRF 2014–2020), совместно финансируемая Грецией и Европейским союзом (Европейский фонд регионального развития).
KL работала в компании Neste Oil Corporation.
Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fmech.2018.00007/full#supplementary-material
BSFC, Удельный расход топлива при тормозах; BTL, «биомасса в жидкость»; CFPP, точка засорения холодного фильтра; CP, точка облачности; CI, зажигание от сжатия; CO — оксид углерода; CO 2 , двуокись углерода; DME, диметиловый эфир; ЭБУ, электронный блок управления; EGR, рециркуляция выхлопных газов; FAME, свободные метиловые эфиры жирных кислот; FT, Фишер-Тропш; GTL, газ-жидкость; HC, углеводороды; HDC, Гидро-декарбоксилирование; HDO, гидродеоксигенация; HVO, гидроочищенное растительное масло; HWCO, гидроочищенные отходы кулинарного масла; IT, время впрыска; NEDC, Новый европейский ездовой цикл; NO x , оксиды азота; PM, твердые частицы.
Атола, Х., Ларми, М., Сарджоваара, Т., и Микконен, С. (2008). Гидроочищенное растительное масло (HVO) в качестве возобновляемого дизельного топлива: компромисс между NO x , выбросами твердых частиц и расходом топлива в двигателе для тяжелых условий эксплуатации . Всемирный конгресс SAE. Бумага № 2008-01-2500.
Аллеман, Т. Л., и Маккормик, Р. Л. (2003). Дизельное топливо Фишера-Тропша — Свойства и выбросы выхлопных газов: Обзор литературы .Всемирный конгресс SAE. Документ № 2003-01-0763.
Армас, О., Гарцва-Контрерас, Р., и Рамос, А. (2013). Влияние альтернативных видов топлива на производительность и выбросы загрязняющих веществ легкового двигателя, испытанного в соответствии с новым европейским ездовым циклом. Заявл. Энергия 107, 183–190. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2013.01.064
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Безергианни, С., Димитриадис, А. (2013). Сравнение различных типов возобновляемого дизельного топлива. Обновить.Поддерживать. Energy Rev. 21, 110–116. DOI: 10.1016 / j.rser.2012.12.042
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Дукхан, К., Сонхван, К., Сехун, О., и Су-Ён, Н. (2014). Характеристики двигателя и характеристики выбросов гидроочищенного растительного масла в легких дизельных двигателях. Топливо 125, 36–43. DOI: 10.1016 / j.fuel.2014.01.089
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Эрккила, К., Нюлунд, Н., Халкконе, Т., Тилли, А., Микконен, С., Сайкконен П. и др. (2011). Характеристики выбросов парафинового дизельного топлива HVO в тяжелых транспортных средствах . Документ SAE 2011-01-1966.
Фонтарас, Г., Каравалакис, Г., Кусулиду, М., Цамкиози, Т., Нциахристос, Л., Бакеас, Э. и др. (2009). Влияние биодизеля на расход топлива легковых автомобилей, регулируемые и нерегулируемые выбросы загрязняющих веществ в рамках установленных законодательством и реальных ездовых циклов. Топливо 88, 1608–1617. DOI: 10.1016 / j.fuel.2009.02.011
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Георгий А., Бан-Вайс, Дж. Й., Чен Брюс, А., Бухгольц Роберт, В. Д. (2007). Численное исследование аномального небольшого увеличения NO x при сжигании биодизеля; новая (старая) теория. Топливный процесс. Technol. 88, 659–667. DOI: 10.1016 / j.fuproc.2007.01.007
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Джакумис, Э. Г., Ракопулос, К. Д., Димаратос, А. М., и Ракопулос, Д. К. (2012). Выбросы выхлопных газов дизельных двигателей, работающих в переходных условиях со смесями биодизельного топлива. Prog. Энергия сгорания. Sci . 38, 691–715. DOI: 10.1016 / j.pecs.2012.05.002
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Гилл С. С., Цолакис А., Дирн К. Д. и Родригес-Фернандес Дж. (2011). Характеристики сгорания и выбросы дизельного топлива Фишера-Тропша в двигателях внутреннего сгорания. Progr. Энергия сгорания. Sci . 37, 503–523. DOI: 10.1016 / j.pecs.2010.09.001
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Glaude, P., Fournet, R., Bounaceur, R., и Мольер, М. (2010). Температура адиабатического пламени от биотоплива и ископаемого топлива и производное влияние на выбросы NO x . Топливный процесс. Technol. 91, 229–235. DOI: 10.1016 / j.fuproc.2009.10.002
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Graboski, M. S., and McCormick, R. L. (1998). Сжигание топлива, полученного из жиров и растительных масел, в дизельных двигателях. Prog. Энергия сгорания. Sci . 24, 125–164. DOI: 10.1016 / S0360-1285 (97) 00034-8
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хайбабаи, М., Джонсон, К. С., Окамото, Р. А., Митчелл, А., Пуллман, М., и Дурбин, Т. Д. (2012). Оценка воздействия биодизеля и биотоплива второго поколения на выбросы NO x для дизельного топлива CARB. Environ. Sci. Technol. 46, 9163–9173. DOI: 10.1021 / es300739r
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Happonen, M., Heikkila, J., Aakko-Saksa, P., Murtonen, T., Lehto, K., Rostedt, A., et al. (2013). Выбросы дизельных выхлопных газов и гигроскопичность частиц с топливно-кислородной смесью HVO. Топливо 103, 380–386. DOI: 10.1016 / j.fuel.2012.09.006
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Happonen, M., Heikkilä, J., Murtonen, T., Lehto, K., Sarjovaara, T., Larmi, M., et al. (2012). Снижение выбросов твердых частиц и NO x за счет корректировки параметров дизельного двигателя с использованием топлива HVO. Environ. Sci. Technol. 46, 6198–6204. DOI: 10.1021 / es300447t
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хейвуд, Дж. Б. (1988). Двигатели внутреннего сгорания. Основы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.
Хоофтман, Н., Мессаги, М., Ван Мирло, Дж., И Гусманс, Т. (2018). Обзор европейских правил для легковых автомобилей — реальные выбросы от вождения в сравнении с местным качеством воздуха. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 86, 1–21. DOI: 10.1016 / j.rser.2018.01.012
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хуанг, Ю., Ван, С., и Чжоу, Л. (2008). Влияние дизельного топлива Фишера-Тропша на сгорание и выбросы дизельного двигателя с прямым впрыском. Перед. Energy Power Eng. Китай 2, 261–267. DOI: 10.1007 / s11708-008-0062-x
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Каравалакис, Г., Стоурнас, С., и Бакеас, Э. (2009). Влияние смесей дизельное топливо / биодизель на регулируемые и нерегулируемые загрязнители от легкового автомобиля, эксплуатируемого в европейских и афинских ездовых циклах. Атмос. Environ. 43, 1745–175. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2008.12.033
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Китано, К., Саката, И., и Кларк, Р. (2005). Влияние свойств топлива GTL на горение дизельного топлива в дизельном топливе . Всемирный конгресс SAE, документ № 2005-01-3763.
Кусулиду М., Димаратос А., Карвунцис-Контакиотис А. и Самарас З. (2014). Сгорание и выбросы дизельного двигателя с системой Common Rail, работающего на HWCO. J. Energy Eng. 140, 1–9. DOI: 10.1061 / (ASCE) EY.1943-7897.0000154
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Кусулиду М., Фонтарас Г., Нциахристос Л., и Самарас, З. (2009). Оценка биодизельных смесей по характеристикам и выбросам легковых двигателей и транспортных средств Common Rail . Всемирный конгресс SAE 2009. Документ № 2009-01-0692.
Кусулиду М., Фонтарас Г., Нциахристос Л. и Самарас З. (2010). Влияние смеси биодизеля на сгорание и выбросы дизельного топлива Common Rail. Топливо 89, 3442–3449. DOI: 10.1016 / j.fuel.2010.06.034
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Кусулиду, М., Нциахристос, Л., Фонтарас, Г., Мартини, Г., Дилара, П., и Самарас, З. (2012). Влияние применения биодизеля при различных соотношениях компонентов на легковые автомобили с различными технологиями заправки. Топливо 98, 88–94. DOI: 10.1016 / j.fuel.2012.03.038
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Куронен, М., Микконен, С., Аакко, П., и Мвтонен, Т. (2007). Гидроочищенное растительное масло в качестве топлива для тяжелых дизельных двигателей . Всемирный конгресс SAE, доклад № 2007-01-4031.
Линдфорс, Л. П. (2010). Высококачественное транспортное топливо из возобновляемого сырья . Neste Corporation. XXI Всемирный энергетический конгресс Монреаль, Канада 12–16 сентября.
Макинен, Р., Нюлунд, Н., Эрккила, К., Амберла, А., и Сайконен (2011). Эксплуатация автобусного парка на возобновляемом парафиновом дизельном топливе . Технический документ SAE 2011-01-1965.
Микконен, С., Хартикка, Т., Куронен, М., и Сайкконен, П. (2012). HVO, Гидроочищенное растительное масло — возобновляемое биотопливо премиум-класса для дизельных двигателей .Собственная публикация Neste.
Мидзусима, Н., Сато, С., Кавано, Д., Сайто, А., Такада, Ю. (2012). Исследование NO x Характеристики выбросов при использовании альтернативных видов дизельного топлива на основе биомассы . SAE World Congress 2012, Paper 2012-01-1316.
Муртонен Т., Аакко-Сакса П. (2009). Альтернативные виды топлива для двигателей и транспортных средств большой мощности . Вклад VTTs. Издательство Юлкаисия Утгиваре, Рабочие документы VTT, 128, 109–117.
Google Scholar
Муртонен, Т., Аакко-Сакса, П., Куронен, М., Микконен, С., и Лехторанта, К. (2009). Выбросы тяжелых дизельных двигателей и транспортных средств, использующих топлива FAME, HVO и GTL с и без DOC + POC доочистка . Документ SAE 2009-01-2693.
Pflaum, H., Hofmann, P., Geringer, B., and Weissel, W. (2010). Потенциал гидрогенизированного растительного масла (HVO) в современном дизельном двигателе . Документ SAE 2010-32-0081.
Ракопулос, К.Д., Антонопулос, К. А., Ракопулос, Д. К., Хунталас, Д. Т., и Гиакумис, Э. Г. (2006). Сравнительные характеристики и исследование выбросов дизельного двигателя с прямым впрыском, использующего смеси дизельного топлива с растительными маслами или биодизелями различного происхождения. Управление преобразованием энергии. 47, 3272–3287. DOI: 10.1016 / j.enconman.2006.01.006
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ракопулос, К. Д., Ракопулос, Д. К., Хунталас, Д. Т., Гиакумис, Э. Г., и Андритсакис, Э.С. (2008). Производительность и выбросы двигателя автобуса, использующего смеси дизельного топлива с биодизелем из подсолнечного или хлопкового масла, полученного из греческого сырья. Топливо 87, 147–157. DOI: 10.1016 / j.fuel.2007.04.011
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Рантанен, Л., Линнаила, Р., Аакко, П., и Харью, Т. (2005). NExBTL — Биодизельное топливо второго поколения . Всемирный конгресс SAE, документ № 2005-01-3771.
Римкус, А., Заглинскис, Ю., Рапалис, П., и Скацкаускас, П. (2015). Исследование параметров сгорания, энергии и выбросов дизельного топлива и топливной смеси биомасса-жидкость (BTL) при воспламенении от сжатия. Управление преобразованием энергии. 106, 1109–1117. DOI: 10.1016 / j.enconman.2015.10.047
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Семельсбергер, Т.А., Боруп, Р.Л., и Грин, Х.Л. (2006). Диметиловый эфир (ДМЭ) в качестве альтернативного топлива. J. Источники энергии 156, 497–511. DOI: 10.1016 / j.jpowsour.2005.05.082
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Шимачек, П., Кубицка, Д., Шебор, Г., и Поспишил, М. (2010). Топливные свойства рапсового масла гидрообработки. Топливо 89, 611–615. DOI: 10.1016 / j.fuel.2009.09.017
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Су-Янг, Н. (2014). Применение гидроочищенного растительного масла из биомассы на основе триглицеридов в двигателях переменного тока — обзор. Топливо 115, 88–96. DOI: 10.1016 / j.fuel.2013.07.