Краш тест форд фьюжн: Официальные результаты оценки уровня безопасности Ford Fusion 2003

Тест-драйвы и обзоры Ford Fusion (Форд Фьюжн). Семейные малыши

Спрос на популярные в Европе семейные супермини класса «B+» определяется в России не столько их характеристиками, сколько ценой. Свидетельством тому — значительное оживление продаж обновленного и подешевевшего Ford Fusion и успешный дебют Nissan Note, опередившего своего более дорогого «родственника» Renault Modus.

Вопреки заметной разнице в размерах Note и Modus построены на основе одной гибкой платформы «B» альянса «Renault—Nissan», впервые использованной в 2003 году для создания модели Micra, а затем — Clio III. Правда, проектируя свою версию субкомпактного однообъемника, японцы «тележку» слегка растянули, доведя базу автомобиля до 2600 мм против 2482 мм у французской модели.

На фоне Modus и Note, появившихся на отечественном рынке сравнительно недавно (прошлой осенью и нынешней весной соответственно), Fusion — настоящий ветеран. Модель, созданная на основе Fiesta последнего поколения в качестве «активного городского автомобиля» и даже «вездехода», продается в России с 2004 года.

А этой весной дебютировала ее обновленная версия.

Первое, что бросается в глаза при взгляде на рестайлинговый Fusion, — фары с оранжевыми отражателями указателей поворота. Но, разумеется, есть и другие отличия. Изменился дизайн фальшрадиаторной решетки, боковые накладки кузова стали заметно крупнее, а задние фонари получили новую прозрачную оптику.

Внешность Note — забавная помесь кроссовера Murano и субкомпактной Micra. Однако выразительный профиль автомобиля, подчеркнутый изогнутой линией крыши, и задние фонари в форме бумерангов делают его запоминающимся и узнаваемым.

Несмотря на довольно смелые стилистические изыски в оформлении передней части с вертикальным расположением фар, в облике Modus доминирует ощущение плавности. Линии передних стоек и ребер крыши неторопливо перетекают в капот и крылья. Приятная округлость прослеживается в формах наружных зеркал, дверных ручек и задних фонарей.

Задача любого однообъемника — максимально продуктивно использовать внутреннее пространство. Создателям же микровэнов приходится руководствоваться принципом «внутри больше, чем снаружи». Вписать в скромные габариты (длина любого из наших героев лишь незначительно превышает четыре метра) вместительный салон, достигнув разумного компромисса между пассажирскими и грузовыми возможностями автомобиля, — задача не из легких. Но разработчики всех трех машин справились с ней достойно.

К примеру, задние сиденья Modus и Note имеют продольную регулировку, позволяющую варьировать объем багажного отделения. При этом «японец» обладает более впечатляющим грузовым потенциалом: емкость его багажника составляет 280—437 л против 198—274 л у «француза». Зато, трансформировав диван Modus, вы получаете идеально ровную погрузочную площадку, а в Note, где можно сложить лишь спинки сидений, вынуждены мириться с внушительных размеров ступенькой (правда, и емкость получается внушительная — 1332 л). Аналогичные неудобства испытывает и владелец Fusion. Подушка заднего сиденья закреплена намертво, а складываемые в пропорции 40:60 спинки позволяют увеличить объем багажного отсека с 337 до 1175 л. Помимо багажного отделения в салонах наших героев имеется множество разнокалиберных вещевых отсеков. Иные и найдешь-то не сразу. Например, Modus может быть оборудован тайничками в полу a’la Renault Scenic, а под подушкой переднего сиденья Note есть вместительный сундучок, как в Micra. В завершение «багажной» темы отметим, что спинки передних сидений могут складываться, значительно облегчая транспортировку длинномеров.

Не обделены жизненным пространством и пассажиры. Троим взрослым сзади будет, конечно, тесновато. Однако вдвоем в любой из этих машин вполне комфортно. Особенно порадовал Note: места для ног здесь больше, чем в ином автомобиле класса «D». На заднем сиденье Modus тоже довольно просторно (если отодвинуть его до упора, разумеется). Да и во Fusion человек ростом до 190 см усаживается «за собой» без труда.

Эргономика водительских мест серьезных нареканий не вызывает. Каждый из автомобилей предлагает типично «минивэновскую» высокую посадку за рулем.

Регулировок кресла и рулевой колонки достаточно, чтобы устроиться с комфортом практически любому. В Modus, правда, не все гладко с обзорностью: передние габариты приходится определять по наитию, да и маленькие наружные зеркала расположены, прямо скажем, не идеально. Не каждому понравится и фирменный узкий педальный узел Renault. А в хваленой комбинации приборов «француза», расположившейся по центру торпедо, хорошо читается только огромный цифровой спидометр. Кстати, лучшая в нашей троице — новая приборная панель Fusion: все приборы на месте, классические шкалы оцифрованы внятно, да к тому же информация выводится на большой дисплей по-русски.

Ну а каковы же наши герои на ходу? Ответ на этот вопрос мы получили за рулем самых мощных 1,6-литровых версий с автоматическими коробками передач.

Больше всего «лошадок» оказалось под капотом Modus. Мотор, позаимствованный у Renault Megane II, выдает 113 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 151 Нм при 4250 об/мин. Развивая 90% крутящего момента в диапазоне от 2000 до 5750 об/мин, этот двигатель, по утверждению французов, практически лишен провалов мощности на низких и средних оборотах. Мотор и впрямь неплох. Однако общее впечатление изрядно портит «нервный» французский «автомат». Достичь взаимопонимания с коробкой, особенно на низких скоростях, оказалось непросто: трансмиссия то и дело меняла диапазоны. Конечно, можно переключать передачи и вручную (кстати, Modus — единственный в нашей троице предлагает такую возможность). Но, может, тогда резоннее выбрать «механику»?

Эх, видимо, не случайно японцы, использовавшие на Note французские механические коробки, предпочли «автомат» собственной конструкции. Трансмиссия бесхитростная четырехступенчатая, но ведет себя вполне адекватно и в тандеме со 110-сильным мотором обеспечивает Note лучшие в этом тесте динамические характеристики.

Что касается Fusion, то и его 100-сильному агрегату, похоже, больше подходит «механика». Автоматическая трансмиссия, функционально аналогичная японской, показалась чересчур «задумчивой», и должной прыти автомобиль не выказывал. Впрочем, у тестовой машины наблюдались явные неполадки с двигателем: на холостых оборотах он банально «троил»…

Управляются автомобили в целом хорошо. Можно попенять разве что на невысокую чувствительность рулевого управления Fusion. Хотя и «баранка» Modus могла быть «прозрачнее» и обеспечивать лучшую обратную связь. По ездовому и акустическому комфорту Modus и Fusion занимают примерно равные позиции, несколько уступая Note. В передней подвеске всех авто использованы стойки типа McPherson, собранные на подрамнике, установленном на упругих опорах, что способствует поглощению вибраций. Задние подвески выполнены на упругой балке с программируемыми характеристиками скручивания и винтовых пружинах. В балку встроен стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий крены кузова. Однако увеличенная база и расширенная колея Note ведут к лучшей устойчивости и плавности хода. Самым шумным в троице оказался Fusion: на высоких скоростях к реву двигателя добавляется вой ветра.

И наконец, о выборе силовых агрегатов и ценах. Наиболее доступным из участников этого теста является Fusion: цена базовой версии Core с двигателем 1,4 л (80 л.с.) — $12 990. За доплату в $1050 можно заказать «роботизированную» коробку Durashift EST. Автомобиль с двигателем объемом 1,6 л (100 л.с.) стоит $14 890. Добавьте к этому «автомат» и более «продвинутое» оснащение версии Elegance — и стоимость авто возрастет до $17 290.

Note дороже — от $14 990 за машину с мотором 1,4 л (88 л.с.) до $20 490 за авто с 1,6-литровым двигателем с «автоматом» и кожаным салоном в версии Tekna.

За Modus придется выложить еще больше: базовая версия Authentique 1,2 л (75 л.с.) стоит $16 699. А самый мощный Modus Dynamique с мотором объемом 1,6 л и адаптивным «автоматом» — $20 879. 

КРАШ-ТЕСТ Ford FUSION

Построенный на базе Ford Fiesta однообъемник Fusion был испытан EuroNCAP в 2003 году, в результате модель получила оценку 25 баллов, соответствующую результату 4 звезды. Фронтальный тест (11 баллов из 16) показал, что силовая структура кузова благодаря минимальному уровню деформации обеспечивает высокий уровень защиты. Однако водитель и передний пассажир в этом случае рискуют получить травмы грудной клетки из-за сильных нагрузок от ремней безопасности. Некоторые нарекания вызвала и конструкция передней панели. Защита от бокового удара (13 баллов из 18) была признана достаточной. Аналогично эксперты оценили и уровень защиты детей, и обеспечение безопасности пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ RENAULT MODUS

В серии краш-тестов EuroNCAP, проведенной в 2004 году, Renault Modus получил 5 звезд за безопасность, став первым компактным автомобилем в истории тестов ассоциации, который смог получить максимальную оценку. Благодаря чрезвычайно прочной конструкции, «умным» подушкам безопасности, степень срабатывания которых варьируется в зависимости от силы и скорости деформации, а также наличию преднатяжителей и ограничителей натяжения всех предусмотренных конструкцией ремней в имитациях фронтального и бокового ударов Modus заработал 14 и 18 баллов соответственно. Высоко была оценена и забота о сидящих в салоне детях. Единственное, что вызвало нарекания — обеспечение безопасности пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ NISSAN NOTE

В результате краш-теста ассоциации EuroNCAP Nissan Note с суммарной оценкой 31 балл получил 4 звезды за безопасность. Испытания показали, что силовая конструкция передней панели при фронтальном столкновении (14 баллов из 16) потенциально опасна для ног водителя и переднего пассажира. По 15 баллов эксперты присудили Note за имитацию бокового удара и обеспечение безопасности пешеходов. Достаточно высоко была оценена и защита детей — 32 балла, получить более высокую оценку в последнем случае помешало сломавшееся при боковом ударе крепление детского сиденья.

ПРИМЕРКА: FORD FUSION

+ Доступная цена, невысокие эксплуатационные расходы, большой дорожный просвет, довольно вместительный багажник.
— Жестковатая подвеска, «туповатая» АКП, не слишком удачная схема трансформации задних сидений.

ПРИМЕРКА: RENAULT MODUS

+ Довольно мощный двигатель, просторный салон с богатыми возможностями трансформации.
— Высокая цена, сравнительно небогатый выбор комплектации, спорный дизайн, огрехи в обзорности.

ПРИМЕРКА: NISSAN NOTE

+ Вместительный салон, сравнительно доступная цена, хорошие управляемость и динамические характеристики.
— Узкий диапазон продольной регулировки водительского кресла, неоптимальная схема трансформации заднего сиденья.

Обзор, технические характеристики Ford Mondeo

Обзор, технические характеристики Ford Mondeo

Ford Mondeo впервые предстал миру в 1993 году и изначально разрабатывался для эксплуатации по всему миру. На это указывает, в частности, его название. Ведь монде в переводе с французского – мир. Разработка велась европейским отделением концерна Ford, находящимся в Германии. Но на практике новинка стала популярной преимущественно в Европе. А вот продажами в Северной Америке похвалиться не могла. Причина, видимо, в том, что для своего класса, а автомобиль позиционировался тогда как «компактный», цена была достаточно высока. Именно поэтому дальнейшее развитие Ford Mondeo в Европе и Америке велось по двум параллельным направлениям. Для американского потребителя была разработана модель Ford Fusion, выпущенная в 2002 году и адаптированная к местным условиям. Европейский же рынок покоряли автомобили марки Ford Contour и Mercury Mistique. В дальнейшем, с выходом четвёртого поколения Форд Мондео в 2007 году, эти автомобили сблизились конструктивно с практически общим интерьером и экстерьером. Можно сказать, что это разные модификации одного и того же автомобиля. Новинка увеличилась в размерах, стала значительно «тише», особое внимание было уделено повышению техники безопасности вождения. Ford Mondeo получил такие новшества, как помощь при старте на подъёме, систему контроля за давлением в шинах, активный круиз контроль.

В августе 2010 года была представлена обновлённая версия Ford Mondeo четвёртого поколения. Это – стильный автомобиль класса «D».  Автомобиль выглядит безупречно как снаружи, так и внутри. Рестайлинговая версия четвёртого поколения Ford с длиной 4850 мм, шириной 1886 мм и 1500 мм высотой, увеличилась в размерах по сравнению с предшественником, колёсная база составляет 2850 мм, клиренс 130 мм. Исходя из таких параметров, новичка можно смело назвать «переростком» европейского класса «D».

Изменению подверглась, в основном, передняя часть автомобиля. Так, капот машины немного увеличился и как бы округлился, изменилась в размерах нижняя радиаторная решётка, а в фонарях появились горизонтальные светодиодные элементы. Повышенные шумоизоляция и виброизоляция и совершенствование систем безопасности вождения также характеризует эту модель. Недаром, по результатам краш-тестов по безопасности вождения, проведённых европейской программой оценки новых авто, Ford Mondeo получил пять звёзд.  В системе безопасности появились такие новинки, как сверхжёсткий каркас кузова и дополнительные подушки безопасности для колен водителя. Курсовая устойчивость машины обеспечивается электронной системой стабилизации. Существует также антиблокировочная система тормозов с электронным распределителем тормозных усилий. В перечне обновлений – система, следящая за дорожной разметкой, блок управления головным светом, с помощью которого автоматически осуществляется переход  с дальнего света на ближний.

Салон нового Ford Mondeo подвергся лишь косметическим изменениям. Плавные очертания получила центральная консоль; новое, современное оформление получили приборы. Материал отделки салона стал более респектабельным, пластик стал мягким, выросло качество обивки (в дорогих версиях в качестве обивки используется натуральная кожа).

Ставку на безопасность вождения автомобиля помогают делать система мониторинга слепых зон, система контроля усталости водителя. С помощью бортового компьютера по пятибалльной системе можно оценить экономичность вождения. Объём багажника зависит от типа кузова (седан, лифтбек или универсал) и составляет в среднем 500 литров. В варианте со сложенными сидениями объём увеличивается до 1390-1745 литров.

Ford Mondeo представлен широкой линейкой двигателей. Покупателям доступны бензиновые четырёхцилиндровые двигатели объёмом от 1,6 до 2,3 литров и мощностью от 125 до 160 лошадиных сил, турбодвигатель объёмом 2,5 литра с механической шестиступенчатой коробкой передач и мощностью 220 л.с. А также четырёхцилиндровые турбодизельные моторы объёмом 1,6-2,2 литра и мощностью 110-175 лошадиных сил.

Информационно-развлекательная система в обновлённой версии Ford находится на самом высоком уровне. Можно сказать даже, что это не система, а целый центр. Из изюминок нового автомобиля — подогрев лобового стекла при помощи встроенных нитей нагрева и пятиуровневый подогрев сидений. Благодаря большой колёсной базе, на задних сидениях могут комфортно разместиться три человека.

При движении по дороге, Ford Mondeo похож на величественного здоровяка, спокойно и без суеты преодолевающего неурядицы на дорогах. Тем не менее, несмотря на свои габариты и кажущуюся некоторую неповоротливость, машина легко и быстро разгоняется.

В январе 2012 года на Североамериканском международном автосалоне состоялась презентация пятого поколения Ford Mondeo. На европейский рынок модель пока что не вышла. Представленная марка автомобиля в Америке известна как Ford Fusion и в продаже находится уже два года. От его европейского собрата эта вариация автомобиля отличается. В экстерьере автомобиля явно прослеживаются черты культовой машины Aston Martin. Это и спортивный облик, и решётка радиатора, похожая на легендарный бренд, и узкая оптика. Можно сказать, что новинку уже заждались на европейском рынке. Стоит отметить, что от своего американского собрата эта вариация автомобиля отличается настройкой шасси и доступной линейкой двигателей. Вторую, европейскую премьеру нового детища американского концерна планируют провести осенью 2014 года, а продажи в Европе, по замыслу представителей автомобильного концерна, должны стартовать к концу 2014 года.

Секреты Ford Fusion / Тест-драйвы / Атлант М

Ford Fusion отнюдь не новичок в этом мире. Но Ford Motor продолжает его производить, не спеша со сменой модели, а люди продолжают его покупать. В Испании и России, в Греции и Беларуси. В чем секрет такой стабильности компактного автомобиля?

Именно этим вопросом и озадачилась наша дилерская тестовая группа в один из морозных, погожих зимних дней, взяв Ford Fusion на тест в «Атлант-М Боровая Ford», дилерском автоцентре. На самом деле мы, конечно, знаем на него ответ, причем не один ответ. Поэтому «озадачка» была рассказать и показать эти ответы вам, уважаемый читатель. Что мы, собственно, и делаем. Читайте, смотрите!

Первый ответ вы можете увидеть на этом фото:

Обратите внимание на дорожный просвет. Он настолько, прямо скажем, нескромен, что куча слежавшегося снега, на которую я наехал правым передним колесом Fusion, выглядит совершенно незначительной. Только накренившийся кузов показывает, на что мы «наехали». Снег на парковках, бордюры, все эти городские, сезонные и всесезонные неприятности гораздо менее беспокоят водителя Fusion, по сравнению с какой-нибудь другой малолитражкой. Да что в городе! И на заснеженном проселке этот автомобиль чувствует себя вполне ОК.

А еще кузов Fusion, по форме и по дорожному просвету, напоминает этакий «мини-джип», что тоже добавляет плюс в его пользу. Причем внешний вид, как видите, не входит в противоречие с возможностями. И это мы вам покажем ещё раз, когда будем пробовать Ford Fusion на ход. Читайте и смотрите дальше!

А пока мы, то есть я и фотоаппарат, погружаемся в салон автомобиля.

Конечно, роскошным убранство салона не назовешь. И рулевое колесо регулируется только по углу наклона. Но стоит только сесть в водительское кресло, как оказывается, что все, что водитель должен видеть, он увидит.

Причем все, что водитель увидит, хорошо читается и, правильно подсвечено. И все под рукой. В том числе достаточный по размерам «бардачок»

Диапазоны регулировок кресла и «баранки» таковы, что за рулем быстро и вполне комфортно устроится водитель практически любого роста. Вот чего рабочему месту, а именно креслу, не хватает, так это боковой поддержки. Хотелось бы, как говорится, поплотнее. Но это мне, лично. На самом деле, кроме меня в это кресло будут садиться люди самого разного возраста и в разной физической форме, поэтому вполне понятно, почему «фордовцы» не погнались за «ковшами», проектируя сиденья для этой модели.

Ведь Ford Fusion, это машина не для «аццких гонсчегов», а для жизни, дома и семьи. Подтверждение этому вы увидите и прочтете прямо сейчас.

Пятеро помещаются в салон Fusion свободнее, чем в большинстве компактных авто. Сие достигается за счет более вертикальной посадки, которая особенно положительно сказывается на пространстве для задних пассажиров. Им и в коленях не жмет, и потолок на череп не давит.

Ну, а теперь «пройдемте в закрома», то есть, в багажник.

Перед вами правильной формы, квадратный и высокий проем багажника, объем которого 340 литров. Объем – один из самых больших в этом классе, а по удобству погрузки и выгрузки, равных Ford Fusion, пожалуй, в этом классе не найдется.

Теперь, «легким движением руки, брюки превращаются»… конечно, не брюки, а салон и багажник. Для перевозки чего-нибудь большого, но не тяжелого – просто откидываем спинку сиденья.

Предположим, что нужно перевезти нечто подобное по габаритам, но увесистое. Тогда сначала поднимаем  подушку сиденья, после чего спинка укладывается ровнехонько с полом багажника.

Допустим, стоит задача перевезти что-то широкое и увесистое. Для этого поднимаем подушки обоих задних сидений, и складываем обе спинки «в пол». В результате 1200 литров свободного пространства – к нашим услугам.

Но это ещё не все! Представьте, что нужно перевезти что-то длинное. А ведь бывает и такое, правда? Для этого опускаем спинку кресла переднего пассажира, и делается это, действительно, легким движением руки.

В общем, сами видите, что Ford Fusion, это универсал и в прямом, и в переносном смысле этого слова, и в этом ещё один секрет его успеха.

Ну, а теперь, поехали!

На асфальте Fusion послушен и покладист.

Восемьдесят «лошадок» его бензинового двигателя, что установлен на тестовом экземпляре не буйные, конечно, но и не ленятся. Как только стрелка тахометра проходит отметку 2300-2500 об/мин, ощущается приятный подхват, который «везет» вплоть до пика крутящего момента, достигаемого при 3500 об/мин, и чуть дальше. Кстати, поэтому крутить двигатель «до отсечки», продолжая давить педаль акселератора до «звона» под капотом и в ушах нет смысла при повседневном вождении. Так только расход топлива увеличивать без толку, существенно превышая паспортные 8.5 литров на сотню городских километров. Если нужно энергично разогнаться, то «выкрутил» передачу до 4200-4500 об/мин, переключился, и вперед. Тем более механизм переключения механической коробки на Fusion – песня! Легко, с короткими ходами рычага и сочным звуком «клац-клац»!  Каждое переключение доставляет удовольствие и так, кстати, на всех моделях Ford, потому что ружейная, затворная четкость работы этого механизма нынче  фирменная «фишка» Ford Motor. И это тоже очень многим нравится. Считайте, что перед вами раскрыт еще один секрет Fusion. И еще один секрет, вдогонку: если ездить в городе спокойно, без резких движений руками и ногами, то потребление топлива может оказаться ниже, чем указано в паспортных данных.

Пройдя некоторое количество километров по асфальту городских улиц и загородных шоссе, убеждаемся: подвеска Ford Fusion хорошо справляется с мелкими неровностями, отлично со средними, пасуя только при работе на отбой при проезде более крупных. Тогда в салон проникает отчетливое «бум». Что касается шумоизоляции, то она, конечно, не «геройская», на уровне большинства машин этого класса. А вот с обзорностью – «зачет автоматом». Высоко сижу, далеко гляжу! Только бы зеркала боковые чуть-чуть побольше, для полного «кайфа», но и так, в принципе, хорошо.

Теперь пришел черед проверить Ford Fusion на прочность! Нет, краш-тестов мы делать не будем, тем более я и мой коллега Дмитрий из автоцентра «Атлант-М Боровая Ford», мы дилеры, а не манекены. Результаты краш-тестов EuroNCAP известны и не разочаровывают. Мы же «прогоним» Ford Fusion по типовому упражнению «переставка» (объезд внезапно появившегося препятствия на скорости 60 км/ч) из комплекса контраварийной подготовки, а также «пройдемся» по не лучшему из заснеженных проселков.

 

Итак,  «На старт! Внимание! Марш!»

Оказывается, что помимо всех перечисленных качеств, Ford Fusion ещё и ездить умеет залихватски. Рулевое управление с гидроусилителем очень четко, и безо всякого сопротивления отрабатывает действия водителя, шасси цепко, до последнего держится за асфальт. А если захотеть «подзажечь» на виражах, поскользить, и прогуляться «веером» на поворотах, то Fusion ответит на такое желание самым адекватным образом, охотно «подкручиваясь» при маневрировании. Причем азартно, быстро!

И это нужно учитывать. Я, например, когда ехал «переставку» первый раз, то не ожидал столь лихих манер от автомобиля, и первый «проход» закончился впечатляющим разворотом, под распахнутый настежь рот моего коллеги Дмитрия. Последующие проходы по упражнению, когда я уже «всосал» энергетику Ford Fusion, были и быстры, и строго по плану.

И, напоследок, заснеженная грунтовка, на которой окончательно станет ясно, кто есть Ford Fusion, компактный хэтчбек, похожий на «универсал» и на маленький кроссовер одновременно.

После первого же пробного заезда в голове проносится: — «Ничего себе, малыш!!!» Сами посудите: под колесами бугристая дорога, еле укатанный снег, на спидометре от 40 км/ч, хорошего асфальта в окрестной природе не наблюдается в принципе, а Ford Fusion «валит» так, что только снег столбом!

Причем подвески «глотают» все, и безо всякого стона. Ралли «Лепота» какое-то, честное слово!  И в этой способности Ford Fusion «валить» по разнообразным проселкам, заснеженным и нет, еще один секрет этого автомобиля. Причем «валить» долго, поскольку опыт эксплуатации показывает, что выход из строя чего-либо — событие редкое.

Вот таков Ford Fusion, «рыцарь многих качеств», действительно способный на многое автомобиль, несмотря на скромные размеры и цену. Этим, собственно, и обобщаются все его секреты, которые теперь известны и вам.

Краш-тест Ford Focus 3

Практически каждый новый автомобиль проходит краш-тесты, из результатов которых становится понятно, насколько он безопасен (не только для водителя и пассажиров, но и для окружающих).

Ford Focus третьего поколения в 2012 году подвергся испытаниям на безопасность по стандартам EuroNCAP. И их результаты оказались очень хороши – автомобиль получил максимальную оценку: 5 звезд из 5 возможных.

В плане безопасности Ford Focus 3 находится примерно на одном уровне со своими основными конкурентами, такими как Volkswagen Golf и Skoda Octavia. Однако стоит отметить, что по сравнению с немецкой моделью у «Фокуса» чуть хуже обстоят дела с защитой пассажиров-детей, а вот для пешеходов он наоборот, немного безопаснее. Аналогичная ситуация и с Octavia. По остальным параметрам автомобили, можно сказать, идентичны.

При фронтальном столкновении пассажирский салон Focus III остается стабильным. Все области тела переднего пассажира защищены хорошо, у водителя же имеется вероятность повреждения нижней части ног. При боковом ударе защита таза и всех других частей тела получила оценку «хорошо».
За защиту трехлетнего ребенка Ford Focus получил максимальное количество баллов при лобовом и фронтальном ударе, однако часть из них он потерял за защиту 18-месячного ребенка.

Ford Focus вполне безопасен и для пешеходов. Так защита ног пешехода оценена как преимущественно хорошая. Передний край бампера обеспечивает хорошую защиту всех частей тела человека. В большинстве местах, где при ударе голова пешехода-ребенка может соприкоснуться с кузовом, «Фокус» предлагает хорошую защиту.

Если говорить о конкретных цифрах результатов краш-теста EuroNCAP, то в случае с Ford Focus третьего поколения Они выглядят следующим образом: за защиту водителя и переднего пассажира автомобиль получил 33 балла (92%), за защиту детей-пассажиров – 40 баллов (82%), за защиту пешеходов – 26 баллов (72%), за устройства обеспечения безопасности – 5 баллов (71%).

Отзывы

Тест-драйв Ford Fusion / Форд Фюжен, Renault Modus / Рено Модус. НА ВИТРИНЕ

МНЕ СКРЫВАТЬ НЕЧЕГО!

И вправду, за рулем этих лупоглазых машинок чувствуешь себя выставленным на всеобщее обозрение. Они очевидные апологеты транспарентности (прозрачности), столь популярной в современном западном обществе – мол, у нас ни от кого секретов нет. И соответственно, антиподы агрессивных, мрачных, вглухую затонированных джипов с узкими прищуренными окнами.

Ford Fusion

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 1596 см3, степень сжатия 11:1, макс. мощность 100 л. с. при 6000 об./мин, макс. момент 146 Нм при 4000 об./мин

Расход топлива (EPA): 6,1/10,4 л на 100 км

Объем топливного бака: 45 л

Максимальный объем: 460 л.

Максимальный объем: 335/1175 л. Учитывали, видимо, объем со сложенной спинкой переднего правого сиденья. Но и без того здесь можно увезти массу поклажи

RENAULT MODUS

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 1390 см3, степень сжатия 10:1, макс. мощность 98 л. с. при 5700 об./мин, макс. момент 127 Нм при 4250 об. /мин

Расход топлива (EPA): 5,6/8,7 л на 100 км

Объем топливного бака: 49 л

Максимальный объем: 200/620 л. Cкромный объем багажника искупается здесь гигантскими размерами проема пятой двери и высотой ее подъема

Кто есть что

FORD FUSION *****

Цена испытанного автомобиля $19 840

Макс. мощность 100 л. с.

Макс. скорость 178 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 10,9 с

RENAULT MODUS *****

Цена испытанного автомобиля $18 670

Макс. мощность 98 л. с.

Макс. скорость 177 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 11,4 с

Безопасность

FORD FUSION *****

Итог краш-теста Euro NCAP в 2003 г.

Фронт. 11 из 16-ти (69%)

Бок. 13 из 18-ти (72%)

Общий балл 25

Средний уровень защиты. Риск повреждения коленей и грудной клетки у передних ездоков.

RENAULT MODUS *****

Итог краш-теста Euro NCAP в 2004 г.

Фронт. 14 из 16-ти (88%)

Бок. 18 из 18-ти (100%)

Общий балл 33

Прекрасная боковая и фронтальная защита, поразительная для столь компактного автомобиля.

ПОНРАВИЛОСЬ

FORD FUSION

Хорошо, что на скромной машине есть такие вещи, как управление радио с руля и кнопка открывания багажника

RENAULT MODUS

Удачные короткие подрулевые рычажки управления. Все положения четко фиксируются

НЕ ПОНРАВИЛОСЬ

FORD FUSION

Неужели до сих пор чтобы спрятать подушку, необходима такая большая ступица руля? Для рук неудобно

RENAULT MODUS

Самая неудобная функция – переключение передач. Да и рычаг расположен далековато

Эх, сюда бы за компанию еще одного-двух участников. Ну, ничего, пройдет еще полгода-год, в этом секторе наверняка будут и другие премьеры – вот тогда и составим новый большой тест. А пока – дуэль.

«Модюс» (ударение на последний слог!) и «Фьюжн» – что общего? Оба выросли «по вертикали» из популярных базовых хэтчбеков класса В – «Клио» и «Фиесты» соответственно. Еще не микровэны сформировали свой подкласс «В+». Среда их обитания – мегаполис, повадки – комфортное движение с небольшими скоростями. В таком режиме низкий силуэт и излишняя обтекаемость не нужны. Зато можно поднять потолок над головой, сделать посадку пассажиров более вертикальной, дать долгожданную свободу вечно зажатым коленям, улучшить обзорность, увеличить объем перевозимого груза. Чем же придется жертвовать? Увеличением расхода топлива на высоких скоростях (небольшим) и изменением центра тяжести (поднят немного выше), что негативно сказывается на быстром прохождении поворотов. Но и то и другое в заданных условиях неактуально.

Но и отличий между этими моделями предостаточно. Причем не в мелочах, а в идеологии. Ford не слишком радикален. Он – небольшой универсал, слегка задранный над дорогой для преодоления городских препятствий типа «бордюр». Но и высота салона здесь побольше – ровно настолько, чтобы высокому человеку не достать до потолка даже при вертикальной посадке.

А вот Renault даже по французским авангардным меркам – оригинал. На него обратит внимание в потоке даже совсем не интересующийся автомобилями человек. Рост модели в высоту произошел неравномерно – без сужения, крыша почти той же ширины, что и низ кузова. Визуально «надстройка» кажется расширяющейся кверху, но не до такой степени, как у Fiat Multipla. Это позволило сделать проемы дверей столь большими, что даже самый крупногабаритный ездок не должен кланяться и протискиваться при посадке. А компактный капот делает Modus полутораобъемником.

Очень сложно сравнивать хомячка с попугаем, но если они примерно равны по величине, оба теплокровные, травоядные, поддаются приручению – почему бы и нет?..

Динамика

Маленькие машины обычно довольно живые даже с небольшими моторами. А со стосильными движками они кажутся настоящими «зажигалками». Их динамику воспринимаешь острее, и кажется – как изнутри, так и снаружи, что ускорения активнее, чем есть на самом деле: водители окружающих машин не предполагают, что субтильный малыш с наивными глазками внезапно сорвется и полетит вперед как ужаленный.

При близости сравнительных показателей, больше впечатляет динамика «Форда». Его педаль газа позволяет точнее дозировать ускорения и держать автомобиль в постоянном тонусе. Выше и эластичность работы двигателя – тяга обеспечивается в широком диапазоне оборотов. Если сюда же добавить относительно «короткую» линейку передач и четкую работу рычага КП, то получаем практически идеальный городской ансамбль. И кабы не работа педалями, можно было бы поставить «Фьюжну» «пятерку». Правая нога при обратном ходе все время поддевает педаль тормоза, а переносить ее туда в случае торможения неудобно. А работа сцеплением разочаровывает тем, что специальной площадки под левую ногу нет, а в узкую щель между педалью и обшивкой ступня больше сорокового размера не помещается. Что – женская машина? А это уже похоже на дискриминацию по половому признаку!

Тормозная динамика тоже с оговорками. Обычно плохо тормозятся крупные «Форды», но, видимо, этот малыш несет в себе гены сородичей. АВS здесь в принципе есть, хотя, кажется, какой-то очень засекреченный. Тормозишь в пол на заснеженной дороге – машина идет юзом. Ни щелчков, ни рывков, характерных для АВS не наблюдается. Кстати, раз уж вспомнили о зимней эксплуатации: салон Fusion прогревается много дольше, чем ожидаешь – опять-таки фамильная черта. Хотите еще критики? Ford более шумный – на шумоизоляции дешевого автомобиля принято экономить. А то, что наш Fusion со всеми прибамбасами стоит без малого «двадцатку», похоже, мало кого волнует.

А как «Модюс»? Из недостатков, в первую очередь – растянутые передачи. «Между первой и второй перерывчик»… здесь большой. Зато автомобиль не глохнет при троганьи, как конкурент. С минимальным газом можно почти бросать педаль сцепления. Еще плюс: несмотря на то, что в городском шуме, который и в «Рено» прорывается без больших помех, звук мотора на холостых оборотах почти не слышен.

Разгоняется «француз», может, и неплохо, но картину портят невнятные переключения «мешалки», растущей из пола. Где-то там в недрах вы должны нащупать нужную передачу и попасть рычагом в требуемую позицию. И это на новой-то машине! А что будет после пробега тысяч хотя бы в сто? Зато тормоза Renault хороши! Они как-то преувеличенно эффективны и легки. Разве что ход педели коротковат и сложно дозировать усилие, но к концу ездового дня привыкаешь. И, тьфу-тьфу, ни разу не возникало опасения, что не уложусь по тормозному пути.

Управляемость

Позвольте начать с проходимости. Да, ведь одна из целей создания этого типа кузова – приподнять его над дорогой. Конечно, чтобы выбраться из снежного плена, сюда бы еще колесную формулу 4х4, но вот наезжать на сугробы без риска поотдирать-поотрывать бамперы удается легко. И особенно преуспел в этом Fusion. Это настоящая находка для горожанина, которому за день приходится неоднократно парковаться в местах, где легковушки пасуют!

Зато «Рено» проще засунуть в дальний угол. Крутой угол поворота колес, почти отсутствующие свесы и расположение водителя близко к передней кромке машины позволяют просачиваться в совсем невероятные щели. Да и как бы близко вы не притерлись передним бампером к препятствию, выясняется, что там еще осталось сантиметров десять зазора. Обман зрения в вашу пользу!

Ох уж эти электроусилители руля – дешево и сердито! Зато об обратной реакции на руле приходится говорить лишь в сослагательном наклонении. Понять, под каким углом повернуты колеса, сразу нелегко. Особенно в Renault. А Ford едет почетче. Даже весьма четко – как нитка за иголкой. Классический вариант переднего привода. Но на кривой чуть перегазовал, и пошла «морда» наружу поворота, пока скорость не сбавишь. В какой момент колеса «зацепятся» за дорогу и траектория закруглится, остается только гадать. Но это зимой. На дороге же с хорошим сцеплением эта проблема почти не возникает. И «вышивать» на легкой мощной машине с острыми реакциями одно удовольствие.

Другая особенность «Фьюжна» – длинноходная, жесткая подвеска. Все мелкие неровности «собираются» на кузов, а на крупных ямах «Фордик» скачет как кузнечик, но до пробоев дело не доходит никогда. Положение можно исправить лишь загрузкой – два-три пассажира скрасят ваше путешествие и сделают поездку незабываемо-комфортной. А может быть – это намек на емкий багажник, где рачительный хозяин возит свое бесценное барахлишко?

Modus значительно мягче. У него, конечно, нет роскошного «фордовского» клиренса, но если при съезде с высокого бордюра вы ничем за него не чиркнули, то и тряски особой не почувствуете. Удивительно энергоемкая подвеска, гасящая колебания в широком диапазоне. Для прохождения крутых поворотов подвеска, правда, мягковата – машинка «подплывает» наружу всеми четырьмя колесами. Но поворачиваемость здесь близка к нейтральной, и заправить «Модюс» обратно, когда вы уже загрузили передок, несложно простым добавлением газа.

Эргономика

С точки зрения посадки за рулем, Renault геометрически предпочтительней. Разве что коленки упираются в рулевое колесо при его среднем положении по углу наклона – приходится отклонять колонку от себя. Правда, баранка при этом ничему не мешает – щиток приборов-то не за ней, а посредине панели!

В «Форде» заметно теснее – на левое плечо давит дверь, а крупногабаритный пассажир справа тоже окажется с вами в непосредственном контакте. Зато отделочные материалы Fusion как будто от Mondeo, высокого качества и точности подгонки. А прикольные очертания элементов салона «Рено» выполнены из красивой, но, увы, звонкой пластмассы с неравномерными щелями.

Особого внимания заслуживают зеркала – насколько они хороши в «Форде», настолько безобразны на французской машине. Сама идеология Modus предполагает крупные внешние «лопухи» – обтекаемость здесь на последнем месте. Но тут стоят невзрачные овалы, оставляющие огромные «мертвые зоны». И даже в салонное зеркало целиком не помещается стекло пятой двери! Вывод: едете на Renault – почаще крутите головой. Тем более для этого есть все предпосылки: обзорность здесь шесть баллов по пятибалльной шкале. И даже передние стойки, маячащие далеко впереди, перекрывают не слишком большой сектор. А сквозь слегка выпуклые треугольники «форточек» на передних дверях видны те зоны внизу по углам, которые оказываются недоступными взору водителей большинства легковых автомобилей.

Резюме

Это тот самый случай, когда однозначных предпочтений быть и не может. У обоих автомобилей яркие черты характера, и, вместе с тем, к ним немалый список претензий. Но, учитывая, что оба претендента выступают в «оригинальном жанре», я бы выделил Renault, как более справившегося с задачей.

СНАРУЖИ

Если придираться к словам, то на первый взгляд получается какая-то ерунда: оба этих крохотных автомобильчика официально именуются «компактными универсалами повышенной вместимости» (УПВ)… Логично спросить: разве может быть что-то «компактно повышено»? Оказывается, да. Например, Modus короче, и, действительно, повыше соплатформенника Clio III. Отсюда такие оригинальные, и, я бы сказал, свежие пропорции. Fusion также не отстает в оригинальности, тоже высоковат, но более сдержан в стиле. Его дизайн явно в возрасте, хотя недавняя «подтяжка лица» привнесла в его облик модные черты двухэтажной облицовки радиатора, что так роднит сегодня многие немецкие автомобили. «Лицо» француза свежо и симпатично пучит глазки фар и приподнимает оранжевые «реснички» поворотников. Симпатягой не назовешь, но привлекателен. Силуэт также характерен и весьма современен. Например, «падающая» назад линия крыши задает профилю нешуточную динамику, от которой малыш рвется в дорогу, даже замерев на стоянке с затянутым ручником и без водителя. Бок «немца» в сравнении с этим бурным проявлением жизнелюбия, – устав караульной службы, хотя и наклончик имеется, и клинышек подоконной линии, но куража нет. Сзади Fusion в спешке может ввести в заблуждение: то ли Fiesta, то ли Focus, то ли C-Max – наверное, фордовские стилисты сильно недолюбливают теоретические высказывания Бэнгла и норовят этим сходством подколоть коллегу. Ну-ну… Если бы на дороге меня догнал Modus, то чтобы подзарядиться жизненным оптимизмом, я бы специально притормозил, пропустил вперед, и полюбовался его озорными задними фонариками. Пустяк, а настроение он мне поднял бы точно.

ВНУТРИ

Стиль интерьера Renault подойдет не каждому водителю и не к каждому костюму. Имидж такой интерьер также не поднимет. Задача не та. Отсюда не видно в отделке ни дерева, ни волнующего кровь псевдокарбона. Тут все иначе и по-другому – от дверных карманов и овала центральной консоли. Все это ни подо что не «косит», и все самоценно и первично – аналогов нет, и это несомненная заслуга стилистов Ле Кемана и его философии в эргономике – «Touch-design» («Дизайн-прикосновение»). Действительно, потрогать все так и тянет: например, хочется даже захлопнуть крышечку комбинации приборов, что нагловато «пучится» посередине лаконичной панели. Ford, как известно, и в Африке Ford… Нынешнее поколение стилистов, не оставив камня на камне от хулиганской стилистической выходки под названием New Edge, взялись наводить респектабельность и порядок во всем подряд. Чуть-чуть былого озорства осталось разве что в разлете «крыльев» абсолютно симметричной панели приборов, да хаотичных вспышках серебристых алюминиевых вставок. И все.

РЕЗЮМЕ

Этот тип автомобилей – транспорт для молодой энергичной семьи и города. А город бывает порой сер и угрюм. Но тоскливо в нем станет всем, но только не вам. Вы – то в Renault Modus! В Fusion, правда, тоже ничего. Сам езжу на немецком автомобиле. Привык.

 

Текст: ВЛАДИМИР СМИРНОВ

Фото: Леонид Дедух

Тест-драйв Ford EcoSport: старый конь…

Решите для себя, как вы завершите заголовок: продолжите известную поговорку до конца или просто поставите точку. Потому что от этого напрямую будет зависеть восприятие модели Ford EcoSport. Заинтриговал? Тогда читайте полный обзор ниже: будет интересно!

Позиционирование Ford EcoSport

Номинально Ford EcoSport – это просто компактный кроссовер сегмента B-SUV, коих на рынке масса. Однако история появления нынешней модели Ford EcoSport столь запутана, что впору снимать детективное кино. В начале 2000-х годов появился такой автомобиль, как Ford Fusion: небольшой кроссовер, созданный на базе Ford Fiesta – компактный, недорогой, идеальный для Европы. Подобный автомобиль хотели не только в Европе, но также в других регионах – к примеру, в Латинской Америке. На базе Ford Fusion в Бразилии был разработан собственный кроссовер, который получил название Ford EcoSport: именно так в 2003 году родилось первое поколение модели. Причем автомобиль заметно отличался от прародителя: он был немного больше, получил полный привод, а отличительной чертой стало запасное колесо на задней двери. Но эту модель Ford EcoSport мы никогда толком и не знали, поскольку в Украине тогда активно продавался привычный европейский компактный кроссовер Ford Fusion.

Следующий важный исторический момент произошел в 2012 году, когда появился Ford EcoSport второго поколения. Изначально нацеленный на т.н. «развивающиеся рынки», этот автомобиль проектировался в Бразилии и дебютировал в Индии. К тому времени европейскую гамму уже покидал устаревающий кроссовер Ford Fusion, компании требовался новый автомобиль сегмента B-SUV. Кроссовер Ford EcoSport постарались поспешно адаптировать под Европу, но все вышло странно: ездил он неважно, салон был собран из жесткого пластика, дверь багажника по-прежнему «украшало» колесо-запаска, да еще и сборка в Индии – словом, явная «нестыковка» с вышколенной породой европейских автомобилей Ford. Компания вскоре попыталась выровнять ситуацию: к примеру, дебютировал Ford EcoSport S без колеса сзади, но с перенастроенной подвеской и улучшенной звукоизоляцией. Но это слабо повлияло на восприятие автомобиля в целом. Однако затем (к 2017 модельному году) случилось еще одно обновление – и на этот раз, более масштабное: новые фары и бампер, новый салон, традиционный «автомат» вместо преселектива PowerShift, перенос производства европейских версий в Румынию, расширена гамма вариантов литрового турбо-мотора. Хотя, к слову, за пределами европейского рынка встречаются даже 2-литровые «атмосферники» и полный привод. Наконец, осенью 2020 было заявлено о выпуске Ford EcoSport Active – кроссовер-версии кроссовера B-SUV. Похоже, модель Ford EcoSport уже стала синонимом слову «обновление» для компании Ford…

Столь длинный экскурс в историю необходим для того, чтобы понять, с чем мы имеем дело: первое поколение Ford EcoSport появилось в 2003, второе дебютировало в 2012, затем последовал глобальный рестайлинг, который заметно изменил и улучшил автомобиль. Однако долгая череда обновлений привела к тому, что сегодня в гамме Ford присутствуют сразу две модели сегмента B—SUV – пожилой кроссовер Ford EcoSport, а также более свежий автомобиль Ford Puma, который позиционируется как более спортивный и молодежный. Хотя тестовый Ford EcoSport тоже непрост: он представлен в исполнении ST—Line, что выделяется различными «спорт»-акцентами. Кроме того, вкратце будет рассмотрена версия Titanium.

Как едет кроссовер Ford EcoSport?

Здесь не обойтись без того бекграунда, который был описан в разделе выше. Потому что в целом Ford EcoSport «просто едет». Но относительно себя прошлого 5-7-летней давности – он сделал огромный шаг вперед. Если в прошлом в ходовых качествах была валкость и больше ничего, то теперь появился намек на комфорт: подвеска отличается неплохой энергоемкостью, пружины и амортизаторы тихо расправляются с достаточно крупными неровностями. Плюс легкий руль и довольно четкое выполнение команд – не ждите какой-либо остроты или обратного усилия, но все-таки автомобиль вполне себе нормально поворачивает. Ах да, валкость… Она осталась. Высокий узкий кузов могла успокоить лишь откровенно зажатая подвеска, но тогда автомобиль растерял бы любые шансы на статус «семейную покупку». А так – получился достойный средний уровень: без явных преимуществ, но и без явных провалов.

Аналогичное описание также касается поведения двигателя и трансмиссии. Неожиданно для 1-литрового турбо-мотора, старт выходит довольно активным – до скорости 50-60 км/ч вы без проблем держитесь в городском потоке. Похоже, секрет в частом использовании пониженных передач и завышенных оборотов: к примеру, спустя мгновение после старта на тахометре можно увидеть 2-2,5 тыс. об/мин., а при маломальском ускорении «автомат» спешит сбросить передачу вниз – чтобы поднять обороты коленвала вверх. Жаль, что коробка так не доверяет турбо-мотору, ведь его тяги вполне достаточно для средних ускорений. С другой стороны: 6-ступенчатый «автомат» меняет передачи похвально быстро и незаметно. Даже закрадываются сомнение – может в паре с мотором работает уникальная трансмиссия «робот+CVT+автомат»? Ведь порой, как в «вариаторе», заметно нарастание оборотов без должного отклика в реальной динамике (похоже, попросту часть момента растворяется в гидротрансформаторе). Порой заметны пробуксовки, как сцепления в «роботе-преселективе» или обычной «механике» (похоже, замыкаются/размыкаются фрикционы). Но в том и дело, что это все мелочи, которые специально выискиваешь – потому, что в целом АКПП работает ладно и переключается мягко.

Кроссовер Ford EcoSport выделяется далеко не самым пропорциональным кузовом: он короткий и узкий, но высокий. Даже пакет ST—Line – логотипы и диски, бампера и юбки, черная решетка радиатора – не может сделать его более динамичным: слово «спорт» здесь применимо слабо. А вот слова «практичность» и «основательность» вполне подходят: клиренс в 190 мм, просторный салон (об этом ниже), неплохая связка мотора и «автомата». Пусть реальный замер 0-100 км/ч дает 11,7-12 секунд, но для обычных условий езды этого вполне достаточно. Только еще раз повторю: не покупайтесь на приставку ST—Line и не требуйте от этого автомобиля спортивности в ездовых повадках.

Равно, как и от салона. Номинально – здесь сиденья с комбинированной обивкой «кожа/ткань», руль с перфорированной кожей, красная строчка везде и всюду. Передние сиденья дают удобную посадку, а высокое положение тела обеспечивает хорошую обзорность. Но сиденья не дают должной боковой поддержки или валика под колени, они не дают плотной фиксации тела внутри сидения-ковша. Потому, что это не спортивные сиденья. Это просто гражданские сиденья с красной строчкой.

Но как только вы уберете любые «спорт»-ожидания от этого автомобиля и его салона – то восприятие сразу станет намного лучше. Во-первых, высота кузова не прошла даром. Благодаря вертикальной посадке, внутри есть чувство простора – что спереди, что сзади. Отдельный плюс за оформление передней панели: мягкий пластик, современные приборы, крупный сенсорный дисплей, пару отсеков для вещей, удобный блок «климата», даже подобие некого поручня у переднего пассажира. Здесь нет каких-либо сверхъестественных дизайнерских решений, но зато здесь есть ощущение европейского качества и стиль актуальных моделей Ford. Что на фоне прошлого салона модели EcoSport 5-7-летней давности – просто гигантский шаг вперед. Теперь несколько слов о задней части салона. Уже отмечал, что сзади довольно просторно над головой и по коленям. Хотя не по ширине: реально удобно сядут лишь два пассажира, трем взрослым людям уже будет тесно. Дополнительных удобство немного (как минимум, хотелось бы подлокотник), но все-таки они есть – пару кармашков для мелких вещей и даже розетка-прикуриватель на 12 вольт. Хотя по современным меркам, могли бы поставить USB-порт для зарядки гаджетов…

Что касается багажника, то обескураживает метод открывания дверцы – не вверх, а в сторону справа налево. Почему так? Вспомните историю автомобиля: потому, что эта дверца проектировалась с учетом размещения запасного колеса (и соответствующей нагрузки). Кстати, запасного колеса нет, вместо него в подполье находится ремонтный комплект с герметиком для шин. А еще у багажника непривычная вертикальная ориентация: он короткий, но высокий, при большом количестве сумок их придется ставить друг на друга. Но если разобрать детали, то багажник спроектирован довольно толково. Так, нашлось место под два боковых кармана для «мелочевки». Подвижный пол багажного отсека может быть установлен на разной высоте: в итоге можно организовать нишу-подполье, максимально опустить пол багажника вниз, выстроить ровную погрузочную площадку для перевозки крупных вещей при сложенных задних сиденьях. Наконец, даже крышка-шторка сделана так, что у нее есть фиксаторы в поднятом положении – мелочь, а удобно.

Не ждите откровений в салоне – их нет. А вот качественная отделка, высокая посадка, удобные кнопки и переключатели – это есть. Сзади царит чувство простора, которое дарит высокая крыша. Багажник необычный по форме и боковому открыванию крышки, но внутри спроектирован толково.

Есть ли инновации в модели Ford EcoSport?

Глобально – нет: это просто компактный кроссовер, построенный с использованием компонентов от Ford Fiesta уже прошлого поколения: независимая подвеска спереди, полунезависимая сзади (на основе поперечной балки), 3-цилиндровый 1-литровый турбо-мотор (к слову, в прошлом шестикратный обладатель титула «Двигатель года»), передний привод и 6-ст. «автомат» (раньше использовался «робот»-преселектив PowerShift).

Пару слов об оснащении автомобиля. Так, тестовый экземпляр был представлен в исполнении ST-Line, которое подразумевает спортивную настройку подвески, сиденья и руль с красной строчкой, оригинальные бампера и боковые накладки-«юбки». Однако есть и более высокая комплектация ST-Line Plus, которая отличается дополнительно расширенным набором опций: к примеру, присутствует камера заднего вида, мониторинг «слепых зон» зеркал заднего вида, пр. Все это отсутствовало в тестовом автомобиле, но просто знайте – такое оснащение возможно для Ford EcoSport (расскажу ниже детальнее). Что же было в тестовом автомобиле? К примеру, распознавание дорожных знаков и функция предупреждения о возможном столкновении (обе системы работают на основе камеры в верхней части лобового стекла), а также мультимедиа SYNC 2.5 с 8-дюймовым дисплеем, уже знакомая по Ford Focus.

Основа традиционна для данного класса: несущий кузов и независимая подвеска спереди, поперечное расположение 1-литрового турбо-мотора серии EcoBoost, передний привод в паре с «механикой» или «автоматом» (в тестовом автомобиле – 6-ст. «автомат» с дополнительным S-режимом), пара-тройка систем безопасности, привычная мультимедиа.

Цена Ford EcoSport и его конкуренты

Кроссовер Ford EcoSport представлен в Украине с бензиновым 1-литровым 125-сильным мотором и передним приводом, но покупатель может выбрать МКПП или АКПП (6-ст. в каждом случае), а также одну из четырех комплектаций – итого пять вариантов. Цены на автомобили с одинаковой комплектации несколько варьируются в зависимости от даты производства, поэтому буду указывать диапазон цен. Заказа опций поштучно не предусмотрено, все комплектации фиксированные, доплата только за цвет: 7-14 тыс. грн.

Гамму модели открывает комплектация Titanium, о которой совсем не скажешь, что она «базовая». Скорее наоборот: ABS и ESC, шесть подушек безопасности, климат-контроль, круиз-контроль, подогрев передних сидений и руля, подогрев лобового стекла, датчики света и дождя, датчики парковки сзади, 17-дюймовые легкосплавные диски, мультимедиа SYNC 2.5, поддержка Android Auto и Apple CarPlay, пр. Цена автомобиля с МКПП – от 500-514 тыс. грн. или $17,6-18 тыс., вариант с АКПП – от 574-592 тыс. грн. или $20,5-21 тыс.

Следующий шаг – комплектация Lux, где добавлено следующее: камера заднего вида, датчики парковки спереди, система контроля «слепых зон» зеркал заднего вида, ксеноновые фары, пр. Начиная с этой комплектации, автомобили предлагаются только с 6-ступенчатой АКПП. Цена автомобиля Ford EcoSport Lux – от 618-637 тыс. грн. или $21,8-22,5 тыс.

Тестовый автомобиль был представлен в исполнении ST—Line, которое по своему оснащению и комплектации идентично Titanium, но отличается рядом особенностей во внешней отделке и оформлении салона. Так, автомобиль получает спортивную подвеску, решетку радиатора черного цвета и черные рейлинги на крыше, полную окраску бамперов в цвет кузова, руль с отделкой перфорированной кожей, сиденья с декоративной красной строчкой, пр. Цена кроссовера Ford EcoSport ST-Line – от 608-626,5 тыс. грн. или $21,5-22 тыс.

Наконец, на вершине гаммы расположен вариант ST—Line Plus: это микс всех особенностей версии ST-Line и расширенного набора оборудования комплектации Lux: камера заднего вида, контроль «спелых зон», ксеноновые фары, пр. Автомобиль Ford EcoSport ST—Line Plus предлагается по цене – от 657-677 тыс. грн. или $23-24 тыс.

Вот именно тот Ford EcoSport, который у нас является «базой»: легкосплавные диски, мультимедиа, «климат», подогрев не только сидений, но даже руля и лобового стекла. Нормальная «база», правда?! Дело в том, что во внутренней иерархии компании Ford, комплектация Titanium является далеко не базовой и даже не средней, а одной из самых высоких. И покупая Ford EcoSport даже за минимальную цену, вы получаете очень достойное оснащение. Чем ответят соперники?

Конкурентов столько, что хоть отбавляй. К примеру, Opel Crossland X: также «европеец» по дизайну и качеству отделки салона, может предложить доступные версии – но в ущерб комплектации, где Ford как раз и выигрывает. Альтернативой является Renault Duster: версии с дизелем и/или полным приводом, порой встречается необычное оснащение (обзор на четыре камеры), цены заметно ниже. Однако Ford лучше качеством отделки салона, да и по ходовой части он лучше в городских/трассовых условиях езды, когда Duster идеально раскрывается на проселочных дорогах. Интересная альтернатива – модели Suzuki SX4 и Suzuki Vitara: наличие в гамме простого «атмосферника» или мощного «турбо», нормальная настройка ходовой части, приемлемые ценники, даже версии с полным приводом есть. На этом фоне Ford EcoSport предлагает удачное соотношение цены/оснащения в начально-средних версиях. Но если замахнутся на большее – я имею ввиду более высокую цену – то в числе конкурентов появится Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, SEAT Arona. Все три автомобиля предлагают лишь передний привод и небольшие моторы. Однако также они предлагают европейское качество сборки, широкий выбор моторов (французы), оригинальные решения (Peugeot), просторный и удобный салон (Citroen), возможности индивидуализации (SEAT). Наконец, за 650-700 тыс. грн. можно прицениваться даже к Nissan Qashqai: больше размер, наличие в гамме дизеля, версия с полным приводом. А ведь есть еще и корейцы…

Одной фразу о конкурентах: «снизу цены» все хорошо, а вот «на верхах» тяжело. При цене 500-600 тыс. грн. позиции Ford EcoSport выглядят очень достойно на фоне соперников: известное имя, качественный салон, нормально едет, достаточное оснащение. Но с повышением цены до 650-700 тыс. грн. в конкуренцию ввязываются более просторные и более современные автомобили. Тогда EcoSport недостает мощных моторов и оснащения: беспроводной зарядки смартфона, ЖК-приборов, адаптивного «круиза». Хотя у компании Ford есть «козырь в рукаве» по имени Puma – но этот автомобиль одновременно является спасением для Ford в целом и проблемой для дорогих версий EcoSport в частности.

Реальный расход топлива Ford EcoSport и стоимость содержания

Если говорить о средних показателях расхода топлива в городе, то у меня выходило порядка 8-8,5 л на 100 км пути. Хотя разлет был велик в зависимости от разных условий езды: от 7 л на 100 км при плавном движении по пустым дорогам – до 10,7-11 л на 100 км при пробках и/или активном драйве. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потребляет 5-5,5 л на 100 км, при скорости 110-120 км/ч расход колебался у показателя около 7 л (6,8-7,3) на 100 км пути.

Общая гарантия – три года без ограничения пробега: два года заводской гарантии плюс год расширенной дополнительной гарантии. Сервисное обслуживание требуется каждые 20 тыс. км или раз в год. Стоимость первого ТО составляет 4,5 тыс. грн., более обширное ТО оценивается немного дороже – около 7,3 тыс. грн. Точная стоимость ТО зависит от пробега и возраста автомобиля, перечня выполняемых работ, выбранного дилера, пр.

Цены на автомобиль и сервисное обслуживание указаны по состоянию на ноябрь, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании.

Безопасность Ford EcoSport

Краш-тесты Euro NCAP проводились в далеком 2013 году – тогда автомобиль получил «4-звездочную» оценку. Главная похвала была за отменную безопасность водителя и пассажира: сплошь зеленые или желтые зоны безопасности, ни одной опасной оранжево-красно-коричневой отметки. А главные замечания касались безопасности пешеходов и наличия всевозможных активных систем, которые препятствуют возможному ДТП. С тех пор требования и правила тестирования Euro NCAP стали более жесткими, но также и автомобиль стал лучше в своем оснащении: к примеру, появилась функция авто-торможения и ограничитель скорости.

В итоге

Примерно год назад я писал статью про Opel Crossland X, где главным преимуществом того автомобиля был сам факт его существования – известное имя, нормальная цена, крыша есть, колеса крутятся, «автомат» щелкает передачи. Вот и все. С того времени Opel Crossland Х подорожал. Но ему на смену пришел Ford EcoSport – точнее, вновь вернулся.

Знаете, для чего в продаже все еще присутствует данная модель? Для того, чтобы когда клиент скажет «Ford Puma – это классно, но дорого!» у продавца была возможность ему ответить «так вот же, берите Ford EcoSport». Жестоко? Да, возможно. Но такова правда жизни и здесь нет ничего страшного – это просто законы рынка. Я не удивлюсь, если после многочисленных восторгов в честь модели Ford Puma, в реальной итоговой таблице продаж ее тихо обойдет EcoSport. Да, это скучный и пожилой автомобиль. Но у него достаточно универсальный характер, европейское качество сборки (наконец-то!), баланс цены и оснащения – а именно это нужно большинству покупателей в данном классе.

Плюсы:

+ Довольно просторный салон и продуманный багажник (кроме формата открывания крышки)

+ Широкая гамма комплектация, удачные начально-средние комплектации

Минусы:

— Как ни связывай EcoSport, ST-Line, турбо-мотор, «S»-режим АКПП – а спорта здесь нет

— Жаль, но в европейской гамме модели (и, соответственно, в Украине) отсутствуют «атмосферники» и полный привод

Технические характеристики Ford EcoSport 1. 0 ST—Line

Кузов – кроссовер, 5 дверей, 5 мест

Габариты –4,1 х 1,77 х 1,71 м

Колесная база – 2,52 м

Клиренс – 190 мм

Багажник – от 320 л (5 мест) до 1 238 л (2 места)

Грузоподъемность – 379 кг

Снаряженная масса – 1 391 кг

Мотор – бензиновый, турбо, R3, 1,0 л

Мощность – 125 л.с. при 6 300 об/мин.

Крутящий момент – 180 Нм при 1 500-4 500 об/мин.

Удельная мощность и момент – 90 л.с. на 1 т; 129 Нм на 1 т

Привод – передний привод

Трансмиссия – «автомат» (традиционная гидромеханическая АКПП)

Разгон 0-100 км/ч – 11,6 секунды

Максимальная скорость – 180 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 7,1-7,3 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 5,1-5,4 л на 100 км

Страна производства – Румыния

Шины тестового автомобиля – Goodyear UltraGrip Performance+ 205/50R17

Минимальная цена автомобиля – от 500 тыс. грн. или $17,6 тыс.

Цена тестового автомобиля – около 630 тыс. грн. или $22,5 тыс.

Автомобиль предоставлен – Виннер Импортс Украина, отделение Ford

Тест драйв Форд Фьюжн 2005, обзор Ford Fusion 2005 фото

Слово «Fusion» в переводе на русский язык означает сплав, слияние, смешивание. Все эти определения точно подходят для нашего гостя, так как он вобрал в себя частички легкового автомобиля, кроссовера и минивэна. Вследствие чего стал компактным для парковки, но обзавёлся высоким клиренсом. Негабаритным снаружи, но с уймой пространства в салоне. Бюджетным, но с отличными ходовыми качествами и энергоёмкой подвеской, достойно отрабатывающей все дорожные неровности. Американская компания выпустила на рынок «Фьюжн» в далеком 2002 году. Тогда производители сделали заявление, что новинка возглавляет абсолютно новый класс автомобилей под названием «Urban Active Vehicle». В первой половине 2005 года разработчики подарили компактному «Форду» обновленные двухсекционные фары, иные бампера, модифицированную приборную панель и… все. Практически в своем первозданном виде Fusion сохранил привлекательность для россиян вплоть до сегодняшнего дня. Да что там говорить, кроссовер полюбила и Европа.

Экстерьер автомобиля особо неинтересен, есть в нем что-то простецкое. Конечно, среди почитателей Fusion едва ли найдутся модники или представители прогрессивной молодежи. Его аудитория — практичные люди, нуждающиеся не в машине, а в друге и товарище, который всегда поможет на службе или при перевозке шкафа.

Своей платформой с Fusion поделилась маленькая Fiesta, но это не означает, что у них есть сходство и повод для сравнения. Конструкторы постарались сделать все возможное, чтобы эти два «форда» были разными.

Салоны подросшего хэтчбека и донора отличаются, в нашем случае сразу заметны более качественные материалы и добротная отделка. Здесь нет и намека на что-то дорогое и недоступное обычному обывателю. В тоже время в использовании откровенно низкопробного и дешевого сырья американцев обвинить нельзя. Особого внимания заслуживают ручки открывания дверей — их необычная форма и серебристый цвет сразу выделяются на общем темном фоне. Центральная панель создана с использованием прорезиненного рельефного пластика, приятного наощупь. В дизайне интерьера используются исключительно плавные линии.

Фирменный фордовский щиток приборов читается легко и непринужденно. Между спидометром и тахометром красуется небольшой дисплей неинформативного бортового компьютера. Водитель всегда может увидеть температуру воздуха за бортом, запас хода до очередной заправки, длину пути из пункта, А в пункт Б и общий пробег на встроенном одометре. На центральной консоли под круглыми воздуховодами размещена аудиосистема. В управлении «музыкой» все очень просто, с ней легко найти общий язык. «Фьюжн» вообще сделан так, чтобы к нему легко приноровились и дети, и взрослые. В нижней части консоли удобно разместились классические круглые рычажки, отвечающие за настройку микроклимата в салоне — всё просто и без изысков.

Слева под рулевым колесом расположился «лепесток» с клавишами переключения аудиотреков. Скажу честно, непривычно, возможно даже и неуместно. Куда более приятно наблюдать кнопки того же назначения на самом руле.

Fusion не может не радовать кармашками для мелочевки и всяких карточек, очечником, вместительным бардачком. Кстати, под ним имеется глубокая ниша для телефона, журнала или планшета с небольшой диагональю.

Окинув взглядом «Фьюжн», невольно делаешь вывод о том, что он явно выше своих одноклассников. И тут нет никакого визуального обмана, клиренс составляет 18 см, что положительно сказалось на посадке. Соответственно, и обзорность гораздо лучше, чем у приземистых машин. Плюс ко всему, разработчики компании Ford постарались спроектировать капот таким образом, что даже при росте «метр с кепкой» он оставался виден. Дальние поездки не доставляют никаких неудобств — места для ног хватает и спереди, и сзади, а спина водителя долго не устает.

При длине 4 метра 20 сантиметров, объем багажника составляет 337 литров. «Ну и что тут такого?» — спросите вы. Действительно, ничего сверхъестественного, но стоит сложить задние сиденья, а сделать это сможет даже ребенок, как грузовой отсек увеличится до 1175 литров. Да-да, откидывающийся задний ряд мало кого сейчас удивит, но «фордовцы» пошли дальше и сделали складным ещё и переднее пассажирское кресло. В результате длина перевозимого груза может составить 2,3 метра.

В плане оснащения электроникой «Фьюжну» особо похвастать нечем, но у него есть подогрев передних сидений. Однако кнопки, отдающие соответствующую команду, расположены совершенно неудобно. Они разместились снизу на пластиковом обрамлении кресла — вот такой неожиданный подход. Но хорошо, что вообще эта чудесная опция вообще есть — очень выручает зимой.

На российский рынок тестовый Ford поставлялся с двумя двигателями — 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 л (100 л.с). Предлагаю остановиться на втором варианте. Поскольку разница в 20 «лошадей» вполне ощутима. «Механика» у «Фьюжна» надежная и живучая, передачи включаются очень четко. Любители стоять в пробках наверняка предпочтут «автомат», но тут нужно знать об одном нюансе. Традиционную АКПП устанавливали на Fusion с 1,6-литровым мотором, а его 80-сильному собрату полагалась полуавтоматическая коробка Durashift. По сути, это та же «механика», только переключение передачи контролирует не водитель, а электроника. Надо сказать, что справляется со своей задачей она куда хуже, чем хотелось бы — при переключениях явственно ощущаются толчки и рывки.

Подвеска сегодняшнего подопытного жестковата, на разбитой дороге она информирует водителя и пассажиров обо всех ямах и ухабах небольшой вибрацией. Зато автомобиль хорошо вписывается в повороты.

Шумоизоляции конструкторы, по всей видимости, уделяли немного внимания. Фьюжн постоянно докучает владельцу гулом мотора, который отчетливо слышен в салоне. На низких оборотах и вовсе начинает казаться, что под капотом рычит дизель. Шумы в колёсных арках тоже не радуют, особенно когда резина не самого лучшего качества да и асфальт оставляет желать лучшего.

Ford Fusion стоит в одной линейке с Citroen C3, Honda Jazz, Volkswagen Polo, Opel Corsa и, поверьте мне, это далеко не полный список конкурентов. Ещё 15 автомобилей я вам с легкостью назову. Но разве хоть один из них сможет залезть на высокий тротуар и не задеть днищем бордюрный камень? Или перевезти на дачу средних размеров холодильник? Или превратиться в трейлер для турпохода? Ну конечно же нет. «Фьюжн» — мистер надёжность, победить его можно только стильным дизайном.

Фото: drivenn.ru

При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.drivenn.ru обязательна.

Тест-драйвы и обзоры Ford Fusion (Форд Фьюжн). Семейные малыши

Спрос на популярные в Европе семейные супермини класса «B +» определяет в России не столько их характеристиками, сколько ценой. Свидетельством — значительное оживление продаж обновленного и подешевевшего Ford Fusion и успешный дебют Nissan Note, опередившего своего более дорогого «родственника» Renault Modus.

Вопреки заметной разнице в размерах Note и Modus построены на основе одной гибкой платформы «B» альянса «Renault — Nissan», впервые использованной в 2003 году для создания моделей Micra, а — Clio III.Правда, проектируя свою версию субкомпактного однообъемника, японцы «тележку» слегка растянули, доведя базу автомобиля до 2600 мм против 2482 мм у французской модели.

На фоне Modus и Note, появившихся на отечественном рынке сравнительно недавно (прошлой осенью и нынешней весной соответственно), Fusion — настоящий ветеран. Модель, созданная на основе Fiesta последнего поколения в качестве активного городского автомобиля »и даже« вездехода », продается в России с 2004 года.

А этой весной дебютировала ее обновленная версия.

Первое, что бросается в глаза при взгляде на рестайлинговый Fusion, — фары с оранжевыми отражателями указателей поворота. Но, разумеется, есть и другие отличия. Изменился дизайн фальшрадиаторной решетки, боковые накладки кузова стали заметно крупнее, а задние фонари получили новую прозрачную оптику.

Внешность Note — забавная помесь кроссовера Murano и субкомпактной Micra. Однако выразительный профиль автомобиля, подчеркнутый изогнутой линией крыши, и задние фонари в форме бумерангов делают его запоминающимся и узнаваемым.

Несмотря на довольно смелые стилистические изыски в оформлении передней части с вертикальным расположением фар, в облике Modus доминирует ощущение плавности. Линии передних стоек и ребер крыши неторопливо перетекают в капот и крылья. Приятная округлость прослеживается в формах наружных зеркал, дверных ручек и задних фонарей.

— максимально продуктивно использовать внутреннее пространство. Создателям же микровэнов приходится руководствоваться принципом «внутри больше, чем снаружи».Вместительный салон, достигший разумного компромисса между пассажирскими и грузовыми возможностями, — задача не из легких. Но разработчики всех трех машин справились с ней достойно.

К примеру, задние сиденья Modus и Note имеют продольную регулировку, позволяющую варьировать объем багажного отделения. При этом «японец» обладает более впечатляющим грузовым потенциалом: емкость его багажника составляет 280–437 л против 198–274 л у «француза».Зато, трансформировав диван Modus, вы получаете идеально ровную погрузочную площадку, а в Примечание, где можно сложить лишь спинки сидений, вынуждены мириться с внушительных размеров ступенькой (правда, и емкость получается внушительная — 1332 л). Аналогичные неудобства испытывает и владелец Fusion. Подушка заднего сиденья закреплена намертво, а складываемые в пропорциях 40:60 спинки позволяют увеличить объем багажного отсека с 337 до 1175 л. Помимо багажного отделения в салонах наших героев имеется множество разнокалиберных вещевых отсеков.Иные и найдешь-то не сразу. Например, Modus может быть оборудован тайничками в полу-a’la Renault Scenic, а под подушкой переднего сиденья Note есть вместительный сундучок, как в Micra. В завершение «багажной» темы отметим, что спинки передних сидений могут складываться, значительно облегчая транспортировку длинномеров.

Не обделены жизненным пространством и пассажиры. Троим взрослым сзади будет, конечно, тесновато. Однако вдвоем в любой из этих машин вполне комфортно. Особенно порадовал Примечание: места для ног здесь больше, чем в ином автомобиле класса «D».На заднем сиденье Modus тоже довольно просторно (если отодвинуть его до упора, разумеется). Да и во Fusion человек ростом до 190 см усаживается «за собой» без труда.

Эргономика водительских серьезных нареканий не вызывает. Каждый из автомобилей предлагает типично «минивэновскую» посадку за рулем.

Регулировка кресла и рулевой колонки достаточно, чтобы устроиться с комфортом практически любому. В способе, правда, не все гладко с обзорностью: передние габариты приходится определять по наитию, да и маленькие наружные зеркала установлены, прямо скажем, не идеально.Не каждому понравится и фирменный узкий педальный узел Renault. А в хваленой комбинации приборов «француза», расположившейся по центру торпедо, хорошо читается огромный цифровой спидометр. Кстати, лучшая в нашей троице — новая приборная панель Fusion: все приборы на месте, классические шкалы оцифрованы внятно, да к тому же информация выводится на большой дисплей по-русски.

Ну а каковы же наши герои на ходу? Ответ на этот вопрос мы получили за рулем самых мощных 1,6-литровых версий с автоматическими коробками передач.

Больше всего «лошадок» оказалось под капотом Modus. Мотор, позаимствованный у Renault Megane II, выдает 113 л.с. при 6000 об / мин и крутящий момент 151 Нм при 4250 об / мин. Развивая 90% крутящего момента в диапазоне от 2000 до 5750 об / мин, этот двигатель, по утверждению французов, практически лишен провалов мощности на низких и средних оборотах. Мотор и впрямь неплох. Однако общее впечатление изрядно портит «нервный» французский «автомат». Достичь взаимопонимания с коробкой, особенно на низких скоростях, оказалось непросто: трансмиссия то и дело меняла диапазоны. Конечно, можно переключать передачи и вручную (кстати, Modus — единственный в нашей троице предлагает такую ​​возможность). Но, может, тогда резоннее выбрать «механику»?

Эх, видимо, не случайно японцы, использовавшие на Note французские механические коробки, предпочли «автомат» собственной конструкции. Трансмиссия бесхитростная четырехступенчатая, но ведет себя вполне адекватно и в тандеме со 110-сильным мотором обеспечивает Note лучшие в этом тесте динамические характеристики.

Что касается Fusion, то и его 100-сильному агрегату, похоже, больше подходит «механика».Автоматическая трансмиссия, аналогичная японской, чересчур «задумчивой», и показной прыти автомобиль не выказывал. Впрочем, у тестовой машины наблюдались явные неполадки с двигателем: на холостых оборотах он банально «троил»…

Управляемые автомобили в целом хорошо. Можно попенять разве что на невысокую чувствительность рулевого управления Fusion. Хотя и «баранка» способ могла быть «прозрачнее» и обеспечивать лучшую обратную связь. По ездовому и акустическому комфорту Modus и Fusion занимают примерно равные позиции, несколько уступая Примечание.В передней подвеске всех авто использованы стойки типа McPherson, собранные на подрамнике, установленные на упругих опорах, что способствует поглощению вибраций. Задние подвески выполнены на упругой балке с программируемыми характеристиками скручивания и винтовых пружин. В балку встроен стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий крены кузова. Однако увеличенная база и расширенная колея Note ведет к лучшей устойчивости и плавности хода. Самым шумным в троице оказался Fusion: на высоких скоростях к реву двигателя добавляется вой ветра.

И наконец, о выборе силовых агрегатов и ценах. Наиболее доступным из участников этого теста является Fusion: цена версии Core с двигателем 1,4 л (80 л.с.) — 12 990 долларов. За доплату в 1050 долларов можно заказать «роботизированную» коробку Durashift EST. Автомобиль с двигателем объемом 1,6 л (100 л.с.) стоит 14 890 долларов. Добавьте к этому «автомату» и более «продвинутое» оснащение версии Elegance — и стоимость авто возрастет до 17 290 долларов.

Note дороже — от 14 990 долларов за машину с мотором 1,4 л (88 л.с.) до 20 490 $ за авто с 1,6-литровым двигателем с «автоматом» и кожаным салоном в версии Tekna.

За Modus придется выложить еще больше: базовая версия Authentique 1,2 л (75 л.с.) стоит 16 699 долларов. А самый мощный Modus Dynamique с мотором объемом 1,6 л и адаптивным «автоматом» — 20 879 долларов

КРАШ-ТЕСТ Ford FUSION

Построенный на базе Ford Fiesta однообъемник Fusion был испытан EuroNCAP в 2003 году, в результате модель получила оценку 25 баллов, соответствующий результату 4 звезды.Фронтальный тест (11 баллов из 16) показал, что силовая структура кузова благодаря минимальному уровню деформации высокий уровень защиты. Однако водитель и передний пассажир в этом случае рискуют получить травмы грудной клетки из-за сильных нагрузок от ремней безопасности. Некоторые нарекания вызвала и конструкция передней панели. Защита от бокового удара (13 баллов из 18) была признана достаточной. Аналогично оценили и уровень защиты детей, и обеспечение безопасности пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ RENAULT MODUS

В серии краш-тестов EuroNCAP, проведенной в 2004 году, Renault Modus получил 5 звезд за безопасность, став первым компактным автомобилем в истории тестов ассоциации, который смог получить максимальную оценку. Благодаря прочной конструкции, «умным» подушкам безопасности, аргументации, используемой в зависимости от силы и скорости деформации, а также наличию преднатяжителей и ограничителей натяжения всех конструкций ремней в имитациях фронтального и бокового ударов Modus заработал 14 и 18 баллов соответственно.Высоко была оценена и забота о сидящих в салоне детях. Единственное, что вызвало нарекания — обеспечение безопасности пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ NISSAN NOTE

В результате краш-теста ассоциации EuroNCAP Nissan Note с суммарной оценкой 31 балл получил 4 звезды за безопасность. Испытания показали, что силовая конструкция передней панели при фронтальном столкновении (14 баллов из 16) опасна для ног водителя и переднего пассажира. По 15 баллов эксперты присудили Заметка за имитацию бокового удара и обеспечение безопасности пешеходов. Достаточно высоко оценена и защита детей — 32 балла, получить более быстрое в последнем случае помешало при ударе детского сиденья.

ПРИМЕРКА: FORD FUSION

+ Доступная цена, невысокие эксплуатационные расходы, большой дорожный просвет, довольно вместительный багажник.
— Жестковатая подвеска, «туповатая» АКП, не слишком удачная схема трансформации задних сидений.

ПРИМЕРКА: RENAULT MODUS

+ Довольно мощный двигатель, просторный салон с богатыми возможностями трансформации.
— Высокая цена, сравнительно небогатый выбор комплектации, спорный дизайн, огрехи в обзорности.

ПРИМЕРКА: NISSAN NOTE

+ Вместительный салон, сравнительно доступная цена, хорошие управляемые и динамические характеристики.
— Узкий диапазон продольной регулировки водительского кресла, неоптимальная схема трансформации заднего сиденья.

Краш-тест автомобиля Ford Fusion — видео, рейтинг Euro NСAP

Главная »Ford» Fusion

Год испытаний: 2003

Звезды безопасности:

Видео краш-теста Ford Fusion

Минивэн Ford Fusion показал неплохие результаты при фронтальном краш-тесте.Тестировщики зафиксировали риск травмирования грудной области у водителя и переднего пассажира. Также травмоопасным местом на уровне коленей водителя. Автомобиль в данной комплектации не укомплектован подушками безопасности. Показатели бокового краш-теста, тем не менее, удовлетворительные. Защита детей оказалась на приемлемом уровне, пешехода — ниже средних значений.

Фронтальный краш-тест

В момент лобового столкновения зафиксировали избыточное давление на грудную клетку водителя, однако оно оказалось не критичным.Приборная панель и ниша для ног не сильно пострадали при ударе, но колени всё же оказалось в травмоопасной зоне. Риск получения серьезной травмы мог случиться при плотном контакте с рулевой колонкой.

Общий результат: 69%

Боковой краш-тест

При боковом ударе был зафиксирован риск травмирования грудной клетки, тем не менее, защита приемлемли удовлетворительную. Деформация дверной панели стала причиной травм рёбер, водитель пострадал от подлокотника, который при ударе сместился вперёд.Дополнительное давление зафиксировали также на тазобедренную часть водителя.

Общий результат: 72%

Защита детей

Сертифицированные детские кресла надёжно защитили головы 1,5-годовалого и 3-х летнего ребёнка. Однако чрезмерным нагрузкам подверглись грудные клетки обоих детей при фронтальном краш-тесте. В комплектации модели Ford Fusion, которая поставляется с подушкой безопасности, предусмотрено ее отключение в том случае, если ребёнок находится в кресле рядом с водителем.

Защита пешехода

В момент столкновения пешехода с автомобилем менее травмоопасной зоной оказалось на капоте, где было зафиксировано соприкосновение с головой. Однако крылья и бампер признали небезопасными местами контакта. По сравнению с бампером передняя часть капота оказалась менее опасной для пешехода.

Общий результат: 31%

По итогам испытаний минивэн Ford Fusion набрал 24 балла из 36.

Результаты фронтального краш-теста со средним перекрытием Ford Fusion (2006-2007)

Подробности краш-теста Ford Fusion (2006-2007)

Результаты также применимы для 2007 Lincoln MKZ, построенный до февраля 2007 года |

Линкольн Зефир 2006 года выпуска, построенный после января 2006 года |

2006-07 Mercury Milan, построенный после января 2006 г. и до февраля 2007 г.

Нарушение кузова автомобиля	Хорошо		манекен не использовался	Нарушение кузова автомобиля
Голова и шея	Хорошо		манекен не использовался	Голова и шея
Грудь	Хорошо		манекен не использовался	Грудь
Ступня, нога левая	Хорошо		манекен не использовался	Ступня, нога левая
Ступня, нога права	Плохо		манекен не использовался	Ступня, нога права
Кинематика манекена	Хорошо		манекен не использовался	Кинематика манекена

ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ:

РАЗМЕРЫ
Тип кузова	Универсал
Длина	4020 мм
Ширина	1708 мм
Высота	1503 мм
Дорожный просвет	160 мм
Объем багажника максимальный	1175 л
Объем багажника минимальный	337 —
ДВИГАТЕЛЬ
Расположение двигателя	Спереди, поперечно
Объем двигателя	1242 см 3
Мощность	75 л. с.
Расположение цилиндров	Рядный
Количество цилиндров	4
Топливо	АИ-95
ТРАНСМИССИЯ
Привод	Передний
Кол-во передач (мех коробка)	5
РАЗНОЕ
Максимальная скорость	159 км / час
Время разгона (0-100 км / ч)	15.5 с
Расход топлива в городе	8. 7 л / 100 км
Расход топлива на шоссе	5,2 л / 100 км
Объем топливного бака	45 л
Снаряженная масса автомобиля	1075 кг
Размер шин	195/60 R15

Краш-тест проводится на скорости 64 км / ч.Автомобиль разгоняют с помощью специальной лебедки и сталкиваются с неподвижным барьером, состоящим из деформируемых алюминиевых сот. Машина соударяется с 40% перекрытием площади капота.

Силы действующие на автомобиль во время тестирования аналогичны лобовому столкновению со смещением двух автомобилей равного веса на скорости 64 км / ч.

Расшифровка результатов краш-тестов:

Обратно

.