(Примечание: данная статья является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля)
Задачи катушки зажигания
Катушка зажигания накапливает энергию и вырабатывает высокое напряжение для образования искрового разряда на электроде свечи зажигания.
Функция катушки зажигания основывается на законе индукции: катушка зажигания состоит из магнитомягкого железного сердечника, первичной обмотки из медной проволоки с малым количеством витков (сечением примерно 0,75 мм2) и вторичной обмотки из медной проволоки с большим количеством витков (сечением примерно 0,63 мм2). Соотношение витков составляет примерно 1:200.
Поставляемая от аккумулятора энергия в требуемый момент зажигания отключается от конечной ступени управления. Магнитное поле первичной обмотки переносится на вторичную обмотку. Возникающее во вторичной обмотке напряжение зависят от количества витков. Это высокое напряжение используется для искрообразования на электроде свечи.
Энергия зажигания
При оптимальном составе смеси энергия зажигания должна составлять примерно 0,2 мДж, при более бедной или богатой смеси — примерно 3 мДж. Однако в практике расход энергии гораздо выше.
Вырабатываемая энергия в современных системах зажигания достигает от 60 до 200 мДж. Это означает, что при контакте с проводящими высокое напряжение частями может возникнуть угроза жизни!
Термины в системе зажигания
Распределение
Аккумулирование энергии: во время цикла заряда катушка накапливает энергию в магнитопроводе. Ток подается — катушка заряжается (цепь первичной обмотки закрыта, цепь вторичной обмотки открыта). В заданный момент зажигания первичная цепь размыкается.
Первичный ток
Индуцированное напряжение: любое изменение тока в индуктивности (катушке) изменяет напряжение. Вторично генерируется высокое напряжение.
Вторичное напряжение
Высокое напряжение: так же как и в трансформаторе вырабатываемое высокое напряжение зависит от числа витков катушки первично/вто-рично. После достижения необходимого напряжения пробоя происходит разряд катушки с образованием искры (пробой).
Вторичный ток
Искра зажигания: после поступления высокого напряжения на свечу зажигания накопленная энергия разряжается в искровой канал (цепь первичного тока открыта, вторичного-закрыта).
Время замыкания (заряда катушки)
В контактно-распределительной системе зажигания определяется продолжительность времени, в период которого контакт прерывателя замкнут.
В электронной системе зажигания предписывается продолжительность времени, в период которого первичный ток протекает. Первичная обмотка катушки подключена.
Система зажигания с контактным прерывателем
Электронная система зажигания
РАЗНОВИДНОСТИ КАТУШЕК
На практике в основном встречаются 3 вида: система зажигания с вращающимся распределителем, двухискровая катушка зажигания и одноискровая катушка зажигания.
Стандартная катушка зажигания для двигателей с вращающимся распределением высокого напряжения (ROV)
Управление током заряда через контакт прерывателя. Тут высокое напряжение генерируется центрально от одной катушки зажигания и распределителем зажигания механически распределяется на отдельные свечи зажигания. В современных системах управления двигателем этот вид распределения напряжения уже не актуален.
Двухискровая катушка зажигания (в двигателях с четным числом цилиндров)
Оба соединения высокого напряжения последовательно подключены к двум свечам зажигания, порядок зажигания которых на 360° оборота коленчатого вала смещены друг от друга. Катушка зажигания генерирует искру зажигания одновременно на две свечи зажигания: одна находится в цилиндре, в котором как раз и сжимается воздушно-топливная смесь, а вторая — в цилиндре, который в это время находится в такте выпуска. В цилиндре с высоким давлением (с тактом сжатия) возникает рабочая основная искра зажигания, в менее сжатом (с тактом продувки) — холостая искра зажигания. После 360° оборота коленчатого вала все становится наоборот. В другой паре цилиндров импульс зажигания происходит точно так же, только смещен на 180° оборота коленвала.
Благодаря последовательному включению одна из обеих свечей работает с положительным высоким напряжением пробоя, а другая — с отрицательным напряжением. Из-за разного направления напряжения электроды свечей зажигания показывают неодинаковые картины обгорания.
На каждый оборот коленвала -2 искры зажигания (основная/ рабочая искра и поддерживаю-щая/холостая искра)
1. Помехоподавляющий штекер 2. Кабели зажигания
3. Соединительный штекер 4. Двухискровая катушка зажигания 2×2
Статическое распределение высокого напряжения с двух-искровой катушкой зажигания
Одноискровая катушка зажигания в полностью электронной системе зажигания
В этом исполнении каждая свеча зажигания приписана к конкретной катушке зажигания, которая «сидит» прямо на изоляторе свечи зажигания. Конструкция делает возможным более филигранное исполнение и размеры. Одноискровые катушки зажигания устанавливаются как на четное, так и на нечетное количество цилиндров: система зажигания все равно синхронизируется сенсором распредвала.
Схема включения одноискровой катушки зажигания
Устройство одноискровой катушки
Одноискровая катушка зажигания вырабатывает в каждый такт по искре зажигания, потому необходима синхронизация с распределительным валом.
Преимущества одноискровой катушки зажигания в полностью электронной системе зажигания
Благодаря прямой передаче напряжения от катушки зажигания на свечу зажигания одноискровая катушка зажигания имеет меньшие потери напряжения и позволяет использовать самый широкий из возможных диапазонов углов опережения зажигания. Кроме того, в такой системе возможен контроль первичной и вторичной цепей системы зажигания и определение перебоев в искрообразовании.
Одноискровая катушка
1 Замок зажигания 2 Катушки зажигания 3. Свечи зажигания 4. Блок управления
Статическое распределение зажигания с одноискровыми катушками зажигания
Диоды в цепи высокого напряжения для подавления искры при включении. Вторичная обмотка не может быть проверена омметром.
Видео
Вероятно, все знают, что в тепловых двигателях есть свечи, которые воспламеняют топливно-воздушную смесь. А что делает катушка зажигания? Для чего она нужна?
Известно, что для того чтобы выработать искру, через свечу проходит мощный электрический разряд, для которого требуется напряжение более 15 000 вольт. Его как раз и обеспечивает катушка зажигания, или просто катушка.
Принцип ее действия изобрел в XIX веке немецкий инженер Генрих Румкорф. Исторически это одна из самых старых деталей в двигателе. В начале ХХ века ею заменили магнето.
Катушка зажигания работает как обратный трансформатор. Ее функционал – преобразовать низкое напряжение, поступающее от аккумуляторной батареи или генератора, в высокое.
Смотрите такжеЧто делать если автомобиль не заводится?
Конструктивно устройство состоит из двух катушек и железного сердечника. Катушка представляет собой обмотку из медной проволоки. Обе катушки вложены друг в друга, внутри находится железное ядро. Одна катушка называется первичной, она имеет относительно мало витков. При включении зажигания напряжение составляет 12 вольт, что соответствует напряжению бортовой сети автомобиля. Ток проходит через катушку, образуется магнитное поле. Для запуска искры происходит следующее: ток резко отключается, что вызывает разрушение магнитного поля. Это вызывает напряжение во второй, или вторичной бобине. Она имеет значительно большее количество витков, чем первичная, и напряжение колеблется от 15000 до 30000 вольт.
За включение и выключение первичного тока первоначально отвечал механический контакт, контакт прерывания. Его настройка была сложной, необходимо было найти оптимальное расстояние до контакта, чтобы время создания магнитного поля – и значит, время зажигания – не было слишком коротким. К тому же срок службы такого контакта был сравнительно небольшим – не более 15 000 километров.
Начиная с середины 1970-х годов, производители начали использовать электронику. В середине 1980-х инженеры связали воспламенитель с системой впрыска и контролировали процесс через «цифру». Однако микроэлектроника работает только с небольшими потоками, а катушка зажигания нуждается в 5 амперах. Так появился новый компонент: усилитель мощности. Он функционирует примерно так же, как усилитель в стереосистеме.
Через несколько лет стал лишним распределитель зажигания, и каждая свеча получила свою собственную катушку зажигания. В этом был ряд преимуществ. Напряжение зажигания генерируется там, где необходимо, отсутствует высоковольтный кабель. Кроме того, увеличилось время зарядки и, несмотря на меньший размер, искра получалась более сильной. Такие одиночные катушки зажигания обычно также включают усилитель мощности. Для двигателей с тремя или четырьмя цилиндрами они часто объединяются в один корпус, в противном случае они устанавливаются отдельно над свечой зажигания.
Прежде всего из-за жары и/или вибрации. Кроме того, в старых автомобилях с одной катушкой достаточно было забыть выключить зажигание. В то же время, когда контакт прерывания был закрыт, ток постоянно протекал через первичную катушку и вызывал нагревание. Настолько, что могло случиться возгорание. Нынешние одиночные катушки установлены непосредственно на свечах зажигания, то есть на двигателе. Это означает, что они также постоянно нагреваются и подвергаются сильной вибрации.
Поначалу разработчики в недостаточной степени оценили негативные возможности этой нагрузки. И в ряде моделей автомобилей дефектной оказалась вся система зажигания. Проблемы вызывали выгоревшие концевые выключатели, а также моторное масло. Плохие уплотнители оставляют масло в колодце свечи зажигания, где оно разрушает изоляцию катушки. Еще одной проблемой может стать вода, во время мойки например. Попав под высоким давлением на катушку, она может вызвать короткое замыкание.
Верный симптом неисправности – неравномерная работа двигателя, или «троение». Во время работы двигателя в темное время проявляются «дорожки пробоя» на кузове. К другим негативным признакам относятся перегрев конструкции, появление трещин или сколов. В старых автомобилях с одной катушкой двигатель может просто встать. На современных моделях с одиночными катушками этого практически не случается, двигатель может работать с перебоями. Но все же работать.
Словом, если вы чувствуете, что двигателю совсем худо, он «заикается», работает рывками, не искушайте судьбу. Ездить с такой проблемой нельзя! Необходима квалифицированная диагностика. Тем более необходимо выяснить, «виновата» ли катушка зажигания, а не, допустим, свеча. В этом случае многие симптомы совпадают.
В принципе, можно. Раньше существовали даже специальные мастерские, где бобины заново перематывались. Однако сегодня это скорее экзотика. Проще и надежнее купить и поставить новую. Это не слишком дорого.
Если вы не сильны в электротехнике, вернее всего доверить установку новой катушки специалисту сервисного центра. Особенно если вы владелец нового авто с индивидуальной системой зажигания. Пусть это стоит денег, но зато вы будете уверены в том, что все сделано правильно и с гарантией.
Более чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.
Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.
Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…
Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.
Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!
И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.
Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.
Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.
Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.
Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…
Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.
Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.
Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.
Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.
Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.
Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…
Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.
Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.
В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.
Автоликбез28 января 2018
Подаваемая в цилиндры двигателя горючая смесь воспламеняется искрой, проскакивающей в нужный момент между электродами свечи. Столь мощный искровой разряд создается электрическим импульсом высокого напряжения. Чтобы понять, как это реализовано в автомобиле, стоит изучить конструкцию и принцип работы катушки зажигания, играющей в данном процессе главную роль.
Для своевременного и полного сжигания топливовоздушной смеси в цилиндре необходимо выдержать ряд условий:
За выполнение первого условия отвечает именно высоковольтная катушка. Общеизвестно, что напряжение бортовой сети транспортных средств составляет 12 В, на некоторых грузовиках (например, КаМАЗ) – 24 В. Подобные характеристики не подходят для уверенного искрообразования.
Чтобы создать мощную искру, пробивающую воздушную прослойку шириной 1 мм, низкое напряжение необходимо преобразовать и создать более высокий потенциал – около 20 кВ. Для этого служит высоковольтная катушка зажигания, которая работает в составе системы следующим образом:
Справка. Описанный алгоритм применяется на автомобилях с прошлого века. Тогда разрыв цепи питания обеспечивал кулачковый вал распределителя зажигания, размыкающий контакты механическим способом.
Отсюда становится понятно назначение катушки зажигания – образование кратковременного высоковольтного импульса, пользуясь низким напряжением от аккумуляторной батареи. Как это происходит внутри элемента, читайте в следующем разделе.
Устройство рассматриваемого элемента системы зажигания выглядит так:
Примечание. Характеристики обмоток – толщина провода и количество витков отличаются в зависимости от марки и модели авто. Число витков первичной обмотки редко превышает 150, вторичной – 30 тыс.
К центральной клемме катушки присоединен высоковольтный провод, идущий к распределителю зажигания либо прямо на свечу. Оставшиеся контакты подключаются к минусовой клемме аккумулятора (массе) и плюсовому проводу цепи низкого напряжения.
Принцип действия повышающей катушки основан на эффекте электромагнитной индукции – создании постоянного поля вокруг сердечника. Как искрообразование реализовано на практике:
После запуска двигателя первая обмотка питается от генератора, а вторичная непрерывно вырабатывает новые импульсы, поочередно направляемые распределителем к свечам всех цилиндров.
Выше представлено описание простой конструкции повышающего напряжение трансформатора, обеспечивающего разрядами все цилиндры двигателя. Куда направить каждую последующую искру, определяет трамблер, он же – главный распределитель зажигания.
В современных моторах, управляемых электроникой, трамблеры не ставятся и применяются другие разновидности катушек:
Первый тип внешне напоминает обычный трансформатор со стальным сердечником, собранном из Ш-образных пластин. Функциональное отличие – подача импульса одновременно на 2 клеммы, подключенные к свечам двух цилиндров. Поскольку такты сжатия в них происходят в разные моменты, устройство создает искру на электродах обеих свечей. В одной камере происходит воспламенение, в другой разряд проскакивает вхолостую.
На четырехцилиндровый силовой агрегат ставится 2 двухвыводных трансформатора, образующих так называемый модуль зажигания. На многих марках автомобилей он представляет собой единую деталь, куда подключены все провода низкого и высокого напряжения.
Справка. Существует и другая схема подключения – на каждую свечу отдельный двухвыводной трансформатор, присоединенный одним изолированным проводом.
Устройство катушки зажигания индивидуального типа в корне отличается от предыдущих конструкций:
Количество индивидуальных трансформаторов зависит от числа цилиндров силового агрегата – на каждую свечу ставится отдельная катушка. Преимущество данного устройства – отсутствие потерь и пробоев на участке от источника импульсов до свечных электродов, то бишь, – на бронепроводе. Второе достоинство – снижение стоимости ремонта: заменить один малый трансформатор дешевле и проще, чем весь модуль зажигания.
Принцип работы индивидуальных элементов остается неизменным – разрыв низковольтной цепи создает в многовитковой обмотке скачок напряжения, сразу передаваемый на электроды свечи зажигания. Для защиты от перегрузок в цепь включен полупроводниковый диод.
Модули зажигания можно смело отнести к деталям длительного использования. При правильной эксплуатации минимальный ресурс элемента составляет 100 тыс. км пробега машины. Нередко повышающий трансформатор работает в течение всего срока службы транспортного средства.
В процессе эксплуатации катушки необходимо помнить о следующих моментах:
За модулем зажигания необходимо следить, чтобы из-за неисправностей двигателя на корпус устройства не попадало горячее масло либо охлаждающая жидкость. Не держите долго включенное зажигание – при этом греется обмотка катушки и разряжается аккумулятор.
Катушка считается основной деталью системы зажигания, при ее неработоспособности пуск мотора машины невозможен. Это связано с тем, что принцип работы катушки зажигания позволяет произвести появление искры, необходимой для запуска силового агрегата.
Содержание
[ Раскрыть]
[ Скрыть]
Такое устройство предназначено для накапливания энергии и выработки напряжения. Оно требуется для появления разряда, подающегося на электрод свечки. Наличие искры способствует эффективному запуску силового агрегата. Основная опция устройства основана на работе закона индукции. Ток, поставляемый АКБ, в нужный момент зажигания перестает подаваться на устройство.
КЗ для машины устроена следующим образом:
Чтобы узнать, где находится КЗ в конкретном автомобиле, рекомендуем обратиться к сервисному руководству по эксплуатации. Обычно устройство располагается в моторном отсеке. Его можно увидеть на крыле либо на разделительной перегородке, которая отделяет салон машины от моторного отсека. В некоторых случаях устройство может находиться непосредственно на силовом агрегате.
В целом принцип работы катушки зажигания можно разделить на четыре этапа:
Автомобильная КЗ работает по принципу трансформаторного устройства. Сначала наматывается вторичная обмотка, она оснащена тонким проводником, а затем — первичная. Количество витков последней меньше, но проводник значительно толще. Когда происходит соединение контактных частей, величина первичного тока возрастает до наибольшего значения. Она определяется параметром напряжения АКБ, а также значением омического сопротивления первичного устройства.
Ток, нарастающий в системе, встречает сопротивление самоиндукции, которое направлено встречно на напряжение АКБ. При замыкании контактных элементов по первичному устройству проходит ток и создает магнитное поле, пересекающее в том числе и вторичную обмотку. В результате в последней образуется ток высокого напряжения. В тот момент, когда происходит размыкание контактных элементов прерывательного устройства, в обеих обмотках появляется ЭДС самоиндукции. Чем величина вторичного напряжения выше, тем быстрее пропадает магнитный поток, образованный первичным устройства.
На ферромагнитный сердечник может подаваться первичный ток, что способствует снижению энергии, которая собирается в магнитном поле. Чтобы понизить насыщение, в конструкцию может добавляться разомкнутый магнитопровод. Это дает возможность создавать КЗ, в которых величина индуктивности первичного устройства составит до 10 мГн, а параметр первичного тока — 3-4 ампера. Не допускается использование более высокой величины тока, поскольку это приведет к обгоранию контактных элементов прерывательного устройства.
Принцип работы катушки зажигания в авто подробно представлено в видеоролике канала NGKNTK EMEA.
В результате увеличения силы тока на вторичном участке электроцепи напряжение резко снижается до так называемого напряжения дуги. Последняя величина остается неизменной до момента, пока запас энергии не упадет до минимального параметра. В среднем длительность батарейного зажигания в автомобилях составляет около 1,4 мс. Как правило, этого хватает для возгорания горючей смеси. Когда напряжение дуги из системы пропадает, остаточная энергия используется для поддержки затухающих колебаний тока и напряжения.
Длительность дугового заряда зависит от:
Если частота вращения коленчатого вала ДВС возрастает, то время, при котором контактные элементы прерывательного устройства остаются замкнутыми, снижается. А первичный ток за этот промежуток не успевает увеличиться до максимального значения. Это приводит к уменьшению запаса энергии, которая собирается в магнитной системе КЗ, в результате чего падает вторичная величина напряжения.
Отрицательные характеристики систем, в которых используются механические контактные элементы, проявляются при слишком низких либо высоких обротах двигателя. Если частота вращения небольшая, то между контактными компонентами прерывательного узла появляется дуговой заряд, который забирает часть энергии. При слишком высоких оборотах падает параметр вторичного напряжения, что связано с вибрацией контактов прерывательного узла. В зависимости от типа КЗ может оснащаться добавочным резисторным элементом, такие устройства работают по другому принципу.
Канал Soldering подробно рассказал о проверке такой характеристики КЗ, как сопротивление, с использованием мультиметра.
При пусковом режиме, когда напряжение от АКБ снижается, резисторное устройство замыкается посредством дополнительных контактов, расположенных на тяговом реле. Для этого могут применяться контактные элементы дополнительного реле активации стартерного устройства. Это позволяет первичному механизму выработать напряжение, составляющее 7-8 вольт. При рабочем режиме функционирования силового агрегата параметр напряжения, необходимого для питания электрооборудования, составляет 12-14 вольт.
Для намотки добавочного резисторного устройства обычно применяется никелевая либо константовая проволока. Если используется первый вариант, то сопротивление считается вариаторным, поскольку оно изменяется в соответствии с величиной проходящего тока. При работе ДВС на повышенных оборотах величина первичного тока снижается, а параметр сопротивления падает.
Требования, которые предъявляются ко всем современным КЗ:
Основные характеристики устройств приведены в таблице.
| Характеристика | Описание |
| Индуктивность | Этот параметр определяет способность КЗ накапливать электроэнергию и измеряется в Гн. Энергия, собирающаяся внутри первичного элемента устройства, является пропорциональной показателю индуктивности. Чем выше значение индуктивности, тем больше энергии сможет накопить механизм |
| Параметр трансформации | Определяет, как сильно КЗ может увеличить величину первичного напряжения. На первичный элемент поступает 12-вольтное напряжение от АКБ, а когда цепь размыкается, ток снизится от 6-20 ампер до 0. В результате изменения тока появляется напряжение на первичной составляющей, а параметр трансформации определяет, как сильно выросла эта величина. Данное значение определяется соотношением количества витков во вторичном и первичном устройствах |
| Величина сопротивления КЗ | Первичное устройство катушки обладает сопротивлением, составляющим около 0,25-0,55 Ом, а вторичное — от 2 до 25 кОм. Величина мощности образования искры, а также ее энергии обратно пропорциональны параметру сопротивления в первичной составляющей. Чем больше это значение, тем меньше величина энергии и мощности, которая образуется при подаче искры |
| Энергия искры | Данный параметр составляет около 0,1 джоуля и расходуется на протяжении 1,2 мс. В самой свече энергия появляется в результате образования дугового заряда при появлении пробоя между электродными элементами. Значение напряжения на деталях определяется диаметром свечи, а также зазора между электродными компонентами и материала, из которого он изготовлен. Также на эту величину влияет температура и давление в камерах сгорания ДВС, состав горючей смеси. Для эффективной работы свечей величина напряжения, образующегося в КЗ, будет в полтора раза больше напряжения, необходимого для обеспечения пробоя |
| Параметр напряжения пробоя | Сам пробой образуется между электродными компонентами свечи, если величина напряжения на них и пробое соответствует друг другу. Рабочий параметр определяется зазором между электродами, параметром давления в камерах сгорания, а также температурой горючего состава. При пуске ДВС на холодную данная величина должна быть больше, это позволит появиться пробою и появлению искрового разряда. Это важно, поскольку горючее, а также воздух в двигателе еще холодные |
| Число искр, появляющихся в минуту | Для расчета количества искр за одну минуту надо знать показатель оборотов коленчатого вала, а также число цилиндров в ДВС. Значение искр можно вычислить путем разделения количества оборотов, умноженных на число цилиндров. А полученный показатель поделить на число тактов мотора |
Существует несколько разновидностей КЗ, использующихся в автомобилях. Каждый тип имеет свою схему и особенности.
Такой тип устройств применяется в системах с распределительным устройством либо без него. Эта разновидность катушек является самой простой по устройству и наиболее распространенной.
Ранее общие катушки зажигания повсеместно устанавливались на все авто.
Особенности, характерные для общего типа устройств:
Индивидуальный тип устройств появился позже. Такие катушки применяются в системах электронного зажигания и считаются более надежными.
Особенности, характерные для устройств индивидуального типа:
Сдвоенный вариант КЗ — усовершенствованная версия общего типа устройства. Используется во многих электронных системах зажигания.
Особенности, характерные для сдвоенного типа устройств:
Длительность срока службы катушек зажигания в первую очередь зависит от правильности их использования.
Поэтому автовладельцу надо знать о техническом обслуживании и нюансах эксплуатации устройств. Разумеется, дешевые и низкокачественные КЗ не могут похвастаться высоким ресурсом эксплуатации.
Правила обслуживания устройств:
Неполадки, которые могут произойти при длительной эксплуатации или неправильном использовании:
Фото разных типов устройств представлены в этом разделе.
Канал MotoDalnoBoy рассказал о причинах неисправностей, а также показал способы проверки катушки с использованием тестера.
Загрузка …Катушка зажигания – важный элемент системы зажигания двигателя. Основное назначение катушки – в нужный момент времени подать на свечу импульс высокого напряжения, служащий для образования искры достаточной силы в воздушном зазоре между электродами для воспламенения топливной смеси.
Kатушка зажигания представляет собой трансформатор электрической энергии, преобразовывающий напряжение бортовой сети автомобиля 12В в высоковольтное напряжение. Современные катушки способны обеспечить величины напряжений до 30 кВ.
Несомненным лидером в разработке и производстве катушек зажигания является компания DENSO. Наше тесное сотрудничество с мировыми автопроизводителями позволяет нам разрабатывать передовые компоненты систем зажигания, отвечающие самым высоким требованиям, предъявляемым к современным автомобилям.
Именно наши инженеры первыми разработали индивидуальную катушку зажигания. Они использовали в катушках диагональные индукционные обмотки, позволившие существенно уменьшить размер этого важного узла без потери его характеристик, и использовали в системах зажигания микросхемы и электронные компоненты, что привело к значительному росту их надежности и быстродействия.
Широкий ассортимент продукции DENSO представлен катушками зажигания следующих типов:
Все приведенные типы катушек зажигания DENSO разработаны нашими инженерами с одной целью – получить на выходе вторичной обмотки стабильно высокий уровень напряжения пробоя, поскольку только с ним возможно формирование качественной искры. Только полное и эффективное сгорание топлива позволяет нам назвать двигатель с нашей системой зажигания экологичным и экономичным!
Простые и не требующие особых усилий рекомендации от наших специалистов позволят продлить жизненный цикл катушки зажигания.
Прежде чем приступить к диагностике катушки следует удостовериться в исправности и правильном функционировании других составляющих системы зажигания (свечей, высоковольтных проводов), поскольку именно они могут быть причиной неустойчивой работы двигателя. Необходимо убедиться в том, что в бортовой сети автомобиля присутствует необходимый уровень напряжения.
Существует несколько методик диагностики и поиска неисправности катушки зажигания. Для проведения диагностики нужны определенные приборы, инструменты и приспособления, а главное, базовые знания в области электротехники. В противном случае наиболее правильным решением будет обращение в специализированный сервисный центр, профессионально занимающийся диагностикой и ремонтом систем зажигания.
Осуществляется при помощи прибора, измеряющего электрическое сопротивление обмоток. Естественно, у каждой модели катушки эти значения свои, но усредненные значения сопротивления рабочих обмоток катушки зажигания находятся в следующих пределах: первичной обмотки – 3-3,5 Ом, вторичной – 5000-9000 Ом.
При подозрении на неисправность одной из катушек показания значений сопротивления обмоток всегда можно сравнить со значениями, полученными при измерении заведомо исправной катушки.
Нелишним будет удостовериться в отсутствии электрической связи управляющего катушкой проводника с выводами обмоток и «массой» автомобиля.
Если результаты измерений покажут обрыв обмотки или величины измерений будут сильно разниться с эталонными значениями – катушка зажигания неисправна, ее необходимо заменить.
Когда один из цилиндров двигателя не работает, «троит» и есть подозрение на отсутствие искры в одном из цилиндров, можно провести быстрый тест по определению неработающего цилиндра. Для этого на работающем двигателе поочередно отключают разъемы от топливных форсунок и следят за изменениями в работе мотора. Отключение форсунки неработающего цилиндра никак не скажется на работе двигателя, во всех остальных случаях будет наблюдаться снижение оборотов и явно выраженная попытка прекращения работы.
Крайне нежелательно при проведении данного теста отключать разъемы, подключенные к катушкам зажигания, поскольку это действие может привести к выходу из строя исправного узла.
На испытательном стенде или непосредственно на двигателе автомобиля к выводу катушки подключается специальный электрический разрядник. После чего стартером приводится во вращение коленчатый вал мотора и наблюдается наличие или отсутствие искры на электродах разрядника. Данная процедура проводится для всех выводов катушки или индивидуальных катушек зажигания до момента выявления неисправности.
При проведении диагностики по этому методу применение разрядника, а не обычной свечи зажигания обязательно! Использование свечи может не выявить проблему, поскольку в цилиндре свеча работает в совершенно других условиях (высокая температура и давление в момент такта сжатия), отличных от условий искрообразования в атмосферном воздухе.
Катушка зажигания преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в мощный электрический разряд
ДвигательКатушка зажигания — повышающий трансформатор, который преобразует низковольтное напряжение, поступающего от аккумуляторной батареи или генератора, в высоковольтное, которое используется для поджига топливо-воздушной смеси.
Современная автомобильная катушка зажигания ни что иное, как индукционная катушка инженера Генриха Румкорфа, запатентованная еще в 1851 году. Индукционная катушка Румкорфа могла образовывать дугу до 30 сантиметров длиной. Изобретение оказалось таким удачным, что в 1858 году Румкорф получил за него премию Наполеона III в 50 тысяч франков, с формулировкой «за наиболее важные открытия в области применения электричества».
Катушка зажигания — повышающий трансформатор постоянного тока. Его задача — генерировать высоковольтный ток, который необходим для поджига топливо-воздушной смеси. Ток от генератора или аккумулятора поступает в первичную обмотку катушки. Обмотка, как правило, состоит из 100-150 витков изолированной специальным составом медной проволоки относительно большего диаметра. Концы обмотки подведены к двум низковольтным контактам на крышке катушки, на них подается напряжение 12 вольт. В обмотке вторичного контура от 15 до 30 тысяч витков более тонкой медной проволоки.
Высоковольтный разряд катушки зажигания не убьет, но будет очень ощутимым
За счет разницы в толщине проволоки и количестве витков во вторичной обмотке создаётся высокое импульсное напряжение (25.000 — 35.000 Вольт). Вторичная обмотка находится внутри обмотки первичного контура. Один контакт вторичного контура соединен с отрицательным контактом первичного контура, а второй выведен на центральную клемму в крышке катушки. Этот вывод служит для передачи тока высокого напряжения, к нему подводится высоковольтный провод, другой конец которого подключен к центральному контакту в крышке распределителя зажигания. Для увеличения силы магнитного поля обе обмотки монтируются вокруг железного сердечника, который помещен в специальный корпус с изолирующей крышкой. Для оптимизации работы и предотвращения излишнего нагрева катушка заполняется трансформаторным маслом.
Принцип работы катушки основан на возникновении во вторичной обмотке тока высокого напряжения во время прохождения в первичной обмотке тока низкого напряжения. За счет возникающего магнитного поля во вторичной обмотке возникает импульс тока высокого напряжения. В тот момент, когда требуется возникновение искры, размыкаются контакты в распределителе-прерывателе зажигания. В тот же момент разрывается цепь первичной обмотки. Высоковольтный ток приходит на центральный контакт катушки зажигания и далее устремляется на тот контакт в крышке, напротив которого в данный момент расположен электрод бегунка. Цепь замыкается и импульс передается на свечу зажигания одного из цилиндров.
Не рекомендуется включать зажигание на длительное время, не запуская двигатель. Катушка зажигания «не любит» длительной нагрузки
Из-за низкой надежности распределителей зажигания в современных автомобилях применяются системы с индивидуальными катушками зажигания для каждой отдельной свечи. За счет этого увеличивается энергия искрообразования и снижается уровень радиопомех, которые создает система зажигания. Кроме того, схема с индивидуальными катушками позволила избавиться от применения ненадежных высоковольтных проводов.
Автомобильные катушки зажигания чаще всего выходят из строя из-за перегрева при работе в моторном отсеке, попадания воды на корпус и внутрь корпуса, и по ряду других причин. Существенно снижает ресурс катушки частое включение зажигания без запуска двигателя.
Для увеличения срока службы желательно время от времени очищать корпус катушки зажигания от грязи и пыли, проверить надежность крепления проводов низкого и, особенно, высокого напряжения.
Два основных врага катушки зажигания — перегрев и коррозия. Из-за перегрева на корпусе из пластика образуются микроскопические трещины
Несмотря на высочайшее напряжение, высоковольтный разряд катушки зажигания, в целом, безвреден для человека, так как для искры характерна относительно низкая сила тока. Однако при прохождении разряда через руку, электрический шок будет достаточно сильным, поэтому отсоединять высоковольтные провода при работающем двигателе категорически не рекомендуется.
Нередко владельцы старых автомобилей сталкиваются с тем, что от водительской двери или другого элемента кузова, которого они касаются при выходе или входе в салон, «бьет током». Причиной этого явления могут быть микротрещины в корпусе одной из катушек зажигания, через которые происходит утечка высоковольтного тока.
|
Галерея по теме Теги:
катушка колодки Галерея катушка зажигания Галерея катушка гвоздь Галерея катушка Nailer Галерея галерея частей оболочки катушки катушки Галерея общая галерея гвоздя катушки кольца, Галерея катушек с подушечками Галерея катушек, Галерея катушек поглотителя, Галерея охлаждающих змеевиков конденсатора, Галерея винтовых катушек, катушка для карандашей Галерея семь электрических катушек Галерея, штекер на катушке Галерея, штекерная катушка Галерея противоугонная галерея катушек, алюминиевая катушка Галерея
Теги родственного продукта:
подкладка катушки, катушка зажигания, катушка гвоздь, катушка гвоздодер, части оболочки катушки, катушки общий гвоздь катушки кольца, катушка подушки, Катушка, Катушка поглотителя, Змеевик охлаждения конденсатора, Винтовая катушка, катушка карандаша, семь электрических катушек, вилка на катушке, катушка вилки, противоугонные катушки, алюминиевая катушка
Высокое напряжение Зажигание Катушка Эксперименты
Введение
Так что же такое катушка зажигания ? An Катушка зажигания — это индукционная катушка, которая преобразует ток от автомобиля. аккумулятор (12 В) в высоковольтные искры, необходимые для свечей зажигания в автомобильный двигатель.Катушка зажигания похожа на трансформатор высокого напряжения, и как трансформатор, содержит две обмотки (первичную и вторичную) обернутый вокруг стального / железного сердечника. В катушке зажигания используется стержневой сердечник, вместо классической конструкции трансформатора, хотя я видел некоторые трансформаторные катушки зажигания. Они все еще работают более или менее так же. Все это помещается в изоляцию, например, эпоксидную смолу или масло. В первичная катушка имеет несколько витков (подключена к батарее 12 В), а вторичная катушка имеет много витков (которая, конечно, имеет выход высокого напряжения).
Катушка зажигания важна как есть необходимо сделать высоковольтный выход (около 10-20 кВ) для Свечи зажигания. В старых автомобилях периодически снижается ток аккумулятора. прерывается контактным выключателем в распределителе, так как двигатель работает. Однако сейчас используется твердотельная коммутация с использованием микросхем, поскольку они лучше и эффективнее. Так как же работает катушка зажигания?
Как я упоминал ранее, зажигание
Катушка похожа на трансформатор и работает на электромагнитной индукции.Когда ток подается на первичную катушку, создается магнитное поле.
созданный. Однако при снятии этого тока магнитное поле
коллапсирует, и это вызовет ток на
вторичная обмотка, создающая всплеск высокого напряжения. Это случается много раз
вторая, создающая , по-видимому, непрерывную искру, которая
перешел на искровые разрядники.
Схема драйвера и установка
Итак, теперь вы знаете, что катушка зажигания делает, переходим к экспериментам.Катушка зажигания отличный генератор для высоких напряжений. К тому же это дешево (можно либо получите их бесплатно, либо очень дешево у местного автомеханика) и прочный (рассчитан на длительное использование в автомобилях). Есть 2 типа, цилиндр маслонаполненные типы (как у меня) или квадраты типа вузов. Оба будут работать отлично. Нам нужен нарастающий и спадающий электрический ток через первичный, чтобы сделать HV от вторичного, так что давайте посмотрим, как я это сделал.На слева вы можете увидеть простейшие настройки.
Это очень легко сделать, и ошибиться невозможно, так как их всего 3 компоненты. Работает от сети однако и может быть чрезвычайно смертельным. Конденсатор может хранить ярмарку количество энергии, поэтому всегда не забывайте разряжать его после использования. На да, вы можете видеть мою простую настройку. Я добавил темный фон для облегчения фотосъемки и просмотра искры.В пластиковая штучка наверху — это моя попытка предотвратить дугу над от высоковольтного провода на землю. Очевидно, что результат значительно выше, чем при работе от автомобильного аккумулятора (я использую сеть), поэтому поэтому мне нужна лучшая изоляция. У меня не было высокого напряжения номинальные кабели пока что, поэтому мне просто нужно подождать, прежде чем заизолировать всю вещь. Один из вариантов — окунуть все это в масло, но это немного грязно, поэтому я подожду, пока не получу подходящие материалы и все правильно утеплить.Вот схема моей схемы:
Нет ничего проще чем это. Но как это работает? Вот что происходит. В диммер содержит устройство под названием симистор , который является электронным переключатель, который срабатывает синхронно с частотой сети. Ручка на диммере регулирует время срабатывания триггера. Когда срабатывает симистор, он замыкает цепь состоящий из первичной обмотки катушки зажигания, крышки и линии переменного тока. (1) Колпачок разряжается в катушку зажигания, затем снова заряжается. от линии, через катушку зажигания, на противоположную полярность. После того, как крышка заряжена, ток через нее падает до нуля, что вызывает отключение симистора. Когда симистор выключен, линейное напряжение проходит через ноль и нарастает в противоположном направлении. Если у вас есть установите ручку диммера правильно (около 50%), симистор срабатывает так же, как линия достигает своего пика в противоположном направлении, поэтому катушка захлопнулся полным линейным напряжением плюс полное напряжение заряженный кап.На моей линии 240 В это что-то вроде 680 В. (Напряжение полностью заряженной крышки составляет около 340 В, а пиковое напряжение линия тоже около 340 В. На катушку зажигания попадают оба напряжения. последовательно: 680 В.) Вернитесь к пункту (1) и повторите 100 раз в секунду. (Пожалуйста, напишите мне, если я ошибки или ошибки в этом расчете). у меня нет оборудование для точного измерения тока или напряжения при этом время хотя.
Необходимые детали
Конструируя это схема проста. Нам нужно всего несколько компонентов. Вы можете получить катушка зажигания из местной автомастерской. Просто попроси их об одном, и скажите, что он вам нужен для проекта. Они могут дать вам один бесплатно или по невысокой цене. Конечно, не надейтесь получить новый. Так и будет будьте подержанным и будьте готовы смыть жир.Другой альтернатива — купить новый, который не должен стоить больше, чем 10 долларов, если только у вас не получится действительно хороший.
Диммер вполне прямо вперед — ваш местный рынок будет его. Перейти к освещению раздел и найдите диммер. Чем выше рейтинг, тем лучше. (500 Вт или выше должно подойти) Вы не хотел бы взорвать его и вернуться, чтобы купить еще один. Наконец, конденсатор: вам нужен конденсатор переменного тока от 0.1 микрофарад до 20 мкФ (30 мкФ — это предел размера крышки. Я не предлагаю попробовать побольше ..), при любом напряжении примерно от 250-600В (в зависимости от сетевого напряжения). Все они работают, но чем больше крышка, тем больше выходная мощность. Если крышка слишком большая, катушка зажигания перегреется. Если корпус катушки становится слишком теплым, чтобы удобно держать в руке, нужен конденсатор меньшего размера. Используя мой 440VAC 3.Конденсатор на 5 мкФ, при длительном использовании даже не греется! Последнее, что вам понадобится, это провода и разъемы.
Надлежащая изоляция
При таком высоком напряжении изоляция важна. Есть несколько способов изолировать ВН, когда высокое напряжение продолжает исходить от клеммы к земле. Иметь достаточная изоляция, вы должны обратить внимание на путь утечки и клиренс .Клиренс достаточно очевиден, это расстояние материал между двумя проводниками, который предотвратит поломку окружающий материал, вызывающий некоторую проводимость (около 1,1 кВ на мм). Ползучесть происходит из-за того, что дуги «следуют» вдоль поверхностей, чтобы достичь их пункт назначения. (например, от клеммы ВН к земле дуга следует за поверхностью катушки зажигания.) Способ передвижения это необходимо для увеличения расстояния, которое должна пройти дуга.Если вы посмотрите на ЛЭП ВН на опорах, видно, что изоляторы ребристые до упора. Это необходимо для увеличения длины пути. дуга должна последовать, увеличивая напряжение пробоя. Один из способов — это чтобы попытаться вставить кусок изолированного провода высокого напряжения в клемму высокого напряжения и затем залить терминал эпоксидной смолой. Другой способ — вырезать круг из пластика, выступающий примерно на 3 см, установлен поверх замка зажигания катушка.Удерживая его на месте с помощью бусинки в ванной приличного размера силиконовый герметик по всей поверхности (следя за отсутствием зазоров) предотвратит любое отслеживание. Очевидно, если немного силикона отсутствует, он будет проходить через отверстие слева. Электричество будет иметь тенденцию выбери самый простой путь.
Есть много других различные схемы драйверов, такие как таймеры 555 или транзисторные схемы, но Я уверен, что схему, которую я использую, лучше, проще и быстрее исправить вместе, и так мало что может пойти не так.(Только 3 компонента ..) Кроме того, он не требует дорогих блоков питания и является как правило, намного мощнее, чем входы 12 В. Теперь о моем эксперименты.
Эксперименты с дуги
Две разные картинки. Давайте сначала посмотрим на ту, что слева. Это на 1 дюйм жарко, зажигательная дуга, создаваемая путем подачи импульсов заряженного конденсатора 250 В 240 мкФ через начальный.Конечно, это всего лишь один разряд, и это не непрерывная дуга, но теперь мы знаем, что катушка по крайней мере работает. (проверено катушка до того, как я купил остальные компоненты для схемы)
После подключения к моя электрическая цепь … (второе изображение) Это экспозиция 1/2 секунды, поэтому вы можете увидеть несколько дуг. Также обратите внимание на ползущие дуги поверхность катушки к земле (доказывает мою паршивую временную изоляция не работает), а корона с другой точки.Много Электромагнитные волны генерируются, и каждый раз, когда я включаю его, Экран телевизора начал бы портиться … Напряжение, генерируемое явно очень высокий, возможно, более 30 кВ или более.
Горячая дуга извивается вокруг пластикового листа.
Новое фотографий!
Это новые фото не выпускался раньше! На первом снимке показана короткая выдержка дуги. дуга в бассейн с водой.Обратите внимание на цвета и рябь, вызванную дуга. Второй — это 1-секундная экспозиция дуг, извивающихся вокруг. пластиковый лист в бассейн с соленой водой. Нажмите, чтобы увеличить.
[Обновления от 11 ноября 2003 г.]
Больше мощности на катушку!
вместо 3,5 мкФ конденсатор, я увеличил его с помощью дешевого конденсатора 250VAC 8uF.(Если вы вот интересно, белая штучка это горячий клей)
Разница довольно большая очевидный. Вместо тонких синих дуг они превратились в огненно-горячие. яркие дуги. В дугах явно намного больше тока.
Сравните это изображение с показанным выше (с голубоватыми дугами) и увидите разницу. Однако на этих уровнях катушка нагревается на ощупь только после в то время как.Конфигурация 3,5 мкФ позволяла катушке оставаться прохладной даже при бегать в течение продолжительных периодов времени.
Планирую использовать повыше емкость конденсатора и посмотрим, что произойдет … люди загнали катушка до 5000Вт!
Катушки зажигания построены довольно хорошо, и они почти как маленькие версии Pole-Pig-Transformers / Силовые распределительные трансформаторы и может обрабатывать довольно большое количество переоценки и злоупотреблений.
[Обновления 2 января 2005 г., воскресенье]
Более обновления! Наконец-то я решил заняться тем, чем хотел. Как вы можете как видно на фотографиях выше, изолятор ВН явно неадекватный, и дуги ВН превышены. Это серьезно ограничивает мой максимум длина дуги. Я купил провод на 40кВ (как в обратном трансформаторы) некоторое время назад по 2 доллара за метр, и у меня не было возможности чтобы использовать его еще.Я также пошел и купил свечи для чая вчера.
Посмотрите на схему на левый. Сначала я припаял провод номиналом 40 кВ к выходу ВН. потом Я достал кусок трубы из ПВХ (синяя труба на схеме) и наклеил верхняя часть терминала ВН и герметично закрыла нижнюю часть щедрым количество горячего клея (голубой). Затем трубка была заполнена расплавленным свечу воском (желтый) и оставили остывать.Я сделал это с двумя своими зажиганиями катушки. Нормальная дуга возникает там, где синие дуги находятся в диаграмма.
После завершения я подключил одну катушку в драйвере, как указано выше (используя крышку 3,5 мкФ), и я получили потрясающие результаты! Однако в нижней части Труба ПВХ (обозначена зелеными линиями на схеме), если я потянул электроды слишком сильно разнесены .. похоже, что напряжение слишком высокое! (который хорошо :-))
К получить еще более высокое напряжение, можно подключить 2 катушки в встречно-параллельный для удвоенного напряжения.Я подключил две катушки антипараллельный (+ первой катушки подключен к — другая катушка и дуга между двумя высоковольтными выходами.) и результат был впечатляющим. Я пробовал это раньше, но дуга проблемы ограничивали дугу максимум в 6 см, прежде чем возникли перекосы серьезный. На этот раз у меня получилась непрерывная дуга длиной 10 см! Это в минимум 100 кВ, но ограничен пробоем изоляции.Похоже, у меня есть положить эти катушки в масло.
Фото слева показывает мое достижение. На первом фото видна дуга на расстоянии 6-7 см. На втором фото показаны дуги 10см. Есть дуга, которая кажется несвязанный на фото. Я не уверен, чем это вызвано, но если кто-нибудь есть объяснение, не стесняйтесь обращаться ко мне, и я обновлю его. Щелкните фото, чтобы увеличить.
В будущем я мог бы получить две лучшие катушки и улучшить мою схему драйвера, чтобы добиться даже большая длина искры.Я могу обернуть все прозрачным акрилом емкость и залейте в нее хорошее трансформаторное масло. Это остановит Устранение дуги и проблемы с изоляцией раз и навсегда!
Другие эксперименты с катушкой зажигания
Эксперимент с ‘Плазменные глобусы’
После моих экспериментов с плазменными шарами с обратным ходом, Я решил попробовать, подсоединив лампочку к выходу ВН.Он не будет работать как плазменный шар из-за низкой частоты, но я ожидаемые впечатляющие результаты. Фотографии подтвердили мою правоту! Это одинокие океаны должны видеть картинку! (щелкните миниатюры сейчас) Есть дуги внутри и снаружи (поверхность) колбы. Также обратите внимание на дуги от земли (петля провода) до лампочки. В реальной жизни дуги намного более фиолетовые, скорее всего, из-за низкого давления азота в баллоне.Видео доступен для скачивания. (Прокрутите вниз)
Экспериментируйте с Лестница Иакова
Если Вам было интересно, может ли эта катушка зажигания привести в действие лестницу Иакова, ответ — да.
Слева вы видите 1-секундная выдержка лестницы Иакова. Повышенная мощность I получить от этой катушки позволяет мне построить намного больше и выше Джейкоба лестнице, чем управляемая обратноходом.На этом рисунке показаны дуги начиная снизу и двигаясь вверх, тушение и начиная снизу, как в научно-фантастических фильмах Прошлое, просто мой поменьше. Он издает громкий звук бзззз, когда он поднимается и после непродолжительного использования. Производство озона выше, а провода нагреваются намного сильнее, чем лестница с обратным ходом.
Сравните с моим Обратный ход водил один и ты Можете увидеть, насколько он лучше 🙂 Вы только посмотрите на эти дуги.. если ты промазать провода солью, получится ярко-желтая дуга. Он имеет пластиковую основу, на которой нарезаны два канала для проводов и загнуты внутрь. форма буквы «V». Одна сторона — это высокое напряжение, а другая — земля. Лестница Иакова очень сильно подвержена даже легкому ветру, и меры предосторожности должны были быть приняты, чтобы убедиться, что ветер не подул его не дойдя до вершины «лестницы».
Видео!
Вот видео искры и
плазменный шар в действии!
(вам нужен Windows Media Player для просмотра видео, закодированных в
Формат WMV)
в действии и с прикрепленной лампочкой: зажигание.WMV (799кб)
Обновления: 1-е
Февраль 2004 г., 7 июня 2004 г.
Обновлено 12 сентября 2003 г., 2 января 2005
Опасность! Высокое напряжение!
Copyright 2003,2004,2005 Гао Гуанянь
КАК РАБОТАТЬ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ: Функции, компоненты и изображение катушки зажигания на автомобиле — Одним из компонентов в обычной системе зажигания автомобиля является катушка зажигания (катушка зажигания), этот компонент представляет собой трубчатый тип, который обычно размещены сбоку и не соединены с двигателем, чтобы тепло двигателя не попадало в катушку зажигания.
Нагрев двигателя, если он достигнет катушки зажигания, приведет к нарушению работы катушки зажигания, поскольку катушка не может производить максимальное индукционное напряжение, в лучшем случае это закончится заклиниванием двигателя.
Конец катушки зажигания будет подключен к высоковольтному кабелю, который вставлен в крышку распределителя. Этот кабель будет подавать высокое напряжение, генерируемое катушкой, на ротор / распределитель, которое распределяется на каждую свечу зажигания.
Функция катушки зажиганияКатушка зажигания (катушка зажигания) предназначена для преобразования электрического тока 12 В, получаемого от аккумулятора, на высокое напряжение (10 кВ или более), чтобы вызвать сильный искровой скачок в зазоре свечи зажигания. (New Step 1 Toyota)
В катушке зажигания есть две катушки, намотанные вокруг железного сердечника, а именно первичная катушка и вторичная катушка. Эта катушка будет увеличивать напряжение с 12 вольт до очень высокого напряжения за счет электромагнитной индукции.
Первичная катушка будет получать ток от батареи, а вторичная катушка будет индуцирована электромагнитом, так что будет генерироваться напряжение 10 кВ или более. Это высокое напряжение затем распределяется по распределителю и распределяется по каждой свече зажигания по высоковольтному кабелю.
Также прочтите: Принцип работы и конструкция катушки зажигания
Компоненты катушки зажиганияВ катушке зажигания или катушке зажигания есть две основные катушки, намотанные вокруг железного сердечника, а именно первичная катушка и вторичная катушка. Стальной сердечник, намотанный обеими катушками, изготовлен из плотно прокатанной кремнистой стали. Катушка первичной обмотки изготовлена из относительно толстой медной проволоки (диаметром 0,5 — 1,0 мм). Количество рулонов от 150 до 300 раз больше обмотки вокруг вторичной обмотки.
Компонент катушки зажиганияЗатем вторичная обмотка сделана из тонкой медной проволоки (диаметром 0,1–0,5 мм) с числом витков от 15 000 до 30 000 витков на железном сердечнике.
Две катушки катятся в одном направлении, где первичная катушка находится с внешней стороны.
В катушке зажигания также сделана перегородка с высоким сопротивлением из бумаги, цель которой — предотвратить короткое замыкание (короткое замыкание) между соседними слоями катушки. Все пустое пространство в трубке змеевика заполнено маслом или изолирующей смесью, чтобы быть стойким к нагреванию.
В катушка зажигания Есть 3 клеммы, а именно положительная клемма, отрицательная клемма и средняя клемма (высокое напряжение). Один конец первичной катушки подключен к отрицательной клемме, а другой конец — к положительной клемме.
На вторичной обмотке один конец подключен к положительной клемме, а другой конец — к средней клемме (высокое напряжение).
Как работать катушка зажигания Принцип работы катушки зажигания в системе зажигания.Катушка при электризации создает магнитное поле, величина этого магнитного поля зависит от количества витков, диаметра провода, количества напряжения и тока, которые проходят через катушка.Чем больше количество витков и проходящих токов, тем большее магнитное поле создается в катушке.
Когда магнитное поле совмещено с другими катушками, в обеих катушках возникает электромагнитная индукция. Катушка зажигания включена в повышающий трансформатор (повышающий напряжение), где вторичная катушка имеет больше витков, чем первичная катушка. Таким образом, выходное напряжение на вторичной катушке будет намного выше.
Электродвижущая сила (электродвижущая сила) создается во вторичной катушке, когда электрический ток в первичной катушке внезапно прекращается.
Начальное состояние, когда первичная катушка наэлектризована, — это когда платина (точка прерывания) замыкается, когда этот магнетизм возникает в первичной катушке.
Когда платина быстро размыкается, первичный ток также быстро прерывается. Это прерывание тока приводит к тому, что магнитное поле вокруг катушки быстро исчезает. Быстрое изменение силовой линии магнитного поля вокруг катушки вызывает возникновение напряжения в катушке. Таким образом, энергия в виде магнитного поля возвращается в катушку в виде электрической энергии.
В обеих катушках возникает индукционное напряжение. В первичной катушке это называется самоиндукцией (самоиндукция) , а во вторичной катушке это называется взаимной индукцией (взаимная индукция) . Если на конце вторичной катушки есть зазор между положительным и отрицательным электродами, произойдет скачок искры.
Подробнее в: Как работают обычные системы зажигания Как работает катушка зажигания , надеюсь, пригодится ..
Как международная компания по доставке товаров по почте, мы стремимся доставлять запчасти нашим клиентам как можно быстрее и экономичнее.По возможности мы постараемся предоставить возможность выбора вариантов доставки.
В нашей базе данных указан вес каждой детали, представленной на нашем сайте. В большинстве случаев это позволяет выбирать автоматические варианты доставки для каждого заказа при оформлении заказа. К сожалению, все судоходные компании налагают штрафы, если размер посылки особенно велик по сравнению с ее весом, это обычно известно как «выпадение объема». Это означает, что иногда мы не можем точно указать стоимость доставки для заказов, пока мы не упаковали посылку и не подтвердили стоимость доставки.
Имейте в виду, что импортные пошлины и налоги могут применяться в странах за пределами Европейского Союза. Все пошлины и налоги устанавливаются таможенным органом страны назначения, и поэтому мы не можем их контролировать. Обратите внимание, что ответственность за уплату всех пошлин и налогов несет покупатель.
Наши два наиболее часто используемых метода доставки — это почтовая служба и UPS.
Однако у нас есть счета у большинства крупных международных курьеров, поэтому сообщите нам, если у вас есть предпочтительный курьер или вы хотите, чтобы мы отправляли его с использованием учетной записи, которая у вас есть у определенного курьера.
Дополнительная информация (включая возможность отслеживания посылки) доступна здесь:
Если вы хотите обсудить посылку с членом нашей группы логистики, напишите нам по электронной почте: [email protected]
Ниже приведены стандартные условия доставки почтой и UPS:
| Сервис | Пункт назначения | Приблизительный срок поставки | Тип упаковки | Отслеживаемый | Детали |
|---|---|---|---|---|---|
| Royal Mail — 1 st Class Post | Великобритания | 1-2 рабочих дня, кроме воскресенья | До 2 кг | № | |
| Royal Mail — отслеживается 48 | Великобритания | 1-2 рабочих дня, кроме воскресенья | До 20 кг | Есть | |
| Royal Mail — Специальная доставка | Великобритания | До 13:00 следующего рабочего дня, кроме воскресенья | до 20 кг | Есть | Гарантированная субботняя доставка по запросу |
| UK Courier — UPS | Великобритания | 1 рабочий день, кроме субботы и воскресенья (возможна гарантированная доставка до утра и субботы) | До 70 кг | Есть | Более длительные сроки доставки в отдаленные районы Великобритании, например, Хайлендс и острова, остров Мэн, Нормандские острова |
Имейте в виду, что импортные пошлины и налоги могут применяться при получении заказов, отправленных за пределы Европейского Союза.
Такие пошлины и налоги находятся вне нашего контроля, поскольку они устанавливаются таможенным органом страны назначения и зависят от ряда факторов, таких как страна происхождения приобретенного продукта, местные ставки НДС и местные налоги на импорт, и они будут Вы несете ответственность за их выплату, если и когда об этом попросят местные власти.
| Сервис | Пункт назначения | Приблизительный срок поставки | Тип упаковки | Отслеживаемый | Детали |
|---|---|---|---|---|---|
| Почта — международный стандарт | по всему миру | 5-15 дней | До 2 кг | № | Посетите веб-сайт Royal Mail для получения дополнительной информации |
| Почта — международная отслеживаемая и подписанная | по всему миру | 5-15 дней | До 2 кг | Есть | Посетите веб-сайт Royal Mail для получения дополнительной информации |
| Почта — международная подписка | по всему миру | 5-15 дней | До 2 кг | Есть | Посетите веб-сайт Royal Mail для получения дополнительной информации |
| Европейская автомобильная доставка — стандарт UPS | Европа | 2-4 дня | До 70 кг | Есть | Посетите веб-сайт ИБП для получения дополнительной информации |
| Авиадоставка в Европу и другие страны — UPS Express Saver | Европа и остальной мир | 1-5 дней | До 70 кг | Есть | Посетите веб-сайт ИБП для получения дополнительной информации |
Все детали на нашем веб-сайте показаны без учета цен и НДС Великобритании (в настоящее время 20%).
Все клиенты из Великобритании автоматически добавят НДС к своим заказам.
Все покупатели из-за пределов ЕС не будут иметь НДС к своим заказам.
Все покупатели в Европе, у которых нет номера плательщика НДС в ЕС, будут иметь добавленный НДС к их заказу.
Всем европейским клиентам с действующим номером плательщика НДС в ЕС необходимо зарегистрироваться и указать свой номер плательщика НДС. Веб-сайт автоматически подтвердит ваш номер, и НДС не будет добавлен ни к каким заказам, которые вы размещаете у нас.
Flying Spares Ltd не может консультировать или нести ответственность за какие-либо таможенные, импортные пошлины или налоги, которые впоследствии будут взиматься с вашего заказа, когда он прибудет в вашу страну. Пожалуйста, подтвердите, какие дополнительные расходы могут возникнуть в связи с вашим заказом, прежде чем подтверждать заказ у нас.
, Натан Фишер
Jupiterimages / Comstock / Getty Images
Катушка зажигания автомобиля действует как трансформатор, имея первичный и вторичный пучки проводов, которые создают и отправляют электрический заряд в свечи зажигания, вызывая их возгорание.Хотя катушки зажигания обычно служат в течение всего срока службы автомобиля, неисправные свечи зажигания или провода свечей зажигания могут посылать нерегулярные скачки напряжения через катушку зажигания, вызывая перегорание катушки. Проверить эффективность катушки зажигания на 12 В можно, проверив сопротивление ее проволочных обмоток с помощью мультиметра.
Отсоедините главный отрицательный провод аккумуляторной батареи двигателя с помощью гаечного ключа.
Отсоедините от катушки провод основной катушки зажигания, ведущий к распределителю.Отсоедините небольшой заземляющий провод, прикрепленный к катушке сбоку, с помощью гаечного ключа.
Включите мультиметр и установите его на функцию «Ом».
Вставьте один из щупов мультиметра в центральное отверстие катушки до контакта с металлической клеммой внутри катушки. Поднесите второй щуп измерителя к клемме заземления катушки зажигания. Измеритель должен показывать от 6000 до 15000 Ом. В противном случае неисправна вторичная обмотка катушки.
Снимите щуп измерителя с центральной клеммы и прикоснитесь к клеммному болту на противоположной стороне катушки от щупа, касающегося клеммы заземления. Измеритель должен показывать от 0,4 до 2 Ом. В противном случае неисправна первичная обмотка катушки.
Справочные материалы
Советы
Вещи, которые вам понадобятся
Off The Line Performance рада объявить о выпуске катушек зажигания серии Street для турбо-платформы Subaru EJ20 / EJ25! Наши катушки были протестированы на транспортных средствах с различными уровнями мощности до более 1000 л.с.Повышенная управляемость и мощность по всем направлениям!
Выходная мощность на 10% больше, чем у OEM
Увеличенная выходная мощность обеспечивает более плавный холостой ход и более плавную подачу мощности во всем диапазоне мощности. Более мощная искра также помогает предотвратить выброс искры и позволяет приложениям с высоким наддувом поддерживать больший свечной зазор. Катушки зажигания нашей серии Street улучшат управляемость любого автомобиля!
Plug-N-Play Fitment
Наша линейка Street Series предназначена для любых турбо-приложений EJ20 / EJ25, перечисленных ниже.Этот номер детали также можно использовать для приложений с черной катушкой USDM EJ20, поменяв местами ботинки катушки и настроив правильные настройки задержки.
Настройка не требуется
Настройка не требуется для перечисленных приложений на любом уровне мощности. Вы действительно можете вставить их и начать работу, но наши испытания показали, что тюнер лучше управляет синхронизацией в более высоком диапазоне мощности. Это означает, что у них будет возможность более эффективно настроить вашу установку и высвободить больше лошадиных сил!
18-месячная гарантия на замену
Off The Line предоставит гарантию на неисправные катушки зажигания в течение 18 месяцев с даты покупки при наличии действующей квитанции.
Комплектация:
— (4) Катушки зажигания Street Series EJ20 / EJ25
— Информационная карта продукта
— Наклейки OTL
Дополнительный ремонтный комплект жгута проводов — Замените все разъемы со сломанными язычками, чтобы обеспечить правильную работу системы зажигания. В этот комплект входят (2) белые и (2) черные сменные соединители жгута проводов.
Direct Fit Applications:
— Baja 2.5L Turbo 2004-2006
— Forester XT 2004-2013
— Impreza WRX 2004-2014
— Impreza STI 2004-2018
— Legacy GT 2005-2014
— Outback 2.5L Turbo 2005-2009
-Saab 9-2x Aero 2006
Требуется настройка:
— Impreza WRX 2002-2003 черные катушки
Любой возврат для обмена или возврата будет разрешен в течение 30 дней с момента получения вашего заказа и должен быть авторизован перед отправкой с номером RMA (разрешение на возврат товара).Чтобы получить инструкции по возврату и номер RMA, используйте нашу онлайн-форму в разделе «Возврат и обмен»! После получения инструкций по возврату отправьте товар как можно скорее и сообщите номер для отслеживания представителю службы поддержки клиентов. Заказчик несет ответственность за все расходы по доставке. Перед отправкой продукта обратно убедитесь, что вы упаковали его точно так, как вы его получили, и во всей оригинальной упаковке. Все предметы должны быть в новом состоянии, пригодном для перепродажи.Как только товар будет получен, он будет проверен, и вам будет предоставлен соответствующий кредит. При возврате взимается комиссия за возврат в размере 15%. Любые возвраты, полученные без RMA #, будут взиматься плата за пополнение запасов и любые транспортные расходы, связанные с возвратом. Товар, который не доставляется напрямую со склада IIR, считается товаром «специального заказа», и возврат не разрешается.
.