Menu

Интеллектуальный привод автомобиля – Система полного привода xDrive: характеристики, особенности

Содержание

Система полного привода xDrive: характеристики, особенности

Немецкий концерн BMW разработал собственную систему полного постоянного привода xdrive еще в прошлом веке, но система постоянно совершенствуется и по сегодняшний день устанавливается на многие модели концерна. Максимально эффективно оптимизировать управление автомобилем и при этом удерживать под контролем все показатели,  доверено именно этой системе. Сегодня система xDrive полного привода xdrive устанавливается на внедорожники нового поколения BMW:

  • Sports Activity Vehicle х1;
  • Sports Activity Vehicle х3;
  • Sports Activity Vehicle х5;
  • Sports Activity Vehicle х 6.

Кроме того, системы этой разработки также устанавливаются и на легковые модели BMW, на 3-ю, 5-ю и 7-ю серию. Система хорошо зарекомендовала себя за двадцать пять лет своего существования и поэтому концерн не планирует отказываться от ее применения.

Основные характеристики системы

Интеллектуальная система полного привода xdrive контролирует действие всех сил в автомобиле, как действующих на него извне, так и его собственных. Тяга и динамичность распределяются совершенно по новому благодаря действию этой разработке. Чтобы было понятно, о чем идет речь следует привести некоторые характеристики системы:

  • Она обеспечивает переменное распределение крутящего момента бесступенчатого характера. Благодаря этому крутящий момент распределяется равномерно между задними и передними колесами, увеличивая их скорость многократно;
  • Система на интеллектуальном уровне распознает изменение ситуации и при необходимости невероятно быстро перераспределяет крутящий момент;
  • xDrive обеспечивает невероятно чувствительное рулевое управление, поэтому водителю не приходится предпринимать ни каких усилий при вождении автомобилем;
  • Система очень точно дозирует и регулирует торможение,  благодаря чему эксплуатация автомобилей концерна стала еще более безопасной;
  • В систему входят упругие амортизаторы и элементы, которые благодаря своей чувствительности оптимизируют и контролируют вертикальные и продольные динамические силовые моменты;
  • Система обеспечивает невероятную устойчивость и динамичное движение на любом дорожном покрытии.

Из этих характеристик становится понятно, что BMW сделал все, что управление полноприводным автомобилем стало полностью безопасным и приносило удовольствие водителю. Машина, обеспеченная системой  xDrive обладает огромной мощностью, но при этом показывает невероятно интеллектуальное послушание управлению. Годы работы и постоянное совершенствование технологий концерн добился того, что автомобиль оснащенный системой  xDrive обрел невероятную вариабельность и точность реакции на посыл управления. Система в любых условиях преобразует приводные усилия, оптимально адаптируя их к ситуации, и эффективно улучшает динамику движения.

Если говорить простыми словами, то система xDrive интеллектуально адаптирует полноприводный автомобиль под потребности водителя.

интеллектуальная система полного привода

Полный привод

Полным приводом оснащаются автомобили многих производителей, но система  xDrive есть только у  BMW. Традиционно, полный привод направлен главным образом на то, чтобы минимизировать неудобства доставляемые покрытием дороги, неровностями, грунтом или гололедом. Но если усилия распределяются по осям неравномерно или неэффективно, то полный привод не будет приносить удовольствия от вождения. Характерными для такого неэффективного распределения будут следующие недостатки управления:

  • Ограничивается чувствительность к поворотам руля;
  • Становятся недостаточными ходовые качества;
  • Прямолинейное движение становится неустойчивым;
  • Теряется комфорт при маневре.

Но в концерне  BMW  к вопросу создания полного привода нового поколения подошли совершенно иначе. За основу производители взяли проверенный и прекрасно зарекомендовавший себя задний привод автомобилей концерна. Оптимизировав и усовершенствовав его характеристики, их распределили на все четыре колеса.

И вот уже четверть века полный привод BMW показывает невероятную динамику и полную безопасность на дорогах по всему миру.

Чем обеспечивается эффективность системы

Как было сказано выше, основной принцип системы xDrive заключается в равномерном распространении крутящего момента на обе автомобильные  оси. Такое эффективное и точное распределение становится возможным при помощи коробки раздаточного характера, она имеет вид зубчатой передачи привода передней оси. Управляется коробка при работе фрикционной муфты. Если система xDrive устанавливается на спортивный внедорожник BMW, то в трансмиссии передачу зубчатого типа заменяют на цепную.

Кроме того, значительно повышают эффективность системы и дополнительные опции, которые внедряются в трансмиссию наряду с ней:

  • Динамическая система контроля курсового управления;
  • Электронная блокировка дифференциального момента;
  • Контрольная система тяги;
  • Система помощи на спуске;
  • Система интегрального управления ходовым отделом;
  • Активная система рулевого управления;
  • Основные принципы работы системы.

Интеллектуальная система BMW имеет собственные характерные режимы, которые определяет муфта фрикционного характера:

  • Плавное трогание с места;
  • Преодоление поворотов с поврочиваемостью избыточного типа;
  • Преодоление поворотов с поворачиваемостью недостаточного типа;
  • Передвижение по скользкому покрытию;
  • Оптимизированная парковка.

Когда автомобиль трогается в условиях нормального места и качественных дорожных показателях муфта фрикционного характера имеет замкнутый вид и крутящий момент в этом случае имеет распределение по осям 40:60, это приводит к максимально эффективной тяге при разгоне. После того, как автомобиль набирает скорость 20 км/ч, происходит перераспределение крутящего момента в зависимости от покрытия полотна дороги и  моментов  управления.

Прохождение поворотных моментов

Во время  осуществления маневров на поворотах с поворачиваемостью избыточного типа заднюю ось автомобиля BMW может заносить к наружной части поворота. Чтобы этого избежать муфта фрикционного характера проводит замыкание с большей силой, тогда как передняя ось принимает на себя крутящий момент. Если машина проходит очень крутой поворот угол, которого недостаточно стандартный то на помощь приходит система динамического контроля и стабилизирует движение с помощью некоторого подтормаживания колес.

Если автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью недостаточного характера, когда переднюю ось может занести к наружной части поворота, муфта фрикционного характера совершает размыкание. В этой ситуации сто процентов крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если возникает нестандартная ситуации, то в процесс  вступает система стабилизации движения.

Когда автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью нестандартного характера, передняя ось машины заносится к наружной части поворота. В этом случае муфта фрикционного типа проводит размыкание и 100 % крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если автомобиль не выравнивается, то в работу вступает система курсовой устойчивости.

Когда автомобиль совершает движение на скользком дорожном полотне, покрытом водой, людом или снегом может произойти пробуксовка отдельных колес и машину занесет. Чтобы этого не случилось фрикционная муфта блокируется и если ситуация не приходит к стабильности, то в работу входит вспомогательная системная установка курсовой устойчивости динамического характера.

Парковка автомобиля, оснащенного системной концепцией  xDrive происходит с полным размыканием муфты фрикционного типа. В этом случае автомобиль полностью переходит в заднеприводное состояние и тем самым эффективно достигается понижение нагрузок трансмиссионного характера при рулевом управлении. Обоснованное и интеллектуальное вмешательство вспомогательных систем при управлении автомобиля создает оптимально комфортные условия вождения и повышает безопасность управления многократно.

autodont.ru

Как это работает: системы интеллектуального полного привода Haldex

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!

В новом материале рубрики «Как это работает» мы подробно опишем подключаемый полной привод с муфтой Haldex.

Напомним, в предыдущем материале мы рассказывали о разных вариантах систем полного привода. В этой публикации — поговорим сугубо о Haldex.

Для примера возьмем автомобили концерна Volkswagen, который одним из первых начал создавать трансмиссии с такой схемой полного привода. Изначально вискомуфта позволяла включить полный привод лишь при явном проскальзывании — когда помощь второй оси иногда уже была бесполезной. Кроме того, она не могла определить причины проскальзывания и скорректировать свою работу.

С появлением муфты Haldex был сделан гигантский рывок в создании современного полного привода. С помощью компьютера удалось в процессе настройки работы муфты учесть ряд дополнительных параметров. Теперь проскальзывание не является единственной составляющей для регулировки распределения тягового усилия. Динамические параметры движения автомобиля также влияют на принятие решения электроникой. В компьютер поступает необходимая информация о скорости, параметрах движения в поворотах, режимах тяги и торможения двигателем, что дает возможность оптимально реагировать на изменение режимов движения.

Переход на новый вариант включения полного привода еще и относительно дешев, поскольку муфта Haldex достаточно компактна и устанавливается на место вискомуфты, которая применялась в прежнем приводе. То есть, на картере главной передачи.

Крутящий момент передается на карданный вал через коробку передач, главную передачу передней оси и привод передней оси. Он связан с муфтой “Haldex”. По команде компьютера, она имеет возможность включать или выключать передачу крутящего момента на заднюю ось.

Теперь чуть подробнее остановимся на конструкции самой муфты Haldex. Муфта состоит из пакета фрикционов (дисков сцепления). Часть дисков соединены с входным валом муфты, часть с выходным. Для включения передачи крутящего момента между валами необходимо сомкнуть между собой фрикционы. Происходит это под давлением масла, нагнетаемого встроенным в муфту насосом. Его работа начинается в момент ускорения ведущего вала относительно ведомого (пробуксовки колес), в муфтах первого и второго поколений, или с помощью электродвигателя — в последующих.

Муфта Haldex I поколения. Принцип действия: передача крутящего момента с помощью пакета фрикционов (дисков сцепления), сжимаемых между собой под давлением масла. Насос, создающий давление работает за счет разницы во вращении колес передней и задней осей.

Недостатки: Давление в гидросистеме создается только при пробуксовке. Соответственно, не всегда вовремя.

Муфта Haldex II поколения. Во втором поколении муфты произошли технические улучшения (более качественные детали, изменилась форма муфты), при этом конструктивно схема работы осталась прежней.

Недостатки: Давление в гидросистеме создается только при пробуксовке. Соответственно, не всегда вовремя.

Муфта Haldex III поколения. Принцип действия: давление в гидросистеме муфты создается электрическим насосом. На автомобилях Volkswagen не применялась. Была разработана для автомобиля Land Rover Freelander 2. Позднее нашла применение на полноприводных автомобилях Volvo.

Главным конструктивным изменением стало внедрение производительного электрического насоса — появилась возможность предварительной блокировки муфты до начала пробуксовки колес. Полная блокировка муфты достигается в течение 150 миллисекунд. Этой системе была присвоена аббревиатура PreX. Разность скоростей вращения колес передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода. Пакет пластин муфты Haldex начинает передавать крутящий момент при различии в углах поворота передних и задних колес всего на 10, а при различии в 20 может быть передан полный момент.

Муфта Haldex IV-V поколений. Принцип действия: принцип работы тот же, что и у муфты 3-го поколения. Изменился алгоритм обработки сигнала (стал поступать быстрее), а также немного изменилось качество применяемых материалов.

Преимущества Haldex последних поколений

Всегда ли есть необходимость муфте передавать крутящий момент, даже если есть разность вращения передней и задней оси? В некоторых случаях есть необходимость отключать муфту. В зависимости от различных параметров движения автомобиля.

Haldex последних поколений учитывает не только пробуксовку колес, но и другие условия движение в повороте, скорость автомобиля, скорость и угол нажатия педали газа, а также движение в режиме принудительного холостого хода или в тяговом режиме. В этом случае и сказывается преимущество гидромеханической муфты с электронным управлением. Так как включение и выключение (и даже степень передачи крутящего момента) можно регулировать по команде компьютера.

Еще один важный момент в первых поколениях, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта размыкалась. То есть, например, в заносе, когда ESP пыталась выровнять авто и/или водитель нажимал на тормоз до срабатывания ABS, машина не могла быть полноприводной. Следовательно — эффективность системы полного привода можно было считать сомнительной. Теперь же при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута, а вот при работе ABS по-прежнему размыкается. То есть, при заносе, когда система стабилизации пытается вернуть автомобиль в исходное положение, Haldex помогает ей в этом. ESP работает в паре с муфтой Haldex IV или V поколения, поэтому два последних поколения Халдекса устанавливаются исключительно на автомобили с системой ESP.

Разгон автомобиля в обычных условиях

Даже при штатном разгоне (без усердного ускорения) автомобиля может возникнуть пробуксовка передних колес. В этом происходит включение муфты Haldex с распределением тягового усилия на все четыре колеса.

В муфтах I и II поколений муфта замыкается с момента пробуксовки ведущих колес.

В муфтах III, IV и V поколений муфта замыкается задолго до начала пробуксовки. Компьютер подает команду, анализируя с какой скоростью, и на какой угол выжата педаль газа.

Проскальзывание переднего колеса

При пробуксовке одного из передних колес вся мощность передается на задний мост.

Пробуксовывание одного из задних колес

Пробуксовка одного из колес на задней оси невозможно.

Пробуксовывание одного переднего и одного заднего колеса (диагональное вывешивание)

В этом случае, теоретически, тяговые усилия на колесах отсутствуют, это объясняется уравновешивающим действием дифференциалов передней и задней осей.

Приведем пример работы системы в реальной жизни

Автомобиль едет по асфальтированному шоссе. В этом случае хватает и одной пары ведущих колес. Компьютер не подает команд муфте — в этом случае на переднюю ось распределяется до 95% крутящего момента. За счет вязкости масла в муфте сохраняется легкий преднатяг на заднюю ось.

Энергетические потери минимальны и расход топлива, соответственно, тоже. Но стоит, скажем, переднему колесу попасть на скользкую поверхность и возникнуть пробуксовке, как датчики ABS незамедлительно сигнализирует об этом системе управления. Тогда фрикционы сжимаются, и на заднюю ось перекидывается необходимый крутящий момент. При необходимости может быть передано до 100% крутящего момента.

Или другой пример.

Автомобиль проходит поворот, и вдруг переднюю ось начинает сносить. Датчики смещения фиксируют это и подают сигнал. Блок подает команду на муфту, и часть момента перебрасывается на заднюю ось, позволяя скорректировать траекторию.

Источник:http://autoportal.ua/articles/kaketorabotaet/27144.html

img59.ru

Виды, типы полного привода автомобилей и их различия

[]

Полный привод:особенности, плюсы и минусы конструкций

Транспортным средством с полным приводом человек начал пользоваться задолго до появления автомобилем – им была лошадь. Большой дорожной просвет, интеллектуальная система полного привода – все это было гениально реализовано природой. На то, чтобы повторить это в технике, человеку понадобилось немало сил, средств, а самое главное, времени. Впрочем, эти годы не были потрачены впустую. Рассмотрим особенности существующих типов полного привода автомобилей, а также их плюсы и минусы.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Первое транспортное средство с полным приводом появилось без малого двести лет назад. Английские инженеры Тимоти Берстолл и Джон Хилл в 1824 году построили омнибус, у которого все четыре колеса вращались одновременно. Прошло еще 59 лет, прежде чем уже американский инженер Эммет Бандельер запатентовал свою систему полного привода. В его транспортном средстве некое подобие дифференциала распределяло тягу от парового двигателя между передней и задней осью. И только в 1903 году появился первый полноприводной автомобиль. Им стал Spyker 60 HP, созданный голландцами для участия в гонках: машина была снабжена аж тремя дифференциалами.

Рассмотрим виды полного привода и его различия.

ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (PART-TIME)

Сегодня это самый дешевый, но при этом требующий вдумчивого подхода к использованию тип привода. Принцип действия его прост и заключается в жестком подключении переднего моста. Именно отсутствие дифференциала между осями делает этот тип привода простым, потому как подключение моста происходит посредством простой механической муфты. В итоге зацепление получается жесткое, а распределение крутящего момента между осями одинаковое. Именно это одинаковое распределение крутящего момента и накладывает определенные ограничения на использование такого типа системы полного привода на асфальте. Первое, что вы почувствуете, если решитесь использовать такой полный привод на дорогах с твердым покрытием, – это снижение управляемости. Проходить повороты он станет заметно хуже из-за отсутствия разницы в длине пути мостов. Второй момент, который поджидает тех, кто пренебрегает предупреждениями в инструкции по использованию полного привода, а у таких авто они обязательно есть, – это повышенная нагрузка на трансмиссию и как следствие быстрый выход ее из строя. И третий момент – повышенный износ покрышек. В связи с этим включать подобный привод на автомобилях, не имеющих межосевого дифференциала, можно исключительно на бездорожье, где отсутствие дифференциала компенсируется возможностью проскальзывания колес. Несмотря на архаичность конструкции, машин с такой реализацией полного привода предостаточно. Как правило, это либо военная техника, либо отпетые внедорожники, как то УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, пикапы Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Будучи на асфальте исключительно заднеприводной техникой, на бездорожье они все же могут позволить себе подключение переднего моста и тем самым существенно повышают проходимость. В общем, дешево и сердито.

АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (TORQUE-ON-DEMAND)

Этот вид системы полного привода фактически стал следующим этапом эволюции. Так же, как и в Part-Time, второй мост здесь подключается по требованию, но на этот раз требованием является желание водителя (для этого достаточно нажать соответствующую кнопку в салоне автомобиля), или это происходит автоматически. Подключение второго моста осуществляется в случае проскальзывания колес основного ведущего моста. Как правило, при такой схеме основным ведущим мостом является передний. Реализовать такую конструкцию удалось за счет межосевой муфты. То есть в этой конструкции дифференциал отсутствует, как и прежде, однако гидравлическая или же электромагнитная муфта допускает проскальзывание осей, а это улучшает управляемость автомобиля в полноприводном режиме. Есть у этой системы и один очень большой недостаток – перегрев муфты. Дело в том, что все муфты, будь то гидравлические или электромагнитные, обеспечивают проскальзывание осей за счет трения, в результате которого образуется тепло. Это самое тепло зачастую вызывает перегрев муфты и, как следствие, прекращение передачи крутящего момента в лучшем случае, а как худший вариант – ее полный выход из строя. Лучше противостоят перегреву электрогидравлические муфты, которые с успехом применяет на своих кроссоверах компания Nissan. Впрочем, и им свойственны перегревы, в связи с чем жесткое бездорожье таким кроссоверам, конечно же, противопоказано. А еще электрогидравлическая муфта, в отличие от гидравлической, способна замыкаться или размыкаться по команде от блока управления или по желанию водителя посредством той самой кнопки, о которой говорилось выше. То есть, заранее заблокировав муфту, трудный участок дороги можно преодолеть значительно комфортнее, однако нужно помнить, что включать жесткую блокировку на асфальте на таких автомобилях также не приветствуется. Недаром для защиты от дурака большинство систем предусматривают автоматическую разблокировку в случае превышения скорости, определенной как безопасная для этого режима движения. Автомобилей, использующих в своем внедорожном арсенале такой тип полного привода, довольно много. Как правило, это легкие внедорожники типа Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage и т.д.

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (FULL-TIME)

Это один из самых продвинутых и в то же время самых дорогих видов полного привода автомобилей. Подобный постоянный привод ввиду наличия того самого межосевого дифференциала, равно как и межколесных, – довольно дорогое удовольствие, причем как с точки зрения производства, так и с точки зрения эксплуатации и обслуживания. К тому же такой тип привода, помимо межосевого дифференциала, должен иметь и механизм его блокировки. Для чего? Достаточно вспомнить принцип работы дифференциала, как станет ясно, что если хотя бы одно колесо начнет проскальзывать, то весь крутящий момент тут же начнет перекидываться на него, и для чего тогда стоило огород городить? С другой стороны, если обеспечить возможность блокировки как межосевого, так и межколесных дифференциалов, то проходимость автомобиля увеличивается многократно. Как правило, такие схемы управления полным приводом могут быть доступны только на дорогих внедорожниках. К примеру, поэтапная блокировка всех дифференциалов доступна на очень недешевом Mercedes-Benz Gelendewagen.

Нашел постоянный полный привод свое применение и на шоссейных автомобилях. В частности, большинство производителей применяют их в качестве дорогой опции, обеспечивающей машине исключительную стабильность и превосходные динамические характеристики. Впрочем, стоит понимать, что законы физики никто не отменял, и как бы ни был стабилен полноприводной автомобиль на прямых и в поворотах, пренебрегать здравым смыслом не следует. Да и приемы управления такими машинами несколько отличаются от тех, какие применяются на передне- или заднеприводных моделях. Чтобы несколько нивелировать эту особенность, большинство производителей преднамеренно распределяют крутящий момент по осям не поровну, а в пропорции. К примеру, у большинства Mercedes-Benz с шильдом 4Motion момент по осям распределен в пропорции 30/70, чтобы придать автомобилю классический заднеприводной характер. Есть варианты полного привода, которые заточены исключительно на управляемость. Так, система постоянного полного привода Honda SH-AWD (SH – Super Handling – значит «суперуправляемый») может распределять крутящий момент не только между передним и задним мостами, но и между левым и правым задними колесами. То есть в повороте до 70% момента может перекидываться на внешнее заднее колесо, что буквально заталкивает машину в поворот.

 

Гибридный полный привод

Название этого типа полного привода говорит само за себя. Здесь для тяги на всех колесах применяются два разных двигателя. Как правило, переднюю ось в движение приводит двигатель внутреннего сгорания, а заднюю ось обеспечивает моментом электродвигатель. Такая система довольно проста с точки зрения реализации, потому как не требуются ни межосевой дифференциал, ни карданный вал. Впрочем, как показала практика, этот тип привода все же больше подходит для шоссейных машин, а не внедорожников. В крайнем случае такой привод можно реализовать на кроссовере, который не предназначен для постоянной войны с бездорожьем. Что, собственно говоря, и практикуется производителями. Достаточно вспомнить Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Электромоторы, установленные на заднюю ось, позволяют улучшить управляемость автомобиля, повысить экономичность основных двигателей и лишь слегка улучшить проходимость. Чего, в принципе, бывает вполне достаточно, чтобы выбраться из сугроба или преодолеть незначительное препятствие.

5koleso.ru

xDrive интеллектуальная система полного привода

xDrive интеллектуальная система полного привода

Интеллектуальная система полного привода BMW xDrive обеспечивает максимальное сцепление с дорогой в любой ситуации, увеличивая маневренность и не позволяя сойти с курса даже при поворотах на высокой скорости.


xDrive — это интеллектуальная система полного привода, созданная инженерами BMW. В обычных обстоятельствах система распределяет крутящий момент между передними и задними мостами в пропорции 40:60, изменяя это соотношение при съезде на другое покрытие или ином изменении ситуации.

Реагируя на изменения практически мгновенно и незаметно для водителя, xDrive может направлять до 100 % тяги на один из мостов. xDrive направляет тягу на колеса с наибольшим сцеплением с дорогой, позволяя водителю легко тронуться с места даже на самом скользком покрытии или крутом склоне. Во время парковки, когда требуется высокая маневренность на низкой скорости, система полностью размыкает фрикционную муфту, обеспечивая оптимальную работу трансмиссии.

При первых признаках недостаточной поворачиваемости система снижает момент, направляемый на передние колеса. При излишней поворачиваемости xDrive, наоборот, направляет больше тяги на передние колеса. Благодаря такому динамичному распределению тяги курсовая устойчивость автомобиля мгновенно восстанавливается еще до того, как водитель успеет что-нибудь заметить.

Езда по извилистой дороге или прохождение поворота на высокой скорости доставляет особое удовольствие, если ваш автомобиль оснащен системой xDrive. Вы чувствуете, как ваш автомобиль BMW легко проходит любой поворот. Интеллектуальная система полного привода xDrive полностью сохранит мощность привода при потере сцепления с поверхностью: каждый киловатт эффективно передается на дорогу.

Работа системы xDrive тесно связана с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), датчики которой используются для отслеживания дорожных условий. Система DSC также подтормаживает колеса при разнице в сцеплении с дорогой, способной привести к пробуксовке колес по одному борту.

xdrive-auto.ru

Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия


Извечный соперник спортивной «Импрезы» — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.

Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, «подкручивая» в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «драйвер’c каром» в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.

Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного «японца», Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.

На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о «драйве». И тут у «Ниссана» есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический «самоблок»), сколько оригинальностью компоновки.

При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!

Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях «4х4».

Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.


www.kolesa.ru

Nissan X-trail и его интеллектуальный привод

Дизайн подчеркивает назначение и класс автомобиля, он гармонично сочетается с его характерными особенностями, предназначенными для движения по городу и пересеченной местности. Одной из наиболее ярких особенностей Nissan X-trail является его система интеллектуального полного привода 4х4-i.

Эта система является сочетанием четырех подсистем обеспечивающих надежное сцепление с дорогой, большую степень безопасности при прохождении поворотов, устойчивость и управляемость при движении по разнообразным типам местности. Интеллектуальный привод дает возможность эффективного распределения крутящего момента между четырьмя колесами в зависимости от типа местности и условий вождения.

Рассмотрим вкратце все четыре составляющих системы ALL MODE 4х4-i.

Благодаря функции прогнозирования, в случае риска возникновения пробуксовки система полного привода распределяет крутящий момент между колесами для предотвращения буксования и сохранения сцепления колеc с дорожным покрытием. Функции системы динамической стабилизации (ESP) заключаются в сборе информации, поступающей от датчиков бокового ускорения и датчика поворота рулевого колеса. По результатам полученной информации система оценивает склонность автомобиля к сносу или заносу и производит замедление одних колес, увеличивая крутящий момент на других, обеспечивая точность движения по заданной траектории без потери устойчивости и управления. В случае превышения величины угла подъема в 10°, в действие вступает система помощи при подъеме. Благодаря этому режиму можно не пользоваться педалью тормоза, если её отпустить, машина остановиться на месте, при нажатии педали газа нового Nissan продолжит своё движение. Эта система работает также и при движении задним ходом. Система помощи при спуске обеспечит поддержание постоянной скорости движения вниз по склону, (около 7 км/ч) автоматическое торможение, не давая автомобилю скатиться с возрастающей скоростью вниз. Дозированное тормозное усилие позволит полностью сосредоточиться на управлении при движении вниз, сведя к минимуму риск опрокидывания или заноса. Этот режим также может работать при движении задним ходом.

Nissan X-trail оснащается бензиновыми двигателями объемом 2 и 2,5 литров с изменяемыми фазами газораспределения, мощностью, соответственно, 141 и 169 л.с., а также дизелем с турбонаддувом объемом 2,0л, развивающим мощность 150 и 173 л.с. Тип трансмиссии механическая и автоматическая, причем в комплекте с дизелем поставляется 6 – ступенчатая механическая и автоматическая коробки передач, а комплектации с бензиновыми двигателями еще оснащаются бесступенчатым вариатором CVT, как обычным вариантом, так и с фиксированными диапазонами переключений. Следует заметить, что система динамической стабилизации, помощи при спуске и подъеме доступны только в комплектациях SE и LE.

fastkat.ru

Интеллектуальная система полного привода (AWD)

Сегодня решил погонять умный полный привод Куги2. Сначало с женой и ребенком поехали в лес,там дорога плохая + огромные лужи,итог жена 2 раза закрывала глаза от страха что утонем,но не чё,проехали потихоньку,вода была в районе черной пластмассы на дверях, потом решили съездить вдоль реки по песчаной дороге, вот там начился самый страх,даже для меня , проехали огромную лужу,потом в грязи не глубокой пролезли, а потом я увидел огромную гору с пещаной клеёй в 30 градусов примерно с огромными холмиками по клее,причем их расположение меня сильно порадовало, они находились в шахматном порядке по двум сторонам клеи, в следствии чего было идеальное вертикальное вывешивание колес, да ещё и в гору , ну я решил, всё едем в гору, итог с третьего раза я гору преодолел, первые 2 раза ехал слишком осторожно и медленно и как только колеса вывешивались,машина отказывалась ехать , она немного буксовала и потом тишина,нажимаешь на газ, а в ответ не чего,стоит на месте и всё, второй раз почти такой же, но почуствовалось, что в вертикальном вывешивание,умный привод двигает вперед машину,даже на сильном наклоне. Итог мой такой,что на горизонтальной поверхности такие холмы машина проедет,может не легко,но проедет и машиной в целом я доволен,как и вся моя семья, но по такой грязи лучше ездить на Увазиках, пробег на Куги в момент теста 200 км ,ну не сдержался . Хотел записать на видео,но жена отказалась выходить из подвешеной машины,а в начале разгона выйди негде

ffclub.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *