sochi-avto-remont.ru

Гидравлический усилитель тормозов

Гидравлический усилитель тормозов – устройство, повышающее эффективность работы тормозной системы автомобиля за счет применения силы, развиваемой находящейся под давлением жидкостью.

Гидравлический усилитель представляет собой встроенное в тормозную систему устройство, помогающее водителю контролировать поведение автомобиля  в экстремальных режимах, когда для эффективного торможения необходимо приложить к педали большое усилие. Условно гидравлические усилители можно поделить на два типа: простой и электрогидравлический. В простом усилители необходимое давление развивает общий с системой гидроусилителя механический насос. В конструкции электрогидравлического усилителя имеется отдельный электрический насос. Такую конструкцию можно наблюдать, к примеру, в автомобиле Audi 100 середины восьмидесятых годов.

История создания гидравлического усилителя тормозов

Историю гидравлического усилителя можно разделить на два периода. Период «расцвета» относится к первой половине и середине двадцатого века и условно заканчивается в восьмидесятые годы. Основанные на давлении жидкости усилители тормозов были распространены наряду с вакуумными усилителями тормозов, преимущественно в США. Чаще всего их устанавливали на автомобили Ford и American Motors 60-х — 70-х годов. В дальнейшем гидравлические усилители были вытеснены более оперативно реагирующими на педаль вакуумными усилителями. Для небольших городских автомобилей, зачастую оснащенных дисковыми тормозами как на передней, так и на задней оси, «вакуумники» оказались более удобными. Однако на крупных внедорожниках и седанах различных производителей, в том числе, европейских и японских, гидроусилитель тормозов применялся и применяется в настоящее время как альтернатива вакуумному. В качестве примера можно привести BMW 7er E32, Nissan Cedric Y32, Toyota Land Cruiser 105 и другие. Экстренное торможение в автомобиле весом около 2 тонн и более, по отзывам тех, кому доводилось ездить на старых Land Cruiser или Lexus, дело достаточно непростое, а гидравлический усилитель позволяет развивать гораздо большее, по сравнению с вакуумным, усилие.

Чаще всего гидравлиечкий усилитель можно встретить на автомобиле с дизельным двигателем, так как конструкция дизеля такова, что топливо впрыскивается форсункой непосредственно в цилиндр, и приемного коллектора, в котором образуется разрежение, на автомобиле с дизелем этого типа просто нет, как нет и возможности подключить вакуумный усилитель.

Из автомобилей, производившихся в СССР, можно вспомнить «Волгу» ГАЗ-24, оснащавшуюся гидровакуумным усилителем тормозов. Применение узла на этом автомобиле было продиктовано конструкцией тормозной системы «Волги», в которой на передней оси были установлены инертные и относительно слабые барабанные тормоза.

В начале 21-го века, в период расцвета электроники, гидроусилители вновь вернулись на многие автомобили, в том числе, и компактные. В них гидравлический усилитель тормозов устанавливается в паре с вакуумным. Гидроусилитель несет вспомогательную функцию — дополнительной помощи при экстренном торможении, и работает во взаимодействии с системами ABS, EBD и тому подобными.

Принцип работы гидравлического усилителя тормозов

Для того, чтобы мгновенно поднять давление в системе тормозов до максимально допустимого уровня, гидроусилитель снабжен гидроаккумулятором, служащим для сохранения высокого давления тормозной жидкости в части системы. При нажатии на педаль жидкость под давлением подается в главный тормозной цилиндр, и усилие, передаваемое тормозной системой на колодки, многократно усиливается. Поддерживает давление в системе постоянно работающий насос гидроусилителя рулевого управления.

Современный гидроусилитель тормозов при работе руководствуется не только степенью усилия, прилагаемой водителем к педали. При уменьшении усилия на педаль электронный блок управления по сигналам датчиков определяет, что экстре, и переходит в режим ожидания. Давление в системе тормозов при этом соответствует лишь усилию, прилагаемому водителем к педали тормоза.

Примеры современных систем гидравлического усилителя

К примеру, системой под названием HBA оснащены внедорожники, выпускаемые компанией Ssangyong – Action и Rexton. В случае с Mitsubishi Pagero III схожая система называется HBB, а в топ-модели концерна . Аналогичное приспособление применено и в топ-модели концерна General Motors Chevrolet Tahoe.

blamper.ru

Гидроусилитель тормоза | Онлайн-справочник по ремонту и эксплуатации сельскохозяйственной техники

Для уменьшения усилий на педаль при торможении на крутосклонном комбайне в систему гидрообъемного рулевого управления введен гидроусилитель тормоза, не связанный механически с педалью последнего. С главным тормозным цилиндром он имеет связь гидравлическую через трубопроводы.

Гидроусилитель тормоза состоит из промежуточного тормозного цилиндра, силового гидроцилиндра, распределителя и гидроцилиндра управления.

Промежуточный тормозной гидроцилиндр выполнен из литого корпуса 38 (рис. 63), внутри которого размещен поршень 35 с манжеткой 3. Внутри поршня расположен клапан, состоящий из шарика 36 и пружины 37, упирающейся в шплинт 2. Со штоком 28 поршень 35 соединен с помощью штифта 5. В прорези поршня находится пластинчатый толкатель 34 клапана, который может свободно перемещаться (в ограниченных пределах) относительно поршня в осевом направлении. Для уплотнения применены резиновые манжеты 6 и 8 и резиновое кольцо 7 круглого сечения. Манжета 8 размещена между направляющей 32 штока и гайкой 9. Между направляющей 32 и пояском корпуса 38 зажата шайба 33, которая ограничивает ход поршня 35 с пластинчатым толкателем 34.

Таблица 5

Основные неисправности гидроавтоматической системы выравнивания крутосклонного комбайна СКК-5 и способы их устранения

Рис. 63. Гидроусилитель тормоза комбайна СКК-5:

1, 4 и 16 — перепускные клапаны; 2 и 5 — шплинты; 3, 6 и 8 — манжеты; 7 — уплотнительное кольцо; 9 — гайка; 10, 15, 17 и 24 — штуцера; 11 и 36 — шарики; 12, 20, 29 и 37 — пружины; 13 — контргайка; 14 — регулировочный винт; 18 и 26 — гильзы; 19, 25, 30 и 35 — поршни; 21 и 28 — штоки; 22 и 38 — корпуса; 23 и 32 — направляющие; 27 — втулка; 31 — кольцо; 33 — шайба; 34 — пластинчатый толкатель.

Силовой гидроцилиндр включает гильзу 26, поршень 25 и пружину 29. К гильзе приварены штуцер и торцовые фланцы для соединения ее с корпусом 38 промежуточного тормозного гидроцилиндра и корпусом распределителя.

В плавающий поршень 25 упирается подпружиненный шток 28, а пружина 29 сжата между втулкой 27 и неподвижным поршнем 30. Для уплотнения неподвижного и подвижного поршней использованы резиновые кольца круглого сечения.

Гидроцилиндр управления состоит из гильзы 18 и размещенного внутри нее плавающего поршня 19. К гильзе приварены фланец для крепления к литому корпусу 22 и боика, в которую ввернут перепускной клапан для прокачки тормозной жидкости. С торца в гильзу 18 ввернут штуцер 17, соединяющий гильзу с главным тормозным гидроцилиндром через трубопровод. Этот трубопровод одновременно соединяет полость гидроцилиндра управления с промежуточным тормозным гидроцилиндром. Для уплотнения поршня, а также штока применены резиновые кольца круглого сечения.

Распределитель представляет собой чугунный литой корпус 22, в который ввернуты нагнетательный штуцер 24 от гидроусилителя рулевого управления и сливной штуцер 15. Шток 21 под действием пружины 20 одним концом прижат к поршню 19. На другом его конце профрезерован паз переменного сечения.

Внутри распределителя размещен предохранительный клапан, состоящий из шарика 11, пружины 12, направляющей 23 и регулировочного винта 14 с контргайкой 13. Клапан отрегулирован на давление 30 кгс/см2.

Для исключения смешивания тормозной жидкости с маслом гидросистемы в результате естественного выноса масла из полостей гидроцилиндров, а также при подтеках масла или тормозной жидкости в случае износа или повреждения уплотнений между полостями гидроцилиндров, заполненных маслом и тормозной жидкостью, предусмотрены полости, соединенные с атмосферой через отверстия в гильзах 26 и 18. Кроме того, полости, заполненные маслом, и полости, заполненные тормозной жидкостью, не имеют общих уплотнений.

Для прокачивания тормозной жидкости с целью удаления из нее воздуха промежуточный тормозной гидроцилиндр снабжен перепускными клапанами 1 и 4, а гидроцилиндр управления — клапаном 16.

При нейтральном положении педали тормоза (рис. 64, a) в главном тормозном гидроцилиндре 15, а также в полости 5, соединенной постоянно с этим цилиндром, отсутствует повышенное давление. Шток 6 под действием пружины находится в крайнем правом положении. Масло из трубопровода 8 через гидроусилитель свободно сливается в гидробак. Под действием пружины 10 поршень 9 со штоком 11 находится в крайнем правом положении. При этом пластинчатый толкатель 13 отжимает шарик 2 обратного клапана, соединяя полость 1 с гидроцилиндрами тормозных барабанов.

При нажатии на педаль главного тормозного гидроцилиндра (рис. 64, б) тормозная жидкость из последнего поступает в полость 5 цилиндра управления и одновременно в промежуточный тормозной гидроцилиндр. Через открытое шариком отверстие жидкость нагнетается в гидроцилиндры тормозных барабанов. По мере срабатывания гидроцилиндров тормозных барабанов возрастает давление в тормозной гидросистеме, в том числе и в полости 5. Шток 6, преодолевая сопротивление пружины 4, перемещается влево, перекрывая отверстие в распределителе, соединяющее камеру 7 нагнетания со сливом. В результате этого в камере возникает давление, под действием которого поршень 9, преодолевая сопротивление пружины 10. перемещается влево и через шток 11 воздействует на поршень 14 промежуточного тормозного гидроцилиндра.

Рис. 64. Схема работы гидроусилителя тормоза:

а — положение педали нейтральное; 6 — педаль нажата; 1, 5 и 12 — полости; 2 — шарик; 3 и 8 — трубопроводы; 4 и 10 — пружины; 6 и 11 — штоки; 7 — камера; 9 и 14 — поршни; 13 — толкатель; 15 — главный тормозной гидроцилиндр

Пластинчатый толкатель 13 под действием пружины обратного клапана отходит вправо, и шарик закрывает отверстие, соединяющее полость 1 с полостью 12. С этого момента давление в полости 1 неодинаково с давлением в полости 12. По мере продвижения штока влево уменьшается дросселирование жидкости через паз переменного сечения в штоке 6, в связи с чем возрастает давление в камере 7. Возрастает давление на поршень 9, которое через шток 11 передается на поршень 14 промежуточного тормозного гидроцилиндра.

Как только паз переменного сечения штока полностью перекроется, давление в камере 7 возрастает до давлений регулирования предохранительного клапана, и поток жидкости от системы гидроусилителя рулевого управления через предохранительный клапан направляется на слив. При этом силовой цилиндр создает максимальное давление на поршень 14.

При возвращении педали тормоза тормозная жидкость из гидроцилиндров тормозных барабанов под действием пружин вытесняется в полость 1. Поршень 14, шток 11 и поршень 9 силового гидроцилиндра возвращаются в крайнее правое положение под действием пружины 10 и давления тормозной жидкости в полости 1.

Как только пластинчатый толкатель 13 поршня 14 доходит до упора, открывается шарик 2 обратного клапана, и жидкость из гидроцилиндров тормозных барабанов вытесняется через зазор между шариком и его гнездом. Давление в тормозной системе падает, шток 6 под действием пружины 4 отходит вправо, открывая канал, соединяющий камеру 7 нагнетания со сливом. Давление в системе гидрообъемного рулевого управления падает.

При торможении по мере возрастания давления в системе гидрообъемного рулевого управления возрастает давление на шток 6 со стороны камеры 7. Для его преодоления увеличивают давление в полости 5 или главном тормозном гидроцилиндре, следовательно увеличивают усилие на педаль тормоза. Таким образом, усилие на педале тормоза зависит от усилия, развиваемого в гидроцилиндрах тормозных барабанов, что создает у водителя ощущение усилий торможения в период работы гидроусилителя.

www.hardy.su

ремонт гидроусилителя тормозов | Audi Club Russia

«Да не пугайся ты так вакуумника!

Моя история: в 1997 году купил я свою 44-ю сотку (1.8 DS), до сих пор на ней езжу. Я тогда в аудях вааще ничего не знал и не понимал (до этого на ТАЗе-06 катался). Так вот, понадобилось мне как-то долить жижки в гидросистему. Спросил в магазине, продавец говорит, мол, льют АТФ (она красная). Я глянул в бачок — там буроватая жижка. Думаю, от времени побурела. Долил этой АТФ и езжу себе. Через несколько месяцев появились прогрессирующие течи гидронасоса и рейки. Когда дошло до долива (все той же АТФ!) по пол-литра в день, я задумался, что же делать. Ну, умные люди мне к тому времени уже глаза раскрыли, что я дурак — надо ж было лить G002 (зеленую, которая, кстати, тоже буреет со временем!).

В итоге я повзвешивал все pros and cons и решил ставить «сухую» рейку и вакуумник (все б/у, аудевое). Вакуумник, как таковой, ставился на А100/44 аж до 90-го года (у моего друга переходная моновпрысковая сотка именно с сухой рейкой и вакуумником — заводская комплектация). В общем, б/у рейка — 50$, б/у вакуумник с ГТЦ и бачком — 30$. Сам все это перекинул за 2 дня, причем бОльшую часть времени занял демонтаж гидравлической системы. В итоге я получил чуть более тяжелый руль, что ощущается только при вращении на месте, а в движении — практически никакой разницы.Знакомые владельцы ТАЗов, время от времени прокатываясь на моей машине, восклицают: «Ого, какой легкий руль! Гидроусилитель стоит?» — то есть аудевый НЕгидравлический руль оказывается легче, чем у ТАЗов-08/09/99/10, у которых, в свою очередь легче, чем у -01-07…

Ощущения тормозов с вакуумником, сразу же после гидравлики — НИКАКОЙ РАЗНИЦЫ! А 2 года назад я, подсмотрев идею у одного чела с разборки, всунул на 44-ю вакуумник от С4 (45-й). Купил тоже на разборке — вместе с ГТЦ (там шток другой длины, поэтому от 44-й ГТЦ оставлять нельзя) и бачком — 30$ (Lukas). Болты крепления вакуумника к кузову и шток на педаль подходят один-в-один (только длину этого штока надо уменьшить, она регулируется 2-мя гайками). А вот чтобы сам вакуумник влез, надо железо кузова чуток расстучать — сверху и со стороны левой арки. В итоге эффект превосходит все ожидания. В августе честно проходил ТО со всеми измерениями — тормозные силы с большим запасом! Да и ощущения — машина еще лучше (более цепко) тормозит, т.к диаметр диафрагмы вакуумника от С4 гораздо больше.

Так что ставь спокойно и не сомневайся. Тем более, как я понял, гидравлический контур для рулевого ты надеешься оставить, значит, демонтажных работ тебе придется проделать немного.»

www.audi-club.ru

☰ Как работает гидравлическая тормозная система автомобиля

Гидравлический тип тормозной системы используют на легковых автомобилях, внедорожниках, микроавтобусах, малогабаритных грузовиках и спецтехнике. Рабочая среда — тормозная жидкость, 93-98% которой составляют полигликоли и эфиры этих веществ. Остальные 2-7% — присадки, которые защищают жидкости от окисления, а детали и узлы от коррозии.

Схема гидравлической тормозной системы

Составные элементы гидравлической тормозной системы:

• 1 — педаль тормоза;
• 2 — центральный тормозной цилиндр;
• 3 — резервуар с жидкостью;
• 4 — вакуумный усилитель;
• 5, 6 — транспортный трубопровод;
• 7 — суппорт с рабочим гидроцилиндром;
• 8 — тормозной барабан;
• 9 — регулятор давления;
• 10 — рычаг ручного тормоза;
• 11 — центральный трос ручного тормоза;
• 12 — боковые тросы ручного тормоза.

Чтобы понять работу тормозов, рассмотрим подробнее функционал каждого элемента.

Педаль тормоза

Это рычаг, задача которого — передача усилия от водителя на поршни главного цилиндра. Сила нажатия влияет на давление в системе и скорость остановки автомобиля. Чтобы уменьшить требуемое усилие, на современных автомобилях есть усилители тормозов.

Главный цилиндр и резервуар с жидкостью

Центральный тормозной цилиндр — узел гидравлического типа, состоящий из корпуса и четырех камер с поршнями. Камеры заполнены тормозной жидкостью. При нажатии на педаль, поршни увеличивают давление в камерах и усилие передается по трубопроводу на суппорты.

Над главным тормозным цилиндром расположен бачок с запасом “тормозухи”. Если тормозная система протекает, уровень жидкости в цилиндре уменьшается и в него начинает поступать жидкость из резервуара. Если уровень “тормозухи” упадет ниже критической отметки, на приборной панели начнет мигать индикатор ручного тормоза. Критический уровень жидкости чреват отказом тормозов.

Вакуумный усилитель

Тормозной усилитель стал популярный благодаря внедрению гидравлики в тормозные системы. Причина — чтобы остановить автомобиль с гидравлическими тормозами нужно больше усилий, чем в случае с пневматикой.

Вакуумный усилитель создает вакуум с помощью впускного коллектора. Полученная среда давит на вспомогательный поршень и в разы увеличивает давление. Усилитель облегчает торможение, делает вождение комфортным и легким.

Трубопровод

В гидравлических тормозах четыре магистрали — по одной на каждый суппорт. По трубопроводу жидкость из главного цилиндра попадает в усилитель, увеличивающий давление, а затем по отдельным контурам поставляется в суппорты. Металлические трубки с суппортами соединяют гибкие резиновые шланги, которые нужны, чтобы связать подвижные и неподвижные узлы.

Тормозной суппорт

Узел состоит из:

• корпуса;
• рабочего цилиндра с одним или несколькими поршнями;
• штуцера прокачки;
• посадочных мест колодок;
• креплений.

Если узел подвижный, то поршни расположены с одной стороны от диска, а вторую колодку прижимает подвижная скоба, которая движется на направляющих. У неподвижного тормозного суппорта поршни расположены по обе стороны диска в цельном корпусе. Суппорта крепят к ступице или к поворотному кулаку.

Задний тормозной суппорт с системой ручного тормоза

Жидкость поступает в рабочий цилиндр суппорта и выдавливает поршни, прижимая колодки к диску и останавливая колесо. Если отпустить педаль, жидкость возвращается, а так как система герметичная, подтягивает и возвращает на место поршни с колодками.

Тормозные диски с колодками

Диск — элемент тормозного узла, которые крепится между ступицей и колесом. Диск отвечает за остановку колеса. Колодки — плоские детали, которые находятся на посадочных местах в суппорте по обе стороны диска. Колодки останавливают диск и колесо с помощью силы трения.

Регулятор давления

Регулятор давления или, как его называют в народе, “колдун” — это страхующий и регулирующий элемент, который стабилизирует автомобиль во время торможения. Принцип работы — когда водитель резко нажимает на педаль тормоза, регулятор давления не дает всем колесам автомобиля тормозить одновременно. Элемент передает усилие от главного тормозного цилиндра на задние тормозные узлы с небольшим опозданием.

Такой принцип торможения обеспечивает лучшую стабилизацию автомобиля. Если все четыре колеса затормозят одновременно, автомобиль с большой долей вероятности занесет. Регулятор давления не дает уйти в неконтролируемый занос даже при резкой остановке.

Ручной или стояночный тормоз

Ручной тормоз удерживает автомобиль во время остановки на неровной поверхности, например, если водитель остановился на склоне. Механизм ручника состоит из ручки, центрального, правого и левого тросиков, правого и левого рычагов ручного тормоза. Ручной тормоз обычно соединяют с задними тормозными узлами.

Когда водитель тянет за рычаг ручника, центральный тросик натягивает правый и левый тросики, которые крепятся к тормозным узлам. Если задние тормоза барабанные, то каждый тросик крепится к рычагу внутри барабана и придавливает колодки. Если тормоза дисковые, то рычаг крепится к валу ручного тормоза внутри поршня суппорта. Когда рычаг ручника в рабочем положении, вал выдвигается, нажимает на подвижную часть поршня и прижимает колодки к диску, блокируя задние колеса.

Это основные моменты, которые стоит знать о принципе работы гидравлической тормозной системы. Остальные нюансы и особенности функционирования гидравлических тормозов зависят от марки, модели и модификации автомобиля.

steering.com.ua

Гидроусилитель тормозной системы

Ремонт гидроусилителя тормозной системы не производится, так как для его разборки и сборки требуется специальный инструмент. Выход из строя гидроусилителя не означает никакой утраты эффективности торможения, просто для сохранения того же тормозного пути увеличивается необходимое для торможения усилие на педаль тормоза. Следует отметить, что не на всех моделях гидроусилители одинаковы. Может устанавливаться однокамерный или двухкамерный гидроусилитель (например, на моделях с турбодизельными двигателями). Кроме того с начала 1992 года изменился диаметр гидроусилителя. Для демонстрации различий на рисунках 187 и 188 показаны оба типа гидроусилителей. Нажимной шток (5) на двухкамерном гидроусилителе (Рисунок 188) регулируется на заводе и ни в коем случае не регулируется в эксплуатации.

Рис. 187 Разрез гидроусилителя с одной камерой (А). Цилиндры диаметром 203 м 229 мм имеют одинаковую форму.

1  Возвратный клапан

2  Уплотнительный наконечник

3  Фильтр

4  Мембрана

5  Нажимной шток А = рабочая камера Н = высота шпильки

L = длина тяги толкателя

Рис. 188 Разрез гидроусилителя с двумя рабочими камерами. Нажимной шток (5) на этом гидроусилителе регулировать запрещается.

1  Возвратный клапан

2  Уплотнительный наконечник

3  Фильтр

4 Двойная мембрана

5 Нажимной шток А = рабочая камера

Регулировка требуется только при замене однокамерного гидроусилителя. На моделях выпуска до сентября 1990 года размер «L» должен выставляться равным 105 — 106 мм. На более поздних выпусках этот размер должен составлять 113 — 115 мм. Однако месяц проведения изменений не на всех моделях одинаков.

Иногда нужный гидроусилитель можно отыскать на автомобильном кладбище. Нужный прибор определяется по следующим признакам:

• Если высота шпилек (Н) составляет 22,5 мм и прибор имеет диаметр 203 мм, то этот гидроусилитель подходит для моделей выпуска до сентября 1990 года (гидроусилитель с одной рабочей камерой, изображенный на рисунке 187).

• Если высота шпилек (Н) составляет 32,0 мм и прибор имеет диаметр 203 мм, то этот гидроусилитель подходит для моделей выпуска с октября 1990 года (гидроусилитель с одной рабочей камерой, изображенный на рисунке 187).

• Если высота шпилек (Н) составляет 35,0 мм и прибор имеет диаметр 229 мм, то этот гидроусилитель подходит для моделей выпуска с января 1992 года (гидроусилитель с одной рабочей камерой, изображенный на рисунке 187).

• Если гидроусилитель выглядит так, как показанный на рисунке 188 (две рабочих камеры, то на моделях выпуска до июня 1990 года высота его шпилек (Н) составляет 20,5 мм, а позднее была изменена на 29,5 мм.

По приведенным данным видно, что гидроусилитель должен подбираться специально для каждой модели.

Следует помнить о том, что при движении на спуске с выключенным двигателем после нескольких нажатий на педаль тормоза весь вакуум расходуется и после этого тормозная система работает без гидроусилителя. Соответственно становятся выше затраты усилий, необходимых для торможения, что может повлиять на безопасность движения.

Для обеспечения доступа к гидроусилителю необходимо снять главный тормозной цилиндр. Он может быть снят после отворачивания гаек с с четырех шпилек в салоне автомобиля. Для подхода к гайкам необходимо снять крепление запасного колеса. Главный тормозной цилиндр можно откинуть, как показано на рисунке 183. Это достаточно, для того, чтобы вытащить гидроусилитель.

Для крепления нажимной тяги на педали тормоза используется болт. Гидроусилитель закреплен тремя гайками в районе педалей на переборке. Отсоединить вакуумный шланг от штуцера (1) на рисунке 182.

Фильтры на конце нажимной тяги гидроусилителя могут заменяться. Для этого снять пыльник, снять крепление фильтра и отжать фильтр острым предметом. Для установки на тягу новые фильтры необходимо надрезать изнутри наружу.

При замене однокамерного гидроусилителя (Рисунок 187) требуется регулировка длины тяги толкателя. Она производится после ослабления контргайки поворотом головки вилки. Соответствующие размеры указаны под рисунком 187.

На этих гидроусилителях также должна регулироваться длина нажимной тяги (5). Для контроля замерить линейкой размер нажимной тяги (5) на рисунке 187. Тяга должна выступать на 0,3 — 0,5 мм. В противном случае ослабить контргайку и отрегулировать тягу.

Установка гидроусилителя тормозной системы производится в обратной последовательности.

autopushkino.ru

Гидроусилитель тормозов транспортного средства

Использование: в транспортном машиностроении, а именно в безрельсовых колесных машинах, в частности в экскаваторах-погрузчиках с гидравлическим приводом тормозных механизмов. Сущность изобретения: гидроусилитель содержит блок питания гидравлической жидкости под давлением, управляемый педалью главный тормозной цилиндр, являющийся первичным источником жидкости под давлением и связанный с бачком для тормозной жидкости и подключенный напорными магистралями через промежуточный гидроцилиндр к колесным тормозным механизмам. Введен дополнительный источник жидкости под давлением между блоком питания гидравлической жидкости под давлением и промежуточным гидроцилиндром. Дополнительный источник включает в себя золотник сервоуправления, дополнительный гидроцилиндр и редукционный клапан, подключенный напорной магистралью к промежуточному гидроцилиндру, связанному посредством штока гидроцилиндра с золотником. Гидроцилиндр выполнен из двух цилиндров различного диаметра, поршни которых связаны общим штоком, при этом поршень снабжен пружиной для возврата штока в исходное положение. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в безрельсовых колесных машинах, в частности в экскаваторах-погрузчиках с гидравлическим приводом тормозных механизмов.