Автомобиль Москвич 2141 – это одна из самых массовых отечественных разработок, которая на протяжении многих лет держалась на конвейере и пользовалась заслуженным успехом у покупателей. На этот автомобиль устанавливалось около десятка различных двигателей, в том числе и мотор Рено F3R. Этот двигатель Москвич 2141 отличается экономичностью, простотой в эксплуатации и надежностью.
Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
---|---|
Материал блока цилиндров | алюминий |
Система питания | Прямой впрыск |
Тип | рядный |
Рабочий объем, куб. см | 1998 |
Мощность, л. с. | 114 |
Максимальный крутящий момент, Н·м, при 3500 об/мин | 168 |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 8 |
Ход поршня, мм | 93 |
Диаметр цилиндра, мм | 83 |
Степень сжатия | 9.8 |
Топливо | АИ 92 |
Расход топлива на 100 км (трасса/смеш./городской), л | 6,8/8,2/10,3 |
Двигатель устанавливается на Москвич Святогор, Юрий Долгорукий, Дуэт, Иван Калита, Князь Владимир; Рено GTA, Лагуна 1, Меган и Эспейс.
Москвич 2141 – это популярный хэтчбек, который относился к малому классу и выпускался с 1986 по 1998 года. Автомобиль сочетал привлекательный дизайн, отличался неплохими эксплуатационными характеристиками и имел доступную стоимость. За годы нахождения на конвейере на эту модель устанавливались различные двигатели: Ford-XLD418, ВАЗ-21213, УЗАМ-3317, ВАЗ-2106-70, УЗАМ-331.10 и Renault F3R.
Разработка двигателя F3R Москвич 2141 начата французскими специалистами в восьмидесятых годах прошлого века. На то время этот силовой агрегат имел прогрессивную конструкцию, которая в последующем использовалась на ряде других силовых агрегатов этого французского производителя.
В 1997 году между Renault и АЗЛК был подписан договор на лицензионное использование этих силовых агрегатов. Мотор Рено F3R устанавливался на несколько модификаций Москвича 2141, которые пользовались популярностью у покупателей.
Это классический бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат, который имеет 8 клапанов и традиционную систему газораспределения. Объем силового агрегата составлял 2 литра, что позволяло получать неплохую мощность и гарантировало отличную динамику для Москвича 2141. В то же время этот силовой агрегат оказался высокооборотистым, поэтому его пик мощности и максимальный крутящий момент достигался исключительно на высоких оборотах. Отметим также использование инжектора, что гарантировало улучшенные характеристики экологичности и топливной экономичности.
Из интересных особенностей этого силового агрегата отметим, что при его разработке за основу был взят дизельный двигатель этого французского производителя, который был переделан в бензиновый.
Удивительно, но такая модернизация силового агрегата позволила изготовить чрезвычайно надежный и популярный у автовладельцев мотор, который считался одной из самых удачных разработок французских производителей автомобилей. Необходимо отметить великолепный ресурс этого двигателя, который составляет полмиллиона километров. На те времена подобные показатели являлись едва ли не рекордными.
Если же говорить конкретно о цифрах то отметим, что показатели мощности составляют 114 лошадиных сил. Подобная мощность достигалась при 5200 оборотах коленчатого вала. У данного двигателя отмечалась повышенная компрессия, которая составляла 9,8 атмосфер.
Сам мотор был изготовлен из прочного надежного сплава, устойчивого к перегреву. Подобное позволяло эксплуатировать силовой агрегат в сложных условиях и с максимальной нагрузкой. Этот двигатель продержался на конвейере около 20 лет и практически не модернизировался, за исключением использования нового навесного оборудования. На Москвиче 2141 Святогор этот силовой агрегат продержался до 2001 года, когда выпуск автомобилей был полностью прекращен.
Российские автовладельцы по достоинству оценили надежность и простоту конструкции этого силового агрегата. Однако следует понимать, что, как и любой другой мотор, F3R все же имел определенные недостатки. В первую очередь это касалось высокой стоимости используемых запчастей. Поэтому при необходимости ремонта подобные работы имели существенную стоимость. Кроме всего прочего, этот двигатель в конце девяностых – начале двухтысячных годов уже не соответствовал нормам экологичности, что несколько затрудняло его эксплуатацию на отечественных автомобилях.
Обслуживание этого двигателя не представляла какой-либо сложности. Раз в 15 000 километров необходимо было провести процедуру замены масла, одновременно сменив масляный фильтр.
По прошествии 300-400 тысяч километров рекомендовалось вскрыть мотор и провести его капитальный ремонт. В ходе такого капитального ремонта проводился осмотр состояния поршней и колец, выполнялась регулировка клапанов, осматривалась и при необходимости ремонтировалась инжекторная топливная система. Более каких-либо существенных работ по обслуживанию этого силового агрегата проводить не требовалось.
НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
---|---|
Появился неприятный металлический звук. | Используемая система клапанов требует регулировки. Вскрывается клапанная крышка и проводится соответствующий ремонт. |
При работе на холостых оборотах отмечается выраженная дрожь. | Проблема может крыться в неработающих свечах зажигания или же проблемах с высоковольтными катушками. |
В нижней части двигателя появились подтеки масла. | Причиной подобных проблем может стать прокладка клапанной крышки, из-под которой часто сочится масло. |
Двигатель потерял часть своей мощности. | Причиной подобной поломки может стать выход из строя инжектора или топливного насоса. В первую очередь проводят осмотр и диагностику топливной системы. |
Тюнинг этого силового агрегата осложнен тем, что большинство отечественных запчастей на данную модификацию не подходят. Соответственно следует приобретать либо запчасти от других моторов Renault либо устанавливать мощные турбины, которые имеют высокую стоимость.
Чип тюнинг в данном случае невозможен, поэтому увеличение мощности силового агрегата достигается лишь установкой турбины или же расточкой цилиндров. Необходимо сказать, что такое увеличение мощности приводит к значительному сокращению надежности силового агрегата. Если у базовой модификации заложенный ресурс надежности составляет около 500 000 километров, то после такого тюнинга машина потребует капитального ремонта буквально через 150-200 тысяч километров пробега.
dvigatels.ru
Данная публикация посвящается молодому поколению, которым от родни достался небезызвестный в прошлом Москвич-2141. Как правило, он же является и первым в жизни автомобилем, на нем постигаются все радости и огорчения от обладания изделием отечественного автопрома. «Сорок первый» в некотором роде легендарный автомобиль
Но не будем о плохом – в любом случае, автомобиль достаточно вынослив, крепко скроен и складно едет по дороге. Однако, ряд эксплуатационных моментов приводит к тому, что его владельцу требуется оригинальная схема электропроводки Москвич 2141.
И чтобы обелить «москвичонка», давайте вспомним, что в советскую эпоху о европейском разделении легковых автомобилей на классы в условиях тотального дефицита никто и не помышлял.
Дележка была по степени солидности, причем, цена этому способствовала в полной мере:
Обратите внимание! Выбрать машину в желаемом цвете и комплектации было невозможно – брали по факту.
Руководство АЗЛК правильно предугадало, что самый массовый спрос сосредоточен в сегменте «семейного автомобиля».
А раз так, то создаваемая модель должна:
Именно такая модель и появилась на свет. Конструкция Москвича 2141 была очень перспективной, однако, положительные качества «41-го» имели ахиллесову пяту – отсутствие современного двигателя.
Справочно: Попытки запуска производства с двигателем УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106 и обрекли производственный конвейер на судорожный режим работы, что и стало причиной раннего заката модели Москвич 2141.
Итак, вот она, заводская цветная вкладка из технического руководства. На ней во всей красе изображена проводка Москвича. И с ее помощью можно:
Основные отличия в электросистеме автомобиля напрямую связаны с силовыми агрегатами, которые автопроизводитель устанавливал на всем протяжении выпуска модели Москвич 2141:
Марка двигателя | Объем, см3. | Мощность, л.с. | Система питания |
УЗАМ-331.10 | 1479 | 71 | Бензиновый |
ВАЗ-2106-70 | 1569 | 80 | Бензиновый |
УЗАМ-3317 | 1699 | 86 | Бензиновый |
ВАЗ-21213 | 1690 | 83 | Бензиновый |
Ford-XLD418 | 1753 | 60 | Дизельный |
Renault-F3R | 1998 | 114 | Бензиновый |
На видео ниже рассказывается об одном их первых агрегатов:
Обратите внимание! Попытки собственного производства силовых агрегатов не увенчались успехом. Поэтому, автопроизводитель постоянно экспериментировал с моторами сторонних компаний, стремясь найти «золотую середину» между мощностью и экономичностью.
Собственно говоря, сама конструкция и расположение жгута проводов в «сорок первых» Москвичах далеки от идеального. А инструкция по эксплуатации содержала совсем другие фотографии. Причины такого пренебрежительного отношения кроются в сложном финансовом положении автопроизводителя, который всеми силами пытался удержаться на отечественном рынке. Низкое качество проводов нередко приводило к замыканию клемм и разъемов
Например, подкапотная проводка Москвича постоянно доставляла хлопоты своим низким качеством.
В частности:
На представленном ниже фото жгуты проводов даже для последней модификации «Святогор» по-прежнему были далеки от идеала. Однако, установка новой проводки давала владельцу уверенность и существенно снижала опасность отказов. Старая добрая изолента вместо гофры
Но вернемся к кузову, ведь схема проводки Москвич 2141 внутри автомобиля включала в себя:
Обратите внимание! Поскольку автопроизводитель экономил на всем, и об этом знали покупатели, то они своими руками перебирали добрую половину узлов и агрегатов, доводя ее до рабочего состояния.
Если в ваших руках старенький «41-й», то при бережном обращении и уходе он послужит вам еще не один год. И кто знает, может через 20лет за Москвича будут платить большие деньги. А раз так, то попытайтесь сохранить его.
Удачи на дорогах!
sam-avtoelektrik.ru
1986–1994 | 1986–1994 | 1993–1994 | 1994–1996 | |
основные | ||||
---|---|---|---|---|
расположение руля | слева | |||
количество дверей | 5 | |||
количество мест | ||||
всего | 5 | |||
из них неполноценных | 0 | |||
конструкция | несущий кузов | |||
геометрия | ||||
габариты | ||||
длина | 4 350 мм | |||
ширина | 1 690 мм | |||
высота | 1 400 мм | |||
колёсная база | 2 580 мм | |||
колея | ||||
передняя | 1 440 мм | |||
задняя | 1 420 мм | |||
дорожный просвет | ||||
стандарт | 171 мм | |||
масса | ||||
снаряженная | 1 055 кг | 1 140 кг | ||
полная | 1 455 кг | 1 540 кг | ||
двигатель | ||||
название | ВАЗ-2106-70 | УЗАМ-331.10 | Ford XLD-418 | УЗАМ-3317 |
тип | Поршневой | |||
расположение | спереди, продольно | |||
система питания | карбюратор | инжектор | карбюратор | |
материал блока | чугун | |||
цилиндры/клапаны | l4/2 | |||
объем | 1 570 см³ | 1 480 см³ | 1 753 см³ | 1 699 см³ |
мощность | ||||
мощность | 76 л.с. | 72 л.с. | 60 л.с. | 85 л.с. |
в диапазоне от | 5 400 об/мин | 5 500 об/мин | 4 800 об/мин | 5 300 об/мин |
крутящий момент | ||||
крутящий момент | 121 Нм | 106 Нм | 110 Нм | 130 Нм |
в диапазоне от | 3 000 об/мин | 3 200 об/мин | 2 500 об/мин | 3 200 об/мин |
степень сжатия | 8,5 | 9,5 | 21,5 | 8,5 |
топливо | АИ-93 | АИ-92 | дизель | АИ-92 |
турбонаддув | нет | |||
охлаждение | жидкостное | |||
Газораспределительный механизм | SOHC | |||
трансмиссия | ||||
привод | передний | |||
коробка передач | МКПП 5 | |||
сцепление | Однодисковое, сухое | |||
подвеска и рулевое управление | ||||
тип рулевого управления | шестерня-рейка | |||
тип передней подвески (уст.) | независимая, пружинная, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной | |||
тип задней подвески (уст.) | зависимая, рычажно- пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости | |||
электрика | ||||
напряжение бортовой сети | 12 V | |||
динамические характеристики | ||||
максимальная скорость | 158 км/ч | 146 км/ч | 140 км/ч | 160 км/ч |
разгон до 100 км/ч | 14,9 сек | 19,3 сек | 25 сек | 15,7 сек |
ограничитель скорости | нет | |||
эксплуатационные характеристики | ||||
объем топливного бака | 55 л | |||
расход топлива | ||||
Неустановленный метод | ||||
смешанный режим | 7,6 л/100км | 7,8 л/100км | ||
Система «старт-стоп» | нет | |||
разворот | ||||
диаметр | 11 м | |||
тормозная система | ||||
ABS | нет | |||
передние тормоза | ||||
описание | дисковые | |||
тип | дисковые | |||
задние тормоза | ||||
описание | барабанные | |||
тип | барабанные | |||
колёса и диски | ||||
материал дисков | сталь | |||
передние | 5J × 14 165/80 R14 | |||
задние | 5J × 14 165/80 R14 | |||
место производства | АЗЛК, Москва, СССР, РФ | |||
www.autowp.ru
Ford XLD-418 | |
---|---|
engine | |
cylinders/valves | l4/2 |
supply system | injector |
compression ratio | 21.5 |
volume | 1,753 cc |
power | |
power | 60 hp |
in the range from | 4,800 rpm |
torque | |
torque | 110 Nm |
in the range from | 2,500 rpm |
turbo | none |
fuel | diesel |
Contributors: AvtoVAZ
Information collected by site members. Если вы нашли ошибку или желаете заполнить пробелы, вы можете сделать это, пройдя процедуру регистрации на сайте.
en.wheelsage.org
The Moskvitch-2141, also known under the trade name Aleko (Russian: «АЛЕКО», derivative from the name of the automaker «Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола», Avtomobilny zavod imeni Leninskogo Komsomola, meaning «Automotive Factory of Lenin’s Komsomol»), is a Russian mid-size car that was first announced in 1985 and sold in the Soviet Union and its successor states between 1986 and 1997 by the now defunct Moskvitch Company, based in Moscow, Russia. It was replaced by the modernised M-2141-02 Svyatogor and its sedan body version, the M-2142, in 1997–2003.
The Aleko was a huge improvement over previous Moskvitch models, which were durable but old-fashioned saloons and station wagons (estates) with rear-wheel drive and a solid rear axle, and had no common parts with them apart from the engine and some other minor details.
The new car had such innovative features as front-wheel drive, a hatchback body style, MacPherson strut front suspension and torsion-crank rear suspension. It had rack-and-pinion steering and a collapsible steering column. The spare tyre was located underneath the boot and was accessible from outside, in the tradition of French cars. The wheelbase went up almost 20 centimetres (7.9 in), the body got 14 centimetres (5.5 in) wider, the wheel size went up one inch (14 inches). The car became more spacious, comfortable and safe. For the first time in the history of Soviet and Russian car making, the car’s profile was optimized for aerodynamics, with the help of Russian and, partially, French engineers, who shortly cooperated with them at the final stage of the development process. The officially reported drag coefficient was 0.35.[2]
Before the development of the M-2141 started, Moskvitch engineers had been working on a new series of rear-wheel drive cars and had developed it to the stage of pre-production prototypes. However, surprisingly for them, the Minister of Automobile Industry required them to cease all work on the unfinished project and instead create a front-wheel drive car with its upper part identical to that of the French Simca 1307, which was favoured by him. While this decision helped to cut the development costs, it came as an insult to the engineers and designers, w
en.wikipedia.org