Сердцем великих автомобилей служит высокопроизводительный двигатель. Они идут вместе, как хлеб и масло, идеально дополняя друг друга. Можно даже сказать, что какая бы ни была красивая оболочка, без «убедительного» силового агрегата она просто обречена на провал. В то же время, с другой стороны, подбор правильного двигателя способен превратить даже самый невзрачный автомобиль в легенду. У Форда есть богатая история создания уникальных и качественных V8, у большинства которых есть форсированные варианты, которые оставили след на ленте времени или по крайней мере хорошо зарекомендовали себя для настройки всевозможными энтузиастами и даже фирменными тюнинг-ателье. Здесь мы представим 10 из них: те, которых считаем наиболее значимыми в одной из старейших автомобильных компаний.
Трудно вообразить насколько революционным казался представленный в 1932 году восьмицилиндровый двигатель с боковым расположением цилиндров. Одним выстрелом Ford создал первую серийно выпускаемую силовую установку для стритрейсеров и роддеров. Хотя изначально всего 65 лошадиных сил назвать спортивным можно было с лишь натяжкой, но бурное развитие всевозможных комплектов неоригинальных карбюраторов, распределительных валов, комплектов выпуска и выпуска и даже головок блока с верхним расположением клапанов быстро изменило эту точку зрения.
Первое поколение Flathead V-8 имело объем 221 кубический дюймов (3,6 л), но уже к началу 50-х годов возрос до 255 «кубов», предлагая почти двукратную прибавку мощности (125 лошадиных сил), правда используя уже верхнеклапанное расположение. Так, эпоха шлицевых блоков¹ медленно, но бесповоротно уходит в историю.
Как вы считаете какой двигатель ассоциируется с ранними Мустангами? Совершенно точно 289-й. Мы сейчас не говорим исключительно об высокопроизводительных вариантах, скорее всего, 289-й даже являлся одним из самых «приземленных» — порядка 200 лошадиных сил на двухкамерном карбюраторе. Но продажи с новой платформой пони-кара в сотни тысяч единиц спустя лишь год² с начала производства заслуживают особого внимания.
Конечно 289 Small-Block оказался надежной «рабочей лошадкой» для повседневного использования в автомобилях Форд. Но без малейшего сомнения, успех этому блоку принесла тесная связь с Кэрролом Шелби (Carroll Shelby), которые поместили этот малый блок в центр внимания, приводя к победам гонщиков 350-х Кобр, в крупнейших и престижных чемпионатах Trans-Am.
Все мы знаем истории об успехах 427-х блоков со средним расположением распределительного вала в NASCAR, приведший в 60-е годы к мгновенному успеху Ford в затяжных гонках.
Ранние 427-е имели среднее расположение распределительных валов, а затем, в 1964-м на Thunderbolt, Fairlane и легких Galaxie появились экспериментальные «верхнеклапанники». Произошло это от возросшего впускного коллектора. Сжигаем больше топлива — получаем больше энергии. Арифметика проста. Плюс ко всему увеличенная «надстройка» над блоком цилиндров предоставляла большие возможности для тюнинга, имея почти прямой доступ к клапанам.
Еще один номер в нашей «десятке» — 428 Cobra Jet. Разработанный Бобом Тэской (Bob Tasca) и его командой он дебютировал в середине 1968 года и молниеносно завоевал доверие уличных гонщиков. В марте 1968 года Эрик Далквиста (Eric Dahlquist) из журнала «Хот-род» провозгласили его «самым быстрым стоковым мотором за всю историю человечества».
За два года 428-я Cobra Jet установлена более чем на 20 000 всевозможных модификациях «Мустангов». Двигатель завоевал уважение гонщиков как дрэг-рейсинга, так в марафонских дисциплинах, вполне может претендовать на титул самого успешного двигателя Ford в долгосрочной перспективе.
Сказать по-правде, Mustang Boss 429 был не самым знаковым маслкаром всех времен. Тем не менее, 429-й показывал выдающие результаты на автогонках. Дэвид Пирсон (David Pearson) и Команда FoMoCo (Ford Motor Company) на Torino и Cyclone доминировали с «заряженными 429-ми Боссами» на NASCAR в 1969-м, с результатом в 30 побед из 54-х гонок.
И это не случайность: силовой агрегат развивал мощность в 375 лошадиных сил, а жесткая поршневая группа легко переносила тяжелейшие нагрузки длиной в 500 миль при более чем 7000 оборотах в минуту.
В целом, Мустанг Босс 429 — редкий маслкар, независимо от вариации двигателя и цифра в 1300 единиц лишь подтверждает это.
Трудно найти хоть не много критики в адрес 302-х «Боссов» 1969-’70, поскольку на тот момент они действительно были революционными.
Mustang Boss 302 — это больше чем автомобиль. Это стремление легализовать малый блок для гонок серии Trans-Am, который в последствии станет одним из самых успешных моторов производства Ford, разойдясь внушительным тиражом 8600 единиц! Что интересно, автопроизводитель из Дирборна даже спустя почти полвека так и не рассекретил реальную производительность этого силового агрегата.
Так, издание «Hot Road» в 1969-м году проводило тестирование двух маслкаров ’69 Chevy Camaro Z/28 и ’69 Ford Mustang Boss 302 сравнимого объема, мощности и даже одинаковыми 750-ми карбюраторами Holley. На динамометрической установке «Босс» достиг отметки в 372 лошадиные силы при 6800 оборотах в минуту, в то время, как «Шеви» набрал лишь 356 лошадиных сил на 6700 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент благоприятствовал Шеви с небольшим отрывом — 451 Нм при 4400 оборотах в минуту, против Фордовских 440 Нм при 4200 оборотах. Но после досконального изучения графиков моментных характеристик выяснилось, то на 302-м был практически пиковый подъем еще на одной частоте — 3000 об/мин, и как написали заключение эксперты, не случайный. Что собственно и было доказано в очень конкурентоспособном дебюте в серии Trans-Am 1969 года и победами на чемпионате в 1970-м.
Так стоит ли удивляться, что мы включили все три двигателя Boss в нашей десятке? Обычно этот блок многие ставят в невыгодное положение, ведь выпуск был ограничен одним годом производства. Но поверьте, этому небольшому V-8 блоку, оснащенному четырехкамерным карбюратором Cleveland было чем удивить.
Даже не смотря на установку 351-го блока в самую тяжелую платформу фастбэка того времени, он показывал достойные результаты не оставляя никаких шансов LT1 350, L76 327, DZ 302 и даже Boss 302. Благодаря чему, Boss 351 по праву может называться самым быстрым классическим Мустангом.
В 1978 году Форд впервые начал использовать Европейский стиль обозначения объема двигателя, до этого момента цифры обозначали объем в привычных американцам кубических дюймах. К сожалению, это были тяжелые времена для мощных автомобилей, и 5-и литровые восьмицилиндровые двигатели до 1982 года не давали каких-либо серьезных преимуществ по отношению к меньшим по объемами рядным «собратьям». Ситуация лишь изменилась в 1986 году, во время презентации 5.0 HO Mustang GT, сменивший базовый двухкамерный карбюратор на четырехкамерный Holly.
1986-’93 5.0L по сравнению с былыми «мускулистыми» агрегатами являлись не совсем теми моторами которых так ждали, но производительность в 225 лошадиных сил в купе с механической КПП была значительным шагом в нужном направлении.
У нас есть в запасе наддувной 5,4 литровый V8 двигатель от суперкара 2005-’06 Ford GT. Это самый высокопроизводительный Фордовский блок за все время, и, несомненно, один из самых дорогих. Mustang Shelby G.T. 500 5.4L в базовой версии может похвастаться мощностью 550 лошадиных сил и 678 Нм крутящего момента.
Двигатель имеет полностью алюминиевую конструкцию с 32 клапанами, 2-мя парами распределительных валов, по две топливные форсунки на каждый цилиндр, коваными поршнями MAHLE и 2.3 литровым нагнетателем Eaton, производительностью 12psi (фунтов на квадратный дюйм).
Замыкает наш топ-10 несколько компромиссный «трехклапанный³» SOHC на 315 лошадиных сил. Удивлены? Вспомните, что наш критерий отбора не базировался исключительно на рабочих характеристиках. Основной причиной выбора 4.6L Three-Valve послужила связь с оригинальным ’65 пони-каром. Те же 289 кубических дюйма. Тот же баланс веса кузова и тонкой настройкой под него двигателя и коробки передач.
Четырехкратный победитель премии «Ward’s 10 Best Engines » 2005-’08 и многочисленные «уличные» победы более производительных Challenger и Camaro лишь тому подтверждение.
¹ — двигатель внутреннего сгорания с клапанами, расположенными в блоке цилиндров рядом с поршнем, а не в головке блока цилиндров.
² — дата начала производства 1968 год
³ — три клапана на цилиндр
Фото: Hot Rod Magazine/Motor Trend/Mustang 360
Hot Rod On Ford 289 302 Boss 302 351W Engines Motors Manual Ford - Brooklands Books Ltd,1991 How to Hop Up Ford and Mercury V8 Engines - California Bill's Automotive Handbooks,2004
Ruslan Vaudou — 2016-07-08 — 2020-06-29
Оригинальный двигатель Ford V8 1932 годаВ 1932 году Генри Форд совершил очередную автомобильную революцию, начав устанавливать в свои автомобили двигатель V8, снискавший славу инженерного чуда. Создание V-образного мотора послужило началом разработки целого семейства двигателей V8, многие из которых продолжают выпускаться и в наше время.
Справедливости ради нужно отметить, что в 1908 году двигатель V8 выпускала французская компания «De Dion-Bouton». Затем компания «Cadillac» начала устанвливать на свои автомобили очень похожий двигатель. Но удешевить изготовление этого мотора и поставить его на конвейер смог только Генри Форд.
В те спокойные времена, как многим сейчас кажется, на автомобильном рынке было вовсе не так уж и спокойно. Так, в 1928 году, с целью привлечения клиентов, компания «Chevrolet» начала наводнять рынок дешевой моделью с шестицилиндровым мотором. Понаблюдав немного за ситуацией, в 1929 году Генри Форд озадачил своих инженеров, в том числе и главного инженера Чарльза Соренсена, конструкцией V-образного восьмицилиндрового двигателя.
Конструкция такого мотора была достаточно хорошо известна в то время, но его изготовление было довольно трудоемким и сам двигатель получался дорогим. Картер двигателя изготавливался как отдельный элемент. И еще два отдельных элемента одного двигателя представляли блоки цилиндров. Для качественного соединения трех частей двигателя их стыковочные поверхности нуждались в точной обработке.
Все известные тогда двигатели V8 и двигатели V12 имели такую конструкцию вильчатых шатунов, когда в паз одного входила более узкая головка другого. Это увеличивало количество используемых элементов деталей и усложняло конструкцию всего двигателя.
Такая конструкция не устраивала Генри Форда и он предложил оба блока отливать заодно с картером, а одинаковые по размерам шатуны посадить рядом на общую коренную шейку коленчатого вала. Для этого сместить один блок цилиндров относительно другого почти на два десятка миллиметров. Такой мотор не нуждался во фрезеровке четырех больших поверхностей, комплектовался взаимозаменяемыми шатунами, поэтому был дешев в производстве.
Рядовые специалисты сообщили, что такое изделие изготовить не представляется возможным. Но Генри Форд, который очень часто в своей жизни невозможные вещи делал возможными, отреагировал на ситуацию по своему. Ему вместе с Соренсеном пришлось самому засесть за чертежи. К счастью главный инженер Соренсен начинал свою карьеру работая модельщиком, где ему приходилось изготавливать литейные модели и стержневые ящики, а, стало быть, кое-что он в этом деле смыслил.
Мало кто знает, что во время проектирование этого мотора Генри Форд распорядился начать крупномасштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ, а она тогда составляла 50 миллионов долларов, Форд сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было». После этого банковский счет уменьшился на 300 миллионов, которые были израсходованы на разработку нового двигателя V8.
За четыре месяца совместной работы они справились с поставленной Фордом задачей, которая многим тогда представлялась неразрешимой. Более того, был предложен прогрессивный способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном. В мире автомобильных технологий такое решение восприняли как сенсационное. Но Форд держал подробности в секрете, и чертежи двигателя долгое время не публиковались в технической литературе.
Чтобы ознакомиться с секретной конструкцией, конкуренты покупали автомобили Ford, разбирали двигатели и только пожимали плечами. Как удавалось выпускать восьмицилиндровый мотор столь малой себестоимости для них оставалось загадкой. Но Форд не стоял на месте. Его «восьмерка» год от года совершенствовалась. Для американских автомобилей трижды увеличивался (с 3622 до 5518 см3) рабочий объем двигателя, а его мощность выросла с 65 до 152 л.с. Для европейского рынка появилась малая «восьмерка» с рабочим объемом 2227 см3. и эти двигатели устанавливались на машины Ford, Mercury, Lincoln, выпускаемые английским и немецким филиалами фирмы.
Однажды наступило время, когда, наконец-то конкуренты «раскусили» производственные секреты компании «Ford Motor» и освоили ее технологию, которая даже сегодня имеет повсеместное распространение.Но и сама компания «Ford» не стоял на месте. Уже в 1935 году на фордовской «восьмерке» чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой. Изменилось расположение вентилятора, первоначально соосного с генератором, появились двух- и даже четырехкамерные карбюраторы, выросла с 5,5 до 7,5 степень сжатия.
Долгое время базовая конструкция этого нижнеклапанного простого двигателя оставалась неизменной и, казалось бы, подобное решение не имело шансов прижиться на гоночном автомобиле, тем более предназначенном для установления рекордов скорости. И, тем не менее, в 1940 году Стюарт Хильборн на обтекаемой машине собственной конструкции с форсированным мотором Ford 18 1934 года выпуска показал рекордную скорость 199,5 км/ч. Позже, в 1942 году, он поднял ее до 225,2 км/ч. В 1952 году Джордж Хилл на машине с мотором Ford V8 достиг ошеломляющего результата — 369,7 км/ч.
В Америке производство нижнеклапанных V-образных «восьмерок» компания «Ford» свернула 25 декабря 1953 года. За 21 год с такими двигателями было выпущено 16 388 762 автомобиля. Однако и после 1953 года их производство продолжалось. Во Франции фирма «Simca» вплоть до 1962 года. Первым отечественным V-образным мотором стал силовой агрегат «Чайки» ГАЗ-13. Его производили с 1959 по 1989 год, а однотипный с ним двигатель грузовика ГАЗ-53 стоит на конвейере с 1964 года до настоящего времени. Газовский мотор тоже был в свое время технологическим прорывом. Отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров и сталеалюминиевые вкладыши для своего времени были прорывом.
— Л. Шугуров —
| В1932 году увидел свет Ford V8, автомобиль с революционным двигателем, снискавшим славу инженерного чуда.
Этот мотор стал образцом для многочисленных подражаний, и с него начинаются многие семейства V-образных «восьмерок», выпускаемые и поныне. «Позвольте, позвольте, — сразу возразит знаток, — первую V-образную «восьмерку» сделал не «Ford», а «Cadillac», и не в 1932-м, а на 14 лет раньше». «Извините, извините, — немедленно отреагирует специалист. — Первый такой мотор освоила в серийном производстве французская фирма «De Dion-Bouton» еще в 1908 году. «Cadillac» же просто скопировал ее конструкцию». Но, впрочем, «песня не о нем, а о…». Американский промышленник Генри Форд слыл рационалистом. Когда в 1928 году компания «Chevrolet» начала наводнять рынок дешевой моделью с шестицилиндровым мотором, он понял, что надо подобрать перчатку. И в 1929 году озадачил своих инженеров, в том числе и главного инженера Чарльза Соренсена, конструкцией V-образного восьмицилиндрового мотора.
В Америке производство нижнеклапанных V-образных «восьмерок» компания «Ford» свернула 25 декабря 1953 года. За 21 год с такими двигателями было выпущено 16 388 762 автомобиля. Однако и после 1953 года их производство продолжалось. Во Франции фирма «Simca» вплоть до 1962 года. Первым отечественным V-образным мотором стал силовой агрегат «Чайки» ГАЗ-13. Его производили с 1959 по 1989 год, а однотипный с ним двигатель грузовика ГАЗ-53 стоит на конвейере с 1964 года до настоящего времени. Газовский мотор тоже был в свое время технологическим прорывом. Отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров и сталеалюминиевые вкладыши для своего времени были прорывом.
|
Двигатель V8 — одно из самых важных изобретений в автомобильной индустрии. Он применяется не только в легковых и грузовых автомобилях, но и в катерах, самолетах и даже танках.
Как не трудно догадаться по названию, двигатель V8 представляет собой восьмицилиндровый мотор, цилиндры которого находятся друг напротив друга. Они располагаются под различным углом от 10° до 120° градусов. В автомобильной индустрии, обычно применяются моторы с углом развала 90°, реже 60° или 45°.
По сравнению с другими типами двигателей, V8 представляет собой идеальный баланс между мощностью и размером. Кроме того, в производстве он дешевле чем V10 или V12 и не сильно дороже чем V6. Еще одним плюсом 8-цилиндровых моторов, является повышенный ресурс. Да нужно рассматривать каждый двигатель индивидуально, но в целом V8 надежнее, чем V6 или L4.
Из-за больших размеров, моторы V8 обычно применяются в задне или полноприводных автомобилях и располагаются продольно. Тем не менее существуют машины с поперечным V8. К примеру Volvo S80 и XC90.
Из недостатков «восьмерки» можно отметить повышенный расход топлива и высокий вес.
Как и многие другие разработки, V8 пришел в автомобильную индустрию из авиации. В 1904 году, небольшая французская фирма Antoinette разработала восьмицилиндровый V-образный мотор мощностью 50 л.с. Он весил всего 86 кг, что предопределило его широкое применение в авиации. Спустя год, Рено начинает эксперименты с установкой V8 на гоночные автомобили.
Вообще французские автопроизводители начала XX века находились на острие технического прогресса, причем не только в моторостроении. Вот и первый относительно массовый автомобиль с «восьмеркой» под капотом — это французский De Dion-Bouton 1910 года. Именно с De Dion связан первый приход двигателя V8 на американскую землю. В 1912 году несколько автомобилей были представлены на автомобильной выставке в Нью-Йорке, где очень заинтересовали местных автопроизводителей.
Первый серийный американский автомобиль с двигателем V8 выпустила компания Cadillac в 1914 году. Под капотом Cadillac Type 51 находился 5,1-литровый мотор мощностью 70 л.с. Очень внушительный показатель для тех лет! Инженеры Кадиллак отлично поработали и сделали двигатель намного надежнее в работе чем его французский аналог.
Между тем выпуская Cadillac Type 51, компания шла на серьезный риск. Малоизвестный и дорогой мотор, вряд ли предвещал серьезный рыночный успех модели. Но ко всеобщему удивлению новинка разошлась тиражом в 13 тыс. единиц. Это стало спусковым крючком в «гонке цилиндров» среди американских автопроизводителей и поспособствовало повсеместному распространению двигателей V8 в США.
Следует отметить, что в конце 20-х двигатель V8 все еще оставался уделом дорогих автомобилей. Сложность конструкции и относительно маленьких тираж, не позволяли удешевить производство моторов, пока за дело не взялся Генри Форд. Он поставил задачу разработать простой и дешевый в производстве мотор. Надо сказать инженеры Форд и тут проявили себя на высоте, и отлично справились с непростым поручением.
Прежде всего специалисты разработали технологию производства блока цилиндров и картера в одной отливке. Это разом снизило трудоемкость производства, а следовательно и конечную цену мотора. Кроме того инженеры упростили вспомогательные узлы двигателя, а где и вовсе избавились от некоторых деталей.
Такая оптимизация позволила значительно уменьшить стоимость мотора и сделать его массовым в производстве. Причем Ford Flathead устанавливался не только в легковые автомобили, но и в другие транспортные средства. В 1953 году Ford снял двигатель с производства, выпустив около 20 млн. единиц.
После войны эволюция V8 продолжалась. Моторы постоянно росли в объеме и мощности. Еще одним значимым достижением американской конструкторской школы, можно считать первый в мире легковой верхнеклапанный двигатель V8.
Но нельзя считать, что легковые V8 разрабатывались исключительно только в США. В Европе начиная с середины 50-х, восьмерки также постепенно вошли в обиход, правда в основном на спортивных и представительских автомобилях. В нашей стране моторы V8 выпускались в основном для правительственных и специальных автомобилей и грузовиков.
Сегодня популярность V8 значительно снизилась. Связано это со многими факторами. Но как бы не хотелось некоторым воинствующим эко-активистам, пока существует ДВС, будет существовать и V8.
Брайан Вулф — гонщик Mustang на протяжении всей жизни и бывший инженер Ford, который в свое время был главой Ford Racing Technology.
На стенде Team Z Motorsports двигатель выдает около 600 лошадиных сил. По планам инженеров команды, общую мощность этого силового агрегата можно увеличить до 1600 лошадиных сил.
Не так давно, наше издание писало о том, что Ford начинает продажи «коробочного» двигателя 7.3L ‘Godzilla’ V8. Американский бренд начал продажи «коробочного» двигателя V8 рабочим объемом 7,3 литра и мощностью в 430 л.с. Двигатель обладает улучшенной конструкцией и сравнительно небольшими размерами.
Двигатель, который в своё время использовался на американских танках M4 Sherman, стал настоящей легендой. Он увидел свет перед Второй мировой войной: 27-литровый V12 предназначался для использования на самолетах. Но Ford GAA в конечном итоге превратился из 12-цилиндрового в 8-цилиндровый V8, который стали применять во всем мире для военных и гражданских целей.
Мощный Ford V8Предвидя начало Второй мировой войны, Генри Форд приступил к разработке двигателя, который должен был стать лучше, чем любые конкурирующие проекты. Он считал, что с началом войны будет очень высок спрос на высокопроизводительные легкие двигатели для истребителей, и хотел получить контракт на их поставку для армии. Форд начал работу над V12, который должен был превзойти знаменитый двигатель Merlin от Roll-Royce, обладая идентичным 27-литровым объемом.
Двигатель должен был стать более продвинутым и более мощным, чем Merlin. В итоге компания Ford представила ВВС США 27-литровый V12 с углом развала цилиндров 60 градусов и четырьмя клапанами на цилиндр. На тот момент у двигателя был ряд действительно выдающихся характеристик. Генри Форд был настолько уверен, что выиграет крупный контракт, что начал серийное производство деталей двигателя.
Прототип Ford GAA был намного более продвинутым, чем Merlin или более старый Allison, и сумел развить 1800 лошадиных сил во время первого тестового прогона. Но на рынке отдали предпочтение двигателю Allison V12 из-за того, что он выпускался уже несколько лет, к нему было уже произведено множество запасных частей, а рабочие уже имели опыт в ремонте и обслуживании его. Именно по этим соображениям военные выбрали конкурента Форда.
Однако не всё было потеряно. Танковые войска нуждались в двигателях V8 для танков Sherman («Шерман»), поэтому к Ford обратились с запросом о переделке двигателя, который компания демонстрировала представителям военной авиации. Инженеры Ford удалили четыре цилиндра и сделали 18-литровый V8. Чтобы ускорить сборку и поставку этого нового двигателя, они сохранили предыдущий дизайн движка V12, оставив 60-градусный угол развала цилиндров (что было типичнее для V12) и полностью алюминиевую конструкцию.
V8 был намного проще, чем использовавшаяся до этого M4A4 — 30-цилиндровая силовая установка Chrysler A57 multibank, состоящая из пяти автомобильных бензиновых двигателей L6
Так появился на свет Ford GAA- крупнейший бензиновый движок V8 в истории. Для своего времени GAA был настоящим чудом техники. Из-за того, что он изначально был предназначен для использования на военной технике, в двигателе не было никаких ремней или цепей, вся конструкция была предназначена для обеспечения долговечности эксплуатации и сокращения необходимости технического обслуживания. Что встречалось очень редко в то время, свечи зажигания в двигателе были расположены централизованно в камере сгорания, а это приводило к лучшему сгоранию топлива.
Танк с тем самым легендарным двигателем.Новый движок для «Шерманов» имел сдвоенный верхний распределительный вал, два выпускных и два впускных клапана на цилиндр. 90-килограммовый маховик был использован для сглаживания вибрации при работе огромного двигателя.
18-литровый V8 производил 500 л.с. при 2600 об / мин, создавая чудовищный крутящий момент в 1400 нм на холостом ходу. Движок был разработан специально так, чтобы работать в основном на низких оборотах и поддерживать постоянную высокую мощность. В связи с этим был установлен регулятор-ограничитель на 2600 об / мин. Известно, что экипажи танков с этим двигателем часто снимали ограничитель, чтобы увеличить обороты и мощность в опасных ситуациях.
Без ограничителя двигатель выдавал до 3800 об / мин, но при этом мог пойти «вразнос». Еще одна особенность GAA заключалась в том, что два карбюратора были установлены на противоположных концах друг от друга на двигателе, что делало топливно-воздушную смесь более богатой в концах цилиндров, по сравнению с центром, а это часто приводило к более быстрому загрязнению свечей зажигания.
В музее танков, БовингтонGAA V8 блестяще показал себя на полях битвы и зарекомендовал себя вскоре после окончания войны, когда военные двигатели начали использоваться на гражданской технике. Из-за своей высокой надежности и работы на низких оборотах двигатель был идеальным для использования в промышленности, например, на нефтяных месторождениях, на грузовиках и лодках. Важно, что GAA имел огромные возможности для увеличения мощности и крутящего момента, особенно при использовании с турбонагнетателем.
Оказалось, что поршни могут вполне хорошо работать при разгоне вплоть до 1200 л.с., после чего кольца начинают разрушаться. Сами поршни могли начинать трескаться даже при умеренном поддуве воздуха. С каждым годом появлялись новые модификации, такие как замена поршней и пружин клапанов, балансировка движущихся компонентов, а также добавление прямого впрыска и турбонаддува. С их помощью умельцы смогли обеспечить устойчивую мощность в 2200 л.с. Неудивительно, что двигатель стал популярным на гоночных треках, где он показал себя так хорошо, что впоследствии его запретили использовать в гонках в 1950-х годах. Совсем недавно на тракторных гонках смогли из этого двигателя времен Второй мировой выжать 5000 л.с.
Так уж случилось, что Ford GAA – двигатель, который изначально предназначался для танков – доказал свою адаптивность, непревзойдённую надёжность и использовался для выполнения широкого круга задач.
В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.
10-е место: родоначальник даунсайзингаПриличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».
Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.
С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.
9-е место: верность роторуИсключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.
Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.
Материалы по теме
Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.
Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.
Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».
7-е место: единственный в своем родеКакой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.
С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.
Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.
Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.
К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.
6-е место: легенда гонокПоследние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.
Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.
Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.
5-е место: сложнее не бываетСамый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.
Материалы по теме
Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.
Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.
А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.
4-е место: основоположник американской мечтыТеперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.
Материалы по теме
Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.
Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.
Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.
3-е место: изменивший сознаниеВ 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.
Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).
«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.
Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.
2-е место: любимец всех континентовЧто сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.
С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».
На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?
1-е место: первый массовыйС «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.
Материалы по теме
Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.В основе большинства великих автомобилей лежит отличный двигатель. Эти двое просто идут вместе, как хлеб с маслом — ни одна из них не является завершенной сама по себе, но идеально дополняет друг друга, когда предлагается в тандеме. Можно даже сказать, что красивое тело, в котором отсутствует убедительная силовая установка, легко обречено, в то время как, наоборот, правильный двигатель может превратить какашку в легенду некоторых автомобилей Chrysler Max Wedge и Hemi. Ford имеет богатую историю создания качественных двигателей V-8, большинство из которых имеют высокоэффективные варианты, оставившие след в истории — или, по крайней мере, в группе энтузиастов, которые называют их своими.Здесь мы представляем 10 из них; то, что мы считаем, возможно, самым значительным серийным двигателем V-8 в истории Ford.
Наверное, больше, чем любой другой производитель, огромное разнообразие двигателей Ford V-8, произведенных за последние 78 лет, может вскружить голову. Возьмем, к примеру, 1970 год. В дополнение к большому блоку FE, который все еще был доступен в поникарах и грузовиках, у Ford были большие блоки 385-й серии (429 и 460) двухлетней давности (429 и 460) в качестве промежуточных / полноразмерных предложений, не говоря уже о двух отдельных маленьких. блочные составы — Виндзор и новый Кливленд.Если учесть две разные высоты колоды для серии Windsor (302 и 351), а также двигатель, сочетающий в себе детали обеих линий (Boss 302), то линейка может показаться совершенно запутанной. Но не бойтесь, это всего лишь часть жизни фанатиков Ford: вы изучаете характеристики каждого двигателя, выбираете тот, который вам подходит, и в конечном итоге понимаете, что это не так сложно, как может показаться.
Когда мы рассмотрели некоторых игроков, которых можно было бы рассмотреть в этой истории, некоторые из них были явно очевидны.Других назвать было труднее, поэтому мы спросили себя: «Что делает Ford V-8 отличным?» Конечно, дело не только в том, какие двигатели вырабатывают наибольшую мощность, хотя мощность — это законное соображение. Некоторые из следующего также попали в наши критерии. «Это был» серийный «двигатель?» Пока мы обсуждали включение чисто гоночных двигателей, таких как революционная модель ’64 DOHC Indy, мы решили ограничиться двигателями, фактически устанавливаемыми в серийные автомобили, и в том объеме, который будет доступен через большинство дилерских центров Ford или Mercury.Среди других вопросов, которые мы задавали, был субъективный: «Было ли это действительно важным?» «Это изменило« правила »игры?» «Есть ли примечательная гоночная история?» Мы не придавали значения каждому вопросу сознательно; скорее мы пришли к выводу, что работающие двигатели ответят «да» на некоторые или, возможно, даже на все. Теперь пришло время расслабиться и посмотреть, как наш список перекликается с вашим — и действительно признать, что есть различия, которые могут быть обнаружены в списке «10 избранных», в отличие от этой «10 наиболее значимой» истории.Нет рейтинга от 1 до 10; скорее порядок просто хронологический.
Плоская головка V-8
Трудно представить, насколько революционным был двигатель V-8 с плоской головкой, когда он впервые был представлен в 1932 году. Одним ударом Ford создал первый серийный V-8 и силовую установку, которая станет двигателем для целого поколения гонщиков и роддеров. Несмотря на то, что изначально они имели всего 65 лошадиных сил, быстро вырос рынок высокопроизводительных запчастей в поддержку «плоской модели», в конечном итоге разработав огромное количество высокопроизводительных запчастей, которые, по сути, положили начало индустрии скоростного рынка запасных частей, которую мы знаем сегодня.Вы называете это, и детали скорости были там; карбюраторы, впускные клапаны, распределительные валы, коллекторы и головки цилиндров — даже головки Hemi с верхним расположением клапанов Ardun, созданные не кем иным, как Зора Аркус-Дунтов — позже прославившимся Corvette.
Первое поколение плоских головок измерялось в 221 кубе, но к третьей отдельной итерации с 49 по 53 год выросло до 255 кубов в форме Меркурия и мощностью 125 лошадиных сил. Превзойденный современными восьмицилиндровыми двигателями с верхним расположением клапанов, появившимися в 50-х годах, плоская головка в значительной степени исчезла из поля зрения на долгие годы, только чтобы вернуться к актуальности в последнее десятилетие, когда роддеры проявили новый интерес к чему-то другому, а скоростные части вернулись. в изобилии.Сегодня, когда доступны большие кубы, EFI и нагнетатели, наряду с недавно произведенными традиционными скоростными частями, сейчас самое лучшее время для вентилятора с плоской головкой!
289 Small-Block
Если когда-либо и был двигатель, связанный с ранними Мустангами, то это 289. Мы говорим не только о высокопроизводительных вариантах K-кода, а скорее обо всех 289-х, вплоть до самых приземленных двухцилиндровых версий на 200 лошадиных сил. Доступный в 1968 году, производство 289-го Mustang предшествовало более чем на год, однако новая платформа поникара буквально составляла сотни тысяч этого маленького дюймового Windsor.Таким образом, они навсегда останутся связанными друг с другом, и каждый будет способствовать успеху другого.
Конечно, 289 оказался надежной рабочей лошадкой на двух фронтах: повседневный Ford для пешеходов и предмет нашего повышенного внимания — высокопроизводительные приложения. K-code Hi-Po выпускался ограниченными партиями с 1963 по 1967 год и отличался более мощным блочным оборудованием и возвратно-поступательным механизмом, а также гидрораспределителем с твердым подъемником. Трудно сказать, какое влияние двигатель мог бы оказать на автоспорт, если бы не Кэрролл Шелби, но вместе взятые результаты были золотыми.Без сомнения, именно связь с Шелби поместила этот маленький блок в центр внимания, где он приводил в действие Cobras, G.T. 350 и гонщики Trans-Am на различные чемпионаты. Ценимые сегодня за их редкость и родословную, Hi-Po 289 остаются одними из наших любимых двигателей V8 всех времен — и мы упоминали, что с ними легко работать?
427 FE Medium Riser
Зачем выбирать конкретный вариант модели 427, если мы рассматривали 289 во всех формах? Во-первых, не существовало такой вещи, как пешеходная версия благородного 427-го, поэтому нет никакой возможности отдать должное этому двигателю за то, что он сделал для масс.Напротив, модель 427 предназначена исключительно для низкопроизводительных высокопроизводительных машин, а Medium Riser, возможно, был лучшей итерацией серийных версий.
Все мы знаем историю 427-го — как он был выведен NASCAR, сразу стал успешным в драг-гонках и стал двигателем самых мощных маслкаров Ford той эпохи. Ранние 427-е были Low Risers, а затем в 1964 году появились «высокие и ужасные» High Risers, которые появились в Thunderbolt Fairlanes и легких Galaxies. Так в чем же суть версии Medium Riser? MR был представлен в середине 1965 года, и, как и предыдущие модели 427, его название связано с возвышением (высотой) впускного коллектора.Верхние части High Riser отлично подходили для обеспечения почти прямого пути всасывающего заряда к клапанам, но это была гоночная конструкция, которая требовала довольно большого «совка» или «пузыря» на капоте, чтобы очистить узел.
Как следует из названия, MR был более низкопрофильным автомобилем, который фактически прятался под стандартными капотами автомобилей, которые можно было установить на заводе с такими двигателями (например, Galaxies, Fairlanes и Comets). И все же, несмотря на то, что они намного удобнее для уличных применений, головки MR сохранили большую часть потока High Risers, частично за счет использования тех же 2.195 / 1.733 клапанный блок. Тем не менее, наш выбор MR в качестве окончательного серийного 427 обусловлен не только комбинацией напора и впуска. Наряду с этими впечатляющими деталями MR также извлек выгоду из нового блока сидеейлера Ford и кривошипа из кованой стали. Короче говоря, это был почти пуленепробиваемый исполнитель.
428 Cobra Jet
Другой FE в нашей десятке — 428 Cobra Jet. Придуманный Бобом Таска и его командой единомышленников, дебютировавший в середине 1968 года, CJ сразу же обеспечил Форду столь необходимый уличный авторитет.Настолько, что на тот момент, это был март 1968 года, Эрик Дальквист из журнала Hot Rod объявил его «самым быстрорастущим Pure Stock в истории человечества».
428 Cobra Jet был массовым двигателем Ford для маслкаров, и из-за того, что он был создан из доступных по цене частей легковых автомобилей, он был построен в относительном количестве — более 20 000 в одних Мустангах 68-170-х годов. Как будто уличного доверия было недостаточно, машины с двигателем 428CJ сразу же зарекомендовали себя в качестве жестких конкурентов в рядах драг-рейсинга Stock и Super Stock и вполне могут стать самым успешным двигателем Ford для таких кампаний в долгосрочной перспективе.
От победы Эла Джоника в Super Stock Eliminator на дебютном турнире CJ в 1968 году до национальных рекордов Джона Калверта и последних последних побед, двигатель был силой, с которой нужно считаться на протяжении 40 лет.
Бобышка 429
Жаль, что Ford не собрал все вместе, когда дело дошло до омологации двигателя Boss 429, Mustang Boss 429. Это мог быть самый мерзкий заводской маслкар всех времен, но все же он, вероятно, считается самым лучшим. экзотика.Тем не менее, Big Boss был большим победителем на арене, которую он был построен для гонок на серийных автомобилях. FoMoCo доминировал в сезоне NASCAR 1969 года, когда Torinos и Cyclones с двигателями Boss 429 сделали тяжелую работу, которая привела к 30 победам из 54 гонок, еще одному чемпионату среди пилотов для Дэвида Пирсона и чемпионату производителя для Ford.
Раз уж мы говорим о серийных двигателях, мы вернемся к итерациям, которые видели в Boss Mustangs 1969 и 1970 годов. Boss 429 с мощностью 375 лошадиных сил обладал наивысшим заводским рейтингом мощности (вместе с ’71 429SCJ) для построенный Ford Mustang, пока его не затмила Cobra R 2000 года выпуска с 385 лошадиными силами 5.4 л. С четырьмя клапанами. Независимо от характеристик, Boss также был пуленепробиваемой деталью, состоящей из основного подшипникового узла с четырьмя болтами, и, особенно на ранних этапах, чрезвычайно прочного поршневого узла, который действительно был разработан для 500 миль при более чем 7000 об / мин. Эти первые 200-сантиметровые двигатели известны как агрегаты S-кода и использовали массивные шатуны с болтами 1/2 дюйма. Следующими были двигатели с Т-образным кодом, и, хотя по-прежнему использовались отличные кривошипы из кованой стали, использовались гораздо более легкие шатуны с болтами 3/8 дюйма.Мустанги Boss с S-кодом, похоже, пользуются популярностью у коллекционеров из-за их более низких производственных показателей и более непосредственного наследия NASCAR, но, по правде говоря, автомобили с T-кодом должны быть лучшими платформами для уличных гонок и гонок. Мало того, что у них был более быстрый нижний конец, большинство Т-моторов были оснащены гораздо более мощным кулачком подъемника, чем гидравлический отбойник ранних двигателей. В целом, Boss 429 Mustang — редкая порода, независимо от того, какой вариант двигателя — было построено чуть более 1300 экземпляров.
Бобышка 302
Победитель, Победитель! Трудно подвергнуть серьезной критике Boss 302 69-70-х годов, поскольку это действительно была волшебная машина.Хорошо, можно сказать, что у оригинальных поршней была привычка трескаться, но это вода под мостом в эпоху, когда любой тяжело работающий Босс был перестроен с новейшими и лучшими пулями.
Этот двигатель сложно отделить от автомобиля, на котором он был установлен, в первую очередь, от Boss 302 Mustang, поскольку он был таким же волшебным, как и сам двигатель. Boss 302 Mustang был специально построен как попытка омологации, чтобы узаконить мощный малый блок для гонок Trans-Am, и тем не менее он превратился в один из самых успешных маслкаров Ford всех времен — всего около 8600 единиц Mustang. построен.Главной задачей здесь была не максимальная мощность, а максимальная мощность и надежность для заданных 5,0 литров рабочего объема в соответствии с правилами SCCA. С этой целью Boss начал с особого карданного подшипника с четырьмя болтами и кривошипа из кованой стали — единственных малых блоков Windsor, которые когда-либо использовали их. Твердотельные подъемники объединились с массивными портами и размерами клапана, чтобы сделать 302 крикуном на высоких оборотах, в то время как высотный алюминиевый воздухозаборник и 780 кубических футов в минуту Holley управляли топливной смесью. Для улицы производство 69 года 2.Размеры клапана 23 / 1,71 дюйма вскоре были сочтены слишком большими и в 1970 году были пересмотрены на 2,19 / 1,71 дюйма.
Наше родственное издание Hot Rod только что опубликовало поучительную статью, в которой были даны количественные оценки того, что поклонники Ford знали в течение многих лет. Вместе с дино-гуру Westech Performance Hot Rod организовал столкновение между ’69 Z / 28 «DZ302» и ’69 Boss 302. Уравновешенный с отверстиями 750 аналогичного размера и 1 3/4-дюймовыми заголовками, Boss достиг пика в 372 лошадиных силы при 6800 оборотах в минуту по сравнению с Chevy 356 при 6700 оборотах.Пиковый крутящий момент благоприятствовал Chevy с небольшим отрывом, 333 фунт-фут при 4400 об / мин против 325 при 4200 об / мин, но Boss на удивление произвел больше крутящего момента при 3000 об / мин, так что казалось, что в отделе крутящего момента было много уступок. Особо следует отметить, что тест проводился с заводскими спецификациями кулачков и компрессией — Chevy был немного более агрессивным в обоих отделах. Вы можете себе представить, как в мире гонок Trans-Am, где кулачок и сжатие были широко открыты, разница в мощности будет увеличиваться.Это было доказано в очень конкурентоспособном дебютном году в 1969 году и чемпионате Trans-Am в 1970 году.
Босс 351
Неудивительно, что мы включили все три двигателя Boss в нашу десятку? Boss 351 может оказаться в несколько невыгодном положении на поверхности из-за всего лишь одного года производства и отсутствия гоночных усилий, поддерживаемых заводом-изготовителем, и все же он сам по себе является, пожалуй, лучшим исполнителем всех времен в категории малоблочных двигателей V-8. У него были хорошие кубические дюймы сверху вниз от блока с четырьмя болтами, эти потрясающие плавные четырехствольные головки Cleveland, сжатие 11: 1 и многое другое.
Несколько жалоб окружают 351 — хотя Holley 780 Boss 302 был бы хорош, карбюратор Autolite 4300D действительно пропускал адекватные 750 кубических футов в минуту. Возможно, самый большой удар по Boss 351 был не в самом двигателе, а в том, что он был установлен на самой тяжелой платформе Mustang эпохи винтажных автомобилей. Только подумайте, что бы эта штука сделала в 67-м! Тем не менее, Boss 351 Mustang соперничает за звание самого быстрого классического Мустанга, а тесты журнала даже показали пару высоких 13-секундных характеристик.
Вот еще один пункт, который следует учитывать, который помогает укрепить Boss 351 в нашей линейке. Это наш единственный двигатель, который полностью соответствует архитектуре Кливленда, имеющей богатые традиции производительности в истории Ford. К середине 70-х годов 351 Cleveland была выбрана командами Ford NASCAR, а к середине 80-х стала доминировать в характеристиках. Кроме того, Кливленды были опорой NHRA Pro Stock в течение многих лет, такие как Уэйн Гэпп и Боб Глидден, выигравшие несколько национальных чемпионатов.И, возможно, чтобы положить конец любым дебатам, Хот Род недавно столкнулся с Boss 351 против нескольких других известных личностей, включая LT1 350, L76 327, DZ 302 и Boss 302. Конечный результат? Boss 351 был провозглашен «самым крутым малым блоком эпохи маслкаров».
EFI 5,0 л HO
Насколько нам известно, это было в 1978 году, когда Ford впервые начал использовать европейскую номенклатуру 5.0L на своем почтенном двигателе 302ci V-8. К сожалению, это были темные века для мощных автомобилей, и 5.0L не имел никакого положительного значения до 1982 года, когда версия High Output (HO) сопровождала возвращение Mustang GT.В течение следующих нескольких лет, 5,0-литровый двигатель HO перешел с двухцилиндрового карбюратора на четырехствольный Holley, который улучшался почти ежегодно в течение следующих нескольких лет, получил заводские коллекторы, роликовый распределительный вал и, наконец, в 1986 году, EFI по всем направлениям.
Забавно, что в ретроспективе мы считали EFI 5.0L HO одним из самых значительных двигателей Ford, поскольку в то время любители производительности думали, что миру пришел конец. Дело не в том, что новый двигатель с компьютерным управлением был разочаровывающим приводом, поскольку у него был отклик на газ, как у Holley 5.0 можно было только мечтать. Просто это казалось настолько хорошим, насколько это возможно. Карбюратор пошел по пути додо, и его электронная замена была сочтена недружелюбной почти до того, как мы получили возможность поздороваться. По правде говоря, это было начало дивного нового мира, который вскоре поддержит рынок запасных частей с высокими характеристиками, который некоторые сравнивают с мелкоблочным Chevy. Ребята, это высокая похвала, и мы здесь, чтобы похвалить EFI 5.0L HO.
В состоянии постройки 1986-93 гг. 5.0L не так хорошо складывались на бумаге по сравнению с двигателями мускульной эры прошлого. Они представляли собой небольшой рабочий объем, были рассчитаны на 225 лошадиных сил на протяжении большей части эпохи и даже имели головки блока цилиндров для грузовиков из железа. Не было ни глубокого дыхания, ни высоких оборотов, ни экзотики. Но объединенные в легком кузове Fox Mustang — часто с пятиступенчатыми ручками, 5.0L HO двигались с большинством тяжелых нападающих давно минувших дней. Добавьте скалистую надежность, характеристики холостого хода бакалейщика и законную пропускную способность шоссе на 24 мили на галлон, и это была убедительная комбинация — или, в некоторых глазах, просто отправная точка.Это действительно то, что представляет собой EFI 5.0L, отправная точка. Добавьте рынок запасных частей, и этот двигатель действительно изменит правила игры.
Ford GT 5.4L
Вы когда-нибудь слышали о вкусе шампанского с ограниченным бюджетом на пиво? Что ж, у нас это есть здесь с модульным двигателем 5,4 л с наддувом от суперкара Ford GT 2005-2006 годов. Это самый мощный серийный Ford V-8 за все время и, без сомнения, самый дорогой. Тем, кто любит мыльную пену, понравится родственный Mustang Shelby G.T. 500 5.4L за гораздо меньшие деньги, но силовая установка суперкара чуть более супер. Рассмотрим мощность в 550 лошадиных сил и 500 фунт-фут крутящего момента. Примите во внимание проектные характеристики всей алюминиевой конструкции, 32 клапана, двойных верхних кулачков, сдвоенных топливных форсунок на цилиндр и системы смазки с сухим картером. Этот двигатель сам по себе является уникальным в своем классе, так как он подходит для силовой установки самого производительного уличного автомобиля Ford всех времен.
Еще несколько кусочков пощекотят воображение любого хот-роддера.В 330 кубических дюймах GT были установлены шатуны Manley с двутавровой балкой, кованые поршни Mahle, заглушки коренных подшипников и двухвинтовой нагнетатель Eaton на 2,3 л с промежуточным охлаждением, тянущий на 12 фунтов на квадратный дюйм. Самое безумное, что это не сверхнизкие производственные затраты, которые выходят за рамки определения «производства» (то есть ’64 427 HR), а более 4000 из них были собраны вручную на нишевой сборочной линии Romeo. Да, мы лохи для этого.
Трехклапанный 4,6 л
Мы знаем, что некоторые из вас прямо сейчас ломают голову, в то время как другие полностью согласны с этим самым современным двигателем V-8.Да ладно, трехклапанный двигатель объемом 4,6 л? Помните, что наш критерий выбора не основывался исключительно на характеристиках, хотя теперь у 315-сильного мотора SOHC не на что жаловаться. Достаточно иметь Mustang 10-го года с высотой 13, и давайте будем честны в отношении того, сколько более ранних Ford могли это сделать — немногие.
Основная причина, по которой мы выбрали трехклапанный двигатель, связана с его соединением с Mustang 2005 года выпуска. Подобно тому, как оригинальный Pony 65 года был значительно дополнен моделью 289, мы знаем, что новейший Mustang не имел бы успеха, если бы не по-настоящему компетентный двигатель.Конечно, нам всем хотелось бы еще несколько кубиков (кашель, 302, кашель), но правда в том, что сочетание платформы и двигателя дает потрясающую комбинацию. Даже с учетом недавних дебютов Challenger, Camaro и их более мощных двигателей V-8, журнальные тесты повсеместно показали, что Mustang удерживает свои позиции; некоторые дают ему преимущество. Вклад 4,6-литрового трехклапанного двигателя в это неоспорим. Гладкая швейная машина, приспособленная к значительному увеличению мощности, и четырехкратный обладатель награды Wards «10 лучших двигателей» (2005-2008), мы чувствуем 4.6L Three-Valve стоит прямо. Кроме того, вряд ли вы ожидаете, что список первой десятки будет без споров!
В эпоху массового производства человек мог изменить мир с помощью одной идеи. У Генри Форда было несколько. Создав модель T, Форд не был первым, кто задумал автомобиль для широких масс, но первым сделал это. Другие идеи, которые сделали возможной модель T, включая движущуюся сборочную линию и пятидолларовый день, тоже не были его идеями изначально.Но Форд сделал их своими, первым заставив их работать. Ему часто приписывали изобретения, не совсем его собственные, как и герой Форда Томас Эдисон. Судя по словам его критиков, Эдисон тоже никогда не имел оригинальной идеи.
В лампе накаливания Эдисон «украл» изобретение — вышедшее из строя, выброшенное изобретение — и заставил его работать, когда никто другой не мог или не заботился. Как всем известно, Эдисон утверждал: «Гений — это 1 процент вдохновения и 99 процентов пота». Если вдохновение принадлежало кому-то другому, пусть будет так.На заводе Форд нашел свое собственное следствие кредо Эдисона. «В какой-то момент возникает необходимость отказаться от услуг экспертов», — сказал он. Когда Форд решил воплотить в жизнь свою последнюю великую идею — двигатель V8, он собрал небольшую группу инженеров не в тщательно продуманных инженерных лабораториях Ford в Дирборне, а прямо на улице в Гринфилд-Виллидж, его историческом тематическом парке. В тесной старой мастерской под непосредственным руководством Форда и на безопасном расстоянии от экспертов, которые знали, что это невозможно, они разработали первый Ford V8 в 1932 году.Это был не первый серийный V8 — например, Cadillac производил их с 1915 года. Это был не первый «моноблочный» V8, как все еще часто утверждают, и даже не первый недорогой V8. Окленд и Викинг были первыми. Но когда был представлен Ford V8, это был первый дешевый V8, который был хоть сколько-нибудь хорош. По сравнению с ними Окленд и Викинг были чудовищами и заслуживают того, чтобы о них забыли.| Компактный V8 Генри Форда дал Обычному человеку больше лошадиных сил, а теперь о чем можно мечтать. |
| Грабитель банков Джон Диллинджер направил личное благодарственное письмо Генри Форду за предоставление лучших в мире автомобилей для бегства. Пуританский Форд был внешне напуган, но позаботился о том, чтобы письмо получило широкую огласку. |
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Двигательэтой осенью получат один из самых больших в мире двигателей V8, поскольку один из аспектов войны грузовиков превращается в старомодную битву за объем двигателя, напоминающий мускулы автомобильная эпоха.
Экспонат A: 7,3-литровый бензиновый двигатель V8, устанавливаемый на пикапы Ford Super Duty и коммерческие автомобили, от машин скорой помощи и тяжелых автовышек до массивных автопогрузчиков на шоссе.
Большая часть разговоров о таких больших грузовиках — официально они называются автомобилями классов 2–7 из-за большого веса, которые они могут перевозить и буксировать — сосредоточена на дизельных двигателях. Но бензиновые двигатели также играют роль, составляя до 40% продаж больших пикапов класса 2-4, таких как грузовики Ford F-250, 350 и 450 Super Duty.
«Дизели невероятно важны для этих грузовиков, но многим клиентам не нужна их полная тяговая мощность», — сказала старший аналитик IHS Markit Стефани Бринли. «Эти клиенты могут получить все необходимое по более низкой цене с бензиновым двигателем».
В дополнение к этому, многие клиенты автопарков держат грузовики такого размера только в течение трех или четырех лет, поэтому долговечность дизеля с большим пробегом невысока. не стоит более высокой стоимости этих двигателей
Новый V8 выдает 430 лошадиных сил и 475 фунт-футов крутящего момента в пикапах Super Duty, что немного меньше у некоторых других коммерческих грузовиков Ford.
Ford производит двигатель V8 в Виндзоре, Онтарио. Он сделал и протестировал сотни предсерийных версий, прежде чем был готов начать продажу нового V8. Это дорого — каждый опытный двигатель, который строит автопроизводитель, требует времени, деталей и денег, которые вы никогда не сможете использовать в двигателе, который он продает покупателю, — но это признак того, насколько важны долговечность и надежность для владельцев коммерческих грузовиков. Сломанный грузовик — это кризис для малого бизнеса, который не может доставлять товары, или для больницы без машины скорой помощи.
7,3-литровый двигатель является обновлением предыдущего бензинового V8 пикапов Super Duty, 6,2-литрового двигателя, который выдает 385 л.с. и 430 фунт-фут крутящего момента. 6,2-литровый двигатель остается базовым двигателем для F-250 и 350.
General Motors также представила новый 6,6-литровый бензиновый V8 — самый большой бензиновый V8 — для пикапов класса 2 и 3 (Chevy Silverado и GMC Sierra 2500 и 3500). в этом году. Он меньше, с общим объемом цилиндров 6,6 л. Он производит 401 л.с. и 464 фунт-фут крутящего момента. Самый большой бензиновый V8 Ram для грузовиков 2500/3500 — это 6.4L Hemi.
Подробнее: 2020 Chevy Silverado HD выигрывает права на буксировку над Ram, Ford
Подробнее: 2019 Ram 2500, пикапы 3500 приносят мощность, роскошь фермам и рабочим местам
Этой осенью Ford представит новый дизельный V8 тоже, но пока не раскрывает свою мощность.
Новый бензиновый двигатель V8 должен увеличить грузоподъемность грузовиков, но Ford кокетничает о том, сколько грузовик с ним сможет буксировать или буксировать. Буксировка и буксировка могут звучать как одно и то же, но для водителей грузовиков «буксировка» означает, сколько вы можете тянуть за автомобилем на прицепе.«Перетяжка» — это то, сколько вы можете погрузить на заднюю часть пикапа или платформы, или насколько тяжелое тело вы можете положить на машину скорой помощи, автовышку коммунальной компании и т. Д. Ожидайте подробностей обо всем этом ближе к тому времени, когда пикапы Super Duty 2020 года поступят в продажу этой осенью.
Ford не обязан сообщать данные об экономии топлива для этих больших коммерческих грузовиков, несмотря на то, что многие люди используют F-250 и 350 для повседневного использования. Однако бензиновый двигатель объемом 7,3 л можно переоборудовать для работы на природном газе.
Двигатель работает в паре с новой 10-ступенчатой автоматической коробкой передач Ford на грузовиках от F-250 до F-600.
Коробка передач делит только 7% своих частей с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач, доступной на меньшем F-150.
Основные характеристики:
Свяжитесь с Марком Феланом по телефону 313-222-6731 или mmphelan @ freepress.com. Следуйте за ним в Twitter @ mark_phelan. Узнайте больше об автомобилях и подпишитесь на нашу рассылку по автомобилям.
В истории автомобильных двигателей невозможно переоценить важность дизайна V8. Разделив восемь цилиндров на два блока по четыре, инженеры получили мощный, но компактный блок, который можно было разместить в подавляющем большинстве моторных отсеков, а также размера, подходящего для четырех- или шестицилиндровых двигателей.
Ford не изобрел двигатель V8, но можно справедливо сказать, что они принесли его в повседневное использование.Некоторые европейские марки и Cadillac имели двигатели V8 за несколько десятилетий до того, как Ford разработал двигатель, который обеспечивал доступную производительность и создавал основу для хот-роддинга.
Первое поколение — 1932-1938
Первый из двигателей Ford V8 с L-образной головкой (с плоской головкой) покинул завод 9 марта 1932 года. В этом двигателе использовался блок под углом 90 градусов, с клапанами, расположенными рядом с поршнями и направленными вверх. Головки не совсем плоские, у них четыре лопаточных камеры сгорания, чтобы приспособиться к движению клапанов.Кулачок с шестеренчатым приводом был расположен в блоке цилиндров над коленчатым валом и между рядами цилиндров, приводя в движение твердые подъемники, которые действовали непосредственно на клапаны. Водяных насосов было два — по одному на каждую ГБЦ.
Диаметр поршня был 3,0625 дюйма, а ход кривошипа составил 3,750 дюйма, что дало общий рабочий объем 221 кубический дюйм. Компрессия со штатными головками была консервативной 5,5: 1, что давало 65 лошадиных сил при 3400 об / мин.
Заводская индукция на новом V8 с плоской головкой была за счет карбюратора с нисходящим потоком с одной горловиной и алюминиевого впускного коллектора, который находился между рядами цилиндров.Типичный стандартный 65-сильный V8 с плоской головкой должен обеспечить экономию топлива примерно на 20 миль на галлон.
Этот двигатель можно идентифицировать в полевых условиях, посчитав шпильки головки блока цилиндров, которых по 21 с каждой стороны. Более поздние улучшения уменьшили количество шипов до 17.
В первые годы V8 с плоской головкой очень сильно разрабатывался, и модификации приходили ежегодно. В двигателях модели 18 начала 1932 года была репутация использования масла, пористого литья и проблем с охлаждением. В 1933 году с заменой алюминиевых головок мощность модели 40 была увеличена до 75 лошадиных сил.Также было переработано и улучшено охлаждение.
В 1934 году появился двухцилиндровый карбюратор Stromberg, увеличивший мощность модели 40A до 85 лошадиных сил. Коленчатый вал из литой стали повысил надежность. Это было поколение V8, о котором похвалил грабитель банков Клайд Барроу в письме Генри Форду.
Для 1935 года Модель 38 получила обновленный распредвал. К этому моменту было произведено более 2 миллионов двигателей Ford V8 с плоской головкой для легковых и грузовых автомобилей Ford, а также для коммерческого использования в других транспортных средствах.К 1936 году двигатель получил название Model 68, и его производство превысило отметку в 3 миллиона.
В 1937 модельном году покупателю Ford V8 предлагался выбор с алюминиевыми или чугунными головками двигателя Model 78. Чугунные головки обеспечивали более высокую степень сжатия 7,5: 1 и давали 94 лошадиных силы по сравнению с 6,2: 1 и 85 лошадиными силами с алюминиевыми головками.
Также в 1937 году Ford выпустил двигатель Model 74 объемом 136 кубических дюймов, мощностью 60 лошадиных сил и крутящим моментом 94 фунт-фут.Этот двигатель стал известен как V8-60, и его можно определить по 17 шипам на головке. Этот двигатель стал популярным в гонках и для общего использования, потому что он обеспечивал лучшую экономию топлива, чем более крупный двигатель. В 1938 году продолжалось производство как V8-85, так и V8-60.
Второе поколение — 1939-1942
В 1939 году Mercury добавил новый вариант дизайна Ford с плоской головкой V8. Новый двигатель был больше, его объем составил 239,4 кубических дюйма за счет более длинного 3-х литрового двигателя.Ход 1875 дюймов. При стандартной степени сжатия 6,3: 1 новая Модель 99А предлагала 95 лошадиных сил. Производство V8 в этом году превысило отметку в 6 миллионов единиц.
В 1939 году двигатели объемом 239 и 221 кубических дюймов перешли на схему расположения болтов с 24 шпильками, что сделало их визуально отличными от двигателей, выпущенных до этого времени. Производство продолжалось в 1940 и 1941 годах с небольшими изменениями. Покупатели Mercury получили 239, а покупатели Ford получили V8-85.
К началу 1942 года Америка вступила во Вторую мировую войну, и было выпущено очень мало гражданских автомобилей любого типа до того, как Форд перевел все свои мощности на военные нужды.Конечно, многие двигатели, включая V8, производились на протяжении всей войны для различных военных машин, но дальнейшая разработка практически прекратилась до конца войны.
Период сразу после войны был временем бума для автопроизводителей, поскольку сдерживаемый спрос на новые автомобили был удовлетворен. Однако автопроизводители просто увеличили производство моделей 1942 года, пока не смогли разработать новые автомобили. Ford отказался от V8-85, снабдив все автомобили Ford и Mercury двигателем объемом 239 кубических дюймов, который теперь сжимается до 6.8: 1 и мощностью 100 лошадиных сил.
Третье поколение — 1948-1953
Поскольку Ford производил автомобили для удовлетворения послевоенного спроса, никаких изменений в двигателе не происходило до 1948 года, когда была выпущена новая версия большого грузовика V8 с плоской головкой. Объем нового двигателя составил 336,7 кубических дюйма, диаметр цилиндра 3,5 дюйма, ход поршня 4,38 дюйма. Этот двигатель производил 145 лошадиных сил и 225 Нм крутящего момента.
В 1949 году Линкольн использовал двигатель объемом 336 кубических дюймов, производивший 152 лошадиных силы и увеличивший крутящий момент до 265 фунт-футов.Mercury добавил четверть дюйма хода к 239, увеличив общий рабочий объем до 255,4 кубических дюймов и достигнув 112 лошадиных сил.
Все двигатели Ford V8 в этом году претерпели существенные изменения, отражающие первые плоды послевоенных инженерных разработок. Эти двигатели легко заметить визуально, потому что колпак больше не является частью отливки блока цилиндров, а представляет собой отдельную деталь. В этих двигателях также используется распределитель современной конструкции, установленный в передней части двигателя.Эти двигатели предлагают кардинальные улучшения в охлаждении, смазке и практически во всех функциях.
МодельPerformance получила прибавку к 1952 модельному году, до 125 лошадиных сил в 255 и до 110 лошадиных сил у модели 239, но к этому моменту истории двигатель V8 с верхним расположением клапана Y-block находился в разработке, а двигатель с плоской головкой V8 был исключен из моделей 1954 года в Соединенных Штатах.
Плоскоголовые навсегда
Двигатель Ford V8 с плоской головкой продолжал производиться на мировых рынках до 1973 года, что дало ему 50-летний производственный цикл и было произведено более 10 миллионов единиц.В мире по-прежнему существуют миллионы нереставрированных двигателей V8 с плоской головкой, которые сидят в задних углах амбаров и гаражей по всей Америке.
Стандартные детали для Ford V8 по-прежнему доступны, а скоростное оборудование легко найти. Наиболее распространенными модификациями являются коллекторы с несколькими карбюраторами, улучшенные распределители и головки с высокой степенью сжатия, а также высокопроизводительные поршни и кулачки. Благодаря конструкции с плоской головкой, между поршнями и клапанами никогда не может быть никакого столкновения, что делает двигатель отличным кандидатом на использование горячих стержней, соответствующих определенному периоду.
Было опубликовано множество книг о том, как восстановить и модифицировать двигатель Ford V8 с плоской головкой для повышения производительности, и множество преданных делу производителей двигателей. Если вы мечтаете установить на свою удочку или кастом оригинальный двигатель Ford, у вас будет много поддержки для вашего проекта.
В декабре 1931 года, в разгар Великой депрессии в Америке, Ford Motor Company прекратила производство своего четырехцилиндрового двигателя и начала производство нового двигателя V8 с плоской головкой.
Преимущества двигателя с плоской головкой (с боковым расположением клапанов) над двигателем с верхним расположением клапанов заключались в стоимости изготовления и простоте. Поскольку клапаны расположены в блоке цилиндров рядом с поршнем (а не в головке блока цилиндров, как в двигателе с верхним расположением клапанов), толкатели и коромысла не нужны. Кроме того, головки блока цилиндров должны быть просто отливками с резьбовыми отверстиями для свечей зажигания.
В отличие от других двигателей V8 того времени (Cadillac, LaSalle, Lincoln), в которых блок двигателя и картер были скреплены болтами, Ford разработал цельнолитую конструкцию с выпускными коллекторами на болтах.В 90-градусном V8 с плоской головкой использовался коленчатый вал со смещением 0,265 дюйма для уменьшения ударов поршня, что обеспечивало более плавную работу нижнего конца.
Двигатели Ford V8 с плоской головкой первой конструкции имели 21 шпильку головки блока цилиндров и известны как двигатели с «21 шпилькой». Корпус колокола отлит как часть блока. До середины 1936 года использовались коренные подшипники из литого баббита.
Легче всего распознать по двум водяным насосам, установленным на передней части головок, производство оригинального Ford 221ci с плоской головкой продолжалось с 1932 по 1936 год.
Ранние блоки с плоской головкой Ford беспокоили несколько проблем, в том числе перегрев, пористость отливки и растрескивание около отверстий клапана. Ранние водяные насосы Ford V8 с плоской головкой на самом деле были агрегатами модели A, разработанными для установки на новый двигатель с целью экономии средств и необходимости переоборудования.
Ранние модели Ford V8 с плоской головкой трудно модернизировать, но они высоко ценятся реставраторами коллекционных автомобилей.
В обновленном дизайне в 1937 году выпускные отверстия для воды были перемещены с передней части головок на верхнюю центральную часть головок.Их выпускали в 1937 и начале 1938 гг.
В 1937 году был представлен меньший двигатель с плоской головкой 136 куб. См. V8. Известный как «V8-60», его скудная мощность в 60 лошадиных сил сделала его непопулярным двигателем для американских легковых и грузовых автомобилей. Несмотря на то, что несколько лет спустя V8-60 был снят с моделей, произведенных в США, до 1950-х годов V8-60 использовался на нескольких автомобилях Ford, построенных во Франции и Великобритании.
Нуждаясь в более мощном двигателе для своей новой линейки автомобилей Mercury, Ford в конце 1938 года представил двигатель 239ci с 24 шпильками (двадцать четыре шпильки, удерживающие каждую головку блока цилиндров).Выдавая 95 лошадиных сил и 170 фунт / фут крутящего момента, эти двигатели использовались до 1942 года в гражданских целях, а также в военных транспортных средствах времен Второй мировой войны. Эти блоки второй конструкции (часто называемые отливками 59A) сохранили цельный литой корпус колокола,
Плоские головки Ford 1939-1948 годов имели вкладыши коренных подшипников, но по-прежнему использовали полностью плавающие стержневые подшипники (по одному вкладышу подшипника на каждую пару стержней). Распределитель с прямым приводом от распредвала, установленный заподлицо с крышкой, с горизонтальным валом в передней части двигателя.
Двигатели третьей конструкции «8БА» (8RT для грузовиков Ford) выпускались с 1949 по 1953 год. Сам блок был одинаковым для Ford и Mercury, имел более высокое сжатие 6,8: 1 и крепление на болтах. 24 шпильки и гайки, которые крепили головки на блоке, были заменены 24 болтами, а левая и правая головки имели разные прокладки.
В обновленной системе охлаждения впускные отверстия для воды и корпуса термостатов были перенесены на передний конец головок.Распределитель с зубчатым приводом теперь был установлен вертикально на правой передней части двигателя. Ранний и поздний стили распределителей можно поменять местами, используя соответствующие передние крышки двигателя и кулачковый привод.
Двигатели Flathead V8 были доступны в ранних грузовиках Ford F-серии.
После 22 лет производства почтенный V-8 с плоской головкой Ford был прекращен в пользу V-8 с верхним расположением клапанов. Новый V8 вытеснил те же 239 кубических дюймов, что и плоский, но с увеличением мощности на 15%.
Хотя плоская головка была снята с производства в легковых и грузовых автомобилях США, производство продолжалось в других странах. Двигатель Ford Flathead V8 продолжал использоваться во французских военных транспортных средствах в течение 1990-х годов, и все еще было доступно большое количество новых двигателей с плоской головкой.
С 1932 по 1953 год Ford Flathead V8 входил в комплект поставки более 25 миллионов легковых и грузовых автомобилей. Двигатель, произведенный в течение 21 года, включен в «Список десяти лучших двигателей 20 века Уордом».
Новое руководство по ремонту Ford Flathead охватывает разборку, осмотр и ремонт, сборку двигателя и допуски. Содержит информацию для двигателей 221ci и 239ci V-8 с плоской головкой (серии 78-81A-59A).
— = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = —
В 1963 году легендарная рок-группа Beach Boys увековечила плоскую головку Ford в своем хит-сингле Little Deuce Coupe.
Будучи дешевым и многочисленным, вторичный рынок охватывал двигатель Ford с плоской головкой с множеством высокопроизводительных деталей, включая несколько настроек карбюратора и коллектора, выпускные коллекторы и более радикальные распредвалы.
— = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = — = —
Ford Motor Company — американская автомобильная компания, основанная Генри Фордом с помощью его 11 ассоциированных инвесторов в 1903 году. В 1919 году Форд, его жена Клара и сын Эдсель приобрели полную собственность компании. Ford разработал одни из лучших двигателей.
С момента своего основания в 1903 году компания Ford производит грузовики, легковые автомобили, тракторы и фургоны.Ford произвел более 300 миллионов автомобилей — впечатляющее число для любого производителя автомобилей. Прежде чем говорить о лучших двигателях, выпускаемых Ford, давайте поговорим о двигателе. Двигатель преобразует одну форму энергии в механическую. В бензиновых двигателях двигатель сжигает топливо для движения автомобиля.
Ford известен не только производством красивых и стильных моделей автомобилей, но и производством двигателей. В конце концов, двигатели — это сердце автомобиля.
В этой статье мы поговорим о 7 лучших двигателях, когда-либо производимых Ford .Давайте начнем!
Flathead V8 был представлен в 1932 году. Это первый влиятельный и самый популярный двигатель, построенный Ford .В то время Ford Flathead V8 был мощным и передовым автомобильным двигателем. Двигатель производился серийно и поднял технологию двигателей автомобилей на новый уровень. Мощность двигателя Flathead V8 составляла 65 л.с. кажется, если сравнить его с современными двигателями, но 65 л.с. было более чем достаточно в то время, и только роскошные автомобили получали восьмицилиндровый двигатель.
В то время самым значительным конкурентом Ford был Chevrolet, и они представили V8 23 годами позже, в 1955 году. Двигатель V8 производился более 20 лет, и за эти годы были проданы миллионы единиц.Мощность со временем увеличилась до 125 л.с. Одной из важных особенностей V8 был его настраивающий потенциал; с помощью нескольких настроек заднего двора вы можете получить вдвое больше энергии. Двигатель V8 создал тенденцию тюнинга двигателей, которая жива и сегодня.
289 CID 4.7L V8 двигатель был представлен в 1963 году, и это был небольшой блок, который был представлен для моделей начального уровня. Двигатель имел меньшие габариты по сравнению с другими двигателями и легкий вес.Двигатель 289 V8 предлагал автолюбителям приличную мощность. Двигатель был доступен во всех моделях автомобилей, производимых Ford, от Galaxie 500 до Falcon. Но двигатель, идеально сочетающийся с Ford Mustang, был представлен в 1964 году.
Маленький двигатель V8 идеально сочетался с Mustang и соответствовал характеру автомобиля. Его базовые варианты имели одинарный двухцилиндровый карбюратор и мощность 200 л.с. двигатель показал выдающиеся характеристики. Двигатель был повышен до 221 л.с., затем до 271 л.с., а затем до 289 HiPo.Версия HiPo 289 отличалась системой впуска, четырехцилиндровым карбюратором и более жесткими внутренними элементами. В целом малый блок 289 V8 был одним из лучших двигателей, произведенных Ford.
Связанный: логотип Ford (Png HD, значение логотипа)
Ford представил легендарный реактивный двигатель Cobra в середине 1968 года, и это был новый двигатель для маслкаров. Когда конкуренты Ford, такие как Chevrolet, производили впечатляющие двигатели, Ford нуждался в новом двигателе, чтобы бороться со своими конкурентами.В результате Ford изобрел реактивный двигатель Cobra. Двигатель выпускался серийно; он был прочным, долговечным и доступным. Самолет 428-cobra имел мощность 335 л.с. от Ford, но двигатель обладал большей мощностью, чем 335.
Двигатель развивал мощность до 450 л.с., этого было достаточно, чтобы получить титул чемпиона серийных автомобилей. Реактивный двигатель Cobra также был победителем различных нелегальных автомобильных гонок. Ford произвел более 20 тыс. Реактивных двигателей Cobra, а также произвел реактивный самолет Super Cobra с улучшенными характеристиками и более жесткими внутренними компонентами. Сегодня реактивный двигатель Cobra известен как двигатель легендарного маслкара.
Boss 429 — один из лучших двигателей, когда-либо производимых Ford для маслкаров. Двигатель был представлен в 1969 году как двигатель чисто гоночного автомобиля и предназначался для использования в NASCAR. Двигатель Ford 429 имел другую форму и конструкцию, чем другие двигатели с большими блоками, производимые Ford. Он отличался камерой сгорания полу-Hemi, обеспечивающей лучшую мощность и крутящий момент.
Ford имел мощность 375 л.с., но выдавал до 500 л.с. Двигатель устанавливался на Ford Mustang, но NASCAR не одобрил его, поскольку принимал только полноразмерные и промежуточные автомобили. Двигатель был доступен в 1960 и 1970 годах, и было выпущено всего 1300 единиц Boss 429, что делает его одним из самых востребованных двигателей даже сегодня.
Связано: Самые популярные автомобильные бренды в Америке (Топ-50)
После того, как в 1970-х годах эра маслкаров прошла, все производители двигателей и автомобилей сосредоточились на производстве двигателей с низкой степенью сжатия.Ford произвел теневую версию прежних двигателей V8. Ford предлагал V8 5.0 в таких автомобилях, как Mustang, и компания постоянно улучшала технические характеристики и выходную мощность со 140 л.с. в 1979 году. Ford предлагал 5.0 в Mustang GT, который предлагал выходную мощность 170 лошадиных сил.
В 1986 году наиболее значительным изменением был внесен Ford, и это была система впрыска с электронным впрыском топлива. Внедрение системы впрыска топлива 5.0 полностью преобразовало старый агрегат в двигатель современного маслкара.5.0 EFI имел мощность 225 л.с. и обеспечивала лучшую топливную экономичность. Двигатель устанавливался на легкий Mustang, и даже сегодня Mustang с двигателями 5.0 славится своими легендарными характеристиками.
МодельVoodoo V8 — один из самых мощных и лучших двигателей Ford. Компания представила свой двигатель под названием Cayote 5.0 V8 в 2010 году, и его назвали лучшим современным двигателем того времени. Coyote V8 отличался различными современными компонентами, такими как головка с 32 клапанами, система изменения фаз газораспределения и многое другое.Тем не менее, Voodoo V8 взял корону как лучший современный двигатель Ford.
Двигатель объемом 5,2 л был построен на архитектуре Cayote с немного другими характеристиками. Двигатель имел плоский коленчатый вал, кованые поршни и головки с высоким расходом, выхлопную систему и усиленные внутренние детали. Мощность V8 Voodoo составила 526 л.с. Это один из передовых двигателей для маслкаров, когда-либо производимых компанией Ford.
Связано: 5 лучших двигателей V6 General Motors (GM)
До сих пор в списке лучших двигателей, производимых Ford, вы видели двигатели V8, которые предлагали высокую мощность и максимальный рабочий объем, но это еще не все.Ford также производил небольшие и доступные двигатели для экономичных моделей, и за это время было продано миллионы единиц. Ford представил двигатели с экологичным наддувом в своем семействе двигателей с турбонаддувом в 2009 году. Двигатель был экономичным и обладал современными характеристиками. Двигатель выпускался разных размеров, мощности, применений и конфигураций цилиндров.
Двигатели Eco Boost были лучшим выбором во время экономического спада, потому что они были доступны по цене и обеспечивали лучшую топливную экономичность.Даже сегодня Ford предлагает различные варианты двигателей с эко-наддувом. Есть 3-цилиндровые и 4-цилиндровые двигатели объемом 1,0 л. Ford также производит более значительные варианты Eco Boost с рабочим объемом 2,7 и 3,5 л. Даже современный Ford Mustang оснащен 4-цилиндровыми двигателями объемом 2,3 л. В целом, двигатели Ford Eco Boost являются лучшими двигателями, когда-либо производившимися компанией Ford.
Ford — одна из крупнейших автомобильных компаний, продолжающая наследие Генри Форда.С момента своего создания до сегодняшнего дня компания произвела несколько удивительных двигателей всех форм, размеров и выходной мощности. Двигатели, упомянутые в этом списке, являются лучшими двигателями производства Ford.
Связанные: 10 лучших автомобилей V8 до 10K
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1946
1947
1948
Тюдор Стандарт
55
700
700
700
700
–
700C
70A
70A
* 70A
* 70A
* 70A
* 70A
* 70A
Тудор Делюкс
55
700
700
700
700
–
700B
70Б
70Б
* 70B
* 70B
* 70B
* 70B
* 70B
Тюдор Вождение седана
–
–
–
700
700A
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Тюдор Вождение Седана Делюкс
–
–
–
–
700
700B
–
–
–
–
–
–
–
–
Тюдор Особый
–
–
–
–
–
–
–
–
–
70C
70C
–
–
–
Родстер Стандартный
40
710
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Родстер Делюкс
40
710
710
710
710
710
–
–
–
–
–
–
–
–
Купе Делюкс
520
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Купе 3 окна Стандарт
–
720
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Coupe 3 Window Deluxe
–
720
720
720
720
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Купе клуб
–
–
–
–
–
720
720
–
–
–
–
–
–
–
Coupe Club кабриолет
–
–
–
–
–
–
760A
76
76
76
76
–
–
–
Купе 5 стандартных окон
45
770
770
770
770
770A
770A
77A
77A
* 77A
* 77A
* 77A
* 77A
* 77A
Coupe 5 Window Deluxe
–
770
770
770
770
770B
77B
77B
* 77B
* 77B
* 77B
–
–
–
Купе Спорт
50
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Купе Бизнес Стандарт
–
–
–
–
–
–
–
–
67A
–
–
–
–
–
Купе Бизнес Делюкс
–
–
–
–
–
–
–
67B
–
–
–
–
–
–
Coupe 5 Window Special
–
–
–
–
–
–
–
–
–
77C
77C
–
–
–
Coupe 5 Window Deluxe с откидным сиденьем
–
–
–
–
–
–
–
–
–
67A
–
–
–
–
Coupe 5 Window Super Deluxe с откидным сиденьем
–
–
–
–
–
–
–
–
–
67B
–
–
–
–
Купе Супер Делюкс Седан
–
–
–
–
–
–
–
–
–
72
72B
72B
72B
72B
Купе Делюкс Седан
–
–
–
–
–
–
–
–
–
72A
–
–
–
–
Купе Sportsman Convertible
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
71B
71B
71B
Fordor Стандартный
160
730
730
730
730
730A
730C
73A
73A
* 73A
* 73A
* 73A
* 73A
–
Fordor Deluxe
160
730
730
730
730
730B
730B
73B
73B
* 73B
* 73B
* 73B
* 73B
* 73B
Fordor Touring Седан
–
–
–
730
730
730C
–
–
–
–
–
–
–
–
Fordor Touring Седан Делюкс
–
–
–
730
730
730D
–
–
–
–
–
–
–
–
Fordor специальный
–
–
–
–
–
–
–
–
–
73C
73C
–
–
–
Виктория
190
740
740
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Кабриолет Седан
400
–
–
740
740
740
740
74
–
–
–
–
–
–
Phaeton Standard
35
750
750
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Phaeton Deluxe
35
750
750
750
750
750
750
–
–
–
–
–
–
–
Кабриолет
68
760
760
760
760
760A
–
–
–
–
–
–
–
–
Клубный кабриолет
–
–
–
–
760
760B
–
–
–
–
–
–
–
–
Универсал Стандартный
410
850
850
780
780
780
780A
780
78
78
78
78
–
–
Универсал Делюкс
–
–
–
–
780
780
780B
–
–
–
–
–
–
–
Стандартный седан
410
850
850
780
780
780
780A
780
78
78
78
78
–
–
Седан Делюкс Делюкс
–
–
–
–
780
780
780B
–
–
–
–
–
–
–
* Начиная с 1941 года, линейка расширилась до «Special» (6 цилиндров), «Deluxe» (ранее Standard)
и «Super Deluxe» (ранее Deluxe)
С 1932 по 1937 год все автомобили были моделями «Стандарт», хотя большинство из них предлагалось как модели «Делюкс».