Евро 4 на евро 2 – Чип-тюнинг под Евро 0, Евро 2, Евро 4 и другие стандарты
Чип-тюнинг под Евро 0, Евро 2, Евро 4 и другие стандарты
Чип-тюнинг под Евро-0
Чип-тюнинг под Евро-2
Чип-тюнинг с сохранением норм токсичности (E4, E5, E6)
Чип-тюнинг двигателя делают как с сохранением заводских норм Евро, так и с переходом на другой стандарт, менее требовательный к контролю выбросов.
Прошивка под другие нормы Евро делается в 2 случаях:
- У владельца авто имеются проблемы с катализатором или сажевым фильтром. На приборной панели появился символ неисправности, а по диагностике коды P0420 и P0430 или P1447, P1448, P1901, 480A, 481A и др.
Замена стоит дорого. Проще удалить катализатор или сажевый фильтр и адаптировать прошивку к нормам Е2/Е3.
- Владелец хочет перейти на экологический стандарт другого уровня, чтобы увеличить динамику автомобиля.
Развеем миф, что переход на другой Евро-стандарт может нанести вред двигателю. Никаких негативных последствий нет. Изменение будет одно: увеличится выброс углекислого газа при повышении динамики.
Мы получим оптимальное качество топливной смеси, так как ЭБУ больше не нужно заботиться о сохранности катализатора или сажевого фильтра за счет кардинальных изменений состава смеси.
Чип-тюнинг под Евро-0
Евро-0 самый старый стандарт (1988 г.). Допустимый предел выброса оксида углерода для него в 22 раза больше, чем на Евро-4. Прошивки под данный стандарт делают нечасто. В основном, если хотят резкого прироста динамики и не боятся увеличения расхода топлива (спортивный тюнинг). Мы рекомендуем более высокие стандарты.
Чип-тюнинг под Евро-2
На Евро-2 при чип-тюнинге со сменой экологического стандарта переходят чаще всего. Выбросы увеличиваются незначительно, а динамика изменяется кардинально в лучшую сторону. Исчезают провалы, сдвигается отсечка, повышается мощность и даже звук двигателя становится другим. При переходе на Е2 необходимо удалять катализатор или сажевый фильтр. Важно отметить, что проблем с прохождением техосмотра не возникает. На гарантию дилера переход на Евро-2 тоже не влияет.
Пример отзыва о прошивке с переходом на Е2.
Чип-тюнинг с сохранением норм токсичности (E4, E5, E6)
Некоторые клиенты предпочитают прошивать ЭБУ с сохранением заводских норм токсичности. Часто такой выбор делают владельцы авто, которые находятся на гарантии у дилера. С точки зрения защиты окружающей среды, это самый правильный вариант. Мы стараемся его придерживаться.
Специалисты ADACT сделают качественную проверку Вашего авто и установят прошивку, наиболее подходящую для конкретного автомобиля.
Посмотреть отзывы
Рекомендуем посмотреть
adact2.ru
Переход с Евро 5 на Евро 4, Евро 3 или даже Евро 2
Переход автопроизводителей на современные жесткие нормы Euro-5 для автомобилистов преподнес много неприятных сюрпризов: если с ухудшением динамики при каждом усложнении стандартов уже смирились, то резкий рост расхода топлива ощутимо ударил по карману – современный бюджетный автомобиль с распределенным впрыском топлива потребляет в городском цикле ничуть не меньше, чем карбюраторный.
Введение в матчасть
Ужесточение норм по содержанию вредных веществ в выхлопных газах в первую очередь касается режимов переменной нагрузки. Если при постоянных оборотах выдержать «чистоту» мотора нетрудно, то при разгоне и торможении требуется усложнение и алгоритмов ЭБУ впрыска, и системы выпуска. Фактически же при переходе на Евро-5 произошел массовый переход на электронно-управляемые дроссельные заслонки и катколлекторы, которые с минимальной задержкой выводят ядро катализатора на рабочую температуру.
Сами же двигатели не менялись. Соответственно, пока всеми ухищрениями производитель пытался удержать смесь на всех режимах несколько беднее стехиометрии (небольшой процент свободного кислорода необходим катализатору для работы), не предпринималось никаких мер для оптимизации сгорания обедненной смеси в моторе. Отсюда и возникли главные проблемы жестких экологических стандартов: увеличение вибрации на холостом ходу, рост расхода топлива, вызванный установкой позднего угла зажигания. Также многие производители увеличили требования к качеству топлива: это позволяло снизить потери в динамике, удерживая углы зажигания на прежнем уровне с одновременным ростом необходимого октанового числа.
Целесообразность отката с Евро-5
Массовое распространение бюджетных иномарок, прошитых под Euro-5 производителем, привело к бурному росту предложений о перепрограммировании их калибровок на старые нормы. Это именно тот случай, когда квалифицированное перепрограммирование действительно способно улучшить динамику автомобиля, одновременно снизив его расход топлива.
В простейшем случае откат с Евро-5 заключается в заливке заводской прошивки от предыдущих выпусков этой же модели. Если производитель не модифицировал аппаратный состав системы впрыска, этот метод вполне реален. Но в случае, если именно с переходом на новые эконормы завод начал устанавливать электромеханические дроссельные заслонки, требуется корректировка уже существующей прошивки, причем не только топливных карт, но и калибровок алгоритма управления дросселем.
Грамотный настройщик способен достичь оптимального соотношения топливоподачи и углов зажигания, одновременно изменив «отзывчивость» электронной педали газа. Перепрограммирование ЭБУ окупит однократные затраты на перепрошивку и снижением расхода топлива, и улучшением эластичности моментной характеристики двигателя. Важно понимать, что условия работы двигателя при этом НЕ ухудшаются – напротив, частые пропуски воспламенения, свойственные «задушенным» моторам на холостом ходу, более вредны для катализатора, чем увеличение топливоподачи на некоторых режимах.
Не снимут ли автомобиль с гарантии?
Многие автовладельцы задумываются о перепрошивке автомобиля сразу после его покупки в салоне, но вероятность лишиться гарантии их останавливает. В реальности же обнаружить факт перепрограммирования диагност официального дилера может только в том случае, если будет целенаправленно искать следы перепрограммирования, и в новой прошивке используется отличный от заводского идентификатор выпуска. При этом гарантия на все узлы системы впрыска сохраняется в полном объеме: факт перепрошивки не может повлиять на работоспособность бензонасоса или форсунок, да и какие-либо проверки типа прошивки в блоке управления не проводятся.
P.S. Также читайте нашу статью по теме о чип-тюнинге.
Автоклуб78 http://autoclub78.ru
autoclub78.ru
Евро-3 на ФФ2 вместо Евро-4 (с. 2)
mva: |
| Gru Вроде все верго. Но! Не так категорично. 1. Электронная педаль газа, это не дань ЕВРО4, а современные технологии. 3. Работают подобные движки под ЕВРО3, и без тросика, и с теми-же форсунками, и катализатор тот-же. И все это при помощи другого алгоритма работы, котрый и определяется ПРОШИВКОЙ. Уже вся техника делается с возможностью модернизации, т.е. апгрейда, и современные двигатели не исключение. И делается эта модернизация путем обновления программного обеспечения (в разумных пределах конечно). Конечно Феррари из ФФ2 не сделаешь, но и цели такой никто не ставил. А вот избавить движок от «задумчивости», или от полного неприятия нашего бензина можно. И заставить его резвей откликаться на педаль тоже можно. Весь вопрос КАК (какой программой), причем без смены катализатора, форсунок и бензопровола. |
Извиняюсь перед теми, кто мне вопросы задавал за задержку — выходные и все такое…
Отвечаю.
Во-первых, по сути замечаний тов. mva:
1. Любая современная технология внедряется ради чего-то. Согласитесь, какой бы дешевой не была нынче электроника, она все равно дороже старого доброго тросика (который, к тому же, не требует еще и soft к нему писать. Я это говорю к тому, что внедрение «электронной» педали — мера вынужденная. И вынудили инженеров к этому именно экологические требования. Единственная альтернативная версия такого технического решения, которая есть у меня самого — борьба с вибрациями двигателя, которые могут передаваться на кузов через тросик. Но лично мне она кажется малоубедительной. Может Вы знаете, чем еще удобна «электронная» педаль, кроме того, что она позволяет «мозгам» регулировать скорость и степень открытия дроссельной заслонки, а не подстараиваться под желания водителя (в виде команд его правой ноги), заставляющие впустую отравлять воздух и тратить топливо. Например, при резком нажатии на педаль на малых оборотах.
2. Катализатор не дожигает выхлоп. По крайней мере в штатных режимах работы. Он активирует процесс разложения выхлопных газов на менее вредные компоненты. И несгоревший бензин ему вреден. Да, при
Но после пуска катализатор быстро прогревается до высокой температуры. И несгоревший в двигателе мотор начинает гореть уже в нем. От этого, как несложно догадаться, он разогревается еще больше, соты начинают спекаться — здоровье катализатора постепенно портится, но исход понятен.
Одно время инженеров посетил соблазн подстраховаться — заставить моторы работать на обедненной смеси в режиме частичных нагрузок (внедрив непосредственный впрыск), заодно поэкономив топливо и снизив выбросы СО (угарного газа). Однако при работе на бедной смеси резко увеличиваются выбросы окислов азота (NOx). Кто-то стал ставить дополнительные катализатора «под азот», но большинство пришло к тому, что смесь должна быть близка к оптимальной всегда. В итоге, большинство современных атмоферных моторов работают на чуть бедной смеси, а турбированных — на чуть богатой.
3. Да, под ЕВРО-3 тоже существуют моторы с электронной педалью. А на некоторых моторах (например, VW) инженеры смогли уложиться в «третье» ЕВРО с тросиком и дополнительными ухищрениями (типа специального демпфера педали). Но ЕВРО-4 еще больше ужесточила требования к выбросам в переходных режимах. Отсюда и электронная педаль, и сверхточная топливная аппаратура. И если инженерам удалось добиться их выполнения на тех же форсунках и проч. — то, только потому, что эти требования довольно близки к ЕВРО-3. И, собственно, переход «на единицу» вниз, ставший причиной возникновения всей этой темы, не способен кардинально повлиять на ситуацию. Вот разница между ЕВРО-2 и Евро-3 заметно больше, соотвественно, и катализаторы на старых машинах попроще (и надежнее), и форсунки. Я, в частности, проехал на старом Гольфе 150 т.км и когда мне сняли форсунки для чистки (искали неисправность, она оказалась в другом), оказалось, что чистить их, собственно, не было необходимости. Какие современные форсунки на такое способны?
То Buffalo:
Чип экологию явно затронет (см. выше). А насчет чипа советую позвонить в www.b-tuning.ru. Не сочтите за рекламу, просто как-то всплыл этот чип в разговоре с его директором.
То ale3677:
Про «экологические классы» ничего сказать не могу, у меня мотор 2 л. Интересно посмотреть, ставят ли Ваш двигатель на европейские машины. Если да, то может его действительно адаптировали под Россию?
Блин, опять длинно получилось…
С уважением, Gru
ffclub.ru
Экологические стандарты Евро — Стандарты (Euro 1 — Euro 2 — Euro 3 — Euro 4 — Euro 5 — Euro 6 — Euro-1 — Euro-2 — Euro-3 — Euro-4 — Euro-5 — Euro-6 — Евро 1 — Евро 2 — Евро 3 — Евро 4 — Евро 5 — Евро 6 — Евро-1 — Евро-2 — Евро-3 — Евро-4 — Евро-5 — Евро-6
«Евро» экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники, были введены Европейской экономической комиссией ООН.Евро нормы для бензиновых двигателей
Евро нормы для дизельных двигателей
Евро-1
Был введен в Евросоюзе в 1992.Предусматривает выброс бензиновыми двигателями:
- оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
- углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
- оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км
Евро-2
Введён в Евросоюзе, как замена Евро-1, в 1995 году (в России принят осенью 2005). В Евро-2 были ужесточены почти в 3 раза (0,29 против0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.Заменён стандартом Евро-3 в 1999 году.
Евро-3
Был введен в Евросоюзе в 1999 и заменён стандартом Евро-4 в 2005. Все транспортные средства, произведённые или ввезённые в Россию начиная с 1января 2008, должны удовлетворять требованиям стандарта Евро-3.По сравнению с Евро-2 – снижение уровня выбросов по сравнению с на30-40 процентов. В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. Для дизельных двигателей — это твёрдые частицы,которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания. Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999года.
Евро-4
Введен в Евросоюзе в 2005 г. В 2009 году заменен на новый стандарт — Евро-5. С 1-го января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию России автомобили должны соответствовать классу Евро-4, однако возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31 декабря 2012 года. Данный стандарт ужесточил предыдущие нормы на 65-70%.Евро-5
В Евросоюзе действует с 2008 года. В России стандарт введен с 1 января 2014 года. Нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км.Евро-6
Согласно нормам нового стандарта выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути. В Европе вступит в силу с 2015 года.Евронормы для легковых автомобилей (Категория M*), гр./км.
| Класс | Дата | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1† | Июль 1992 | 2.72 (3.16) | — | — | — | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) |
| Евро 2 | Январь 1996 | 1.0 | — | — | — | 0.7 | 0.08 |
| Евро 3 | Январь 2000 | 0.64 | — | — | 0.50 | 0.56 | 0.05 |
| Евро 4 | Январь 2005 | 0.50 | — | — | 0.25 | 0.30 | 0.025 |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 0.500 | — | — | 0.180 | 0.230 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 0.500 | — | — | 0.080 | 0.170 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели |
|||||||
| Евро 1† | Июль 1992 | 2.72 (3.16) | — | — | — | 0.97 (1.13) | — |
| Евро 2 | Январь 1996 | 2.2 | — | — | — | 0.5 | — |
| Евро 3 | Январь 2000 | 2.3 | 0.20 | — | 0.15 | — | — |
| Евро 4 | Январь 2005 | 1.0 | 0.10 | — | 0.08 | — | — |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | — | 0.005** |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | — | 0.005** |
Евронормы для лёгкого коммерческого транспорта
Для ≤1305 kg (Категория N1-I), гр./км. (Категория N1)
| Класс | Дата | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные двигатели |
|||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 2.72 | — | — | — | 0.97 | 0.14 |
| Евро 2 | Январь 1998 | 1.0 | — | — | — | 0.7 | 0.08 |
| Евро 3 | Январь 2000 | 0.64 | — | — | 0.50 | 0.56 | 0.05 |
| Евро 4 | Январь 2005 | 0.50 | — | — | 0.25 | 0.30 | 0.025 |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 0.500 | — | — | 0.180 | 0.230 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 0.500 | — | — | 0.080 | 0.170 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 2.72 | — | — | — | 0.97 | — |
| Евро 2 | Январь 1998 | 2.2 | — | — | — | 0.5 | — |
| Евро 3 | Январь 2000 | 2.3 | 0.20 | — | 0.15 | — | — |
| Евро 4 | Январь 2005 | 1.0 | 0.10 | — | 0.08 | — | — |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | — | 0.005* |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | — | 0.005* |
Для 1305 кг. – 1760 кг. гр./км (Категория N1-II)
| Класс | Дата | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1 | October 1994 | 5.17 | — | — | — | 1.4 | 0.19 |
| Евро 2 | Январь 1998 | 1.25 | — | — | — | 1.0 | 0.12 |
| Евро 3 | Январь 2001 | 0.80 | — | — | 0.65 | 0.72 | 0.07 |
| Евро 4 | Январь 2006 | 0.63 | — | — | 0.33 | 0.39 | 0.04 |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 0.630 | — | — | 0.235 | 0.295 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 0.630 | — | — | 0.105 | 0.195 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 5.17 | — | — | — | 1.4 | — |
| Евро 2 | Январь 1998 | 4.0 | — | — | — | 0.6 | — |
| Евро 3 | Январь 2001 | 4.17 | 0.25 | — | 0.18 | — | — |
| Евро 4 | Январь 2006 | 1.81 | 0.13 | — | 0.10 | — | — |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | — | 0.005* |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | — | 0.005* |
Для > 1760 кг., макс. 3500 кг., гр./км. (Категория N 1-III & N 2)
| Класс | Дата | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 6.9 | — | — | — | 1.7 | 0.25 |
| Евро 2 | Январь 1998 | 1.5 | — | — | — | 1.2 | 0.17 |
| Евро 3 | Январь 2001 | 0.95 | — | — | 0.78 | 0.86 | 0.10 |
| Евро 4 | Январь 2006 | 0.74 | — | — | 0.39 | 0.46 | 0.06 |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 0.740 | — | — | 0.280 | 0.350 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 0.740 | — | — | 0.125 | 0.215 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 6.9 | — | — | — | 1.7 | — |
| Евро 2 | Январь 1998 | 5.0 | — | — | — | 0.7 | — |
| Евро 3 | Январь 2001 | 5.22 | 0.29 | — | 0.21 | — | — |
| Евро 4 | Январь 2006 | 2.27 | 0.16 | — | 0.11 | — | — |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | — | 0.005* |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | — | 0.005* |
| * применяеться только для двигателей с впрыском топлива | |||||||
Евронормы для грузовиков и автобусов
для дизельных двигателей, гр./кВт.ч
| Класс | Дата | Test cycle | CO | HC | NOx | PM | Smoke |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Евро 1 | 1992, < 85 кВт | ECE R-49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |
| 1992, > 85 кВт | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||
| Евро 2 | Октябрь 1996 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.25 | ||
| Октябрь 1998 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||
| Евро 3 | Октябрь 1999 | ESC & ELR | 1.0 | 0.25 | 2.0 | 0.02 | 0.15 |
| Октябрь 2000 | ESC & ELR | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 |
0.8 | |
| Евро 4 | Октябрь 2005 | 1.5 | 0.46 | 3.5 | 0.02 | 0.5 | |
| Евро 5 | Октябрь 2008 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 | |
| Евро 6 | Январь 2013 | 1.5 | 0.13 | 0.5 | 0.01 |
Евростандарты для большегрузного транспорта
Категории N2, EDC, (2000 и выше)
| Стандарт | Дата | CO (гр./кВт) | NOx (гр./кВт) | HC (гр./кВт) | PM (гр./кВт.ч) |
|---|---|---|---|---|---|
| Евро 0 | 1988-1992 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | — |
| Евро 1 | 1992-1995 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| Евро 2 | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| Евро 3 | 1999-2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| Евро 4 | 2005-2008 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| Евро 5 | 2008-2012 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
Для ECE R49
| Стандарт | Дата | CO (гр./кВт) | HC (гр./кВт) | NOx (гр./кВт.ч) | PM (гр./кВт.ч) |
|---|---|---|---|---|---|
| Евро 0 | 1988-1992 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | — |
| Евро 1 | 1992-1995 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| Евро 2 | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
www.stroyteh.ru