Evap клапан что это – Диагностика и ремонт: система EVAP
Диагностика и ремонт: система EVAP
Система EVAP
Улавливание избыточных испарений топлива из топливной системы автомобиля
Краткое содержание:
* Диагностика системы EVAP
* Рассмотрим систему EVAP
на примере автомобилей концерна Toyota
* Некоторые коды неисправности DTC и их описания
для системы EVAP «первоначального» типа
* Некоторые коды неисправности DTC и их описания
для системы EVAP «последующего» типа
* Электросхема датчика VPS
* Курьёзный случай
диагностики и ремонта системы EVAP
На мой взгляд, это одна из наиболее не то чтобы сложных, а очень неудобных систем для диагностики. И это подтверждает практика. Найти маленькую утечку в системе EVAP порой бывает очень непросто, тем более без хорошего сканера, позволяющего тестировать систему в режиме реального времени, а так же просто незаменимого в этом случае дымогенератора, без которого поиски утечки могут стать бесконечными.
Обычно, очень немногие диагносты и сервисы берутся за полное устранения проблем в этой системе. Стандартный ответ в авто-сервисе на горящий транспорант CHECK ENGINE и диагностические коды DTC P0440 — P0457.
— Не обращайте внимания!
С этим кодом неисправности они сталкивались, знают, что «код сложный», но отвечают так, чтобы «не вникать и не создавать себе проблем»:
— На скорость этот код не влияет, ошибку удалим и езжайте себе на здоровье!
Хотя в моей практике встречались и довольно серьёзные повреждения, затягивание устранения которых были чреваты серьёзными неприятностями. К примеру, возгорание автомобиля при утечке бензина через дыры в прогнившем бензобаке на довольно свежем Mitsubishi Outlender 2004 года выпуска, или утечка топлива через неплотность прокладки крепления узла бензонасоса по причине неаккуратного монтажа после замены топливного фильтра. Прокладка была насильно загнута и «не по месту» придавлена прикрученой сверху крышкой.
Так как диагностика это мой хлеб, а неисправности в системе EVAP довольно частое явление, то я решил для себя постараться разобраться с этой системой, её «стандартными болячками» и методами их устранения.
Для начала немного истории и статистики.
Первые автомобили оснащённые системой EVAP появились в штате Калифорния, США, в уже очень далёком 1970 году.
С 1996 года после вступления в силу нового стандарта мониторинга систем автомобиля OBDII, система EVAP была классифицирована 17 кодами возможных неисправностей:
P0440….Evaporative Emission Control System Fault
P0441….Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow
P0442….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)
P0443….EVAP Emission Control System Purge Control Valve Circuit
P0444….EVAP Purge Control Valve Circuit Open
P0445….EVAP Purge Control Valve Circuit Shorted
P0446….Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit
P0447….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Open
P0448….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Shorted
P0449….EVAP Emission Control System Vent Valve/Solenoid Circuit
P0450….
Evaporative Emission Control System Pressure SensorP0451….EVAP Emission Control System Pressure Sensor
P0452….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Low Input
P0453….EVAP Emission Control System Pressure Sensor High input
P0454….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Intermittent
P0455….EVAP Emission Control System Leak Detected (gross leak)
P0456….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)
P0457….EVAP Emission Control System Leak Detected (fuel cap)
Согласитесь, довольно внушительный список, а если ещё учесть, что по американской статистике коды EVAP являются наиболее частой причиной обращения автовладельцев в автосервис, то упускать такой лакомый кусок в своей работе просто не очень разумно.
Наиболее распространенные коды неисправностей
Ниже приведен список наиболее распространенных кодов неисправностей, а проценты – это процент отказов для автомобилей в ходе проведённых испытаний в 2009 году в Америке, штат Иллинойс:
P0420 — Catalyst System Low Efficiency — 13.2%
P0171 — Fuel Trim System Lean Bank 1 — 10.4%
P0401 — Exhaust Gas Recirculation (EGR) Flow Insufficient — 8.4%
P0174 — Fuel Trim System Lean Bank 2 — 6.8%
P0442 — Evaporative Emission (EVAP) System Small Leak Detected — 6.7%
P0300 — Engine Misfire Detected (random misfire) — 6.4%
P0455 — Evaporative Emission (EVAP) System Leak Detected (large) — 6.2%
P0440 — Evaporative Emission (EVAP) System — 5.5%
P0141 — Oxygen Sensor Heater (H02S) Performance Bank 1 Sensor 2 — 5.1%
P0430 — Catalyst System Low Efficiency Bank 2 — 3.2%
P0135 — Oxygen Sensor (HO2S) Performance Bank 1 Sensor 1 — 3.2%
P0446 — EVAP Vent Solenoid Valve Control System — 3.1%
P0128 — Coolant Thermostat — 3.1%
P0301 — Cylinder 1 Misfire Detected — 3.1%
P0411 — EVAP System Control Incorrect Purge Flow — 2.8%
P0133 — Oxygen Sensor Slow Response Bank 1 Sensor 1 — 2.8%
P0303 — Cylinder 3 Misfire Detected — 2.6%
P0304 — Cylinder 4 Misfire Detected — 2.6%
P0302 — Cylinder 2 Misfire Detected — 2.6%
P0325 — PCM Knock Sensor Circuit — 2.1%
По единичным кодам лидирует P0420, но если разбить все коды на системы,
то картина выглядит следующим образом:
Evaporative Emission System — 24.3%
Engine Misfire — 17.3%
Fuel Trim (lean) — 17.2%
Catalytic converter — 16.4%
Oxygen sensor related — 11.1%
Exhaust Gas Recirculation (EGR) system — 8.4%
(информация отсюда: http://www.aa1car.com/library/common_trouble_codes.html)
Я решил посмотреть: «…а что же у нас?»… и поднял свои записи за 9 месяцев 2011 года. Ситуация вырисовалась немного другая, проблемы в системе EVAP переместились на второе место, уступив первенство проблемам с датчиками кислорода, но всё равно, 19% — это солидная цифра.
Oxygen sensor related — 29.6%
Evaporative Emission System — 19.0%
Engine Misfire — 18.6%
Catalytic converter — 16.6%
Fuel Trim (lean) — 9.6%
Exhaust Gas Recirculation (EGR) system — 6.6%
Диагностика системы EVAP
Экологические нормы требуют, чтобы на автомобиле постоянно проводился периодический мониторинг системы EVAP, определяющий её производительность и герметичность. Это всё ( и другие компоненты системы), проверяются при помощи измерения давления на различных этапах работы системы.
Некоторые полагают, что немедленное подключение дымо-генератора — это панацея для решения всех проблем в системе EVAP. Спорить не буду, отвечу так: «Может быть…», но лично я предпочитаю сначала локализовать область неисправности другими доступными инструментами и лишь потом, при необходимости подключать генератор дыма. Тем более, что не только утечки разряжения могут служить причиной записи диагностических кодов, но и загрязнение каналов ситемы, выход из строя управляющих клапанов и контролирующих датчиков.
Итак, перейдём к диагностике.
Первый шаг: «Герметизировать систему для тестирования».
Это обычно достигается заглушкой всех вентиляционных каналов системы EVAP вручную или при помощи диагностического сканера, обладающего соответствующими функциями: вы можете выбрать в режиме диагностики по OBDII mode $08 — (контроль бортовых систем) и принудительно загерметизировать систему для тестирования. Если такая функция доступна, то не нужно ничего делать дополнительно, ECM сделает всё за вас. Затем подключиться к сервисному порту и создать разряжение в системе. После теста необходимо включить и выключить зажигание, чтобы система перешла в нормальный режим работы. Если в результате теста обнаружилось, что система не герметична, то изначально проверяю крышку топливного бака, уплотняю её как следует и повторяю тест. Если разряжение всё-равно падает, значит, крышка не причём и можно двигаться далее. Лучше проверять систему по частям
— линию от впускного коллектора к канистре
— топливный бак— заливную горловину
— канистру
В конце, после локализации и устранения утечки проводится заключительное тестирование всей системы. К сожалению, режим Check mode не работает для кодов системы EVAP и это немного усложняет проверку выполненных работ по устранению неисправностей.
Но, к примеру, в программе Toyota TIS Techstream есть практически для всех моделей Toyota и Lexus утилита Readiness Test Confirmation procedure при помощи которой можно проверить свою работу,- рис.1
Или непосредственно тест системы EVAP в ручном или автоматическом режиме, но это в основном для автомобилей американского рынка,- рис.2
Для диагностики линии EVAP от канистры до впускного коллектора и для диагностики самой канистры, я обычно использую вакуумный насос, это быстрее и удобней. Если обнаружена утечка, то для её локализации и для проверки топливного бака и заливной горловины использую дымогенератор. Очень важно учитывать предупреждение автопроизводители:
Нельзя использовать сжатый воздух для тестирования системы EVAP: смесь свежего воздуха с парами топлива очень опасна и это может привести к возгоранию или взрывe.
Рассмотрим систему EVAP на примере автомобилей концерна Toyota
Первоначально в автомобилях использовалась Non-ECM controlled EVAP system – система, не управляемая электронным блоком управления. Основными компонентами этой системы были:
Топливный бак
Крышка топливного бака с клапаном (vacuum
Канистра с угольным абсорбером
Термо-вакуумный управляющий очисткой клапан
Порт канала EVAP на дроссельной заслонке (обычно, port P)
Рис.3
После ужесточения экологических норм, с начала 90-х годов была введена более совершенная система EVAP с электронным управлением. Эта система делится на два типа. Первый тип называется «первоначальный» или «самопроизвольный», второй называется «последующий» или «принудительный». Алгоритмы обнаружения блоком ECM утечки и мониторинга обоих типов различаются, так же как диагностические процедуры и коды отказов DTC.
«Первоначальный» тип был разработан, чтобы отвечать изначальным требованиям EPA (Environmental Protection Agency) и CARB (California AirResources Board) по обнаружению утечек. Система этого типа может определить утечку при имеющемся отверстии в 1mm (0.040 in.) или более. Когда стандарты обнаружения утечек стали ещё более жёсткими, с 2000 года стал внедряться «последующий» тип, при котором размер отверстия, приводящего к утечке, которая должна быть зафиксирована мониторингом, был уменьшен в два раза до 0.5mm (0.020 in.).
Рис. 4
Наиболее простой способ определения, какого типа система установлена в диагностируемом автомобиле — это посмотреть на вентиляционный канал системы EVAP, который присоединён к корпусу воздухозаборника за воздушным фильтром (в случае, если он конструктивно предусмотрен). Если канал подсоединён напрямую, то это система «первоначального» типа, если в месте подсоединения установлен соленоид называющийся «the Canister Closed Valve» или сокращённо CCV, то это система «последующего» типа.
Другим кардинальным различием двух типов является то, каким способом блок управления двигателем ECM определяет утечки в системе. И в одном, и в другом случае для этого используется датчик давления испарений the Vapor Pressure Sensor (или VPS).
В системе «первоначального» типа трёхканальный вакуумный клапан переключения the 3-Way Vacuum Switching Valve (или VSV) используется, чтобы поочерёдно соединить the Vapor Pressure Sensor (VPS) с двумя изолированными частями системы EVAP, со стороны канистры и со стороны топливного бака. При положении the 3-Way VSV- OFF (выключен) контролируется часть системы со стороны впускного коллектора и канистры, при положении ON (включен) контролируется часть системы со стороны топливного бака. Затем эти данные сравниваются с эталонными данными, запрограммированными в ECM. Величина измеряемых данных очень мала, она в районе 15.5 mmHg (0.3 psi) или менее. Если полученные данные выходят за определённые границы, в ECM записывается соответствующий код неисправности DTC и на приборной доске зажигается транспорант CHECK ENGINE.
Рис. 5
В отличие от системы «первоначального» типа, при проведении проверки, создаваемое разряжение в системе EVAP очень незначительное. Тестирование начинается одновременно с запуском холодного двигателя, когда показания датчиков температуры охлаждающей жидкости и температуры воздуха равны. ECM постоянно отслеживает давление в топливном баке, по мере увеличения температуры топлива давление медленно и незначительно поднимается.
Для проведения теста на герметичность ECM закрывает CCV, открывает Bypass VSV и открывает продувочный клапан EVAP VSV который соединяет всю систему с впускным коллектором для создания необходимого для проведения теста разряжения. При достижении заданного порога разряжения ECM закрывает EVAP VSV и следит за скоростью падения разряжения в системе. Если данные выходят за пределы ожидаемых значений то в ECM записывается соответствующий код неисправности DTC.
Так же необходимо отметить, что коды неисправности системы EVAP «2 trip codes» и транспарант CHECK ENGINE загорается на приборной панели при обнаружении одной и той же неисправности дважды при аналогичных условиях проверки в течении двух поездок автомобиля. Мониторинг системы длится 20-30 минут и более для выполнения всех необходимых условий. Это соответственно усложняет процедуру проверки качества выполненных ремонтных работ после устранения неисправности.
Ну и последнее, при возникновении более одного кода неисправности в системе EVAP проверку системы целесообразнее начинать с устранения негерметичности, а потом уже диагностике отказа компонентов.
Некоторые коды неисправности DTC и их описания для системы EVAP «первоначального» типа
Этот код возникает когда 3-Way VSV включен для проверки части системы со стороны топливного бака и в системе не создаётся необходимого разряжения, давление в системе не отличается от атмосферного. Стандартная проверка проводимая ECM может занять более 20 минут.
При наличии этого кода в первую очередь необходимо проверять на герметичность топливный бак, канал соединяющий топливный бак и канистру, заливную горловину и крышку бензобака,- рис. 6
P0441 — VaporPurgeFlowDetection
Это более сложный код для устранения. Он может возникнуть в двух моментах неисправности системы EVAP:
— нет соответствующего должному потока паров топлива из канистры во впускной коллектор (забитость каналов, неисправность соленоида EVAP purge VSV)
— нет герметичности системы со стороны канистры до впускного коллектора.
ECM устанавливает этот код при наличии следующих условий:
1. Если разряжение в системе, которое должно создаться при открытии EVAP purge VSV не достигает необходимого уровня.
2. Если ECM определяет что разряжение в системе EVEP создалось на начальном этапе, когда оно не должно возникнуть, потому что EVAP purge VSV должен быть закрыт.
3. Если ECM не видит пульсаций разряжения в системе EVAP в момент, когда происходит перекачка паров топлива из канистры во впускной коллектор.
При наличии только этого кода, в первую очередь необходимо проверить корректную работу EVAP purge VSV и линию системы от канистры к впускному коллектору. Но не только, потому как ECM ведёт мониториг этого кода, опираясь на показания VPS, который в свою очередь зависит от правильной работы 3-Way VSV. Поэтому, как показывает практика, код P0441 практически всегда фиксируется вместе с кодом P0446 – его мы рассмотрим далее.
P0446 — 3-Way VSV Fault (неисправность трёхканального вакуумного соленоида),- рис. 7
Первоначально ECM проверяет работу 3-Way VSV сравнивая разницу показаний давления, поочерёдно переключая соленоид и изолируя две части системы со стороны топливного бака и со стороны канистры. Если разницы не наблюдается, то возможны два варианта:
1. Если отсутствуют колебания разряжения в показаниях VPS соответствующие колебаниям разряжения во впускном коллекторе характерные для нормальной работы двигателя в момент когда открыт EVAP purge VSV, то ECM предполагает, что 3-Way VSV не выключился (заклинил во включенном положении). И/или …
2. Если присутствуют пульсации разряжения в системе со стороны топливного бака, то ECM предполагает что 3-Way VSV выключился и не включился, или заклинил в выключенном положении.
Важно отметить, что похожие симптомы наблюдаются и при наличии негерметичности в системе в целом, поэтому вполне закономерно, что в память ECM будут записаны ещё и коды P0440 или P0441. Если это так, то перед проверкой 3-Way VSV сначала лучше проверить всю систему на наличие/отсутствие негерметичности и только после этого заниматься самим клапаном. Так же возможна и внутренняя неисправность канистры.
Если все возможные причины были проверены и не принесли положительного результата, а так же показания «стоп кадра» Freeze frame data указывают, что в момент возникновения кода автомобиль был неподвижен (скорость автомобиля 0 км/ч), то довольно высока вероятность неисправности самой канистры,- рис.8
Вообще-то неисправность 3-Way VSV
довольно распространённая, но размещение клапана на автомобиле создаёт
определённые трудности для его диагностики, и без подъёмника или
смотровой ямы диагностировать его очень неудобно. Ещё одним фактором,
усложняющим диагностику, может быть отсутствие хорошего диагностического
сканера, при медленном потоке обмена данными сканера с ECM достаточно сложно увидеть всю необходимую информацию с VPS, и в этом случае лучше использовать осциллограф.
Один из вариантов выхода из этой ситуации:
* Используя соответствующую электросхему, можно подключить осциллограф к сигнальному проводу VPS непосредственно на разъёме датчика или на разъёме ECM (очень часто это сделать намного проще именно там). Затем со сканера активировать 3-Way VSV и
одновременно открыть крышку бензобака. Зафиксировать показания
осциллографа, они должны соответствовать атмосферному давлению. Если
такой результат будет получен в результате тестирования, значит, система
не герметична. Теперь закрываем крышку топливного бака отключаем 3-Way VSV, запускаем двигатель и активируем EVAP purge VSV,
создаём разряжение в системе, наблюдая за изменениями показания
осциллографа. В системе должны присутствовать пульсации разряжения,
которые видны и в показаниях осциллографа. Создав необходимое
разряжение, выключаем EVAP purge VSV,
пульсации должны прекратиться и сигнал должен стабилизироваться на
определённом уровне. Если сигнал начнёт резко изменяться, стремясь к
значению, полученному нами перед началом теста, то в части системы со
стороны канистры возможно присутствует утечка разряжения, причины
которой необходимо выяснить и устранить.
Некоторые коды неисправности DTC и их описания для системы EVAP «последующего» типа
P0441: Purge (EVAP) VSV Operation
В определённый момент ECM закрывает CCV и открывает purge (EVAP) VSV и bypass VSV создавая разряжение по всей системе EVAP, пока оно не опустится да заданного значения. Затем purge (EVAP) VSV закрывается
и показания разряжения сравниваются с эталонными. Если разряжение не
создаётся или оно выходит за установленные программой границы, то ECM фиксирует неисправностьpurge (EVAP) VSV и
связанных с ним компонентов. Следует иметь ввиду, что при наличии
утечек разряжения в системе, симптомы неисправности будут очень
похожими, и если код неисправности не один, а несколько, к примеру ещё и
P0440 или P0442, то сначала более рационально проверить систему на наличие утечек, а затем перейти непосредственно к диагностике purge (EVAP) VSV. В актив-тестах многих сканеров есть функция принудительного открытия/закрытия purge (EVAP) VSV — это значительно облегчает процедуру проверки.
P0440 & P0442: HC Leak Detection (с 2000 года по 2002 год)
Скорость повышения давления, фиксируемая VPS указывает, есть ли в системе утечки и какого типа утечки. Утечки разделены на два вида: Gross leak (большая утечка), Small leak (маленькая утечка) и классифицируются следующим образом:
При достижении в системе порогового уровня разряжения, ECM закрывает purge (EVAP) VSV и отслеживает скорость уменьшения разряжения. Резкое падение разряжения относится к большой утечке и фиксируется код P0440.
Небольшое падение разряжения является нормой, если этот порог
превышается, то это относят к маленькой утечке и записывается код P0442.
P0446 — Vent Control-Canister Closed Valve & Bypass Valve Operation
На этом этапе отслеживается корректная работа двух управляющих клапанов и состояние вентиляционного канала системы EVAP со стороны канистры. В момент начала теста система должна быть загерметизирована. Логика проверки не имеет ничего общего с предыдущей системой и ранней версией кода P0446.
При достижении заданного порога разряжения ECM закрывает purge (EVAP) VSV, открывает CCV и отслеживает скорость уменьшения разряжения, если скорость недостаточная или разряжение вообще не уменьшается, то это трактуется как неисправность CCV или загрязнённость вентиляционного канала (пример причины возникновения такого кода будет приведён ниже).
Вторая часть теста состоит в следующем: при открытом CCV ECM закрывает Bypass Valve, изолируя топливный бак от остальной системы. Если в этот момент падение разряжения в топливном баке не прекратится, то ECM определяет неисправность Bypass Valve. Определение неисправности лучше начинать с CCV, это очень просто: надо проверить его электрическую часть, функциональность и герметичность. Диагностика неисправности Bypass Valve тоже проста. После проверки его электро-механической части, очень похожие симптомы неисправности присутствуют и при наличии утечек в системе поэтому обычно P0446 сопровождается кодами P0440 & P0442.
Если в память ECM записан не один код, то лучше сначала выявить утечки,
а затем переходить к проверке управляющих клапанов.
Рис. 9
P0442, P0455 & P0456: HC Leak Detection (с 2003 года)
После очередного ужесточения экологических требований, утечки ещё раз дополнительно разделены уже на три вида Gross leak (большая утечка), Small leak (маленькая утечка), Very small leak (очень маленькая утечка). Критерии классификации следующие:
P0442 (EVAP 0.04 inch leak — a small leak)
* при достижении в системе заданного
порога разряжения от -20 mmHg (-2.67 kPa) до -17 mmHg (-2.27 kPa)
разряжение резко снижается в течении последующих 5 секунд более чем на
1.3 mmHg (0.17 kPa).
P0456 (EVAP 0.02 inch leak — а very small leak)
P0455 (EVAP gross leak)
Рис. 10
P0450 or P0451 — Vapor Pressure Sensor Fault
Оба этих кода имеют прямое отношение к датчику давления системы EVAP. Алгоритмы проверки и условия возникновения кодов идентичны для «первоначального» и для «последующего» типов системы. Они записываются в память, когда сигнал с датчика выходит за допустимые границы, запрограммированные в ECM.
Проверка кода P0450 состоит в следующем:
* после запуска двигателя ECM в течении 10 секунд контролирует напряжение на сигнальном проводе VPS, и если напряжение в течении 7 секунд из 10 превышает 4,5v или менее 0,5v то датчик считается неисправным.
Код P0451 запишется в том случае, если после первых 10 секунд работы двигателя показания VPS
в течении минимум 7 секунд выходят за границы 4,9v и 0,1v, а так же
если в период между 5-й и 15-й секундами после остановки работы
двигателя показания датчика VPSколеблятся
за границами запрограммированых характеристик. Например, если будут
зафиксированы минимум 7 колебаний за 10 секунд (с 5-й по 15 секунду)
превышающие 3.83V (+5 mmHg) и 2.77V (-5 mmHg) то датчик VPS будет признан ECM как неисправный.
Рис. 11
Принцип работы датчика VPS
Датчики VPS
бывают двух типов и могут располагаться на различных автомобилях
по-разному: на канистре, на топливном баке или обособленно. В
соответствии с месторасположением есть и конструктивные отличия. К
примеру, для датчика расположенного на топливном баке, не требуется
подвода вакуумных трубок, а на другие типы датчиков они необходимы. Так
же бывают одно и двух канальные варианты. Чуствительность применяемых
датчиков очень высока, они способны контролировать изменения 1.0 psi =
51.7 mmHg.
Рис. 12
Для
проверки можно использовать как сканер, так и осциллограф. Проверка
состоит из обычных процедур: проверки наличия питания и хорошей «массы»,
целостности электропроводки от ECM к VPS,
отсутствие коррозии и наличия хороших контактов непосредственно в
разъёме датчика. Конечно же, необходимо убедиться и в целостности
вакуумных каналов соединяющих VPS с системой. При проверке работоспособности датчика, в системе EVAP нельзя создавать разряжение более допустимого,
иначе это приведёт к выходу датчика из строя (для системы
«последующего» типа это более -20 mmHg). Так же очень полезными могут
быть данные стоп-кадра Freeze frame data, если код неисправности DTC записан менее чем через 200 секунд с момента пуска двигателя, то это является хорошей подсказкой что неисправен сам VPS.
Электросхема датчика VPS. Рис. 13
На этом краткий обзор системы EVAP, основных неисправностей и способов их устранения завершу. А в заключении хочу познакомить вас с рассказом нашего американского коллеги. Какие встречаются «нештатные» неисправности системы EVAP, довольно интересно.
Курьёзный случай диагностики и ремонта системы EVAP
Andrew Satko
Northampton, Pennsylvania, USA
https://members.iatn.net/forums/read/msg.aspx?f=forum13&m=43821&fv=4&ar=0
Читать материалы доступно только зарегистрированным пользователям
P0446 EVAP Vent Performance & Spiders!
(недостаточная производительность вентиляции системы EVAP и пауки)
В оригинале расшифровка этого кода P0446 — EVAP Vent Solenoid Valve Control System, звучит так – «проблемы в системе контроля за соленоидом управляющим вентиляцией EVAP».
Суть заметки в следующем: «… причиной возникновения вышеуказанного кода послужило гнездо, которое свили пауки в соленоиде (EVAP Vent Solenoid Valve) и отложенные ими яйца почти полностью перекрыли доступ свежего воздуха по вентиляционному каналу в накопительный абсорбер».
Метод, которым Andrew Satko определил вероятную область неисправности, довольно прост и наверняка будет интересен начинающим техникам-диагностам. Он, при помощи сканера, на ХХ принудительно открыв EVAP PSV, создал в системе давление -10mmHg, затем закрыв EVAP PSV, он открыл EVAP VSV и наблюдал за падением разряжения в системе, которое довольно плавно и медленно опустилось до 0 mmHg. Затем он проделал такую же процедуру, но вместо открытия EVAP VSV, он немного приоткрыл крышку бензобака, давление резко поднялось до 0 mmHg за считанные секунды. Основываясь на этом, он предположил, что вентиляционный канал частично засорён, что и подтвердило дальнейшие действия, разбор и осмотр EVAP VSV и вентиляционного канала.
После принудительного «выселения» семейства пауков система заработала нормально и горящий транспарант CHECK ENGINE на приборной панели уже не беспокоил владельцев автомобиля.
Написал много, но надеюсь, что мои
практические изыскания в этой области помогут коллегам. В статье были
использованы личные наработки и материалы открытой иностранной печати.
Боровиков Игорь Александрович
© Легион-Автодата
(ник на форуме Легион-Автодата semirek)
Автосервис «Япония Авто»
г. Калининград, ул.Портовая, 45
+7 [4012] 63 12 55, 65 60 99, +7(911) 475 9493
http://www.japanauto.ru/
autodata.ru
Диагностика вентиляции бензобака (EVAP system)
П
оказаниями к диагностике и ремонту системы вентиляции бензобака (EVAP system) является сигнализатор системы самодиагностики (OBD II — check engine) и коды неисправностей от P0442 — Evaporative Emission (EVAP) System Small Leak Detected до P0496 — Evaporative Emission SystemFlow During Non-Purge. Самым распространенным кодом, по частоте обращения киентов, является P0455 — утечки паров топлива из системы вентиляции топливного бака, проще говоря, негерметичность системы вентиляции топливного бака — Evaporative Emission (EVAP) System Large Leak Detected.
Диагностами «Вита-Моторс», в соответствии с выявленными кодами неисправностей системы (DTC — diagnostic trouble codes), будут выполнены тесты и проверочные процедуры согласно техническим бюллетеням производителя. Работы по диагностике EVAP включают в себя такие процедуры как: проверка работоспособности соленоидов, клапанов вентиляции, датчиков давления и разряжения системы EVAP и прочих элементов системы вентиляции бака. После проверки электрических компонентов и исполнительных механизмов системы проводятся диагностические работы по проверке воздушных (вакуумных) магистралей на предмет целостности (утечек). Для подключения вакуумного насоса, дымогенератора Smoke Pro® и прочего специального оборудования используется диагностический коннектор магистрали или (при его отсутствии) заливная горловина бака. По окончании диагностики клиенту выдается ведомость обнаруженных неисправностей, в которой указываются необходимые для устранения дефекта запчасти и работы. Если в процессе поиска неисправности возможно устранение незначительного дефекта или перекалибровка системы (в результате которой удастся избавиться от назойливой пробелмы), то эти работы войдут в стоимость диагностики.
Если проведение теста невозможно из-за повреждения коммуникаций (цифровых шин/CAN bus, питания и т.д.) мастера «Вита-Моторс» предложат клиенту сначала восстановить информационную магистраль, а уж затем проведут диагностику системы EVAP.
EVAP system на современных автомобилях является одной из важнейших систем управления двигателем, связанной с другими системами (топливоподачи, зажигания и т.п.), именно потому за системой вентиляции «закреплено» около пятидесяти кодов неисправностей в диагностической системе он-борд диагностик (On-Board Diagnostic system – OBD-II). Если раньше вся «система» (и системой она еще не называлась) представляла из себя лишь трубку, соединенную с атмосферой, для нормальной работы топливного насоса (чтобы избежать избыточного разряжения в системе и, как следствие, сминания бензобака), то сейчас система EVAP — это сложнейший механизм с процессорным управлением и программным обеспечением, включающий в себя следующие элементы:
- EVAP canister purge solenoid
- EVAP canister
- Fluid level vent valve
- Vapor recirculation tube
- Fuel fill neck and fill cap
- Fuel tank
- EVAP canister vent valve
- Vent hose/pipe
- EVAP vapor tube
- EVAP purge tube
- EVAP service port or service access connector
Для наглядности, приводим схему EVAP system автомобиля Chevrolet Tahoe 2003 г.в., здесь немного другая конфигурация системы, но основной принцип работы и поставленная задача те же:
Когда систему вентиляции топливного бака только начали устанавливать на автомобили, она была полностью автономна и её неисправность грозила владельцу исключительно действующей на нервы постоянно горящей лампой «check engine», ну и немаленьким штрафом в некоторых странах (например, США). На современном автомобиле (преимущественно моложе 2000 года выпуска) неисправность EVAP system сразу потянет за собой некорректную работу двигателя, а иногда и отказ в запуске!
Работа системы (EVAP) эвапорации (от лат. evuporatio — выпаривание, испарение) заключается в очищении топливо-воздушной смеси от паров топлива с помощью фильтра-абсорбера (EVAP canister), чтобы выброс в атмосферу был предельно чист. Основным компонентом системы вентиляции бензобака является фильтр-абсорбер (от лат. absorbere — поглощать), представляющий из себя запаянный (неразборный) резервуар (цилиндрический, круглый, квадратный – в зависимости от места установки) заполненный абсорбентом (активным компонентом, используемым для удаления паров топлива, чаще всего это уголь). Часть очищенного воздуха идёт в атмосферу, через vent solenoid (вентиляционный клапан), который также используется для продувки фильтра-абсорбера, часть во впускной коллектор для дожига (purge solenoid). Процессор, на основании показаний датчиков системы (FTPS – fuel tank pressure sensor, FLS – fluid level sensor и проч.), даёт сигнал на перепускные и вентиляционные клапана (vent solenoid, purge solenoid и т.д. в зависимости от конфигурации конкретной системы), отслеживая степень и продолжительность их открытия, избыточное давление/вакуум и т.д.
Любое несоответствие параметров системы прописанному алгоритму ведёт к запуску аварийной программы функционирования и включению сигнализатора неисправности OBD-II (Check Engine) на приборной панели. Сделано все это исключительно для сохранения экологии, о которой в былые времена не задумывались.
Иногда вместо определения фильтр-абсорбер (EVAP canister, т.е. фильтрующий элемент) используют созвучное фильтр-аДсорбер (от лат. Ad — на и Sorbeo — поглощаю), мы не будем вдаваться в химические тонкости процесса фильтрации — сути это не изменит.
Совет автовладельцам
Если вы не хотите собственноручно нарушить нормальное функционирование системы вентиляции, то никогда не заправляйте бак «под горлышко», вынимайте «пистолет» на АЗС сразу после срабатывания клапана системы улавливания паров топлива раздаточной колонки (т.е., в момент «отстрела» автоматической подачи топлива на ТРК — не надо доливать бензин «с горкой»). Вентиляционный клапан, установленный на баке, рассчитан только на перепускание паров и не способен препятствовать перетеканию бензина, при переполненном баке, в фильтр-абсорбер. EVAP canister (фильтр-абсорбер), в свою очередь, рассчитан тоже только на очистку от паров, и на влитый в него чистый бензин среагирует вполне логично, сигналом системы – заменить, который тут же отразится на панели приборов сигнализатором Check Engine! Разумеется, можно не менять фильтр и дождаться испарения бензина, но помните, в связи с герметичностью системы на это могут уйти месяцы. Кстати многие производители рекомендуют менять фильтр-абсорбер (EVAP canister) системы вентиляции топливного бака (EVAP system) раз в 60000-80000км. Но этого, конечно, никто из владельцев никогда не делает, как не меняют превентивно фильтр-осушитель системы кондиционирования…
Самая банальная проблема, способная записать код неисправности по утечкам в системе вентиляции, это неплотно закрытая пробка топливного бака. Ещё одна неисправность, также связанная с пробкой — использование неоригинальной детали, не имеющей клапана. Именно по этой причине на некоторых автомобилях, например Форд Эскейп (Ford Escape), помимо ошибок OBDII (check engine), присутствует сигнализатор с пиктограммой в виде пробки бензобака, который сразу «проинформирует» водителя о возможной проблеме. Прежде, чем проводить диагностику убедитесь в правильности установки пробки заливной горловины топливного бака и функционированию клапана вентиляции на ней!
www.vita-motors.ru
Система улавливания топливных испарений (EVAP)
Система улавливания топливных испарений (EVAP) — общая информация, проверка состояния и замена компонентовСистема улавливания топливных испарений (EVAP) — общая информация, проверка состояния и замена компонентов
Общая информация
Система аккумулирует скапливающиеся в системе питания за время стоянки автомобиля топливные испарения и обеспечивает вывод их во впускной трубопровод для сжигания в процессе нормального функционирования двигателя.В состав любой системы EVAP обязательно входит специальный адсорбер, заполненный активированным углем, который, собственно, и собирает в себе топливные испарения. Способ вывода испарений из адсорбера может варьироваться в зависимости от конструкции конкретной системы. Приведенное ниже описание позволит читателю достаточно детально разобраться в принципах функционирования системы EVAP любого типа.
|
Описываемая конструкция не обязательно должна полностью соответствовать конструкции системы, установленной на конкретном автомобиле, однако принцип функционирования является общим для всех моделей, оборудованных системой впрыска топлива. В случае выявления каких-либо отклонений, сверьтесь с информацией, приведенной на ярлыке VECI, закрепленном под капотом. |
Крышка заливной горловины топливного бака оборудована двухсторонним предохранительным клапаном. В случае отказа системы клапан обеспечивает отвод топливных испарений в атмосферу.
Другой запорный клапан (клапан ORVR) установлен вблизи топливного бака и обеспечивает регулировку отвода топливных испарений в угольный адсорбер в зависимости от перепадов давления/разрежения, связанных с изменением температуры.
По пути к угольному адсорберу топливные испарения пропускаются через двухходовой клапан и по вентиляционным шлангам попадают в установленный в двигательном отсеке угольный адсорбер, где аккумулируются в течение всего времени стоянки.
При запуске двигателя до момента прогревания его до определенной температуры запорный электромагнитный клапан продувки адсорбера остается закрытым, допуская открывание диафрагменного клапана продувки за счет увеличения глубины разрежения во впускном трубопроводе. Из адсорбера топливные испарения через диафрагменный клапан выдуваются во впускной трубопровод, откуда поступают в камеры сгорания, где выжигаются в процессе нормального функционирования двигателя.
Топливный бак оборудован также датчиком, отслеживающим изменения давления в баке как во время стоянки, так и на ходу автомобиля.
ПРОВЕРКА
|
ЗАМЕНА
Угольный адсорбер
|
carmanz.com
Информация по обслуживанию
Информация по обслуживаниюОписание системы отвода паров топлива
Типовая схема прокладки шлангов системы выделения паров топлива (EVAP)
| (1) | Электромагнитный клапан продувки паров топлива (EVAP) |
| (2) | Адсобер паров топлива (EVAP) |
| (3) | Трубка паров адсорбера |
| (4) | Трубка рециркуляции паров |
| (5) | Датчик давления в топливном баке |
| (6) | Крышка наливной горловины топливного бака |
| (7) | Впускной контрольный клапан трубки подвода топлива |
| (8) | Топливный бак |
| (9) | Вентиляционный электромагнитный клапан адсорбера паров топлива (EVAP) |
| (10) | Вентиляционный шланг |
| (11) | Трубка продувки адсорбера |
| (12) | Контрольный клапан продувной трубки — для систем с турбонаддувом |
| (13) | Разъем трубки продувки адсорбера системы EVAP |
Работа системы улавливания паров бензина (EVAP)
Система управления улавливанием паров бензина (EVAP) ограничивает выход паров бензина в атмосферу. Пары бензина могут выходить из топливного бака под действием давления в баке через трубку паров бензина системы EVAP. Уголь в адсорбере поглощает пары бензина и сохраняет их. Избыточное давление сбрасывается в атмосферу через вентиляционный шланг и электромагнитный клапан адсорбера паров топлива (EVAP). Адсорбер системы EVAP сохраняет пары бензина до момента, когда двигатель сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления двигателем (ECM) выдаст команду включения электромагнитного клапана продувки системы EVAP, что позволит разрежению от двигателя воздействовать на адсорбер системы EVAP. При нормально окрытом электромагнитном клапане адсорбера паров топлива (EVAP) свежий воздух продувается через электромагнитный клапан вентиляции и вентиляционный шланг в адсорбер системы EVAP. Проходя через адсорбер, атмосферный воздух выводит из угольного наполнителя адсорбера пары топлива. Смесь воздуха и паров бензина выходит через трубку продувки системы EVAP и электромагнитный клапан продувки системы EVAP во впускной коллектор, где расходуется при обычном процессе сгорания топлива. Модуль управления использует несколько проверок для определения отсутствия течи или ограничений в системе EVAP.
Проверка электромагнитного клапана продувки на течи
Если электромагнитный клапан проувки системы паров топлива (EVAP) не запирает систему долдным образом, то пары топлива могут поступать в двигатель в нежелательный момент, тем самым вызывая проблемы с управляемостью. Модуль ECV проводит соответствующие проверки, подавая команду отключить электромагнитный клапан продувки EVAP и включить электромагнитный клапан вентиляции адсорбера, который запирает систему. При работающем двигателе модуль ЕСМ затем следит за увеличением вакуума с помощью датчика давления в топливном баке. Модуль ЕСМ зарегистрирует ошибку в случае, если при таких испытательных условиях в баке образуется вакуум.
Проверка на серьезные утечки
При данной диагности в системе EVAP создается состояние вакуума. Если удовлетворябтся разрешающие критерии, то модуль управления дает команду закрыть нормально открытый электромагнитный клапан вентиляции адсорбера системы EVAP и открыть электромагнитный клапан продувки EVAP, за счет чего в системе EVAP создается вакуум. Далее модуль ECM наблюдает за напряжением датчика давления в топливном баке, проверяя способность системы достичь заранее определенного уровня вакуума в течение заданного времени. Неспособность достичь ожидаемого уровня вакуума указывает на наличие серьезной утечки в системе EVAP или препятсвия на продувочной трассе. Модуль ECM зарегиструрет ошибку, если обнаружит уровень вакуума ниже ожидаемого при данных испытательных условиях.
Проверка на препятствия в системе вентяиляции адсорбера
Если в системе вентиляции паров топлива (EVAP) имеются препятствия, то пары топлива не будут должным образом выдуваться из адсорбера EVAP. Мрдуль управляения проводит соответствующую проверку, подавая команду включить электромагнитный клапан продувки системы EVAP, одновременно давая команду выключить электромагнитный клапан вентиляции адсорбера EVAP, после чего наблюдает с помощью датчика давления в топливном баке за повышением вакуума. Если вакуум повышается сверх ожидаемого знаечния за установленное время, то модуль ECM может зарегистрировать ошибку.
Проверка на незначительные утечки
Диагностика на естественный вакуум при выключенном двигателе представляет собой проверку на наличие незначительных утечек в системе паров топлива (EVAP). С помощью диагностики естественного вакуума при выключенном двигателе происходит контроль над давлением в системе EVAP с выключенным зажиганием. Вследствие этого активность модуля управления может длиться до 40 минут после переключения зажигания в положение ВЫКЛ. Важно помнить об этом при проведении проверки на паразитную тягу в автомобилях, имеющих естественный вакууи при выключенном двиагтеле.
Во время движения автомобиля температура в баке повышается из-за теплообмена с выхлопной системой. После поставновки автомобиля на стоянку, температура в баке продолжает расти в теечние некоторого времени, затем начинает падать. Диагностика естественного вакуума при выключенном двигателе основывается на данном изменении температуры и соответствующем изменении давления в герметичной системе, за счет чего определяет наличие утечек в системе EVAP.
Диагностика естественного вакуума при неработающем двигателе предназнаечна для выявления утечек порядка 0,51 мм (0,020 дюйма).
Компоненты системы улавливания паров бензина (EVAP)
Система улавливания паров бензина (EVAP) содержит следующие компоненты:
Электромагнитный клапан продувки адсобера паров топлива (EVAP)
Электромагнитный клапан продувки адсорбера системы EVAP управляет потоком паров бензина из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде включения от модуля управления. Модуль управления управляет этим нормально закрытым клапаном с помощью широтно-импульсно модулированного сигнала (ШИМ) для точного регулирования потока паров бензина, направляемого в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых фрагментов проверок системы EVAP, когда двигатель работает, допуская попадание вакуума из двигателя в систему EVAP.
Контрольный клапан продувной трубки
В автомобилях с турбонаддувом предусмотрен контрольный клапан в продувной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и адсорбером системы EVAP для предотвращения нагружения этой системы давлением в условиях форсажа. Следует помнить, что наличие данного однопутевого контрольного клапана мешает проведению проверки системы EVAP давлением на наличие течей в районе разхъема продувной трубки адсорбера EVAP.
Адсобер паров топлива (EVAP)
Адсорбер заполнен угольными гранулами, которые используются для поглощения и сохранения паров бензина. Пары бензина сохраняются в адсорбере до того момента, когда модуль управления определит, что пары топлива можно будет израсходовать в обычном процессе сжигания топлива.
Трубка рециркуляции паров
Путь прохождения паров на участке междутрубы подачи топлива и паровой трубки в угольный фильтр необходим для того, чтобы Бортовая диагностика автомобиля могла провести полнуб проверку системы EVAP. Кроме того, существуют процедуры сервисной диагностики, позволяющие проводить диагностику всей системы EVAP с любого конца системы.
Датчик давления в топливном баке
Датчик давления в топливном баке измеряет разность между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления выдает опорное напряжение 5 Вольт и массу на датчик давления в топливном баке. В зависимости от автомобиля, этот датчик может находиться в паровом пространстве над топливным баком, в паровой трубке между адсорбером и баком или же на адсорбере системы EVAP. Датчик далвения в топливном баке выдает сигнальное напряжение обратно в модуль управления, которое может колебаться в пределах 0,1-4,9 V. Высокое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на низкое давление или вакуум в баке. Низкое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на высокое давление в баке.
Контрольный клапан трубки подвода топлива
Контрольный клапан трубки подвода топлива предназнаечн для предотвращения выалесков во время заправки.
Вентиляционный электромагнитный клапан адсорбера паров топлива (EVAP)
Поток свежего воздуха в адсорбер системы EVAP регулирует электроманитный клапан вентиляции EVAP. Данный клапан является нормально открытым. Электромагнитный клапан вентиляции адсорбера бывает закрыт только во время проверок системы EVAP, выполняемых модулем ECM.
Крышка горловины топливного бака
Крышка горлвины бака снабжена уплотнением и предохранительным вакуумным клапаном.
| © Copyright Chevrolet Europe. All rights reserved |
nezavoditsa.ru
Информация по обслуживанию
Информация по обслуживаниюОписание системы отвода паров топлива
Типовая схема прокладки шлангов системы выделения паров топлива (EVAP)
| (1) | Электромагнитный клапан продувки паров топлива (EVAP) |
| (2) | Адсобер паров топлива (EVAP) |
| (3) | Датчик давления в топливном баке |
| (4) | Вентиляционный электромагнитный клапан системы улавливания паров топлива (EVAP) |
| (5) | Контроллер ЭСУД (ECM) |
| (6) | Линия активизации дополнительного оборудования |
| (7) | Передача последовательных данных |
| (8) | Модуль управления гибридной трансмиссией № 2 с будильником |
| (9) | Выключатель запроса заправки топливом |
| (10) | Фильтр свежего воздуха |
| (11) | Электромагнитный клапан запирания дверцы заправки топлива |
| (12) | Датчик положения дверцы заправки топлива |
| (13) | Крышка наливной горловины топливного бака |
| (14) | Отверстие 2,54 мм (0,100 дюйма) в трубке рециркуляции паров топлива горловины бака |
| (15) | Насос обнаружения течи системы EVAP |
| (16) | Датчик насоса обнаружения течи системы EVAP |
| (17) | Впускной контрольный клапан трубки подвода топлива |
| (18) | Базовое отверстие насоса обнаружения течи системы EVAP 0,51 мм (0,020 дюйма) |
| (19) | Переключающий клапан насоса обнаружения течи системы EVAP |
| (20) | Предохранительный клапан |
| (21) | Топливный бак |
| (22) | Вакуум к впускному коллектору двигателя |
Работа системы улавливания паров бензина (EVAP)
Система управления улавливанием паров бензина (EVAP) ограничивает выход паров бензина в атмосферу. Пары бензина могут выходить из топливного бака под действием давления в баке через трубку паров бензина системы EVAP. Уголь в адсорбере поглощает пары топлива и сохраняет их. Адсорбер системы EVAP сохраняет пары бензина до момента, когда двигатель сможет их использовать.
Эта герметичная топливная система автомобиля отличается наличием нормально герметизируемого топливного бака и адсорбера для уменьшения загрузки адсорбера во время ежедневных циклов. Этот электромагнитный клапан вентиляции, отличающийся от аппаратных средств диагностики EVAP в традиционных системах EVAP, является нормально закрытым. Он герметично удерживает пары топлива в топливном баке и адсорбере. Электромагнитный клапан вентиляции открывается только для продувки адсорбера, заправки топливом, корреляции датчика давления в топливном баке (FTP) или проверки течи при помощи насоса обнаружения течи системы EVAP. Дополнительное, чрезмерное давление удаляется через шланг вентиляции и электромагнитный клапан вентиляции адсорбера системы EVAP в атмосферу при достижении заранее определенного предела. Диагностика выполняется при включенной и выключенной движительной системе.
Движительная система выключена
Таймер схемы запуска модуля управления двигателем (ECM) после ожидания, который располагается в модуле управления гибридной трансмиссией 2, активирует модуль ECM через три заранее определенных промежутка времени, для того чтобы могло произойти обнаружение течи. Именно здесь используются аппаратные средства насоса обнаружения течи системы EVAP. Модуль ECM использует несколько тестов для определения наличия течи или ограничений в системе EVAP. Эти тесты выполняются при выключенном двигателе через 5, 7 или 9,5 часов после отключения зажигания. Эти промежутки выдержки позволяют стабилизировать температуру и давление топлива.
Движительная система включена
Выполняется диагностика потока продувки системы EVAP, функционирования датчика FTP и датчика насоса обнаружения течи системы EVAP.
Проверка электромагнитного клапана продувки на течи
На этом автомобиле нет тестирования электромагнитного клапана продувки на течи. При течи электромагнитного клапана продувки будут установлены коды DTC P0442 или P0455.
Проверка на серьезные утечки
На этом автомобиле нет версии диагностики больших утечек при работающем двигателе. Диагностика больших утечек запускается только тогда, когда не активирована движительная система. Это реализуется при помощи аппаратных средств насоса обнаружения течи системы EVAP и при предшествующем обнаружении события заправки топливом.
Проверка на незначительные утечки
На этом автомобиле для обнаружения незначительных утечек не используется диагностика естественным вакуумом при выключенном двигателе. Вместо этого используются аппаратные средства насоса обнаружения течи системы EVAP. Это тестирование выполняется в том случае, если силовая установка не активирована в течение 5, 7 или 9,5 часов после выключения зажигания.
Компоненты системы улавливания паров бензина (EVAP)
Система EVAP состоит из следующих компонентов:
Электромагнитный продувочный клапан системы отвода паров топлива
Электромагнитный клапан продувки системы улавливания паров бензина (EVAP) управляет потоком паров бензина из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде модуля ECM на включение. Этот нормально закрытый клапан модулируется по длительности импульса (PWM) модулем ECM для точного регулирования потока паров топлива в двигатель. Этот клапан также будет открыт во время некоторых фрагментов тестирования системы EVAP, когда двигатель работает, допуская попадание вакуума из двигателя в систему EVAP.
Адсобер паров топлива (EVAP)
Адсорбер заполнен угольными гранулами, которые используются для поглощения и сохранения паров топлива. Пары топлива сохраняются в адсорбере до того момента, когда модуль ECM определит, что пары топлива можно будет израсходовать в обычном процессе сжигания топлива.
Датчик давления в топливном баке
Датчик FTP измеряет разность между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль ECM обеспечивает датчику FTP цепь опорного напряжения 5 В, цепь заземления и сигнальную цепь. В зависимости от автомобиля, этот датчик может находиться в паровом пространстве над топливным баком, в паровой трубке между адсорбером и баком или же на адсорбере системы EVAP. Датчик FTP обратно подает на модуль ECM напряжение сигнала, которое может варьировать в диапазоне 0,15-4,85 В. Высокое напряжение датчика FTP указывает на наличие давления в топливном баке. Низкое напряжение датчика FTP указывает на вакуум в топливном баке.
Вентиляционный электромагнитный клапан системы улавливания паров топлива (EVAP)
Поток свежего воздуха в адсорбер системы EVAP регулирует электроманитный клапан вентиляции EVAP. Электромагнитный клапан вентиляции системы EVAP является нормально закрытым. Он герметично удерживает вентилируемые пары топлива в топливном баке и адсорбере. Электромагнитный клапан вентиляции системы EVAP похож на традиционный клапан вентиляции, но традиционный клапан вентиляции является нормально открытым. Этот электромагнитный клапан вентиляции открывается только для продувки адсорбера, заправки топливом, корреляции датчика давления в топливном баке или проверки течи при помощи насоса обнаружения течи системы EVAP.
Предохранительный клапан
Это механический клапан сброса давления, который является частью электромагнитного клапана вентиляции в сборе. Он защищает топливный бак путем ослабления чрезмерного давления или чрезмерного разрежения, способного образоваться в герметичном топливном баке из-за изменений в окружающей среде.
Насос обнаружения течи системы EVAP в сборе
Насос обнаружения течи в сборе состоит из трех основных компонентов. Эти компоненты составляют единое целое с насосом обнаружения течи системы EVAP в сборе и не подлежат ремонту.
| • | Насос обнаружения течи системы EVAP с базовым отверстием |
| • | Переключающий клапан насоса обнаружения течи системы EVAP |
| • | Датчик давления насоса обнаружения течи системы EVAP |
Этот насос обнаружения течи в сборе используется для корреляции датчика FTP и проверки на течи системы выделения паров топлива (EVAP) на наличие значительных и незначительных утечек в системе.
| • | Основной целью датчика давления насоса обнаружения течи системы EVAP является выполнение диагностики обнаружения течи. Датчик сам диагностируется путем корреляции относительно барометрического давления на основе датчика MAP. |
| • | Базовое отверстие насоса обнаружения течи системы EVAP 0,51 мм (0,020 дюйма), работающее вместе с насосом обнаружения течи и датчиком давления системы EVAP. Это отверстие используется, чтобы устанавливать опорный базис вакуума для диагностики утечек системы EVAP |
| • | Переключающий клапан насоса обнаружения течи системы EVAP переключается из положения вентиляции в положение насоса в зависимости от выполняемой диагностики EVAP. |
Фильтр свежего воздуха
Между впуском свежего воздуха насоса обнаружения течи системы EVAP и за карманом дверцы горловины топливного бака находится 5-микронный проходной фильтр, предохраняющий аппаратные средства насоса от загрязнения.
Трубка рециркуляции паров
Для полной диагностики системы EVAP требуется путь прохождения паров между трубкой заправки топлива и топливным баком. Кроме того, существуют процедуры сервисной диагностики, позволяющие проводить диагностику всей системы EVAP с любого конца системы.
Отверстие 2,54 мм (0,100 дюйма) в трубке рециркуляции паров топлива горловины бака
Отверстие помогает при заправке топливом со встроенным улавливанием паров заправляемого топлива (ORVR) избегать чрезмерной загрузки адсорбера, при этом позволяя обнаруживать течи в закрытой системе и соответствовать стандартам по уровню выбросов ORVR.
Электромагнитный клапан запирания дверцы заправки топлива
Предотвращает открытие дверцы заправки топлива до нажатия выключателя запроса заправки топливом.
Переключатель положения дверцы заправки топлива
Обеспечивает модулю управления гибридной трансмиссией № 2 входной сигнал для определения открытого или закрытого положения дверцы.
Крышка горловины топливного бака
Крышка горловины бака снабжена уплотнением и не имеет предохранительного клапана.
Контрольный клапан трубки подвода топлива
Контрольный клапан в трубке заправки топлива предотвращает выплеск во время заправки.
Выключатель запроса заправки топливом
Примечание: Для заправки топливом предусмотрен интервал времени 30 минут. При тестировании системы EVAP электромагнитный клапан вентиляции через 30 мин обратно перейдет в свое нормально закрытое состояние.
Примечание: Если требуется больше времени, то необходимо второй раз нажать выключатель в течение 1 секунды. Или же используйте диагностический прибор, чтобы подать на электромагнитный клапан вентиляции команду на открытие при необходимости проведения дополнительного тестирования.
Этот выключатель, расположенный на панели двери водителя, при нажатии в течение 1 секунды переводит диагностику EVAP в состояние преждевременного прекращения, открывает электромагнитный клапан вентиляции для заправки топливом и отпирает дверцу заправки топлива. При этом в центре информации водителя отображается сообщение. Механизм отпирания дверцы снабжен 30-секундным таймером, разрешая в течение достаточного времени нажать на дверцу заправки, чтобы открыть ее. Если по истечении 30 секунд дверца заправки не открыта, то потребуется нажать выключатель запроса заправки топливом второй раз.
| © Все права принадлежат Chevrolet. All rights reserved |
gator.org.ua
8.3. Система улавливания топливных испарений (EVAP)
Проверка исправности функционирования системы управления продувкой адсорбера на моделях 2.4 лОбщая информация
Изменения атмосферного давления и температуры окружающего воздуха приводят к перепадам относительного давления внутри топливного бака. Если бы бак имел негерметичную конструкцию, то при избыточном давлении находящийся внутри воздух, начиненный топливными испарениями, выходил бы наружу.
Система EVAP аккумулирует скапливающиеся в имеющем герметичное исполнение тракте системы питания за время стоянки топливные испарения и обеспечивает вывод их во впускной тракт для сжигания в процессе нормального функционирования двигателя. Усовершенствование системы производится непрерывно по мере ужесточения требований предъявляемых к защите окружающей среды. |
В качестве ресивера, аккумулирующего топливные испарения используется заполненная гранулами активированного угля герметичный контейнер, — угольный адсорбер. В верхней части адсорбера предусмотрена вентиляционная крышка, обеспечивающего возможность продувки контейнера свежим воздухом. Удаляемые из адсорбера при продувке топливные испарения поступают во впускной трубопровод и сгорают в процессе нормального функционирования двигателя. |
Специальный управляющий клапан (клапан продувки) обеспечивает продувку адсорбера за определенное время при соответствующих условиях эксплуатации двигателя. Клапан имеет нормально закрытую конструкцию (закрыт при отсутствии питания), функционирует под управлением PCM и при размыкании цепи заземления обеспечивает подачу на адсорбер разрежения.
В процессе прогрева двигателя, а также в течение некоторого времени после осуществления горячего запуска PCM удерживает контур заземления клапана замкнутым. Продувка адсорбера производится только по достижении температурой охлаждающей жидкости значения около 49°С. При работе двигателя на холостых оборотах PCM может осуществлять периодическое запирание клапана с целью корректировок состава воздушно-топливной смеси.
В целях безопасности крышка заливной горловины топливного бака оборудована двусторонним предохранительным клапаном, через который в случае необходимости производится выравнивание внутреннего давления в баке относительно атмосферного.
На оборудованных системой бортовой диагностики второго поколения (OBD-II) отказы системы EVAP регистрируются в виде кодов в памяти процессора. Мониторинг осуществляется посредством вмонтированного в топливный бак дифференциального датчика давления и датчика интенсивности продувки, отслеживающего расход выводимого из адсорбера в двигатель газового потока. Описание принципов функционирования систем OBD и перечень кодов неисправностей приведены ниже в данной Главе.
Проверка
|
Система управления продувкой адсорбера
Модели 1990 ÷ 1993 г.г. вып., кроме оборудованных двигателем 2.0 л DOHC
с турбонаддувом (1990 ÷ 1992)
|
Модели 1990 ÷ 1992 г.г. вып., оборудованные двигателем 2.0 л DOHC с турбонаддувом
|
Модели с 1994 г. вып.
|
Клапан управления продувкой
Модели 1990 ÷ 1993 г.г. вып., оборудованные двигателем 2.0 л с турбонаддувом
|
Электромагнитный клапан продувки адсорбера системы EVAP
Модели 1990 ÷ 1993 г.г. вып., кроме оборудованных двигателем 2.0 л DOHC
с турбонаддувом (1990 ÷ 1992)
|
Модели 1990 ÷ 1992 г.г. вып., оборудованные двигателем 2.0 л DOHC с турбонаддувом
|
Модели с 1994 г. вып.
|
Снятие и установка компонентов
Угольный адсорбер
|
Электромагнитные клапаны
|
carmanz.com
Принцип работы системы EVAP
Топливо в жидком состоянии, бензин или «дизель», имеет обыкновение испаряться. Притом, процесс этот идет при любой температуре. В последнее время большинство моделей авто – оснащают системой, позволяющей улавливать пары бензина или дизтоплива. Топливо из контейнера с адсорбером удаляется в камеру сгорания.
Система улавливания паров топлива устроена достаточно просто. Из бензобака идет патрубок к контейнеру, наполненному адсорбционным материалом. В качестве последнего, применяют гранулы активированного угля. На определенном этапе выполняется продув контейнера чистым воздухом (открывается электромагнитный клапан). Продув осуществляется воздухом, втягиваемым в цилиндр двигателя при движении поршня вниз.
Основные компоненты – показаны на рисунке:
- Контейнер с гранулами
- Бензобак
- Электромагнитный клапан (управляется контроллером двигателя)
- Впускной коллектор
Как можно понять, система одинаково подходит для использования и с дизельными, и с бензиновыми моторами. По-английски такие системы называют EVAP. Кстати, на схеме не показана крышка бака, которая обязательно должна быть с предохранительным клапаном. Иначе, давление воздуха в системе становится ниже, чем атмосферное.
Кибернетика
На ранних моделях авто для управления системой EVAP использовался один датчик, измеряющий температуру тосола. Принцип управления – был прост. Электромагнитный клапан остается закрытым, если тосол не нагрет до 50 Гр. С. (тогда, контроллер «считает», что двигатель работает на холостых оборотах или остановлен).
Сейчас к числу датчиков добавились: манометр паров топлива, а в некоторых моделях – еще и датчик интенсивности продувки. Компьютер стремится к тому, чтобы адсорбер «продувался» как можно реже, но при этом, в нем не была превышена концентрация топлива.
Смысл использования EVAP
Независимые исследования показали интересный результат. Оказалось, что порядка 20% вредных примесей, выбрасываемых в атмосферу автомобилем, дает испарение топлива. Применение систем EVAP помогает данную проблему решить. Но вряд ли подобные системы имеют отношение к экономии топлива (она в данном случае является несущественной).
autozam.ru