Допуски по маслам ford: Допуски масла для FORD | Моторное масло — ГСМ

Содержание

Допуски масла для FORD | Моторное масло — ГСМ

С 2017 года компания Ford не дает подтверждений производителям масел о соответствии их продукции спецификациям. Производители масла однако вправе указывать соответствие на этикетках и в описании масел, в потребитель делать выбор исходя из спецификации указанной в инструкции по эксплуатации к автомобилю.

Моторные масла

Ford WSS-M2C913-A

Моторное масло для первичной и сервисной заправки, SAE 5W-30. Этот допуск отвечает ILSAC GF-2, ACEA A1-98 и B1-98 и дополнительным требованиям Ford.

Ford WSS-M2C913-B

Допуск Ford M2C913-B был введен в Европе для масел первичной заправки, используемых в бензиновых двигателях с искровым зажиганием и дизельных двигателях с воспламенением от сжатия. Допуск также используется для сервисных моторных масел. Масло должно соответствовать всем требованиям ILSAC GF-2 и GF-3, ACEA A1-98 и B1-98 и дополнительным требованиям Ford.

Ford WSS-M2C913-C

Полностью совместим с допуском Ford M2C913-B и настоятельно рекомендуется для всех задач, в которых тот ранее использовался. Новое моторное масло дает потребителю множество преимуществ, включая улучшенную экономию топлива и высокую надежность совместно с биодизельным топливом.

Ford WSS-M2C913-D

Введен в 2012, масла этого допуска рекомендованы для всех дизельных двигателей Ford за исключением выпущенных до 2009 года моделей Ford Ka TDCi и выпущенных между 2000 и 2006 гг. моделей Ford Galaxy 1.9 TDi. Отвечающие этому допуску продукты особенно рекомендуются в тех случаях, где раньше использовались масла M2C913-B или M2C913-C. Масло этого допуска должны использоваться в автомобилях Ford Transit с двигателем Duratorq 2.2, выпускаемых начиная с 2002 г. Допустим увеличенный интервал замены масла и использование совместно с биодизельным или высокосернистым топливом.

Ford WSS-M2C917-A

Моторное масло с вязкостью SAE 5W40 для инжекторных дизельных двигателей.

Ford WSS-M2C934-A

Масло с увеличенным интервалом замены для автомобилей с дизельным сажевым фильтром (DPF).

Ford WSS-M2C937-A

Специальное моторное масло для Ford Focus RS. Вязкость должна быть SAE 0W-40.

Ford WSS-M2C948-B

По большей части основанный на классе ACEA C2, этот допуск требует масло 5W20 с пониженным сажеобразованием (Low SAPS). Первоначально разработан для 3-цилиндрового двигателя EcoBoost объемом 1.0-л. Содержит внутрифирменные испытания на экономию топлива и контроль над поршневыми отложениями. Отвечающие допуску масла должны обеспечивать дополнительную экономию топлива 0,9% по сравнению с обычными маслами 5W-20.

Ford WSS-M2C950-A

Специальное масло для Ford Focus Diesel 2.0, выпускаемых с сентября 2014, и Ford Mondeo Diesel 2.0, выпускаемых с 2015. Вязкость должна быть SAE 0W-30. На основе ACEA C2, повышенные требования к экономии топлива по сравнению с предыдущими спецификациями Ford, подходит для дизельных транспортных средств с DPF, обязательно в новых двигателях TDCI.

Масла для механических трансмиссий

Ford 8U7J-19G518-BA

Специальное масло для раздаточных коробок Ford Kuga.

Ford 8U7J-8708687-AA

Специальное масло для муфты Haldex.

Ford M2C104-A

Масло SAE 90 для механических коробок передач, с противозадирной присадкой и модификатором трения.

Ford M2C175-A

Масло класса API GL-4, SAE 80W90, для трансмиссий Ford Type N выпущенных до 1990.

Ford M2C186-A

Масло с модификаторами трения, предназначено для трансмиссий Ford MT75.

Ford M2C192-A

Масло SAE 75W140 для гипоидных передач с обычным или самоблокирующимся дифференциалом заднего моста.

Ford M2C192-A + M2C118-A

Синтетическое масло для гипоидных передач, добавлены модификаторы трения.

Ford M2C197-A

Масло для гипоидных передач с противозадирными присадками.

Ford M2C197-A + M2C118-A

Специальная формула для задних мостов Trac-Lok.

Ford M2C200-B

Синтетическое масло для гипоидных передач, класс SAE 75W90, API GL-4 или GL-5, с противозадирными присадками.

Ford M2C200-C

Синтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефина (PAO).

Ford M2C200-D

Синтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефина (PAO), с модификаторами вязкости и противозадирными присадками.

Ford M2C201-A

Термически стабильное масло для гипоидных передач с передним дифференциалом. Соответствует MIL-L-2105D и API GL-5.

Ford M2C918-A

Синтетическое масло класса SAE 75W90 для задних дифференциалов.

Ford M2C936-A

Специальное масло для некоторых трансмиссий с двойным сцеплением.

Ford M2C94-A

Многофункциональное масло для гипоидных передач с вязкостью SAE 80W90 или 80W. Соответствует API GL-5 и MIL-L-2105C.

Ford N052145 VX00

Допуск Ford эквивалентный VW G 052 145. Полностью синтетические масла, соответствующие API GL-4 и SAE 75W90.

Масла для автоматических трансмиссий

Ford Mercon

Допуск для масел, используемых в автоматических коробках передач Ford.

Forc Mercon V

Допуск для Ford Mercon V. Жидкость для автоматических коробок передач с улучшенной защитой от ржавчины, коррозии, отложений и износа. Улучшает переключение АКП при низких температурах и предотвращает вибрацию в ней. Имеет полную обратную совместимость с Mercon.

Допуски масла для FORD

Ford M2C913-A

Моторное масло, вязкостью SAE 5W-30. Это допуск отвечает ILSAC GF-2 и ACEA A1-98 и В1-98 и дополнительным требованиям Ford.

Ford M2C913-B

Допуск форд M2C913-B выпущен в Европе для первичного заполнения двигателя моторным маслом, применим для бензиновых двигателей с искровым зажиганием, и дизельных двигателей Форд. Масла должны отвечать всем требованиям ILSAC GF-2 и GF-3, ACEA A1-98 и В1-98 и дополнительным требованиям Ford.

Ford M2C913-C

Полностью совместим и настоятельно рекомендуется для всех двигателей, которые используют допуск M2C913-B. Моторное масло, обеспечивающее топливную экономичность а также высокую устойчивость в работе. Соответсвует ACEA A5/B5, ILSAC GF-3

Ford M2C917-A

Вязкость SAE 5W40. Mоторное масло для дизельных двигателей с насос-форсунками от VW .

Ford M2C934-B

Расширенный допуск для дизельных двигателей с сажевым фильтром (DPF). Данные двигатели устанавливаются на а/м Land Rover, масло соответсвует ACEA A5/B5 C1.

Ford M2C948-B

Это моторное масло класса SAE 5W-20, было разработано специально для двигателей Ford EcoBoost, обеспечивая высокие показатели топливной экономичности, одновременно сохраняя, а в некоторых случаях и превосходя, показатели эксплуатационной надежности марки WSS-M2C913-C. В то же время, масло с данным допуском полностью совместимо с предшествующими двигателями и рекомендовано для всех бензиновых двигателей, для которых предписано использование моторных масел марок WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-C или WSS-M2C925-B. Смазочные материалы, соответствующие характеристикам WSS-M2C948-B, предназначены для выполнения всех операций штатного техобслуживания, гарантийных работ, работ в рамках кампаний отзыва и любых других работ по техобслуживанию 3-цилиндровых двигателей 1.0L EcoBoost, а также рекомендованы для всех других бензиновых двигателей (кроме двигателей моделей Ford Ka, Ford Focus ST и Ford Focus RS).

Ford WSS-M2C950-A

Специальное масло для Ford Focus Diesel 2.0, выпускаемых с сентября 2014, и Ford Mondeo Diesel 2.0, выпускаемых с 2015. Вязкость должна быть SAE 0W-30.

Масла для механических трансмиссий

Ford 8U7J-19G518-BA

Специальное масло для раздаточных коробок Ford Kuga.

Ford 8U7J-8708687-AA

Специальное масло для муфты Haldex.

Ford M2C104-A

Масло SAE 90 для механических коробок передач, с противозадирной присадкой и модификатором трения.

Ford M2C175-A

Масло класса API GL-4, SAE 80W90, для трансмиссий Ford Type N выпущенных до 1990.

Ford M2C186-A

Масло с модификаторами трения, предназначено для трансмиссий Ford MT75.

Ford M2C192-A

Масло SAE 75W140 для гипоидных передач с обычным или самоблокирующимся дифференциалом заднего моста.

Ford M2C192-A + M2C118-A

Синтетическое масло для гипоидных передач, добавлены модификаторы трения.

Ford M2C197-A

Масло для гипоидных передач с противозадирными присадками.

Ford M2C197-A + M2C118-A

Специальная формула для задних мостов Trac-Lok.

Ford M2C200-B

Синтетическое масло для гипоидных передач, класс SAE 75W90, API GL-4 или GL-5, с противозадирными присадками.

Ford M2C200-C

Синтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефина (PAO).

Ford M2C200-D

Ford M2C201-A

Термически стабильное масло для гипоидных передач с передним дифференциалом. Соответствует MIL-L-2105D и API GL-5.

Ford M2C918-A

Синтетическое масло класса SAE 75W90 для задних дифференциалов.

Ford M2C936-A

Специальное масло для некоторых трансмиссий с двойным сцеплением.

Ford M2C94-A

Многофункциональное масло для гипоидных передач с вязкостью SAE 80W90 или 80W. Соответствует API GL-5 и MIL-L-2105C.

Ford N052145 VX00

Допуск Ford эквивалентный VW G 052 145. Полностью синтетические масла, соответствующие API GL-4 и SAE 75W90.

Масла для автоматических трансмиссий

Ford Mercon

Жидкость для использования в автоматических трансмиссий Форд.

Ford Mercon V

Допуск Форд Mercon V. Жидкость для автоматических трансмиссий с улучшенной защитой от ржавчины, коррозии, отложений и износа. Он улучшает низкотемпературный режим работы АКП. Mercon V является полностью совместимым с Mercon.

Требования по применению масел в зависимости от температуры окружающей среды

Класс вязкости масла по SAE	Класс масла	Минимальная температура, °C	Максимальная температура, °C
Бензиновые двигатели:
5W-30	Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A	ниже -20	выше +40
5W-40	ACEA A3/B3	ниже -20	выше +40
0W-30 (выпуска до 1998 г.)	ACEA A1/B1 или A2/B2	-20	выше +40
10W-40	ACEA A3/B3	-20	выше +40
15W-40	ACEA A2/B2 или A3/B3	-15	выше +40
Дизельные двигатели:
5W-30 (выпуска до 1998 г.)	ACEA A2 или A3	ниже -20	ниже +10
5W-40	ACEA A3/B3	ниже -20	выше +40
10W-30 (выпуска до 1998 г.)	ACEA A2/B2 или A3/B3	-20	выше +40
10W-40	ACEA A3/B3	-20	выше +40
15W-40	ACEA A2/B2 или A3/B3	-15	выше +40

К применению рекомендуются:
для бензиновых двигателей выпуска до 1998 г.:
   — SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;
   — SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
   — SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
   — SAE 10W-40 ACEA A3/B3
   — SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3
для дизельных двигателей выпуска до 1998 г.:
   — SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
   — SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
   — SAE 10W-40 ACEA A3/B3;
   — SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3;
для всех бензиновых и дизельных двигателей выпуска с 1998 г., за исключением 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit):
   — SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;
для двигателей 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit) выпуска с 1998 г.:
   — SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
   — SAE 10W-40 ACEA A3/B3;

Требования по интервалу замены масла по времени:
— все модели за исключением Maverick Diesel — один раз в год;
— Maverick Diesel, Sierra 2,3 Diesel (до 01.1986), Transit 2,4 Diesel — через каждые 6 месяцев.

Требования по интервалу замены масла по пробегу

Модель	Интервал замены, км
Escort Turbo	10 000
Sierra Cosworth	10 000
2,3 Sierra Diesel (выпуска до 01.1986 г.)	7 500
2,5 Granada Diesel	7 500
2,5 Scorpio Diesel (за исключением TCI двигателей)	10 000
Probe GT (выпуск до 1994 г.)	10 000
Probe GT (выпуск с 1994 г.)	15 000
Probe 24V (выпуск до 1994 г.)	10 000
Probe 24V (выпуск с 1994 г.)	15 000
Maverick (с турбодизелем)	10 000
Maverick (с бензиновым двигателем)	15 000
Explorer	10 000
Windstar	10 000
Galaxy (как с бензиновым, так и с дизельным двигателем)	15 000
Все остальные легковые автомобили	10 000
Все остальные легковые автомобили (выпуск с 09.1991 г., за исключением OHC, Diesel-, TD-, Endura-DETC, TCI-двигатели)	15 000
Econovan (все)	10 000
Transit	10 000
Transit (с 02,1992 дизели без турбонаддува и с 1994 г. — и с турбонаддувом)	15 000

Требования к трансмиссионным маслам и гидравлическим жидкостям

Агрегат	Масла, в соответствии со спецификацией Ford	Примечания
Механическая КПП (с дифференциалом):
4-ступенчатая, B5	SQM-2C 9008-A	Трансмиссионное масло EP, SAE 80
iB5, Probe	WSD-M2C 200-B	Трансмиссионное масло, SAE 75W-90
MTX75, VTX 75	ESD M2C 186-A	Трансмиссионное масло
Механическая КПП (4-ступенчатая)	SQM-2C 9008-A	Трансмиссионное масло EP, SAE 80
Механическая КПП (5-ступенчатая):
Cosworth 2×4	SQM-2C 9010-A	Жидкость ATF тип CJ
Cosworth 4×4, MT 75, MT 75 (4×4)	ESD M2C 186-A	Трансмиссионное масло
4×4 (за исключением Maverick)	SQM-2C 9008-A	Трансмиссионное масло EP, SAE 80
все остальные	ESDM-2C 175-A	Полусинтетическое масло
Механическая КПП (4×4):
Escort (за исключением Cosworth)	SQM-2C 9008-A	Трансмиссионное масло EP, SAE 80
Maverick, Explorer	ESPM-2C 166-H	Жидкость ATF тип H
Mondeo	ESD-M2C 186-A	Трансмиссионное масло
все остальные	SQM-2C 9010-A	Жидкость ATF тип CJ
Автоматическая КПП:
Все до 1981 модельного года	SQM-2C 9007-A	Жидкость ATF тип G (не допускается смешивание с жидкостями других типов!)
C3 с 1981 модельного года (красн метка на щупе)	ESPM-2C 166-H	Жидкость ATF тип H
A4LD, — ATX , — CD4E модельный ряд с 81-го до 90-го года	SQM-2C 9010-A	Жидкость ATF тип CJ(может смешиваться с жидкостями типа H)
CTX	ESPM-2C 166-H WS-M2C 199-A	Жидкость ATF тип Н Трансмиссионное масло Universal CVT
AG4	NO52162VX00 NO52145VX00	в коробку:- жидкость ATF в дифференциал: трансмиссионное масло API GL5, SAE 75W-90
5R55E	XT-5-QM	Жидкость ATF Motorcraft Mercon V
Передний мост 4×4:
все, за исключением Explorer	SQM-2C 9002-AA	трансмиссионное масло API GL5, SAE 90
Explorer	WSP-M2C 197-A	трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90
Задний мост:
легковые автомобили и Explorer модели 93/94 гг	SQM-2C 9002-AA	трансмиссионное масло API GL5, SAE 90 добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A
Explorer модельный ряд с 95 г.	WSP-M2C 197-A	трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90 добавить в масло присадку Ford WSP-M2C196-A
Explorer модельный ряд с 97	WSL-M2C 192-A	трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90 добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A
Galaxy	N052726YO	гипоидное масло SAE 75W
Transit	SR-M2C 9102A	гипоидное масло SAE 90
Maverick	ESW-M2C 119A	трансмиссионное масло
Econovan:
Коробка передач и задний мост	SQM-2C9002-AA	При постоянных температурах воздуха выше 18°C SAE 90; ниже 18°C SAE 80
Гидроусилитель рулевого управления-легковые автомобили и Transit	до 90 г. SQM-2C9010-A с 91г. ESPM-2-C-166H	За исключением Galaxy, Probe, Windstar, Explorer (см ниже)
Galaxy	N052146VXOO	гидравлическое масло
Probe, Windstar, Explorer	ESW-M2C33-F	гидравлическое масло

Допуски (Approval) Ford

Официальное одобрение (допуск) approval для смазочных материалов, трансмиссионных масел и гидравлических жидкостей

Моторные масла

WSS M2C 912A – масла для бензиновых и дизельных автомобилей (исключая дизельный Ford Galaxy с насос-форсунками, TDCI-двигатели). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

WSS-M2C 912A1 — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9 TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4 TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).

WSS-M2C913-A — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1, получила свое развитие из WSS-M2C 912A1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с). Начальная и сервисная заливка, SAE 5W-30. Эта спецификация соответствует требованиям ILSAC GF-2 и ACEA A1-98 и B1-98 и дополнительным требованиям Ford.

WSS-M2C913-B — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, в том числе Ford Fiesta 1,4 TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с). Масло должно соответствовать всем требованиям спецификации ILSAC GF-2 и GF-3, спецификации ACEA A1-98 и B1-98 и дополнительным требованиям Ford.

WSS-M2C913-C — Моторные масла для бензиновых и дизельных автомобилей c 2010 года с увеличенными интервалами замены, замещает требования WSS M2C 913A\В. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. Полная обратная совместимость и настоятельно рекомендуется для всех применений, которые в настоящее время требуют спецификации Ford M2C913-B.

WSS-M2C913-D — Представленные в 2012 году масла, соответствующие этой спецификации, рекомендуются для всех дизельных двигателей Ford, кроме моделей Ford Ka TDCi, выпущенных до 2009 года, и моделей Ford Galaxy 1.9 TDi, выпущенных в период с 2000 по 2006 год. Продукт, соответствующий этой спецификации, особенно рекомендуется для дизельных двигателей, в которых M2C913-B или M2C913-C масла были изначально необходимы. Масло, соответствующее этой спецификации, должно использоваться в автомобилях Ford Transit, выпускаемых с 2012 года с двигателем Duratorq 2.2. Масла, соответствующие данной спецификации, могут использоваться с увеличенными интервалами замены масла, а также подходят для двигателей, работающих на биодизеле или дизельном топливе с высоким содержанием серы.

WSS-M2C917-A — Моторные масла для дизельных Ford Galaxy с насос-форсунками. Повышенная высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с. Аналог одобрения VW 505.01. Спецификация базируется на ACEA A3/B3. Вязкость SAE 5W-40.

WSS-M2C934-A – масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующих нормам Евро-4, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. Требования аналогичны ILSAC GF-4.

WSS-M2C934-B – специальные масла для новейших двигателей Land Rover&Jaguar (2,7L, 3.0 V6 MJ 2010), соответствующих нормам Евро-5, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. Требования аналогичны ILSAC GF-5.

WSS-M2C937-A — Специальное моторное масло для Ford Focus RS. Вязкость должна быть SAE 0W-40.

WSS-M2C948-B — Эта спецификация, в значительной степени основанная на последовательности масла ACEA C2, требует масла с низким содержанием SAPS 5W20 и предназначена в первую очередь для 1,0-литрового 3-цилиндрового двигателя EcoBoost. Содержит собственные тесты экономии топлива и контроля отложений поршня. Масла, соответствующие этой спецификации, должны обеспечивать экономию топлива на 0,9% по сравнению с обычными маслами 5W-20.

WSS-M2C950-A — Специальное моторное масло для Ford Focus Diesel 2.0, выпущенного в сентябре 2014 года, и Ford Mondeo Diesel 2.0, изготовленного в 2015 году. Вязкость должна быть SAE 0W-30.

Механическая КПП

8U7J-19G518-BA — Специальное трансмиссионное масло для раздаточной коробки Ford Kuga.
8U7J-8708687-AA — Специальное трансмиссионное масло для сцепления Haldex.
M2C104-A — SAE 90 механическое трансмиссионное масло с противозадирной присадкой и модификатором трения.
M2C175-A — Класс API GL-4, трансмиссионное масло SAE 80W90 для коробок передач Ford Type N, изготовленных до 1990 года.
M2C186-A — Модифицированное фрикционное трансмиссионное масло для коробок передач Ford MT75.
M2C192-A — Гипоидное трансмиссионное масло марки SAE 75W-140 для задних дифференциалов с регулярным и ограниченным скольжением.
M2C192-A + M2C118-A — Синтетическое гипоидное трансмиссионное масло с модификатором трения.
M2C197-A — Гипоидное дифференциальное масло с противозадирными свойствами.
M2C197-A + M2C118-A — Специальная формула Trac-Lok для задних мостов.
M2C200-B — Синтетическое, гипоидное трансмиссионное масло уровня SAE 75W90, API уровня GL-4 или GL-5 с противозадирными (EP) свойствами.
M2C200-C — Синтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефинов (ПАО).
M2C200-D — Синтетическое трансмиссионное масло на основе полиальфаолефина (PAO) с модификатором вязкости и противозадирной присадкой.
M2C201-A — Термостойкое гипоидное трансмиссионное масло для передних дифференциалов. Соответствует MIL-L-2105D и API GL-5.
M2C918-A — Синтетическое трансмиссионное масло SAE 75W-90 для задних дифференциалов.
M2C936-A — Специальное трансмиссионное масло для определенных передач с двойным сцеплением.
M2C94-A — Многофункциональное гипоидное трансмиссионное масло класса SAE 80W90 или 80W. Соответствует API GL-5 и MIL-L-2105C.
N052145 VX00 — VW G 052 145 эквивалентная спецификация Ford. Полностью синтетический, соответствует API GL-4 и SAE 75W-90.

Автоматическая КПП

Ford Mercon — Спецификация жидкости для автоматических трансмиссий для использования в автоматических трансмиссиях Ford.
Forc Mercon V — Жидкость для автоматической коробки передач с улучшенной защитой от ржавчины, коррозии, отложений и износа. Это улучшает низкотемпературное переключение и защищает от дрожания коробки передач. Mercon V полностью обратно совместим с Mercon.

Требования по применению масел в зависимости от температуры окружающей среды

Класс вязкости масла по SAE, тип двигателя	Класс масла	Минимальная температура, °C	Максимальная температура, °C
Бензиновые двигатели:
5W-30	Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A	ниже -20	выше +40
5W-40	ACEA A3/B3	ниже -20	выше +40
10W-30 (выпуска до 1998 г.)	ACEA A1/B1 или A2/B2	-20	выше +40
10W-40	ACEA A3/B3	-20	выше +40
15W-40	ACEA A2/B2 или A3/B3	-15	выше +40
Дизельные двигатели:
5W-30 (выпуска до 1998 г.)	ACEA A2 или A3	ниже -20	ниже +10
5W-40	ACEA A3/B3	ниже -20	выше +40
10W-30 (выпуска до 1998 г.)	ACEA A2/B2 или A3/B3	-20	выше +40
10W-40	ACEA A3/B3	-20	выше +40
15W-40	ACEA A2/B2 или A3/B3	-15	выше +40

К применению рекомендуются:

для бензиновых двигателей выпуска до 1998 г.:
- SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;
- SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
- SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
- SAE 10W-40 ACEA A3/B3
- SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3

для дизельных двигателей выпуска до 1998 г.:
- SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
- SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
- SAE 10W-40 ACEA A3/B3
- SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3

для всех бензиновых и дизельных двигателей выпуска с 1998 г., за исключением 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit):
- SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;

для двигателей 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit) выпуска с 1998 г.:
- SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
- SAE 10W-40 ACEA A3/B3.

Требования по интервалу замены масла по времени:

все модели за исключением Maverick Diesel — один раз в год;
Maverick Diesel, Sierra 2,3 Diesel (до 01.1986), Transit 2,4 Diesel — через каждые 6 месяцев.

Требования по интервалу замены масла по километражу

Модель	Интервал замены, км
Escort Turbo	10 000
Sierra Cosworth	10 000
2,3 Sierra Diesel (выпуска до 01.1986 г.)	7 500
2,5 Granada Diesel	7 500
2,5 Scorpio Diesel (за исключением TCI двигателей)	10 000
Probe GT (выпуск до 1994 г.)	10 000
Probe GT (выпуск с 1994 г.)	15 000
Probe 24V (выпуск до 1994 г.)	10 000
Probe 24V (выпуск с 1994 г.)	15 000
Maverick (с турбодизелем)	10 000
Maverick (с бензиновым двигателем)	15 000
Explorer	10 000
Windstar	10 000
Galaxy (как с бензиновым, так и с дизельным двигателем)	15 000
Все остальные легковые автомобили	10 000
Все остальные легковые автомобили (выпуск с 09.1991 г., за исключением OHC, Diesel-, TD-, Endura-DETC, TCI-двигатели)	15 000
Econovan (все)	10 000
Transit	10 000
Transit (с 02,1992 дизели без турбонаддува и с 1994 г. — и с турбонаддувом)	15 000

Требования к трансмиссионным маслам и гидравлическим жидкостям

Агрегат	Масла, в соответствии со спецификацией Ford	Примечания
Механическая КПП (с дифференциалом):
4-ступенчатая, B5	SQM-2C 9008-A	Трансмиссионное масло EP, SAE 80
iB5, Probe	WSD-M2C 200-B	Трансмиссионное масло, SAE 75W-90
MTX75, VTX 75	ESD M2C 186-A	Трансмиссионное масло
Механическая КПП (4-ступенчатая)	SQM-2C 9008-A	Трансмиссионное масло EP, SAE 80
Механическая КПП (5-ступенчатая):
Cosworth 2×4	SQM-2C 9010-A	Жидкость ATF тип CJ
Cosworth 4×4, MT 75, MT 75 (4×4)	ESD M2C 186-A	Трансмиссионное масло
4×4 (за исключением Maverick)	SQM-2C 9008-A	Трансмиссионное масло EP, SAE 80
все остальные	ESDM-2C 175-A	Полусинтетическое масло
Механическая КПП (4×4):
Escort (за исключением Cosworth)	SQM-2C 9008-A	Трансмиссионное масло EP, SAE 80
Maverick, Explorer	ESPM-2C 166-H	Жидкость ATF тип H
Mondeo	ESD-M2C 186-A	Трансмиссионное масло
все остальные	SQM-2C 9010-A	Жидкость ATF тип CJ
Автоматическая КПП
Все до 1981 модельного года	SQM-2C 9007-A	Жидкость ATF тип G (не допускается смешивание с жидкостями других типов!)
C3 с 1981 модельного года (красн метка на щупе)	ESPM-2C 166-H	Жидкость ATF тип H
A4LD, — ATX , — CD4E модельный ряд с 81-го до 90-го года	SQM-2C 9010-A	Жидкость ATF тип CJ(может смешиваться с жидкостями типа H)
CTX	ESPM-2C 166-H, WS-M2C 199-A	Жидкость ATF тип Н, Трансмиссионное масло Universal CVT
AG4	NO52162VX00 NO52145VX00	в коробку:- жидкость ATF в дифференциал: трансмиссионное масло API GL5, SAE 75W-90
5R55E	XT-5-QM	Жидкость ATF Motorcraft Mercon V
Передний мост 4×4
все, за исключением Explorer	SQM-2C 9002-AA	трансмиссионное масло API GL5, SAE 90
Explorer	WSP-M2C 197-A	трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90
Задний мост
легковые автомобили и Explorer модели 93/94 гг	SQM-2C 9002-AA	трансмиссионное масло API GL5, SAE 90 добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A
Explorer модельный ряд с 95 г.	WSP-M2C 197-A	трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90 добавить в масло присадку Ford WSP-M2C196-A
Explorer модельный ряд с 97	WSL-M2C 192-A	трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90 добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A
Galaxy	N052726YO	гипоидное масло SAE 75W
Transit	SR-M2C 9102A	гипоидное масло SAE 90
Maverick	ESW-M2C 119A	трансмиссионное масло
Econovan:
Коробка передач и задний мост	SQM-2C9002-AA	При постоянных температурах воздуха выше 18°C SAE 90; ниже 18°C SAE 80
Гидроусилитель рулевого управления-легковые автомобили и Transit	до 90 г. SQM-2C9010-A, с 91 г. ESPM-2-C-166H	За исключением Galaxy, Probe, Windstar, Explorer (см.ниже)
Galaxy	N052146VXOO	гидравлическое масло
Probe, Windstar, Explorer	ESW-M2C33-F	гидравлическое масло

Рекомендации по применению моторных масел Motorcraft (1997-2007 модельный год) (англ., *PDF, 1.4 Mb)

Допуски моторных масел Eurol, спецификации

SJ — моторные масла для использования в бензиновых моторах начиная с 1996 года выпуска. Моторные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых моторах легковых и спортивных машин, микроавтобусов и легких грузовых машин, которые обслуживаются в соответствии с требованиями производителей автомобилей. SJ предусматривает такие же минимальные стандарты, как и SH, а также дополнительные требования к нагарообразованию и работе при низких температурах. Моторные масла, удовлетворяющие требованиям API SJ, могут применяться в тех случаях, когда производителем автомобиля

SL — моторные масла для двигателей машин, выпущенных после 2000 года. В соответствии с требованиями производителей автомобилей, автомасла этого класса применяются в многоклапанных, турбированных моторах, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих современным повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению. Автомасла, соответствующие требованиям API SL могут использоваться в случаях, когда автопроизводителем рекомендуется класс SJ или более ранние.

SM — утвержден 30 ноября 2004 года. Моторные масла для современных бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей. По сравнению с классом SL моторные масла, соответствующие требованиям API SM должны обладать более высокими показателями защиты от окисления и преждевременного износа деталей двигателя. Кроме того, повышены стандарты относительно свойств масла при низких температурах. Моторные масла этого класса могут быть сертифицированы по классу энергосбережения ILSAC. Моторные масла, соответствующие требованиям API SL, SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние.

SN — утвержден в действие в октябре 2010 года. На сегодня это самые последние (потому и самые жесткие) требования, которые предъявляются к производителям моторных масел для бензиновых двигателей, подразумевают возможность применения во всех бензиновых двигателях современного поколения. Дополнительные требования — применение в двигателях, использующих биотопливо; энергосберегающие; повышенные требования к обеспечению износостойкости ДВС; совместимость с системами контроля эмиссии; повышеннные требования к экологичности выхлопа. Отличительной чертой API SN (по сравнению с API SМ) является совместимость с уплотнительными элементами двигателя. Еще совсем недавно классификация API не особо заботилась о сохранении сальников и прокладок. Теперь все по-другому. API SN подразумевает контроль за РТИ двигателя.

CK-4 — разработан для дополнительной защиты системы снижения токсичности выхлопов, когда используются фильтры твердых частиц DPF и другие усовершенствованные системы. Масла API CK-4 предназначены для обеспечения повышенной защиты от окисления масла, потери вязкости из-за сдвига и аэрации масла, а также защиты от отравления катализатора, забивания фильтра частиц, износа двигателя, поршневых отложений, снижения низко- и высокотемпературных свойств, и увеличения вязкости моторного масла, вызванных сажей. Продукты соответствующие стандарту API CK-4 имеют значительно улучшенные эксплуатационные свойства по сравнению с продуктами разработанным для API CJ-4, CI-4 с CI-4 PLUS, CI-4 и CH-4 и могут эффективно смазывать двигатели, для которых требуются вызывающие эти категории обслуживания API. При использовании моторного масла CK-4 с топливом, с содержанием серы более 15 ppm, необходимо скорректировать интервалы технического обслуживания.

Классы для дизельных двигателей:

CA, CB, CC, CD, CD II — устаревшие классы, масла применялись в дизельных двигателях, работавших с малой и средней нагрузкой, в сельхозтехнике и в двухтактных дизелях.

СЕ — моторные масла для использования в дизельных моторах, начиная с 1983 года выпуска. Устаревший класс. Автомасла данного класса предназначались для использования в некоторых сверхмощных турбированных моторах, характеризующихся существенно повышенной рабочей компрессией. Применение таких масел допускалось для двигателей как с низкой, так и с высокой частотой вращения вала. Рекомендовались для низко- и высокооборотистых дизельных двигателей, выпущенных, начиная с 1983 года, которые эксплуатировались в режимах повышенной нагрузки. При условии наличия соответствующих рекомендаций производителя двигателя, эти автомасла могли быть использованы также в моторах, для которых рекомендовались моторные масла класса CD.

CF — моторные масла для дизельных двигателей с непрямым впрыском. Классы введены начиная с 1990-го и по 1994-й года, описывает моторные масла рекомендованные к применению в дизельных двигателях с непрямым впрыском, а также других видах дизельных двигателей, которые работают на топливе различного качества, в том числе и с повышенным содержанием серы (например, больше 0,5% от общей массы). Содержат присадки, способствующие более эффективному предотвращению отложений на поршне, износа и коррозии медных (с содержанием меди) подшипников, что имеет большое значение для двигателей этих видов, и могут прокачиваться обычным способом, а также с помощью турбонагнетателя или компрессора. Моторные масла этого класса могут использоваться там, где рекомендуется класс качества CD.

CF-4 — моторные масла для использования в четырехтактных дизельных моторах, начиная с 1990 года выпуска.
Моторные масла данного класса могут использоваться в четырехтактных дизельных двигателях, условия эксплуатации которых связаны с высокоскоростными режимами. Для таких условий требования к качеству масел превышают возможности класса СЕ, поэтому моторные масла CF-4 могут использоваться вместо масел класса СЕ (при наличии соответствующих рекомендаций производителя двигателя). Автомасла API CF-4 должны содержать соответствующие присадки, которые обеспечивают снижение угара автомасла, а также защиту от нагара в поршневой группе. Основное предназначение моторных масел данного класса – применение в дизельных двигателях сверхмощных тягачей и других автомобилей, которые используются для дальних поездок по автомагистралям. Кроме того, таким моторным маслам иногда присваивается сдвоенный класс API CF-4/S. В таком случае, при условии наличия соответствующих рекомендаций производителя двигателя, эти автомасла могут применяться и в бензиновых двигателях.

CF-2 (CF-II) — масла, предназначенные для применения в двухтактных дизельных моторах, которые эксплуатируются в тяжелых условиях. Класс введен в 1994 году. Моторные масла этого класса обычно используются в двухтактных дизельных двигателях, которые работают в условиях повышенной нагруженности. Масла API CF-2 должны содержать присадки, которые обеспечивают защиту повышенной эффективности от износа внутренних деталей двигателя, например цилиндров и колец. Кроме того, эти автомасла должны предотвращать накопление отложений на внутренних поверхностях мотора (улучшенная функция очистки).
Моторное масло, сертифицированное по классу API CF-2 обладает улучшенными свойствами и может использоваться вместо более ранних аналогичных масел при условии наличия рекомендации производителя.

CG-4 — класс представлен в 1995 году. Моторные масла этого класса рекомендуются для четырехтактных дизельных двигателей автобусов, грузовых машин и тягачей магистрального и немагистрального типа, которые эксплуатируются в режимах повышенных нагрузок, а также высокоскоростных режимах. Подходит для двигателей, в которых используется высококачественное топливо с удельным содержанием серы не более 0,05%, а также в моторах, для которых не выдвигается особых требований к качеству топлива (удельное содержание серы может достигать 0,5%). Автомасла, сертифицированные по классу API CG-4, должны более эффективно предотвращать износ внутренних деталей двигателя, образование нагара на внутренних поверхностях и поршнях, окисление, пенообразование, образование сажи (эти свойства особенно нужны для двигателей современных магистральных автобусов и тягачей). Создан в связи с утверждением в США новых требований и стандартов по экологии и токсичности выхлопных газов (редакция 1994 года). Моторные масла этого класса могут применяться в двигателях, для которых рекомендуются классы API CD, API CE и API CF-4. Основной недостаток, ограничивающий массовое использование автомасел данного класса, например в восточной Европе и Азии, это существенная зависимость ресурса автомасла от качества используемого топлива.

CH-4 — класс был введен 1 декабря 1998 года. Моторные масла данного класса применяются в четырехтактных дизельных двигателях, которые эксплуатируются в высокоскоростных режимах и соответствуют требованиям норм и стандартов по токсичности выхлопных газов, принятых в 1998 году. Автомасла API CH-4 соответствуют достаточно жестким требованиям как американских, так и европейских производителей дизельных двигателей. Требования класса специально разработаны для использования в моторах, работающих на высококачественном топливе с удельным содержанием серы до 0,5%. При этом, в отличие от класса API CG-4, ресурс этих моторных масел менее чувствителен к использованию дизельного топлива с содержанием серы более 0,5%, что особенно актуально для стран Южной Америки, Азии, Африки, да и России тоже. Моторные масла API CH-4 соответствуют повышенным требованиям и должны содержать присадки, более эффективно предотвращающие износ клапанов и образование нагара на внутренних поверхностях. Могут применяться, как заменители моторных масел API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4 в соответствии с рекомендациями производителя двигателя.

CI-4 — класс введен в 2002 году. Эти моторные масла применяются в современных дизельных двигателях с различными видами впрыска и наддува. Моторное масло, соответствующее данному классу, должно содержать соответствующие моюще-диспергирующие присадки и имеет, в сравнении с классом CH-4, повышенную устойчивость к термическому окислению, а также более высокие диспергирующие свойства. Кроме того, такие автомасла обеспечивают существенное уменьшение угара моторного масла за счет снижения летучести и уменьшения испарения при рабочей температуре до 370°C, под воздействием газов. Усилены также требования относительно холодной прокачиваемости, увеличен ресурс зазоров, допусков и уплотнений мотора за счет улучшения текучести автомасла. Класс API CI-4 введен в связи с появлением новых, более жестких требований по экологии и токсичности выхлопных газов, которые предъявляются к двигателям выпускаемым с 1 октября 2002 г.

CI-4 (CI-4 PLUS) — введен в 2002. Для высокоскоростных 4-тактных двигателей разработанных в соответствии с требованиями стандарта 2002 года по эмиссии выхлопных газов. Для двигателей с рециркуляцией выхлопных газов (EGR). Для использования с топливами с < 0.5% серы. Обеспечивают оптимальную защиту от высокотемпературных отложений в цилиндро-поршневой группе и низкотемпературных отложений в картере, обладает высокими противокоррозионными характеристиками. Замещает CD,CE,CF-4,CG-4, и GH-4

CJ-4 — введен в 2006. Для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения норм по токсичности отработавших газов 2007 года на магистральных дорогах. Масла CJ-4 допускают использование топлива с содержанием серы вплоть до 500 ppm (0,05% от массы). Масла CJ-4 рекомендованы для двигателей, оборудованных дизельными сажевыми фильтрами и другими системами обработки выхлопных газов.
Масла со спецификацией CJ-4 превышают рабочие свойства CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 и могут применяться в двигателях, которым рекомендуются масла этих классов.

Классификация моторных масел по ACEA

Европейский аналог американской классификации API. Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей ACEA (Association des Constructeurs Europeens de L’Automobile), представляет интересы 15 европейских производителей легковых и грузовых автомобилей и автобусов на уровне ЕС. Эта классификация устанавливает новую, более жесткую европейскую классификацию моторных масел по эксплуатационным свойствам. Современная классификация «ACEA 2008» состоит из трех классов по типу двигателей: A, B и E (соответственно бензиновые, легкие дизельные и тяжело нагруженные дизельные двигатели) и класса С — специально для бензиновых и легких дизельных двигателей, оборудованных каталитическими системами доочистки.

A1/В1 — стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для применения с увеличенными интервалами замены в бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств, разработанных для применения маловязких масел, снижающих трение, с динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) 2,6 мПа•с для SAE xW-20 и от 2,9 до 3,5 мПа•с для прочих классов вязкости. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

А3/В3 — стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств и/или для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в соответствии с рекомендациями производителей двигателей, и/или для всесезонного применения маловязких масел, и/или всесезонного применения в особо тяжелых условиях эксплуатации.

А3/В4 — стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива, также пригодные для применения согласно спецификации А3/В3.

А5/В5 — стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для применения с увеличенными интервалами замены масла в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легких транспортных средств, в которых возможно использование маловязких масел, снижающих трение, с динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) от 2,9 до 3,5 мПа•с. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

С1 — стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использование маловязких масел, снижающих трение, с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS) и динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) минимум 2,9 мПа•с. Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC) и обеспечивают экономию топлива. Предупреждение: эти масла имеют наименьшую сульфатную зольность и самое низкое содержание фосфора и серы и могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

C2 — стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использование маловязких масел, снижающих трение, с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS) и динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) минимум 2,9 мПа•с. Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC) и обеспечивают экономию топлива. Предупреждение: эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

C3 — стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, оборудованных сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), в которых требуется использование масел с динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) минимум 3,5 мПа•с. Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC). Предупреждение: эти масла имеют наименьшую сульфатную зольность и самое низкое содержание фосфора и серы и могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

C4 — стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, оборудованных сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), в которых требуется использование масел с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS) и динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) минимум 3,5 мПа•с. Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC). Предупреждение: эти масла имеют наименьшую сульфатную зольность и самое низкое содержание фосфора и серы и могут быть н пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

E4 — стойкие к механической деструкции масла, обеспечивающие великолепный контроль за чистотой поршней, снижение износа и сажеобразования и стабильность смазывающих свойств. Рекомендованы для применения в высокооборотных дизельных двигателях, удовлетворяющих требованиям Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных веществ и работающих в особо тяжелых условиях эксплуатации, например, значительно увеличенных интервалах замены масла в соответствии с рекомендацией автопроизводителя. Масла применимы для двигателей без сажевых фильтров, а также для некоторых двигателей, оборудованных системой рециркуляции отработанных газов (EGR) и системой избирательного каталитического восстановления (SCR) для снижения уровня оксидов азота NOx в выхлопных газах. Тем не менее, рекомендации могут быть различными у разных производителей двигателей, поэтому необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и обратиться за консультацией к дилеру.

E6 — стойкие к механической деструкции масла, обеспечивающие великолепный контроль за чистотой поршней, снижение износа и сажеобразования и стабильность смазывающих свойств. Рекомендованы для применения в высокооборотных дизельных двигателях, удовлетворяющих требованиям Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных веществ и работающих в особо тяжелых условиях эксплуатации, например, значительно увеличенных интервалах замены масла в соответствии с рекомендацией автопроизводителя. Масла применимы для двигателей, оборудованных системой рециркуляции отработанных газов (EGR) с/без сажевыми фильтрами (DPF), а также для двигателей с системой избирательного каталитического восстановления (SCR) для снижения уровня оксидов азота NOx в выхлопных газах. Качество Е6 прямо рекомендовано для двигателей с сажевыми фильтрами (DPF) в сочетании с малосернистым дизельным топливом. Тем не менее, рекомендации могут быть различными у разных производителей двигателей, поэтому необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и обратиться за консультацией к дилеру.

E7 — стойкие к механической деструкции масла, обеспечивающие великолепный контроль за чистотой поршней и полировкой стенок цилиндров. Масла также обеспечивают прекрасную защиту от износа и сажеобразования и стабильность смазывающих свойств. Рекомендованы для применения в высокооборотных дизельных двигателях, удовлетворяющих требованиям Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных веществ и работающих в особо тяжелых условиях эксплуатации, например, значительно увеличенных интервалах замены масла в соответствии с рекомендацией автопроизводителя. Масла применимы для двигателей без сажевых фильтров, а также для некоторых двигателей, оборудованных системой рециркуляции отработанных газов (EGR) и системой избирательного каталитического восстановления (SCR) для снижения уровня оксидов азота NOx в выхлопных газах. Тем не менее, рекомендации могут быть различными у разных производителей двигателей, поэтому необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и обратиться за консультацией к дилеру.

E9 — стойкие к механической деструкции масла, обеспечивающие великолепный контроль за чистотой поршней, снижение износа и сажеобразования и стабильность смазывающих свойств. Рекомендованы для применения в высокооборотных дизельных двигателях, удовлетворяющих требованиям Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных веществ и работающих в особо тяжелых условиях эксплуатации, например, значительно увеличенных интервалах замены масла в соответствии с рекомендацией автопроизводителя. Масла применимы для двигателей с/без сажевых фильтров (DPF) и для большинства двигателей, оборудованных системой рециркуляции отработанных газов (EGR) и системой избирательного каталитического восстановления (SCR) для снижения уровня оксидов азота NOx в выхлопных газах. Е9 прямо рекомендовано для двигателей с сажевыми фильтрами (DPF) и разработано для работы в комбинации с малосернистым дизельным топливом. Тем не менее, рекомендации могут быть различными у разных производителей двигателей, поэтому необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и обратиться за консультацией к дилеру.

Классификация моторных масел по ILSAC

Американская ассоциация производителей автомобилей (ААМА) и Японская ассоциация производителей автомобилей (JAMA) совместно создали Международных комитет по стандартизации и апробации моторных масел ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee). От имени этого комитета издаются стандарты качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей.

GF-1 — устарела. Соответствует требованиям качества классификации API SH; классы вязкости SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; где XX — 30, 40, 50, 60

GF-2 — введена в 1996 году. Соответствует требованиям качества по классификации API SJ, классы вязкости: дополнительно к GF-1 — SAE 0W-20, 5W-20

GF-3 — введена в 2001 году. Соответствует классификации API SL. Отличается от GF-2 и API SJ существенно лучшими антиокислительными и противоизносными свойствами, а также меньшей испаряемостью. Требования к классам ILSAC CF-3 и API SL во многом совпадают, но масла класса GF-3 обязательно являются энергосберегающими.

GF-4 — введена в 2004 году. Соответствует классификации API SM с обязательными энергосберегающими свойствами. Классы вязкости SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 и 10W-30. Отличается от категории GF-3 более высокой стойкостью к окислению, улучшенными моющими свойствами и меньшей склонностью к образованию отложений. Кроме того, масла должны быть совместимыми с каталитическими системами восстановления отработанных газов.

GF-5 — введена осенью 2010 года. Соответствует требованиям классификации API SM с более жесткими требованиями к экономии топлива, совместимости с каталитическими системами, испаряемости, моющим свойствам, стойкости к образованию отложений. Вводятся новые требования по защите систем турбонаддува от образования отложений и совместимости с эластомерами.

Классификация моторных масел по SAE

В большинстве развитых стран мира общепринятой служит классификация моторных масел по вязкости, установленная SAE (Американским обществом автомобильных инженеров) в стандарте SAE J-300 DEC 99 и введенная в действие с августа 2001 г. Данная классификация содержит 11 классов:

6 зимних — 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w — winter, зима)

5 летних — 20, 30, 40, 50, 60.

Всесезонные масла имеют двойное обозначение через дефис, причем первым указывается зимний (с индексом w) класс, а вторым летний, на пример SAE 5w-40, SAE 10w-30 и т. д. Зимние масла характеризуют два максимальных значения динамической (в отличие от кинематической для ГОСТа) вязкости и нижний предел кинематической вязкости при 100°С. Летние масла характеризуют пределы кинематической вязкости при 100°С, а также минимальное значение динамической высокотемпературной (при 150°С) вязкости при градиенте скорости сдвига 106с1.

В обеих вязкостных классификациях (ГОСТ, SAE) чем меньше цифра в числителе с индексом «з» (ГОСТ) или перед буквой «w» (SAE), тем меньше вязкость масла при низкой температуре и соответственно легче холодный пуск двигателя. Чем больше цифра, стоящая в знаменателе (ГОСТ) или после дефиса (SAE), тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя в летнюю жару.

Допуски. Масла и технические жидкости

Ford M2C913-A

Моторное масло, вязкостью SAE 5W-30. Это допуск отвечает ILSAC GF-2 и ACEA A1-98 и В1-98 и дополнительным требованиям Ford.

Ford M2C913-B

Ford M2C913-C

Ford M2C917-A

Вязкость SAE 5W40. Mоторное масло для дизельных двигателей с насос-форсунками от VW .

Ford M2C934-B

Ford M2C948-B

Ford Mercon

Жидкость для использования в автоматических трансмиссий Форд.

Ford Mercon V

сколько литров и какое масло лучше лить в двигатель

Год выпуска: 1983-2019

Производитель: FORD

Рекомендации для ФОРД FIESTA с мотором 1.0 (1989 — 1995) 45 л.с.

Тип масла100% синтетическое

Вязкость (SAE)5W-30 или 5W-40

ДопускACEA A3/B3

Замена масла

Объем масла для заливки3 л.

Интервал замены15000 / 12 месяцев

Интервал проверки3750 / 3 месяца

Сколько масла заливать в FORD FIESTA?

Объём заливаемого масла для ФОРД FIESTA зависит от выбранной модификации (выберете модель, год и тип двигателя в форме выше). Но учитывайте также масляный фильтр, который вбирает в себя часть масла. После замены проверяйте уровень масла в течение нескольких дней. При необходимости доливайте.

Какое масло заливать летом и зимой?

По умолчанию специалисты ФОРД рекомендует заливать 5W-30 или 5W-40. Все рекомендаций по поводу того, какое лучше масло заливать летом или зимой, уточняйте у производителя. Т.к. появляется очень много переменных, которые зависят от региона использования – сухой или влажный климат, в горах, в степях, в городском режиме или на трассе и т.п.

Какое масло лучше всего подходит для FIESTA

Производителем официально рекомендован бренд Ford Formula Engine Oil. Это не значит, что другие хуже или лучше.
Производитель рекомендует подбирать масло по состоянию двигателя (пробегу) и условиям использования автомобиля. Рекомендации вы можете получить в салоне дилера, магазине по продаже моторного масла или на сайтах производителей масел.

Для автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами моторное масло чаще всего отличается. Для АКПП (автомат), МКПП (механика), CVT (вариатор) и роботом также может отличаться по допускам и вязкости.
Обращайте на это внимание при покупке!

Внимание!!!
Все данные представлены в ознакомительных целях! Подробную информацию о том, какое масло лить в FORD FIESTA уточняйте у официальных представителей ФОРД или при покупке моторного масла в магазине.

Какое масло лучше заливать в двигатель Ford Fiesta

На этой странице нет воды. Чистая выжимка информации из всех ресурсов и немножко моего мнения. Я проанализировал данные сайтов и подобрал лучшие масла для двигателя Ford Fiesta. Если было полезно, оцените материал или оставьте свое мнение в комментариях, я рад ответить на любые вопросы!

FAQ, ликбез по подбору:

Какая вязкость подходит в двигатель Ford Fiesta?
Подходит 5W20, 5W30, 5W40, 10W40. Зависит от окружающей среды и состояния двигателя.
Какой объем масла в двигателе Ford Fiesta?
4-5 литров. Посмотрите этот пункт в статье, объем зависит от модели двигателя.
Какой интервал замены масла в Ford Fiesta?
Каждые 15 000 км или один раз в год. Но я рекомендую менять чаще:)

Критерии подбора масла Ford Fiesta

Все масла подбираются, исходя из допусков автомобиля, соответствия SAE и ACEA и API.

Информацию по вязкости для конкретного двигателя можно узнать из каталога взаимозаменяемости моторных масел: https://www.northsealubricants.com/en/oil-advisor

Каталогу можно доверять, данные взяты от производителей авто. При этом можно подобрать не только масло для двигателя, но и для коробки, гур, тормозной системы, системы охлаждения. Т.е все жидкости.

Оригинальные масла для Ford Fiesta

Объем масла в двигателе Ford Fiesta

Двигатель		л.с.	Год выпуска (начало-конец)		Объем масла в двигателе, л
1.1	B	54	1986	1995	3.25
1.1i	B	50	1989	1995	3.25
1.25i 16V	B	75	1996	2001	3.75
1.3i	B	50/60	1996	2001	3.25
1.4i	B	71	1986	1995	3.50
1.4i 16V	B	90	1996	2001	3.75
1.6i	B	110	1989	1995	3.60
1.8 XR2i	B	130	1992	1995	4.25
1.8 D	D	60	1989	2001	5.00

Популярные двигатели в РФ: 1.4 л.

Таблица подбора масла по сезону (зима, лето)

Масло для Ford Fiesta 5 поколение 2005-2014 г.в.

Год

Вязкость SAE

всесезон
от +25 до -25 °C

зима
от -35 до +5 °C

лето
от -5 до +45 °C

Бензин
API

Дизель
API

Тип

Рекомендуемые производители

2002

10W-30
10W-40
15W-40
15W-30

5W-20
5W-30
5W-40

20W-40
20W-30
25W-30
25W-40

полусинтетика, минералка

ZIC, Лукойл, Valvoline, Select, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol, Lotos

2003

10W-30
10W-40
15W-40
15W-30

5W-20
5W-30
5W-40

20W-40
20W-30
25W-30
25W-40

CG-4

полусинтетика, минералка

Mobil, Роснефть, Select, Mannol, Lotos

2004

10W-30
10W-40
15W-40
15W-30

5W-30
5W-40
0W-30

20W-40
20W-30
25W-30
25W-40

полусинтетика, минералка

Mobil, Select, Mannol, Lotos

2005

10W-40
5W-40

5W-40

20W-40
25W-30
25W-40

CH-4

полусинтетика, минералка

Mobil, ZIC, Лукойл, Valvoline, Роснефть, Select

2006

15W-40
10W-40
5W-40

0W-30
5W-40
5W-30

20W-30
20W-40
25W-30

CH-4

полусинтетика, минералка

Mobil, Лукойл, Valvoline, Роснефть, CONSOL

2007

10W-40
5W-40

0W-30
5W-40

20W-40
25W-30
25W-40

CH-4

полусинтетика

Mobil, ZIC, Лукойл, Valvoline, Роснефть, CONSOL

2008

10W-40
5W-40

0W-30
0W-40

20W-40
25W-40

полусинтетика

Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol

2009

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
5W-40

20W-40
25W-40
25W-40

полусинтетика

Mobil, Xado,Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol

2010

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

полусинтетика

Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol

2010

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

полусинтетика

Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol

2011

5W-40
10W-40
15W-40

0W-30
0W-40
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

полусинтетика

Mobil, Лукойл, Valvoline, Xado, ZIC, Kixx, G-Energy

2012

5W-40
15W-40

0W-40
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

полусинтетика

Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy

2013

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
0W-30
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

синтетика, полусинтетика

Castrol, Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx

2014

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

синтетика, полусинтетика

Xado, ZIC, Mobil, SHELL, Castrol, Лукойл, Valvoline, Gt-Oil

Масло для Ford Fiesta 6 поколение 2008-2018 г.в.

Год

Вязкость SAE

всесезон
от +25 до -25 °C

зима
от -35 до +5 °C

лето
от -5 до +45 °C

Бензин
API

Дизель
API

Тип

Рекомендуемые производители

2008

10W-40
5W-40

0W-30
0W-40

20W-40
25W-40

полусинтетика

Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol

2009

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
5W-40

20W-40
25W-40
25W-40

полусинтетика

Mobil, Xado,Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol

2010

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

полусинтетика

Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol

2011

5W-40
10W-40
15W-40

0W-30
0W-40
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

полусинтетика

Mobil, Лукойл, Valvoline, Xado, ZIC, Kixx, G-Energy

2012

5W-40
15W-40

0W-40
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

полусинтетика

Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy

2013

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
0W-30
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

синтетика, полусинтетика

Castrol, Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx

2013

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
0W-30
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

синтетика, полусинтетика

Castrol, Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx

2014

10W-40
15W-40
5W-40

0W-40
5W-40

20W-40
25W-40

CI-4

синтетика, полусинтетика

Xado, ZIC, Mobil, SHELL, Castrol, Лукойл, Valvoline, Gt-Oil

2015

10W-40
10W-50
15W-40
5W-40

0W-40
5W-40
5W-50

20W-40
25W-40
25W-50

CI-4

синтетика, полусинтетика

SHELL, Castrol, Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Gt-Oil

2016

10W-50
15W-40
5W-40

0W-40
5W-50

20W-40
25W-50

синтетика

Mobil, Castrol, SHELL, Xado, Valvoline, Лукойл, ZIC, Gt-Oil

2017

10W-40
15W-40

0W-40
0W-50

20W-40
25W-40

синтетика

Castrol, SHELL, Mobil, Xado, ZIC

2018

10W-40
15W-40
15W-50

0W-40
0W-50

20W-40
25W-40

CJ-4

только синтетика

SHELL, Mobil, Castrol, Xado

Данные взяты с сайта autogener.ru. Они приближены к официальным, но такими не являются. По своему опыту скажу, что информацию применять можно, но с умом. Сильно доверять я бы ей не стал, но для ознакомления не помешает.

ТОП 5 лучших масел для Ford Fiesta

Это мой личный выбор, основанный на опыте и анализе информации в интернете. Носит информативный характер и не является призывом к покупке. Рейтинг никем не проплачен, я не сотрудничаю с производителями, поэтому “заказухи” тут нет.

ELF Evolution Full-Tech FE 5W-30

LIQUI MOLY Molygen New Generation 5W-30

MOBIL Super 3000 X1 Formula FE 5W-30

Motul 8100 Eco-nergy 5W-30

ELF Evolution Full-Tech FE 5W-30

Температура застывания

-43°С

Динамическая вязкость CSS

24850 мПа.с

Кинематическая вязкость при 100°C

12.2 мм²/с

Лабораторные анализы

Допуски

Международные классификации:

ACEA: С4, уровень свойств С3.

Одобрения автопроизводителей:

RENAULT Diesel с сажевым фильтром (кроме 2.2 dCi) RN 0720.

Немного о масле

Продукция от французского бренда позиционируется в качестве специализированной смазки для моторов с сажевыми фильтрами, позволяющей сохранять стабильность кислотности и щелочность даже в условиях высокосернистого топлива.

Зольность изделия соответствует стандартам LOW SAPS, что обеспечивает эффективную работу в современных дизельных двигателях. Также маслу присуща высокая стабильность вязкости в самых жестких эксплуатационных условиях.

Видеообзоры

Масло ELF Evolution Full-Tech FE 5w30 для дизеля с сажевым фильтром (DPF) Логан, Трафик, Мастер

Сравниваем масло ELF full tech FE

Renault Duster дизель я использую масло Elf Full-tech 5W30(старое название solaris fe)

Отзывы

Оптимальный набор свойств.
Универсальность.
Приемлемая стоимость.

Низкая устойчивость к износу.
Умеренное щелочное число.

LIQUI MOLY Molygen New Generation 5W-30

Температура застывания

-39ºC

Динамическая вязкость CSS

—

Кинематическая вязкость при 100°C

10.60 мм²/с

Лабораторные анализы

Допуски

Международные классификации:

API: SN
ILSAC: GF-5
Ford
Chrysler
Daihatsu
GM
Honda
Hyundai
Isuzu
Kia
Mazda
Mitsubishi
Nissan
Subaru
Suzuki
Toyota

Видеообзоры

Mobil1 ESP 5W-30 2018 и Liqui Moly Molygen 5W-30 2018 приемка в лаборатории УРЦТЭиД

Liqui Moly Molygen New Generation 5W-30 — НС-синтетическое моторное масло 5 л

Ликви Моли Молиген 5w30 отзыв (Liqui Moly Molygen New Generation)

Отзывы

Долго не срабатывается за счет низкого кислотного числа.
Уникальный пакет присадок с вольфрамом и молибденом.
Стабильно при высоких температурах.
Чистая по сере и золе база.
Отлично работает с прямым впрыском или турбинами.

Не обнаружены.

MOBIL Super 3000 X1 Formula FE 5W-30

Температура застывания

-43ºC

Динамическая вязкость CSS

—

Кинематическая вязкость при 100°C

9,68

Лабораторные анализы

Допуски

API SL
ACEA A5/B5
API SN Engine Test Requirements
Ford WSS-M2C913-C
Ford WSS-M2C913-D
Jaguar Land Rover STJLR.03.5003

Видеообзоры

Анализ масла MOBIL Super 3000 X1 Formula FE 5W-30

Как звучит двигатель на холодную масла Mobil Super 3000 X1 Formula Fe 5W-30 в Hyundai Getz.

Замена масла Mobil Super 3000 X1 Formula Fe 5W-30 в Hyundai Getz.

Отзывы

Экономия топлива.
Хорошие моющие свойства.
Сохраняет свои свойства от замены до замены.
Чистая база.

Не подходит для автомобилей с большим пробегом.

ZIC X9 FE 5W-30

Температура застывания

-40ºC

Динамическая вязкость CSS

—

Кинематическая вязкость при 100°C

10.72 сСт

Лабораторные анализы

Показатель	Значение/Единица измерения
Кинематическая вязкость при 40°C	60,78 мм²/c
Кинематическая вязкость при 100°C	10.72 мм²/c
Индекс вязкости	169
Сульфатная зольность	1,14%
Плотность при 15ºC	0,85
Температура вспышки (PMCC)	229ºC
Температура застывания	-40ºC
Допуск API	SL/CF
Допуск ACEA	A1/B1, A5/B5
Динамическая вязкость, CCS при -30°С (5W)	—
Динамическая вязкость MRV при -35℃	—
Щелочное число	10.02 мг КОН на 1 г
Кислотное число	1.80 мг КОН на 1 г
Содержание серы	0.210%
ИК Спектр Фурье	на основе гидрокрекинга VHVI и Yubase+
NOACK	—

Допуски

API SL/CF
ACEA A1/B1, A5/B5
Ford WSS-M2C913-C/D
Jaguar-Land Rover STJLR 03.5003

Видеообзоры

ZIC X9 FE 5W 30 Made in Germany — лаб. анализ и обзор.

Замена масла ZIC X9 FE 5W-30 снял клапанную крышку Hyundai Getz

Заморозил масло ZIC X9 FE 5W-30 Hyundai Getz

Отзывы

Motul 8100 Eco-nergy 5W-30

Температура застывания

-36°C

Динамическая вязкость CSS

—

Кинематическая вязкость при 100°C

10.1

Лабораторные анализы

Показатель	Значение/Единица измерения
Кинематическая вязкость при 40°C	57.6 мм²/c
Кинематическая вязкость при 100°C	10.1 мм²/c
Динамическая вязкость, CCS при -30°С (5W)	—
Индекс вязкости	163
Сульфатная зольность	1.07%
Плотность при 15ºC	—
Температура вспышки (PMCC)	226°C
Температура застывания	-36°C
Допуск API	SL/CF
Допуск ACEA	A5/B5
Динамическая вязкость при -35℃	—
Динамическая вязкость при -25℃	—
Щелочное число	—
Кислотное число	—
Содержание серы	—
ИК Спектр Фурье	—
NOACK	—

Допуски

ACEA A5/B5
АPI SL/CF
FORD WSS M2C 913D
Jaguar Land Rover STJLR.03.5003
Renault RN0700

Видеообзоры

Моторное масло Motul 8100 Eco-nergy 5w-30

Мнение про масло Motul 8100 ECO-nergy 5w-30 после 100000 км на форд транзит 2.0

Замена масла MOTUL 8100 Eco-nergy 5W-30 в Hyundai Getz

Отзывы

Универсальность, совместимо с любыми типами топлива.
Может смешиваться с другими синтетическими маслами.
Хорошие моющие свойства.
Сохраняет свои качества на протяжении всего пробега.
Отлично работает в пробках.
Подходит практически для всех двигателей.
Экономит топливо.

Не самые выдающие показатели зимой, для сильных морозов не рекомендую.

Загрузка …

Все совместимые масла для Ford Fiesta

Подборка от Mobil

Mobil Super™ 3000 X1 FORMULA FE 5W-30

Подборка от ZIC

ZIC X9 FE 5W-30

Подборка от Motul

8100 ECO-NERGY 5W-30
SPECIFIC 913 D 5W-30
6100 SAVE-NERGY 5W-30

Подборка от Mannol

Energy 5W-30
7707 O.E.M. 5W-30
Elite 5W-40
Classic 10W-40

Подборка от IDEMITSU

ZEPRO TOURING PRO 0W-30
IDEMITSU 5W-40
IDEMITSU 10W-40
IDEMITSU 5W-30
ZEPRO TOURING 5W-30

Подборка от LUKOIL

LUKOIL GENESIS ARMORTECH FD 5W-30(круглый год)
LUKOIL GENESIS UNIVERSAL 5W-30(круглый год)
LUKOIL LUXE SYNTHETIC SL/CF SAE 5W-30(круглый год)

Подборка от TOTAL

QUARTZ 9000 FUTURE NFC 5W-30

Подборка от SHELL

Helix HX8 A5/B5 5W-30
Helix Ultra Professional AF 5W-30

Подборка от ELF

Evolution 900 SXR 5W-30

Подборка от Castrol

MAGNATEC Stop-Start 5W-30 A5

Подборка от Liqui Moly

НС-синтетическое моторное масло Special Tec F 5W-30

Какой производитель лучше, что выбрать?

Я подготовил много тематических рейтингов для своего сайта, основываясь на сравнении отзывов по брендам и сравнивая лабораторные анализы каждой модели. Рекомендую ознакомиться. Лучше один раз увидеть, чем 100 раз услышать. Однозначного ответа никогда не бывает.

Рейтинги масел,рекомендую ознакомиться

Объяснение зазора подшипника и вязкости масла

Взаимосвязь между зазором подшипника и вязкостью масла является тонким балансом. Читайте дальше, чтобы узнать, как это сделать правильно! В индустрии развлечений есть несколько довольно известных дуэтов — Эбботт и Костелло, Роджерс и Хаммерштейн, Бэтмен и Робин среди наиболее выдающихся. Так что, возможно, для специалиста по двигателестроению не составит большого труда включить сочетание зазоров в подшипниках и вязкости масла в качестве дуэта, с которым вы должны познакомиться.

Типичное правило, которому следуют большинство производителей двигателей, заключается в том, что зазор подшипника определяет вязкость масла, используемого в заданном диапазоне температур масла. Как правило, чем меньше зазор подшипника, тем меньшую вязкость может использовать двигатель, в то время как для увеличения зазора требуется более густое масло. Но есть множество переменных, которые стоит исследовать.

Вязкость — это рейтинговая система для масла, которая определяет толщину масла при заданной температуре. Серийные двигатели все чаще переходят на более жидкое и менее вязкое масло в поисках экономии топлива, но более жидкое масло дает преимущества в производительности, если зазоры в подшипниках несколько меньше.

Традиционным стандартом зазора в подшипнике для уличных и большинства рабочих применений является зазор 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки кривошипа. Таким образом, для типичной шейки шатуна с малым блоком диаметром 2200 дюймов потребуется зазор в подшипнике 0,0022 дюйма. Некоторые добавляют еще 0,0005 дюйма в целях безопасности, что составляет 0,0027 дюйма. Этот стандарт очень хорошо работает, особенно для двигателей, в которых используются детали с допусками на изготовление, где могут возникнуть незначительные проблемы с некруглыми или коническими шейками или даже незначительные ошибки в измерениях.

Этот подход не такой разговорный, как может показаться. Есть несколько факторов, которые напрямую влияют на заданный зазор подшипника. Три главные переменные — это грузоподъемность, величина потока масла, допускаемая зазором, и локальная температура масла. Эти три лучше всего рассматривать вместе, а не по отдельности, поскольку каждый влияет на другие во многом.

Единственный правильный способ начать точное измерение зазоров подшипников — это использовать микрометр, который может точно измерить до 0.0001-дюйм. Это одна десятая тысячная.

Несущая способность подшипника напрямую зависит от зазора. По мере увеличения зазора грузоподъемность увеличивается. В общем, зазор 0,001 дюйма обеспечивает более высокую грузоподъемность, чем 0,002 дюйма, используя в качестве примера стандартный размер основной цапфы малого блока 2,45 дюйма.

Грузоподъемность увеличивается с уменьшением зазора, поскольку он распределяет нагрузку на более широкую площадь опорной поверхности, что увеличивает грузоподъемность.Думайте об этом, как о паре снегоступов, которые позволяют вам ходить по глубокому снегу, не проваливаясь. Снимите обувь, и ваши ноги утонут, потому что ваш вес сосредоточен на меньшей площади поверхности. По мере увеличения зазора подшипника грузоподъемность снижается, поскольку нагрузка сосредоточена на меньшей площади.

Таблица зазора между подшипниками

Вязкость масла	Подшипник штока Распродажа	Главный подшипник Распродажа
20 Вт / 5 Вт 20	<0.0021	<0,0020
30 Вт / 5 Вт 30	0,0021 — 0,0026	0,0020 — 0,0025
40 Вт / 10 Вт 40	0,0026 — 0,0031	0,0025 — 0,0030
50 Вт / 20 Вт 50	0,0031>	0,0030>

Здравый смысл подсказывает, что зазор подшипника напрямую влияет на расход масла с предсказуемыми результатами.Уменьшение зазора приведет к увеличению ограничения потока и уменьшению объема масла, проходящего через подшипник. Из-за этого уменьшенного потока повышается локальная температура подшипника. Если эта температура превышает предел термической стабильности масла, масло начинает окисляться и разрушаться, снижая его способность к смазке. Вскоре мы рассмотрим вязкость нефти, поскольку она играет важную роль в данном сценарии.

Таким образом, зазор подшипника становится уравновешивающим действием между этими тремя факторами, чтобы установить зазор, который удовлетворяет всем с максимальной эффективностью.Таким образом, зазор в 0,001 дюйма на один дюйм диаметра шейки был создан как лучший компромисс.

После того, как диаметр цапфы установлен, с помощью того же микрометра установите калибр с круговой шкалой на размер цапфы. Зазор, считываемый стрелочным индикатором, и будет зазором подшипника. В этом примере мы рассматриваем зазор в коренном подшипнике 0,0027 дюйма. Зазоры всегда необходимо проверять по истинной вертикали.

Возможно, это хорошее место, чтобы немного поближе взглянуть на то, как именно проявляются эти ходовые зазоры.Используя простые круглые числа, давайте начнем с шейки стержня 2,00 дюйма с зазором 0,0020 дюйма. Это предполагает, что у нас будет 0,001 дюйма сверху и снизу журнала, что верно, но только в теоретическом смысле.

В работающем двигателе давление в цилиндре толкает поршень вниз, уменьшая это значение в 0,001 дюйма. Нагруженный шатун при пиковом давлении в цилиндре уменьшит зазор масляной пленки до 0,0002 дюйма. При статическом зазоре подшипника 0,002 дюйма это означает, что верхняя половина стержневого подшипника имеет 0.Зазор составляет 0198 дюймов. Это важно, потому что этот больший зазор создает пространство, легко заполняемое свежим маслом для следующего вращения.

Эта иллюстрация Driven Racing предлагает микроскопическое изображение того, что происходит, когда рабочие зазоры становятся тесными. Выступы шейки коленчатого вала могут перекрывать выступы материала подшипника, вызывая износ. Это называется состоянием смешанной пленки и может быть вызвано либо узкими зазорами, либо слишком низкой вязкостью масла, возможно, вызванной высокой температурой масла.

Отсюда напрямую получается значение толщины пленки, которое создается комбинацией вязкости масла, скорости подшипника и нагрузки. Вязкость масла предсказуемо изменяется с температурой, в то время как скорость вращения подшипника определяется сочетанием диаметра шейки и частоты вращения двигателя, а нагрузка, конечно, зависит от области применения. Все эти факторы влияют на толщину масляной пленки. Мы поговорили с Лейк Спид младшим из компании Driven Racing Oil, которая использовала эти три фактора (и другие) для проведения теста толщины и стабильности пленки с различными маслами и подшипниками в компании Shaver Racing Engines в Торрансе, Калифорния.

Этот железный блок LS мощностью 500 л.с. создавал давление масла более 80 фунтов на квадратный дюйм, поэтому мы слили 10w30 и заменили его маслом с вязкостью 5w20. С 4000 до 6500 двигатель развивал в среднем 3,1 л.с. Двигатель по-прежнему производил пиковое давление масла более 70 фунтов на квадратный дюйм с маслом 5w20, так что есть дополнительные преимущества, которые необходимо реализовать.

Его тест был направлен в основном на оценку подшипников с покрытием, но он также смотрел на способность масла сохранять заданную толщину пленки при экстремальных температурах.Общепризнано, что синтетические масла намного лучше справляются с смазкой и защитой компонентов двигателя по сравнению с обычными маслами при повышенных температурах масла. В тесте Speed синтетическое масло Driven сравнивалось с обычным маслом Driven с такой же вязкостью и пакетом присадок. Визуальная оценка подшипников и анализ отработанного масла (UOA) показали радикальное уменьшение физического контакта между коленчатым валом, коренными и шатунными подшипниками с синтетическим маслом. Это является конкретным доказательством того, что синтетический материал более высокого качества дает реальные преимущества, особенно для двигателей, вырабатывающих большую мощность, где тепло является фактором.

По иронии судьбы, в тесте Speed использовался мягкий двигатель Chevy с малым блоком 383ci мощностью 400 л.с. на малых скоростях, которые могут быть неприемлемыми для подшипников из-за экстремальной нагрузки. Вот почему тащить двигатель на малой скорости — не лучшая идея, поскольку нагрузки резко возрастают. Качество масла сыграло большую роль в поддержании надлежащего смазочного барьера между подшипниками и шейкой кривошипа. По словам Спида, «современные масла обладают гораздо большей несущей способностью, чем старые масла». Эта более высокая грузоподъемность распределяет нагрузку на большую площадь, что улучшает общую грузоподъемность и позволяет избежать изломов под напряжением, которые могут возникнуть в подшипниках из-за чрезмерной нагрузки.

Все эти факторы влияют на окончательные решения относительно зазора подшипника и вязкости. Если все, что мы делаем, например, заменяем на алюминиевый шатун, это должно потребовать увеличения зазора подшипника хотя бы по той причине, что алюминий предлагает линейную скорость расширения, которая примерно вдвое больше, чем у стали или чугуна. Это также окажет прямое влияние на рабочие зазоры. Однако это следует тщательно учитывать. Например, вы можете подумать, что полностью алюминиевый двигатель требует значительно другого зазора в коренном подшипнике по сравнению с полностью железной версией.

Компания Driven Racing Oil’s Lake Speed, Jr. провела серию испытаний синтетического масла (слева) по сравнению с обычным маслом (справа) на подшипниках двигателя малогабаритного Chevy. Неудивительно, что более устойчивая масляная пленка синтетического масла значительно улучшила износ подшипников даже после трехчасового испытания при высоких нагрузках и низких оборотах. Оба масла использовали одинаковую вязкость и пакет присадок, поэтому единственной разницей было базовое масло.

Если взглянуть на это немного внимательнее, то большинство алюминиевых блоков Chevy с малыми блоками производительности имеют стальные основные крышки.Итак, теперь у нас есть алюминиевый блок со стальными главными крышками, и мы решаем, оправдывает ли это изменение зазора в коренном подшипнике. Если учесть, что вся нагрузка будет приложена к стальной стороне главной крышки двигателя, уменьшение зазора основного подшипника с учетом дополнительного роста алюминиевого блока не обязательно будет хорошим решением. Более узкие зазоры также требуют очень осторожных процедур запуска и прогрева в холодную погоду, потому что алюминий также сжимается в два раза быстрее, чем железо или сталь.Большинство производителей двигателей, с которыми мы говорили, сказали, что они не вносят серьезных изменений в зазоры при сборке двигателя из алюминиевого блока.

Хотя подшипникам необходима сплошная масляная пленка для защиты от износа, существует множество факторов, которые играют роль для создания идеального сочетания грузоподъемности и потока масла при минимальной температуре масла. Это требует тщательного баланса зазоров, вязкости масла и контроля температуры, чтобы избежать проблем. Хорошая новость заключается в том, что по мере того, как качество масла продолжает улучшаться, эта термическая стабильность будет способствовать переходу на более легкое масло и более узкие зазоры с потенциальным улучшением как долговечности, так и мощности.

Зазор ведомого подшипника в зависимости от вязкости масла

Зазор главного подшипника	Температура масла меньше чем 160 F	Температура масла 160-220F	Температура масла Более 220 F
Железный блок
0.0034-0.0039	10w40 или 15w40	15w50-20w50	20w60 — 60w
0,0028-0,0033	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40	15w50-20w50
0,0022-0,0027	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40
0.0016-0.0021	0w10	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30
0,0010–0,0015	0w5	0w10	0w20 или 5w20

Алюминиевый блок
0.0029-0.0034	10w40 или 5w40	15w50 или 20w50	20w60 или 60w
0,0023–0,0028	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40	15w50 или 20w50
0,0018-0,0022	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40
0.0012-0,0017	0w10	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30
0,0006-0,0011	0w5	0w10	0w20 или 5w20

Зазор шатуна

Распродажа	Температура масла меньше чем 160 F	Температура масла 160-220F	Температура масла Более 220 F
Стальной стержень
0.0028-0,0033	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40	15w50 или 20w50
0,0022-0,0027	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40
0,0016-0,0021	0w10	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30
0.0010-0.0015	Вл5	0w10	0w20 или 5w20

Алюминиевый стержень
0,0023–0,0028	5w30 или 10w30	15w50 или 20w50	20w60 или 60w
0.0018-0.0022	0w20 или 5w20	10w40 или 15w40	15w50 или 20w50
0,0012-0,0017	0w10	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40

Эта диаграмма приводных гоночных масел (выше) иллюстрирует некоторые основные отправные точки для различных применений двигателей. Важно выбрать правильный класс вязкости для максимальной температуры моторного масла.При повышении температуры масла вязкость масла снижается. Когда возникает конфликт между стержнем и основными зазорами, всегда лучше использовать более тяжелую из двух рекомендаций по вязкости. Имейте в виду, что их следует рассматривать как рекомендуемые исходные точки для определения зазоров подшипников и вязкости масла. Конечно, отдельные приложения могут отличаться.

Десять важных фактов о зазоре подшипников двигателя

Зазор подшипников — один из фундаментальных аспектов двигателестроения, который продолжает вызывать споры и разногласия. в самый раз и жалею.

В двигателе критические зазоры подшипников, о которых мы говорим, относятся к сети и шатунам; а зазор — это пространство между валом и поверхностью подшипника, которое заполнено жизненно важной смазывающей подушкой из масла, известной как гидродинамический клин.

И это не большая подушка. Даже если установленный зазор между подшипником и валом составляет всего 0,0015 дюйма, масло вытесняется нагруженными подшипниками. Масляный клин поднимает вал, когда он начинает вращаться, чтобы поддерживать его движение с минимальным трением, но эта масляная пленка может быть толщиной до 0.00002 дюйма.

Не нужно много тепла, неточной обработки или других факторов, чтобы повлиять на этот критический масляный клин. Зазоры в подшипниках играют важнейшую роль в поддержании оптимального баланса масляного клина, обеспечивая производительность и долговечность двигателя.

В этой истории мы рассмотрим основы допусков подшипников и теории, которые могут помочь вам решить, строить ли двигатель с более узкими или более свободными зазорами. Но независимо от того, что вы решите, гарантировано, что кто-то другой будет иметь собственное мнение по этой теме.По крайней мере, вы будете вооружены фактами, которые помогут принять более обоснованное решение.

См. Все 19 фотографий Для тех, у кого есть подходящий инструмент, определение зазора подшипника начинается с измерения коренной шейки и шейки штока микрометром и вычитания чисел из измерений, выполненных с помощью индикатора внутреннего диаметра установленных подшипников. Для обеспечения максимальной точности циферблатный калибр должен быть «обнулен» на внутренней стороне микрометра перед измерением подшипника, чтобы гарантировать, что измерение является точной разницей между ними.См. Все 19 фотографийНехнологичный метод Plastigauge для измерения зазора подшипника обеспечивает хорошую точность для строителей домов, у которых нет микрометра или индикатора внутреннего диаметра; и, независимо от инструмента, не упускайте из виду этот жизненно важный шаг в создании двигателя. Понимаете, предположения, как говорится, — мать всего хорошего.

Практическое правило
Как правило, зазор подшипника должен составлять 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки. Возьмем для примера традиционный small-block 350.Заводские спецификации включают в себя шейки коренных подшипников диаметром 2,450 дюйма и шейки штока 2,100 дюйма, что означает, что целевой зазор подшипника должен составлять около 0,0024 дюйма (0,0025 — стандартная спецификация) для коренных подшипников и 0,0021 дюйма для подшипников штока. Опять же, в общих чертах, лучше иметь зазор немного больше, чтобы обеспечить оптимальную производительность и температуру масла, особенно если двигатель рассчитан на более высокие характеристики.

Однако идея о том, что немного больший зазор подшипника лучше для общих характеристик двигателя, является еще одной общностью и лежит в основе многовековых дебатов о допусках.Некоторые производители заставят уменьшить зазор подшипников с помощью подшипников увеличенного размера, чтобы добиться преимущества в лошадиных силах, в то время как другие будут поддерживать заводские спецификации и соглашаются с немного большим зазором, чтобы повысить долговечность двигателя.

Посмотреть все 19 фотографий Когда это произойдет, убедитесь, что отверстие для подачи масла из блока точно совмещено с отверстием для масла в подшипнике. См. Все 19 фото. Когда подшипники установлены на свои места, а коленчатый вал или шатуны установлены, основные крышки затянуты согласно спецификации.Если использовался метод измерения диаметра отверстия микрометра / шкалы, нет причин для повторного снятия колпачков, но если зазор подшипника проверяется с помощью Plastigauge, колпачки необходимо будет снять, чтобы измерить зазор.

Слабый или плотный
Преимущества «свободного» зазора подшипника — тот, который находится на верхней стороне рекомендованного диапазона спецификации или даже выше, — это более низкое трение, особенно при запуске, что приводит к более низкой температуре масла . В конечном итоге это может означать более длительный срок службы двигателя.Обратной стороной этого является то, что чрезмерно большие зазоры выталкивают излишки масла со сторон подшипников, что может увеличить непродуваемость и снизить давление масла.

«Тесный» зазор подшипника с меньшим гидродинамическим клином между цапфами и поверхностями подшипника также имеет свои преимущества. Он может обеспечить более равномерные и равномерные нагрузки на подшипники, а также более равномерное давление масла на них. Кроме того, для поддержания гидродинамического клина требуется меньше масла, что приводит к снижению нагрузки на масляный насос, что может привести к увеличению мощности.

Звучит здорово, правда? Но у более узких зазоров подшипников есть обратная сторона: нагрев. Более тонкая масляная пленка между подшипником и шейкой нагревается быстрее и достигает более высокой температуры, чем двигатель с меньшим зазором. Это меньшая проблема для специального гоночного двигателя, но для двигателя, который используется ежедневно, это может увеличить износ и облегчить вращение подшипника, что полностью испортит вам жизнь.

Как показывает практика, зазор в коренном подшипнике должен быть в пределах 0.0025- и 0,0020 дюйма для большинства уличных и уличных двигателей.

Посмотреть все 19 фотографий Слегка «свободный» зазор подшипника может обеспечить долговечность двигателя при серийных двигателях, изготовленных в соответствии со стандартами сборочного конвейера, обеспечивая немного большую масляную пленку для предотвращения чрезмерного трения и нагрева. Посмотреть все 19 фотографий Обработка на вторичном рынке не всегда так же точно, как и предполагалось. Незначительные дефекты при повороте коленчатого вала могут вызвать почти незаметные отклонения, которые могут проявляться в виде слишком малого для комфортного зазора между шейкой и поверхностью подшипника.Опять же, ошибка на «незакрепленной» стороне зазора подшипника помогает предотвратить аварию.

Фактор безопасности
Более свободный зазор подшипника также является фактором безопасности для менее чем идеальных производственных стандартов стандартных двигателей и их обработки и обработки поверхности. Другими словами, в стандартном двигателе, перестроенном в соответствии со стандартными спецификациями, шейки и / или задняя часть тяг или главных тяг могут быть не идеально круглыми. Дополнительный зазор подшипника помогает гарантировать, что все будет продолжать вращаться, как задумано, без чрезмерного трения и тепла, которые в конечном итоге разрушат масляную пленку.

Верно и обратное. Более точно обработанный блок двигателя и вращающиеся компоненты позволяют производителю работать с более жесткими допусками и использовать присущие им преимущества в производительности, поскольку компоненты более точно соответствуют по округлости, и это способствует более равномерной масляной опоре на поверхности подшипника, как обсуждалось выше. Опять же, есть тонкая грань, которую нужно пройти, насколько труднее идти, но более точная обработка дает такую свободу действий.

Посмотреть все 19 фотографийПри создании двигателя с целью обеспечения более узких зазоров в подшипниках точная обработка является абсолютной необходимостью.Выравнивание блока, например, обеспечивает оптимальную точность размеров, а также обеспечивает более точное расположение коленчатого вала, что может уменьшить изгиб кривошипа на высоких оборотах. Flex может быстро стереть зазор в подшипнике и сжечь подшипники. См. Все 19 фотографий. Для материала, удаленного из блока с расточкой по прямой, потребуются коренные подшипники увеличенного размера, которые имеют такую же толщину материала на внутренней стороне поверхности подшипника, которая обращена к шейке коленчатого вала. но больше материала снаружи, который прилегает к отверстию.

Не экономьте на обработке
При рассмотрении вопроса о создании двигателя с более жесткими допусками на подшипники основные отверстия и отверстия штока должны быть как можно более круглыми — отклонение не более 0,001 дюйма при восстановлении базового типа и 0,0005 дюйма при восстановлении. двигатель производительности. Выравнивание главного отверстия также очень важно, возможно смещение не более 0,0005 дюйма между соседними отверстиями и всего 0,001 дюйма в целом при использовании обычных трехметаллических подшипников. Этот общий допуск не должен превышать 0.002 дюйма при использовании алюминиевых биметаллических (бессвинцовых) подшипников.

Такая точная обработка не только обеспечивает оптимальный зазор в подшипниках, но и учитывает мелкие, но важные производственные отклонения от самих подшипников. Короче говоря, если вы собираетесь работать с более узкими зазорами, потратьте дополнительное время и деньги на то, чтобы убедиться, что блок, основные крышки и стержни являются максимально точными.

Посмотреть все 19 фотографий Более высокая нагрузка на двигатель и, как следствие, тепло, которое приходит с нагнетателем или турбонагнетателем, может эффективно разжижать моторное масло, что может повлиять на зазор подшипника.В стандартном двигателе варианты, в том числе использование масла с более высокой вязкостью или использование высококачественного, устойчивого к сдвигу масла с высокими эксплуатационными характеристиками, которое сохраняет свою вязкость при высоких нагрузках. См. Все 19 фотографий. стандартные характеристики сборки, но стремление к более свободному концу диапазона помогает обеспечить большую страховку, если «удар» достаточно силен, чтобы вызвать небольшой прогиб коленчатого вала.

Снижайте нагрузку с помощью сумматоров мощности
Закись азота, наддув и турбонаддув создают огромные нагрузки на двигатель, что приводит к высокому давлению в цилиндрах и, как следствие, гораздо более высоким температурам.Они также обычно сопровождаются резким и немедленным увеличением оборотов двигателя, что может стать проблемой для контроля масла.

Два важных фактора — это нагрев и прогиб коленчатого вала. Тепло, конечно, происходит из-за более высоких температур, в то время как быстрый рост оборотов двигателя может вызвать изгиб коленчатого вала, что может привести к проблемам с зазором подшипника. При включении сумматора необязательно набирать излишне ослабленные зазоры, но не затягивайте их. Нацельтесь на верхнюю часть нормального диапазона и добавьте 0.0005 дюймов, если результат измерения находится в нижней части диапазона.

Посмотреть все 19 фото Вязкость масла играет решающую роль в зазоре подшипников. Более жидкие масла обеспечивают более жесткие допуски, в то время как масла с более высокой вязкостью должны сочетаться с более низкими зазорами. Современные двигатели, такие как варианты LS и LT, обычно имеют более жесткие допуски и используют более тонкие масла, чем более ранние двигатели с малым и большим блоком. См. Все 19 фото. Начиная с 2019 модельного года, все модели Corvette используют моторное масло Mobil 1 ESP 0W40; Ранее в двигателях LT использовалось масло 5W30.Эти сравнительно жидкие масла предназначены для уменьшения трения и повышения уровня выбросов при запуске, но они достигаются за счет более жестких допусков по всему двигателю.

А как насчет вязкости масла?
Независимо от веса, состав моторных масел сегодня обеспечивает большую несущую способность, чем пару десятилетий назад. Это означает, что они могут распределять эту нагрузку с меньшим давлением на квадратный дюйм. Это означает более низкое трение и тепло, позволяя более легкому маслу (с более низкой вязкостью) достигать того же уровня, что и ранее более вязкое масло в том же двигателе.

Следовательно, меньшее сопротивление масляного насоса и пакета поршневых колец, которое поставляется с более легким маслом, также высвобождает несколько лошадиных сил и позволяет уменьшить зазоры в подшипниках, чем было бы рекомендовано ранее.

Значит ли это, что вы можете просто залить масло 0W30 в свой винтажный 350? Не обязательно. Хотя современные масла обладают большей грузоподъемностью, оригинальному двигателю, не подвергавшемуся ремонту, может потребоваться более густое масло по другим причинам. Но если двигатель был перестроен с более точной обработкой, то да, поэкспериментируйте с более жидкими маслами, чтобы увидеть, что работает лучше всего — просто имейте в виду, что в результате вы, вероятно, увидите более низкое давление масла.

Посмотреть все 19 фотографий Давление масла зависит от гидравлического сопротивления двигателя. Более узкие зазоры подшипников увеличивают сопротивление, увеличивая давление масла; но давление не обязательно так важно, как адекватный поток масла для поддержания смазки подшипников.

Зазор подшипника в зависимости от давления масла
Давление масла является результатом двух факторов: объема потока масла от насоса и сопротивления потоку масла в двигателе. Более высокое давление возникает из-за большего сопротивления, а более низкое давление — из-за меньшего сопротивления.

Что касается зазоров подшипников и их влияния на давление масла, более свободный зазор уменьшит сопротивление потоку и снизит давление масла. И наоборот, более узкие зазоры увеличивают сопротивление увеличению давления масла.

Вязкость масла способствует сопротивлению: более жидкие масла уменьшают ее, а более густые масла повышают. Вот почему для высокопроизводительных двигателей с более узкими зазорами подшипников более важно и выгодно использовать более жидкие масла, и наоборот, для более низких допусков подшипников и более густых масел.

Также имейте в виду, что большое увеличение давления не означает сильного увеличения потока масла. Давление увеличивается экспоненциально с потоком, поэтому большое увеличение давления приведет лишь к сравнительно небольшому увеличению потока масла.

Просмотреть все 19 фотографий Просмотреть все 19 фотографий

Важность потока масла
Независимо от зазора, поток масла через подшипники имеет решающее значение для отвода тепла, выделяемого при трении. Когда потока масла недостаточно для отвода тепла, масло будет перегреваться, и тонкая масляная пленка быстро разрушится, что приведет к контакту металла с металлом и, вполне возможно, вскоре после этого произойдет катастрофическое повреждение или заклинивание двигателя.

Это означает, что масляный насос большого объема является разумным выбором даже для легких двигателей, предназначенных для уличного использования, особенно при работе с более узкими зазорами подшипников и более жидким моторным маслом. Это поможет продвигать масло по двигателю для поддержания оптимальной температуры подшипников.

В двигателях с меньшими зазорами необходим мощный масляный насос, чтобы подшипники не нуждались в смазке, поскольку для них требуется больше масла, чем для двигателя с более узким зазором.

Посмотреть все 19 фотографийПодходы на сборку и требования к смазке специального гоночного двигателя отличаются от уличных и уличных / полосных двигателей.Не используйте сказки с гусеницы как основу для определения зазоров в подшипниках уличного двигателя.

Мифы о гоночных двигателях
Не обманывайтесь рассказами об экстремальных зазорах — узких или неплотных — для гоночных двигателей. Если вы строите двигатель в первую очередь для улицы, с периодическими или даже регулярными взрывами на расстоянии четверти мили, придерживайтесь практических правил, описанных в советах выше. Гоночные двигатели бывают всех форм и созданы для различных особых условий эксплуатации, и городские легенды, которые вы слышали из третьих рук от двоюродного брата парня, который подметал полы в магазине NASCAR, не имеют большого значения, когда дело доходит до построить двигатель для вашего винтажного Chevelle.

На самом деле, будь то двигатель NASCAR, двигатель для дрэг-рейсинга Pro Mod или даже двигатель круговой гусеницы поздней модели, каждый имеет свои собственные параметры; и каждый из них обычно построен со специальными подшипниками, которые используются с очень специфическими маслами, которые часто смешиваются с противоизносными присадками, такими как ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка).

Тогда возникает весь вопрос, является ли двигатель безнаддувным или с сумматором мощности. Двигатель NASCAR может работать на сверхтонком масле и иметь более жесткие допуски, в то время как двигатель Top Fuel имеет очень свободные зазоры и очень тяжелое масло, чтобы помочь монстру выжить.

Итог: варианты гоночных двигателей и их конструкции бесконечны, так что не увязните в том, что вы слышали в ночном круизе или в ямах на трассе. Если вы не создаете двигатель Top Fuel или не прыгаете в NASCAR, игнорируйте эти небылицы и придерживайтесь основ.

Посмотреть все 19 фотографий Совместное использование подшипников стандартных и завышенных или заниженных размеров позволяет изготовителю двигателя более точно регулировать зазоры, но для этого требуется приобретение более одного набора подшипников.См. Все 19 фотографий. При смешивании подшипников все полувкладыши одного размера должны располагаться на одной стороне отверстия — верхняя или нижняя, — а полу вкладыши другого размера — на противоположной стороне отверстия.

Сочетание и подгонка для оптимальных зазоров
Вообще говоря, если вы хотите немного ослабить, вычтите 0,0005 дюйма, а если вы хотите уменьшить зазор, добавьте 0,0005 дюйма. Дело в том, что подшипники обычно не продаются в таких количествах. Предлагаются в стандартном размере, на 0 меньше.001 дюйм или больше на 0,001 дюйма. Вы используете подшипник меньшего размера, чтобы ослабить зазор, и подшипник увеличенного размера, чтобы его затянуть.

Начните со стандартных подшипников и, если вы обнаружите, что требуется регулировка зазора, двигайтесь вверх или вниз по мере необходимости. А поскольку разница в 0,001 дюйма может быть больше, чем хотелось бы, вы можете смешивать комплекты подшипников для достижения желаемой регулировки 0,0005 дюйма. Просто смешайте одну из половинок вкладыша стандартного подшипника с половиной вкладыша подшипника большего или меньшего размера.Да, для этого требуется покупка двух комплектов подшипников, но это цена, которую нужно заплатить за оптимизацию зазора.

Еще одна вещь: при смешивании подшипников убедитесь, что все половинки гильзы выровнены. Это означает, что установите все стандартные половины со стороны блока, а все половинки меньшего размера со стороны крышки или наоборот. Не имеет значения, на какой стороне они расположены, только то, что одинаковые размеры находятся на одной стороне компонентов. CHP

Фотография Барри Ключика

Очистка воздуха от зазоров подшипников

Шатун двигателя и зазоры коренных подшипников в последние годы стали более жесткими для многих гоночных применений, но есть предостережения в отношении этой тенденции, которые производители двигателей должны учитывать, прежде чем изменять традиционные правила, особенно при адаптации этих методов к уличным двигателям.

«Эти цифры легко вычислить. Но вы должны помнить, насколько хорош вал? — Билл Макнайт, Mahle Aftermarket

«Существуют определенные классы, которые действительно направлены на более узкий масляный зазор и более жидкое масло», — говорит Джон Химли, строитель двигателей в CNC Motorsports. «NASCAR и, очевидно, Pro Stock, эти ребята придираются к каждой малюсенькой лошадиных силах, которые они могут у этого двигателя. Вот где вы видите, что используются более узкие масляные зазоры ».

Как и в случае с любыми высокотехнологичными гоночными инновациями, всегда есть соблазн применить эту технологию в классах спортсменов и даже в уличных транспортных средствах.Помните историю с углом клапана 55 градусов? При установке зазоров подшипников следует учитывать аналогичные меры предосторожности.

Plastigage, который был доступен с 40-х годов и с тех пор практически не изменился, может подойти для базовой реконструкции улицы. Однако двигатели с высокими рабочими характеристиками должны проверять зазоры подшипников и дважды проверять их с помощью прецизионных измерительных инструментов. Если вы все же используете Plastigage, проверьте подшипник по всей длине, чтобы убедиться в отсутствии конической цапфы.

«Если будет слишком туго, все знают.Слишком свободно, и вы знаете, — цитирует Химли.

Проверенная временем формула для определения зазора подшипника составляет 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра коренной шейки коленчатого вала или шейки шатуна.

«Тогда, если вы хотите расслабиться, добавьте 0,0005», — предлагает Лейк Спид младший, сертифицированный специалист по смазкам в Driven Racing Oil. «А для плотного возьмите 0,0005. Это оптом. Так, для 2,5-дюймового коренного подшипника стандартное значение составляет 0,0025, ослабленное — 0,003, а затяжное — 0,002 ».

Loose — это быстро?

Компания Mahle Aftermarket, производящая подшипники Clevitte 77, предлагает несколько иную отправную точку.От 0007 до 0,001 на дюйм диаметра вала и добавляет дополнительную опцию 0,0005 для высокопроизводительных двигателей.

«Тогда вы можете работать дальше, как подсказывает опыт», — говорит Билл Макнайт, ведущий тренер Mahle Aftermarket. «Все сводится к весу и марке масла. Если вы собираетесь использовать масло мощностью 0 или 5 Вт, дополнительные 0,0005 вам не понадобятся ».

Первым делом измеряется коренная и шатунная шейки коленчатого вала. Советы по выбору, использованию и точному считыванию микрометров могут занять целую историю.Ознакомьтесь со своими инструментами, прежде чем приступить к важному проекту двигателя. Ключ к использованию микрофона — не затягивать его слишком сильно на поверхности стержня. При измерении кривошипа держитесь подальше от масляных отверстий и выполните несколько измерений под разными углами, чтобы определить, является ли шейка некруглой или конической.

Перенесите измерение главной цапфы на циферблатный индикатор и обнулите циферблатный индикатор. Затяните основные крышки с подшипниками на месте и поместите индикатор с круговой шкалой внутри отверстия подшипника под углом 90 градусов к линии разъема, прежде чем считывать зазор на индикаторе с круговой шкалой.

Незначительный пробег часто был предпочтительным вариантом для производителей двигателей. Пятьдесят лет назад поверье было, что «проиграть — значит быстро». По крайней мере, такая тактика продлила жизнь гоночным двигателям, хотя мы только сейчас начинаем понимать, почему. Подробнее об этом позже. Но, во-первых, почему более узкие зазоры становятся все более нормой для гоночных двигателей?

«В большинстве случаев легче делать отжимания на ладонях, а не на кончиках пальцев», — говорит Спид.

Эта аналогия относится к гидродинамическому клину, который смещает вал из центра и не дает ему соприкасаться с опорной поверхностью. При более узком зазоре маловязкое или легкое масло будет выдавливаться по большей площади поверхности подшипника.

Проверка зазора в подшипнике шатуна проводится аналогичным образом. Убедитесь, что крышки стержней затянуты надлежащим образом, с использованием метода растяжения болтов или в соответствии с рекомендованными характеристиками крутящего момента от производителя стержня.

Снова перенесите результат измерения с шейки шатуна коленчатого вала на циферблатный индикатор и обнулите циферблатный индикатор. Затем проверьте зазор внутри вкладыша подшипника шатуна, измеряя 90 градусов от линии разъема.

«Современные масла обладают большей несущей способностью, чем старые масла», — поясняет Спид. «Вы не концентрируете нагрузку на меньшей площади; вы распределяете его и фактически уменьшаете нагрузку на квадратный дюйм. Эта комбинация фактически высвобождает больше лошадиных сил, чем более свободный зазор и тяжелое масло в том же двигателе.Масло с меньшей вязкостью снижает сопротивление насоса и снижает сопротивление пакета колец — и все это без ущерба для подшипников ».

Считаем коленвал

Малые зазоры создадут проблемы для производителей двигателей, если они не будут учитывать два очень важных фактора: жесткость коленчатого вала и чистоту поверхности шейки коленчатого вала.

«Если у вас есть перекос в кривошипе, вы выбьете подшипники. Гибкость займет весь имеющийся у вас зазор », — говорит Спид.«Малые зазоры работают только тогда, когда у вас крепкие коленчатые валы».

«Изгиб приводит к трению края подшипника», — предупреждает Макнайт. «Мы называем это краевой загрузкой».

Жесткость и балансировка коленчатого вала также являются важным фактором при настройке зазоров подшипников. Если кривошип слишком сильно прогибается, тогда нет места для ошибки в узком зазоре.

Рассмотрим самую экстремальную среду двигателя в гонках — Top Fuel. При таком большом наддуве и давлении в цилиндрах коленчатые валы едва выдерживают более дюжины пробегов на четверть мили продолжительностью менее четырех секунд каждый после того, как они подвергаются столь сильному изгибу.Двигатели Nitro имеют очень большие зазоры в подшипниках и используют высоковязкое масло в диапазоне 70 Вт.

«У вас должен быть зазор, чтобы выдержать такое большое движение», — напоминает Спид.

И эта динамика — одна из возможных причин, по которой первые пионеры хотрода и скорости обнаружили, что «лузово — значит быстро». Когда гонщики начали серьезно модифицировать штатные моторы с большей компрессией, наддувом и агрессивными распределительными валами — а затем запускать эти моторы на более высоких оборотах, чем они были изначально разработаны, — старые чугунные коленчатые валы слишком сильно перемещались.Более густые масла и больший зазор помогли решить некоторые из этих проблем, пока более прочные коленчатые валы из кованой стали и заготовок не стали стандартным оборудованием гоночных двигателей. И когда были разработаны эти современные коленчатые валы, они также отличались сверхгладкой обработкой шейки.

«Если у вас узкие зазоры, вам нужно использовать более жидкое масло», — предупреждает Speed. «И вы можете сделать это, только если поверхности кривошипа достаточно гладкие. Чем грубее отделка, тем больше вам потребуется зазора ».

Дополнительные соображения

Другие факторы, которые необходимо учитывать при установке зазоров подшипников, включают рабочую среду двигателя, цилиндр, материал блока и масляную систему.

«Если у вас двигатель с круговой гусеницей, работающий на 40 или 50 кругов, вы должны учитывать температуру масла», — говорит Химли. «Некоторые парни поднимаются до 260 и 270 градусов».

Для измерения зазора подшипника необходимы прецизионные инструменты. Также необходима практика, чтобы правильно считывать измерения. Этот индикатор с круглым отверстием имеет особенность, которая позволяет ему быстро и легко перемещаться между подшипниками.

Двигатели NASCAR разработаны для работы в очень горячих условиях, чтобы руководители экипажей могли склеить большую часть решетки радиатора и получить аэродинамическое преимущество на трассе.EngineLabs видел книгу сборки двигателя, который работал шесть лет назад, и главный зазор был установлен на уровне 0,0022 на валу длиной 2,248 дюйма, а стержни были установлены на уровне 0,0019 на валу диаметром 1,850 дюйма. Эта команда использовала формулу чуть менее 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра вала на главной и чуть более 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки стержня. Скорее старая школа, не правда ли? За шесть лет многое может измениться; однако, особенно с добавлением EFI и роликовых распределительных валов, точные зазоры, работающие сегодня, могут быть другими — и, вероятно, более узкими.

Правильное выравнивание крышек коренных подшипников имеет решающее значение для обеспечения малых зазоров.

Алюминиевые блоки расширяются больше, чем железные блоки, поэтому многие производители двигателей увеличивают зазор главного подшипника при создании двигателя при комнатной температуре, зная, что, когда двигатель достигнет рабочей температуры, зазор увеличится. Это одна из причин, почему двигатели в IndyCar, WEC, Formula 1 и других высокотехнологичных дисциплинах предварительно нагреваются перед запуском.

«Большинство двигателей LS, которые сегодня горячие, требуют немного более узкого зазора», — утверждает Химли.«На любом алюминиевом блоке мы сделаем немного более узкий зазор из-за расширения».

Что лучше для вас?

Двигатели с сухим картером лучше реагируют на уменьшение зазоров, чем с мокрым картером, просто из-за постоянного контроля уровня масла в поддоне.

Для измерения коленчатого вала и опорных подшипников требуется прецизионное оборудование и знание того, как оценивать показания. Чтобы осветить эту тему, потребуется очень длинный рассказ, но эти навыки необходимы, если производители двигателей рассматривают возможность более узких зазоров.

«Если вы собираетесь работать плотнее и использовать более жидкое масло, тогда все это должно быть на месте», — предупреждает Спид.

Другими факторами чертежа, критическими для зазоров подшипников, являются осевой люфт коленчатого вала и поперечный люфт штока.

Переход к более узким зазорам и более жидкому маслу может высвободить часть мощности в правильной комбинации. Но есть риски, если производитель двигателя не принимает во внимание многие только что описанные факторы, особенно коленчатый вал.

«Эти цифры легко вычислить», — резюмирует Макнайт. «Но вы должны помнить, насколько хорош вал? Он круглый? Это прямо? Есть ли конус? Если это так и у вас жесткие зазоры, тогда у вас будут проблемы ».

Требуется замена смазки с жесткими допусками двигателя

Одна цитата, которую я недавно заметил в области автомобильных смазок: «. . . из-за более жестких производственных допусков. . . ». В этом и других журналах я встречал эту фразу в статьях о смазке двигателя и износе подшипников.

Читатель часто думает, что одной из основных причин повышения характеристик моторных масел является увеличение или ужесточение допусков на подшипники. Через некоторое время мне захотелось узнать, насколько жестче были эти допуски на самом деле.

Когда дело дошло до автомобильных измерений, у меня были ресурсы под рукой. С моей надежной автомобильной базой данных Alldata я начал свое исследование. Большая тройка американских производителей автомобилей (General Motors, Ford, Chrysler) постоянно предлагала по крайней мере одну модель с двигателем V-8 в течение последних 25 лет.Беглый взгляд на старые книги на моей полке показал, что эти данные верны в среднем около 40 лет.

Четырехцилиндровые двигатели и двигатели V-6 в современных переднеприводных автомобилях не существуют более 20 лет. Однако допуски остаются неизменными от начала до конца.

Допуски на шатунные подшипники для двигателей V-8, V-6 и четырехцилиндровых двигателей постоянно находятся в диапазоне приблизительно от 0,0001 до 0,00022 дюйма.

Эти допуски легко измерить, поместив небольшую пластиковую полоску между подшипником и шейкой коленчатого вала. Пластиковая полоса раздавливается и деформируется при затягивании подшипника в соответствии со спецификациями. Затем ослабляются болты стержня или коренного подшипника. Пластик извлекается и сравнивается с визуальной шкалой, прилагаемой к упаковке.

Чем шире раздавленная и извлеченная полоса, тем плотнее прилегание подшипника к шейке. Эта простая система работает с точностью до одной десятитысячной дюйма.Это очень точный способ даже для наименее оснащенного домашнего механика проверить, соответствует ли его реконструкция для своего автомобиля допускам производителя.

Так где же более жесткие допуски, о которых я постоянно слышу? Если они не плотно прилегают к поверхностям, смазываемым моторным маслом, как более жесткие допуски могут повлиять на производственные характеристики масла, ежедневно используемого в автомобилях, в течение 40-летнего периода?

Так же, как скорость света во Вселенной постоянна, похоже, что производственные размеры опорных поверхностей автомобильных двигателей также были довольно постоянными.Так почему же за последние 25 лет у нас были более высокие спецификации моторных масел? Я думаю, что ответ кроется в тепловых проблемах, с которыми сталкиваются более современные двигатели.

Я уже говорил ранее в этой колонке, что тепло — настоящий убийца современного автомобильного двигателя. Большинство фильтров хорошо справляются со своей задачей, и большинство масел имеют тот же рейтинг, который установлен различными руководящими органами в автомобильной промышленности. Фильтры работают нормально, если масло регулярно заменяется и не перегревается.

Согласно техническому бюллетеню1 от Chevron Oil, около 70 процентов паразитного сопротивления в двигателе внутреннего сгорания вызвано сдвигом молекул масла в зазоре между поверхностями подшипников и шейками подшипников.Производители моторных масел проделали замечательную работу, сведя это сопротивление к минимуму в широком диапазоне температур.

Мы приближаемся к смехотворно легким маслам (0W-30, 5W-30), и их способность смазывать в течение интервала замены масла снижается. Если бы мы могли устранить потребность в масле, устранив трение между поверхностями компонентов двигателя, то мы могли бы устранить большую часть потерь мощности в современном двигателе внутреннего сгорания.

Что действительно изменилось за последние несколько лет, так это тепловые нагрузки, которые должны выдерживать как масло, так и охлаждающие жидкости.Когда я учился в старшей школе, я не знал, что существует термостат на 195 градусов. Поскольку я жил в полутропической среде, мы часто не держали термостаты в наших машинах. Они предназначались для людей, которым нужен обогреватель для работы в машине.

Все эти разговоры о потерянных лошадиных силах, зазорах в подшипниках, вязкости масла и теплопередаче — всего лишь дымовая завеса для настоящего злодея в двигателе внутреннего сгорания — трения. Разработка поверхностей, практически или абсолютно не содержащих трения, которые могли бы выдерживать температуры и задиры современного двигателя внутреннего сгорания, уменьшила бы ущерб окружающей среде и значительно повысила бы топливную эффективность и долговечность двигателя.

Теперь все наши решения — это компромисс. Мы не достигли цели создания двигателя без трения. Инженеры-электрики не достигли своей цели создать сверхпроводник при комнатной температуре. И все диетические напитки не так хороши, как оригинальные. Но мы над этим работаем.

Номер ссылки

Исследовательская компания Chevron, Отделение смазочных материалов для технического обслуживания. (1989). Техническое издание: Автомобильные моторные масла. п. 10.

Зазор подшипников двигателя — может вызвать ранние отказы, если не исправить

Зазор подшипника двигателя — может вызвать ранние отказы, если не исправить

Зазор подшипника двигателя очень важен и может вызвать ранние отказы, если не исправить.

Подшипники двигателя должны работать с минимальным возможным зазором подшипников двигателя.

Таким образом, более узкие масляные зазоры снижают пиковую нагрузку на подшипники. В результате двигатель работает более плавно и с меньшей вибрацией.

Прежде всего, правильный зазор подшипников двигателя жизненно важен для срока службы вашего двигателя.

Измерение размера шатуна с установленным подшипником Измерение размеров шейки коленчатого вала

Таким образом, вы можете смешивать размеры подшипников, чтобы достичь желаемых масляных зазоров.

Для того, чтобы подшипники сохраняли стабильную масляную пленку, они должны идеально соответствовать:

Люфт подшипника двигателя
Вязкость масла
Рабочая температура двигателя
Обработка поверхности кривошипа и геометрическое выравнивание

Просто помните, что размер подшипника должен быть одинаковым. Кроме того, общее практическое правило для определения масляного зазора составляет ,001 зазора на каждый дюйм диаметра вала. Ex .001 x 2,00 диам. Вала. = .002 масло зазор .

Для зазоров меньше или больше, чем практическое правило, см. Факторы, перечисленные ниже:

Факторы

для более узкого зазора подшипников двигателя:

Журналы меньшего размера
Масла с низкой вязкостью
Поверхность мин. 4 RA
Почти идеальная геометрия кривошипа и блока цилиндров
Повышенная рабочая температура двигателя из-за уменьшения потока масла
Идеально сбалансированные кривошипы

Коэффициенты для более свободного зазора подшипника двигателя:

Журналы большего размера
Масла повышенной вязкости
Шероховатость поверхности, грубее 5 RA
Не очень идеальная геометрия кривошипа и блока цилиндров
Более низкая рабочая температура двигателя из-за повышенного потока масла
Более слабые отверстия в корпусе, вызывающие искажения при высоких (об / мин)

ПРИМЕЧАНИЕ: Утечка масла из подшипника, работающего под давлением; увеличивается примерно на квадрат зазора подшипника двигателя.Таким образом, зазор 0,002 дюйма (0,050 мм) может пройти почти в два раза больше масла, чем при 0,0015 дюйма (0,038 мм). Таким образом, если мощность масляного насоса не может удовлетворить эту потребность, давление упадет. Это приведет к выходу подшипника из строя. Это демонстрирует важность точности установленных подшипников.

Синтетические моторные масла с повышенной вязкостью текут легче, чем; обычные масла прямого веса, как при низких, так и при высоких температурах. Таким образом, они могут выдерживать холодный запуск, а также повышенные рабочие температуры; ( что действительно важно с турбокомпрессорами ).Следовательно, чтобы уменьшить трение и улучшить экономию топлива; большинство двигателей заправлено на заводе маслом 5W20 или даже 0W20. Кроме того, в сочетании с более жесткими допусками на сборку двигателя; Эти комбинации масла и подшипников относительно хорошо подходят для повседневной езды.

Особенно, если двигатель имеет плоский кулачок толкателя , который требует большого количества ZDDP в пакете присадок .

Чрезмерное раздавливание подшипника

Внешний вид:

Зоны сильного износа, видимые вдоль поверхности подшипника , рядом с одной или обеими линиями разъема.

Действие при повреждении:

Небольшая часть подшипника немного выступает за край корпуса подшипника.

Подшипник прижимается к корпусу при затяжке на месте. Следовательно, та часть подшипника , которая выходит за пределы корпуса, называется « раздавить ».

Чрезмерное раздавливание подшипника

Однако, когда происходит слишком сильное раздавливание; дополнительная сжимающая сила, создаваемая избыточным сжатием, которое все еще сохраняется после полной посадки подшипника; заставляет подшипник выпирать внутрь на стыковых поверхностях.Этот подшипник искажения называется «боковой зажим ».

Возможные причины:

Крышки подшипников заточены.
Чрезмерный крутящий момент.
Недостаточно регулировочных шайб.

Зазор подшипников двигателя, меры по устранению:

Отремонтируйте корпус подшипника блока цилиндров, если он был заточен.
Также замените шатун, если его крышка подшипника была опущена.
Проверить поверхности шейки и при необходимости переточить.
Прежде всего, установите новый подшипник и соблюдайте соответствующие процедуры установки. Никогда не подпиливайте крышки подшипников и всегда используйте рекомендуемую настройку динамометрического ключа.
Отрегулируйте толщину регулировочной шайбы (если применимо).
Также проверьте овальность внутреннего диаметра подшипника в сборе. Используйте датчик овальной формы, внутренний микрометр, штангенциркуль или берлинскую лазурь; чтобы гарантировать, что любая овальность находится в безопасных пределах.

Недостаточное раздавливание подшипника

Внешний вид:

Хорошо отполированные участки видны на задней части подшипника или на краю линии разъема. Области оспин или наростов; из-за переноса металла между подшипником и корпусом. Это обычно называют «раздражением».

Недостаточное сжатие — подшипник ослаблен в корпусе

Действие при повреждении:

Потому что подшипник с недостаточной деформацией болтается и, следовательно,; свободно работать взад и вперед внутри своего корпуса.
Из-за потери радиального давления; недостаточный контакт с корпусом подшипника.
В результате затрудняется отвод тепла от подшипника .
Кроме того, подшипник перегревается, что приводит к износу поверхности подшипника.

Возможные причины:

Спиливание разделительных поверхностей в результате ошибочной попытки добиться лучшего прилегания; таким образом удаляя давку.
Из-за грязи, удерживающей открытые крышки подшипников.
Недостаточный момент затяжки при установке; (убедитесь, что болт не входит в глухое отверстие).
Отверстие в корпусе было слишком большим или неправильным.
Чрезмерное использование регулировочных шайб.

Зазор подшипников двигателя Корректирующее действие:

Очистите сопрягаемые поверхности крышек подшипников и осмотрите их на предмет зазубрин и заусенцев перед сборкой.
Проверить поверхности шейки на предмет чрезмерного износа и при необходимости переточить.
Проверьте размер и состояние отверстия корпуса и при необходимости отремонтируйте.
Правильная толщина регулировочной шайбы (если применимо).
Установите новые подшипники, используя правильные процедуры установки (никогда не подпиливайте разъемные поверхности).

Использование «Plastigage»

Итак, он есть в большинстве магазинов автозапчастей. Кроме того, он поставляется в различных размерах раздавливания, чтобы они совпадали с; данные о зазоре подшипников двигателя для вашего двигателя. Начните с ослабления болтов крышки подшипника номер один. Снимите болты вместе с крышкой (и подшипником).Наконец, сотрите все следы масла с коленчатого вала и поверхностей подшипников.

Используя Plastigage

Затем оторвите короткий кусок Plastigage (он продается в длинном тонком бумажном конверте). Поместите секцию Plastigage по центру шейки коленчатого вала; ориентированы спереди назад или по диагонали.

Установите крышку подшипника и болты. Затяните в соответствии со спецификациями, затем ослабьте болты и снимите крышку. В результате вы обнаружите, что Plastigage давит на шейку коленчатого вала.

Используйте конверт, в котором был упакован Plastigage . Вы должны найти шкалу на одном конце. Сравните шкалу с раздавленным Plastigage на шейке подшипника. Это размер зазора. Теперь, если зазоры в пределах спецификации, можно двигаться дальше. Очистите шейку (она вытирается очистителем тормозов) и повторите процесс для всех шейек подшипников.

Наконец, используйте тот же формат для проверки зазоров шатунных подшипников.

Заключение

Итак, маслу все равно, какой подшипник и вал оно смазывает.Но между двумя поверхностями необходимо поддерживать достаточную масляную пленку; гидродинамическая смазка и предотвращение контакта металла с металлом.

Поделитесь новостями Danny’s Engineportal.com

Зазор в коренном подшипнике … — 332-428 Ford FE Engine Forum

— вопрос, на который легко ответить. Я хотел сказать, что мне нравится полный ритм, ЕСЛИ это журнал Ford OEM. Всем известно, что стержневой подшипник FE слишком узок для своей ширины.Один из способов решить эту проблему — это подключить более плотную сеть … подать больше стержней, а также полную канавку, чтобы давление масла на стержни было непрерывным к тому времени, когда канавки не было. Барри, кажется, добивается своего, поэтому есть несколько способов добиться желаемых результатов. Я просто высказывал свое мнение. Меньшие и более широкие подшипники BBC в конечном итоге делают FE в значительной степени пуленепробиваемым комбо. Я бы сказал, что вы можете запустить ЛЮБОЙ основной стиль с помощью штрихов или других 2.200 приложений. Что касается опоры, масляный клин между подшипником и кривошипом в любом случае имеет одинаковую площадь поверхности на самом шатуне, пока сохраняется давление. Полная канавка просто делает больше масла доступным для подшипников штока … что для меня является плюсом для подшипников шириной 0,734 X 2,438. Dynomite не убьет 2.200 штуки, если она находится на уровне ориентировочных значений. Итак, Werb, если бы я делал стандартный журнал FE для улицы, я бы пробежал около 0,002 на гайке с полной канавкой и около 0,0025 на удилище, которое я кормил им.Полная канавка будет «стравливать» больше масла, а также заклинит шейку кривошипа «снизу», так что она может работать немного плотнее, чем было бы безопасно с половинной или 3/4 канавкой. Где HMS Tom, когда он мне нужен, LOL.
Было проведено некоторое тестирование, которое показало, что материал с половинной и 3/4 канавкой дает больше мощности. Мой ответ состоит в том, что для обеспечения такой же мощности при настройке с полной канавкой вы должны плотно прижать «забор», чтобы поперечное смещение коленчатого вала не становилось дополнительным тормозом.Я также не люблю действительно высокий вакуум в картере с полными канавками. Им есть место … и это не всегда простой ответ. Сценарии и примеры можно продолжать и продолжать. Мы не все любим одну и ту же девушку, поэтому всегда есть разные идеи. У меня есть свои, у других — свои. Мне потребовалось около 35 лет из моих 43, чтобы прийти к некоторым из моих идей, и они работают на меня. Я люблю цитировать Паке за то, что он сказал мне много лет назад… «Есть несколько способов добиться того же конечного результата», и он был и остается прав в этом!
Блэр Патрик

Привет, Блэр

Я думал о тебе, потому что у одного из участников есть стержни и подшипники SK, если они тебе все еще нужны, проверьте объявления.Звучат красиво, но дорого.

Извините, я пропустил все это развлечение. Мне нравится твое чувство юмора. Этому сайту это нужно, а печатать это непросто. Спасибо за мерзость.

Сейчас час ночи, я встал в 5:30, я тост, но вот что я могу добавить на данный момент

Я видел этот вопрос и обнаружил, что он слишком расплывчатый и неописуемый. У меня был вопрос: что мы делаем, какая машина, трансмиссия, трансмиссия, использование, масло, шатуны? Какие стержни? Тонкие мультивязкости? Какой масляный поддон, поддон, поддон и где все остальные зазоры, особенно боковые зазоры и осевое усилие? Не имея дополнительных данных, мы должны предполагать факты, размышлять и уверенно, два человека с твердым двигателем могут иметь 2 подхода.

Я видел с 0012 по 0034, последний залит густым маслом.

Я думаю, что вы и Барри много помогли этому новому паровщику и дали ему разумные рекомендации, и у него слишком много основного клиренса для того, что кажется мелло-стрит-круизером, особенно 4 сзади. Как это случилось? Это правильно?

Где производились измерения отверстий в корпусе? Как работает кривошипный микрофон? Насколько хорош микрофон? Твердосплавный наконечник десятого указывает? По сравнению с сертифицированными стандартами?

Или гавань Ой? Он неисправен? Действительно, ах.. вот, попробуйте еще один, и еще один, и еще

Да, на слабом уличном двигателе мы были фанатами меньше, чем больше, и 0025 был очень популярной мишенью для многих сборок. Прикол

Но опять же, насколько плотно и верно работает машина? Насколько прямая рукоятка? Это было проверено? Как?

Что касается гонок, мы много ездили на Straight 40 Valvoline Racing по многим причинам, ну, знаете, масляные радиаторы.

Я думаю, что у него проблема с жильем, Барри никоим образом не прислал ему кривошип, который 001-0015 или около того слишком мал….?

На стержнях для крыс, отказы стержней на более высоких уровнях были у нас и других, что, торгуя в журнале стержней для крыс, 2.200, через Кроуэра или Кариллоса, в, что, 71? 72? То же самое и с дутыми алюминиевыми стержнями. Конец 60-х о взорвавшемся газе, о котором мы знали или помогали при протаскивании.

Эволюция шла Lemans, лучше Lemans, более широкая SK, Carillo, затем Crower на 2200 … ну вокруг нас. Мы тоже использовали их в Кливленде.

Кроме того, когда твердый клевит, сетка с половинной канавкой была настоящим трюком, многие комбо лучше жили с жесткой сетью и рифленым основным кривошипом, если вы вернетесь назад и посмотрите, как некоторые вещи живут дольше.Сейчас его ненавидят, но тогда он работал для некоторых сборок, более высокой мощности, поэтому гриф с канавками сильнее, для крепкого FE с кривошипом без канавок

Зазоры также были больше для стали, меньше для чугуна.

И действительно, настоящие, старые подшипники Vandervell с полной канавкой на кривошипе без перфорации, опять же, более тугие, также помогли многим комбинациям перетаскивания. Это было горячим билетом на многих двигателях, начиная с 10-х и более быстрых. Многие ребята помнят, как это помогло многим быстрым BBC, и 426-м из той эпохи тоже меньше вращают удилища.

Я бы хотел увидеть все это, чтобы почувствовать себя лучше. У меня есть смутное ощущение, что леска находится на верхнем пределе или за его пределами и, возможно, сужается, чтобы стать больше сзади. Полагаю, это легко измерить и вернуться к нам. Удерживать камни в чистоте или равномерно и параллельно на хонинге сложно, и время от времени их легко испортить. Ребята, ребята, ленивы и пытаются делать все с одной стороны, ребята. Может, подтянуть и измерить еще раз.

Я также, и мы упорно избегали низкого давления горячего масла, из-за узких штоков, а также для смазки и охлаждения кулачков и стенок цилиндров.В основном из соображений прочности и долговечности. Если что-то было нагрето до 15 фунтов на квадратный дюйм, оно вырывалось и раскладывалось из-за того, что что-то было изношено или неправильно. Но мы участвовали в гонках или жестко били их и не хотели отказов стержня / подшипников

И это было забавно, без сомнения, это все намного проще с сухим отстойником… забавно, просто поверните винт регулятора. ..LOL … квалифицироваться с этим вниз … смешно. Но мы сделали несколько внешних регуляторов мокрого картера для экспериментов.

Я также думаю, что он может захотеть установить здесь регулировочную пружину.

Насосы большого объема всегда поставлялись с сетью с полным пазом, да. Да, никогда не расставайся с ними. Если только не потратить 50,60 на какую-нибудь провальную сделку.

Но да, на складе и слегка нагретые по сравнению с уличными FE, мы могли бы получить огромную долговечность, начиная с отличной работы машины, терпения и жестких зазоров. 002 в сети, крутится легко, приятно.

Я написал это некоторое время назад, проверьте поперечный цилиндр 61 413, двойной квадроцикл. У нас есть одна в коллекции, за которой может не отставать приятель. Редкий 300G. Черный и красивый.475 Нм крутящего момента при 2800 об / мин. 10-1 сжатие. Давление при запуске 185 фунтов на квадратный дюйм. Спецификация 001 на сети и 001 на стержнях. 30 мас. Масла. Мы все знаем, что этот двигатель был кузеном FE

. Так что это не похоже на новую концепцию, но у них тоже были алюминиевые подшипники, которые могли работать вечно в этих устройствах.

И помните, многие старшие специалисты по двигателям, которых я знал, приложили огромные усилия, чтобы начать срок службы двигателей с более узкими зазорами, зная, что в конечном итоге у него может быть лучший «средний» зазор за весь срок службы.

Интересно посмотреть, как быстро исчезают десятые доли на некоторых сборках после использования.

Но мы должны сказать ребятам, что вы можете многое сделать со штатным насосом и хорошими зазорами, возможно, прокладывать регулировочную пружину, и, при затяжках, ребята знали, как уменьшить высоту шестерен стандартного масляного насоса, или роторы для гонок в жестком классе, чтобы уменьшить паразитное сопротивление. Многие ребята знают это, многие новички — нет, некоторые ребята берут несколько лошадей в пределах 5/8 высоты OEM. Это делалось и десятилетия назад.

Вы, ребята, молодцы, все вы

Спасибо

PS; В течение многих лет, когда я был молод, старшие ребята всегда рассказывали мне о популярности услуг по шлифовке кривошипов для некоторых уличных работ. Конечно, у вас была трансмиссия с торсионной трубкой, широкие полные рамы. Я видел оборудование, чтобы повернуть броски или землю на месте правильно, в конце той эпохи. Устройство захватывало шток, традиционно шлифованный, мокрый, а задние колеса использовались на специальном ролике для поворота кривошипа при включенной передаче.медленно. Это сэкономило много времени для многих моделей, подверженных ударам штанги. Представь это.

Искусство, чистка вручную, с берлинской лазурью, залитые баббитовые подшипники на моделях Т и многих других. Эти ребята могли вручную вырезать плоскую поверхность на плоской поверхности, как тогда на фрезерном или токарном станке. Некоторые ребята были настолько хороши, что под углом можно было смотреть на мертвую плоскую поверхность и видеть их инициалы

Спасибо

Ford 2N, 8N, 9N Руководство по обслуживанию Страница 133

Ford 2N, 8N, 9N Руководство по обслуживанию Стр. Решебника 133
ПРИЛОЖЕНИЕ № 4
Plastigage вставлен на
Вкладыш подшипника перед ним
переустановлен
и подтянул.
Plastigage после подшипника
Колпачок
снят.
Этот подшипник имеет 0,0015 дюйма
клиренс.
МОНТАЖ ГЛАВНЫХ ПОДШИПНИКОВ И ШАТУНОВ
Поместите кусок Plastigage на всю ширину вкладыша подшипника. Установить
крышки подшипника и равномерно затяните гайки с помощью динамометрического ключа с усилием 35-40 фут-фунтов.
Дайте колпачкам оставаться закрытыми примерно одну минуту перед тем, как снимать колпачки до
Проверить Plastigage на масляный зазор.Снимите подшипник. Плоский Plastigage будет
прилипает либо к вкладышу подшипника, либо к коленчатому валу. Определить зазор подшипника —
, сравнивая ширину сплющенного пластика в самом широком месте с градуировкой на
контейнер. Если зазор коренных подшипников превышает 0,003 дюйма, он должен составлять
дюйма.
заменен. Замените шатунные подшипники, если зазор превышает 0,003 дюйма.
ШАТУН И ПОРШЕНЬ В СБОРЕ
Страница 3 из 3
133
ПЛАСТИГАЖ
ПОДХОДИТ МЕСТО
ОРИГИНАЛЬНАЯ ПОДХОДЯЩАЯ ОДЕЖДА, ТИП
НАЗВАНИЕ
ПРЕДЕЛЬНЫЕ ДОПУСКИ, ПОДХОДЯЩИЕ
Сторона шатуна
клиренс
Зазор поршневого пальца в
шатун
Зазор поршневого пальца
поршневой
Поршень и цилиндр
Верхнее поршневое кольцо до
боковой зазор канавки
Второе кольцо
Масляное кольцо
Зазор верхнего кольца
Зазор второго кольца
Зазор масляного кольца
.От 004 дюйма до
0,011 дюйма
.0001 до
.0005 дюйма, свободный
От
.000 до
.0002 дюйма, свободный
Тяга 5-10 фунтов
на .002 x
1/2
дюйма
регулировочная шайба
от 0,0015 дюйма до
.0030 дюйма
.001.0025
.0015.003
.007.017 дюйма
.010-.017
.010-.017
0,013 дюйма
.0012 дюйма
.0012 дюйма
5-10 фунтов
на .003 x
/1/2
Регулировочная шайба
дюйма
0,004 дюйма
.0035 дюйма
0,004 дюйма
0,030 дюйма
Наклейка
(светлый
Нажать)
КОЛЕНВАЛ
ПОДХОДИТ МЕСТО
ОРИГИНАЛЬНАЯ ПОДХОДЯЩАЯ ОДЕЖДА, ТИП
НАЗВАНИЕ
ПРЕДЕЛЬНЫЕ ДОПУСКИ, ПОДХОДЯЩИЕ
Люфт коленчатого вала
Зазор в коренном подшипнике
Подшипник шатуна
клиренс
.От 002 дюйма до
.
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Навигация по записям
Previous post: Инфинити ошибка b1018: Ошибка B1018 General Motors — расшифровка и значение
Next post: Отзывы runway жидкая резина: отзывы и инструкция по применению

Запасные части и аксессуары для автомобилей ФОРД

Допуски по маслам ford: Допуски масла для FORD | Моторное масло — ГСМ

Допуски масла для FORD | Моторное масло — ГСМ

Масла для автоматических трансмиссий

Допуски масла для FORD

Масла для автоматических трансмиссий

Допуски (Approval) Ford

Официальное одобрение (допуск) approval для смазочных материалов, трансмиссионных масел и гидравлических жидкостей

Моторные масла

Механическая КПП

Автоматическая КПП

Требования по применению масел в зависимости от температуры окружающей среды

Требования по интервалу замены масла по километражу

Требования к трансмиссионным маслам и гидравлическим жидкостям

Допуски моторных масел Eurol, спецификации

Классы для дизельных двигателей:

Классификация моторных масел по ACEA

Классификация моторных масел по ILSAC

Классификация моторных масел по SAE

Допуски. Масла и технические жидкости

сколько литров и какое масло лучше лить в двигатель

Сколько масла заливать в FORD FIESTA?

Какое масло заливать летом и зимой?

Какое масло лучше всего подходит для FIESTA

Какое масло лучше заливать в двигатель Ford Fiesta

Критерии подбора масла Ford Fiesta

Оригинальные масла для Ford Fiesta

Объем масла в двигателе Ford Fiesta

Таблица подбора масла по сезону (зима, лето)

ТОП 5 лучших масел для Ford Fiesta

ELF Evolution Full-Tech FE 5W-30

LIQUI MOLY Molygen New Generation 5W-30

MOBIL Super 3000 X1 Formula FE 5W-30

ZIC X9 FE 5W-30

Motul 8100 Eco-nergy 5W-30

Все совместимые масла для Ford Fiesta

Какой производитель лучше, что выбрать?

Рекомендуемые сервисы для подбора автомобильных масел

Объяснение зазора подшипника и вязкости масла

Десять важных фактов о зазоре подшипников двигателя

Очистка воздуха от зазоров подшипников

Требуется замена смазки с жесткими допусками двигателя

Зазор подшипников двигателя — может вызвать ранние отказы, если не исправить

Факторы

Зазор в коренном подшипнике … — 332-428 Ford FE Engine Forum

Ford 2N, 8N, 9N Руководство по обслуживанию Страница 133

Добавить комментарий Отменить ответ