Menu

Что значит stage 2 – Stage тюнинг по-русски — Автолаборатория

Stage тюнинг по-русски — Автолаборатория

В этой статье мы опишем основные этапы тюнинга специально для тех, кто запутался во всех этих понятиях с приставкой стейдж. В переводе с английского stage означает стадия, этап. А значит цифры после этого слова означают условные этапы в тюнинге автомобиля.

Каждый последующий этап подразумевает строгий порядок модификации. Стейдж 3 означает что вы уже прошли 1 и 2 этапы.

Эти стадии были придуманы всего лишь для удобства общения в среде профессионалов. Чтобы в них не запутаться, объясним чем они отличаются друг от друга.

Тюнинг stage

  • Stage 1 — самый простой, подходящий для любого автомобиля в рамках ежедневной эксплуатации. Например, чип-тюнинг ЭБУ ДВС.
  • Stage 2 — подразумевает установку или замену некоторых запчастей. Например, тюнинг впуска (холодный впуск, фильтр-нулевик) и выпуска (изготовление выхлопной системы). Так же подходит для ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования.
  • Stage 3 — серьёзные технические модификации автомобиля. Установка новых деталей повышенной производительности, например турбина, интеркулер, форсунки, свечи, топливный насос. Подразумевает возможно эксплуатации автомобиля на гоночном треке или участие в спортивных соревнованиях. Главный минус для ежедневной эксплуатации — это заметно повышенный расход топлива.

Наверное вы ожидали следующий этап… №4, но мы не стали про него писать — потому что на самом деле это просто мем среди профессионалов, и его не существует. Поэтому и смешная картинка с Боромиром из «Властелина колец» к месту 😉

Тюнинг для города

С практической точки зрения обычного автолюбителя не должны волновать так называемые стадии тюнинга, ведь каждый подбирает модификатор для своего автомобиля под свои нужды. Не всем ищут максимальной производительности (которая зачастую происходит в ущерб ресурсу), очень часто людям нужна экономичность и надёжность.

Мы считаем необходимый минимум для тюнинга — это модификация прошивки «мозгов» двигателя. Её хватает для решения вопроса экономичности и производительности автомобиля у 90% автовладельцев.

Подписывайтесь на наш блог во Вконтакте!

Мы будем публиковать решения самых актуальных проблем, связанных с электроникой современных автомобилей. А еще делится скидками и акциями нашей Автолаборатории.

autolab72.ru

Прошивка на Stage 1, 2 , 3 какую выбрать?

Stage 1, 2, 3. Что это такое? В чем отличие? Какой стейдж можно прошить мне? Где в Краснодаре прошить на Stage 1? 


Начнем с того, что не данное понятие можно применять все же в турбированным моторам. С атмосферными моторами все попроще: под них есть уже готовые прошивки, Вы можете приехать в компанию Chip23 залить тюнинг прошивку и с радостью ехать наслаждаться автомобилем, который действительно едет. К слову на атмо моторе, скажем на Mercedes E250 249 сил можно легко чипануть на 306 сил, что очень заметно по приросту! На некоторых моторах прирост ощутим, на некоторых можно получить устранение тупняков и более качественный подхват с низов – паровозной тяги не появится при прошивке. 

Прошивки Stage1 и выше  бывают ТОЛЬКО! для турбо моторов!

 Прошивки Stage 1 существуют уже подготовленные под конкретный автомобиль, но в большинстве случаев, на самых новых авто, необходимо снятие блока считывание родной прошивки (иногда это очень сложно так как существует еще защита в виде паролей TPROT или GPT) и отправка калибровщикам на тюнинг. Залив такую прошивку в автомобиль вы получаете заметный прирост мощности, без потери ресурса и без замены железа (разве что можно катализатор удалить, но это больше экология). 

Для примера прошивка на Стейдж1 на БМВ F30 520i 184HP можно получить аж 295 сил!!!! Прошивка первого стейдж кроме всего прочего позволяет сохранить авто на заводской гарантии, что немаловажно для новых авто. Является самым бюджетным из способов увеличить динамику автомобиля. 

Прошивки Stage 2 требуют уже замены железа. Чаще всего это впуск, выпуск, реже охлаждение мотора. По выпуску: устанавливается прямая труба (даунпайп), вместо катализатора, она должна быть как можно прямее, без резких изгибов. Впуск: ставится более производительный интеркулер, фильтр нулевого сопротивления (K&N нулевик), забор воздуха, в идеале, должен производится с улицы – чем холоднее – тем лучше! При высоких нагрузках (горная местность или авто для гонок) необходимо более производительная система охлаждения двигателя. Прошивки, как правило готовые не бывают, а настраиваются индивидуально, исключение кит, например турбокит «REVO Stage 2». 

 Отдельное слово стоит сказать о том, что иногда есть версии Стедж2 без изменения железа, например Toyota Land Cruiser Prado 150 3.0TD имеет версию прошивок St1, St2 без изменения железа, и у нас можно прошиться на любую версию! 

 Stage 3 требует еще более серьезного вмешательства в железо. Установка более производительного турбокомпрессора или суперчарджера, система охлаждения необходима более производительная, интеркулер еще большего размера, либо дополнительный впрыск водометанола, индивидуальный выпускной коллектор под турбину. Не стоит так же забывать про тормоза, сцепление, сама КПП должна выдерживать такой крутящий момент. Прошивка так же настраивается индивидуально, с использованием диностенда. 

 Отдельно стоит упомянуть то, что любой тюнинг стоит начинать с тормозов. Имея огромный запас мощности под капотом, сток тормоза просто не остановят! Либо же после 2-3 торможений начнут «плыть». Имеет смысл установка многопоршневых тюнинг комплектов (Brembo, StopTech…). Колодки, которые будут выдерживать высокие температуры (EBC Brakes…).Автомобили на механике так же требуют усиленного сцепления, иначе просто не смодет передать весь крутящий момент колесам. Авто на автомате часто требуют установки дополнительных фрикционов. Все вышеописанное применимо к Ст2 и 3. При прошивке стандатрного авто без изменения железа, как правило, родных тормозов и сцепления хватает. 

В Краснодаре в компании Chip23 можно прошить турбированный дизель или бензин на Stage1, либо же установить готовый кит Stage2. Индивидуальная настройка Stage 2, 3 это совсем другой бюджет, нет смысла даже обдумывать переход на Ст2 и выше если не готовы отдать за такое мероприятие от 1000 евро (включая железо, программу, настройку и тд). Так же можно прошить атмосферный авто - в зависимости от мотора можно получить заметное увеличение мощности и уменьшение расхода топлива. Так же прошивка рекомендуется при установке ГБО 4 поколения и выше.   

chip23.ru

Прошивки Stage 1, 2 и 3. В чем разница?

Один-два-три, заводи — поехали!

Статья для тех, кто решился на чип-тюнинг дизеля (или бензина, не суть важно) и хочет разобраться во всех премудростях прошивки эбу (электронного блока управления двигателем, ECU — по-буржуйски или «мозги» в простонародье). Зачем вникать в тонкости, если не собираешься чиповать самостоятельно? Чтобы было о чем поговорить с профессионалом и понимать, за что платишь свои честно заработанные. Бывает так, что за одну и ту же услугу берут совершенно разные деньги.

Итак, погнали. Начнем с малого: разложим по полочкам понятия Stage 1 2 и 3. В вольном переводе с английского это чип-тюнинг первого, второго и третьего уровней. Но такие названия в нашей действительности не прижились. Все их именуют попросту «прошивки стейдж» и далее соответствующая цифра.

Stage 1

Тот самый лайтовый вариант, когда вы хотите прошить мозги авто, а железо не трогать. Снизить расход топлива, снять ограничитель, отключить вышедший из строя катализатор — да все, что угодно в рамках разумных требований. Пожалуй, наиболее популярный, относительно недорогой и подходящий для повседневных нужд вид чиповки.

Корректная прошивка прекрасно встает вместо заводской и выполняет все возложенные на нее функции. После чип-тюнинга автовладелец сохраняет за собой гарантию и получает определенные «плюшки». Например, прибавку мощности без ущерба ресурсу мотора. И еще один немаловажный аспект. Если предусмотрено отключение элементов экологии (допустим, сажевого фильтра), то он будет отключен только программно. Чтобы после этого машина ехала как надо, сам сажевый фильтр придется демонтировать физически. Это обязательно.

Stage 2

Тут все немного глобальнее. Если стейдж 1 можно отыскать и купить сразу готовую, то вторая пишется под конкретные запросы клиента при условии проведения аппаратных доработок двигателя. Например:

Прошивка Porsche Cayenne S 4.5T 450HP создавалась для контроллера Bosch ME7.1 с номером 0261207696 и софтом 1037382132.
Этому Порше был сделан очень динамичный тюнинг:
  • Установили увеличенный интеркуллер
  • Спортивный впускной и выпускной коллектор
  • Давление турбо наддува увеличили до 10%

Трудозатраты существенно отличаются от первого стейджа. Соответственно, и цена другая.

Stage 3

Нет ничего более кастомного, чем стейдж 3. Без диностенда здесь не обойтись: необходимы замеры силовых характеристик двигателя (крутящего момента, мощности) и проверка тормозной системы. Подразумевается кардинальное обновление железного коня, что явно не подойдет для ежедневных покатух. Для гонок — да, для пробок — точно нет. Вложения и в «железо» и в «мозги» автомобиля будут другого порядка.

А можно дешевле?

Можно. Бесплатный чип-тюнинг в природе существует. Можно даже скачать бесплатно прошивки для чип-тюнинга без регистрации. Но только один раз. И не для себя. Это, знаете ли, такой изощренный способ отомстить:

  • найти на торренте халявную прошивку
  • сделать чип-тюнинг своими руками кровному врагу
  • и бежать как можно дальше, задыхаясь от восторга. Главное, чтобы вас потом не нашли и в ответ не чипанули по полной программе.

А если серьезно, то работа калибровщика — процесс трудоемкий. Вы можете подобрать проверенную прошивку под свой автомобиль в каталоге R-Lab или заказать индивидуальную разработку через форму обратной связи. Чиповку тоже лучше доверить профи, чтобы потом не жалеть о потерянном времени, нервах и деньгах, потраченных на восстановление двигателя.

r-tun.com

Stages в тюнинге | Тюнинг ателье VC-TUNING

У каждой тюнинг компании, может быть индивидуальное понимание и обозначение для каждой стадии доработок.  В данной статье приводятся общие данные о этапах тюнинга. Тюнинг, усовершенствование автомобиля, как правило, его технических характеристик. 
 
Этапы тюнинга
Тюнинг автомобиля можно разделить на несколько этапов. Но прежде, чем перейти к одному этапу, нужно выполнить предыдущие. Все усовершенствования, в основном, сводятся к 3 или 4 stages.
 
Stage 0 — автомобиль владельца находится в такой комплектации, каким поступил с завода. На этом этапе позволяется установить фильтр нулевого сопротивления, также допустимо установить прямоточную заднюю часть выхлопа.
 
Stage 1 — на этом этапе происходят доработки, без которых, по мнению многих водителей, невозможно в полной мере использовать способности авто. Если на предыдущем этапе практически ничего не изменялось, то сейчас меняется система «впуска» – ставится фильтр нулевого сопротивления. Устанавливают прямоточную выхлопную систему — ее можно менять не всю сразу, чаще всего меняют среднюю часть выпуска без катализаторов и заднюю часть. Чип, или установка компрессора, без доработки основных узлов и агрегатов. 

На этой стадии производят установку дополнительных датчиков и приборов, чтобы следить за работой двигателя. Большинство водителей ставят контроллеры для урегулирования давления турбины.

 
Stage 2 — к изменениям в Stage 1 добавляются доработка основных узлов и агрегатов. Улучшение топливной системы путем замены форсунок и насоса на детали с большей производительностью. Улучшение системы охлаждения. Установка компрессора, турбонаддува.  Как правило, на данном этапе происходит подготовка мотора и т.д, для значительного увеличения мощности.
 На этом этапе также необходимо доработать систему выпуска, заменив выпускной коллектор на новый и т.д.
 Используя гоночное топливо С16 или VP 100, эти показатели будут значительно выше.
 
Stage 3 — этот этап уже не имеет ограничений и в результате доработок, мощность двигателя может увеличиться до 1000+ лошадиных сил. На этом этапе производится замена деталей, которые могут существенно увеличить мощность. Данный этап требует максимальных доработок, соответственно, осуществляется с целью подготовки автомобилей в различных соревнованиях и т.д.

 
В основном, многие производители указывают следующие варианты обозначений для стадии модификаций:

Stage 1: Модификация заводских настроек ECU (блок управления двигателем).

Stage 2: Следующая стадия увеличения мощности включает, как правило:  модификацию заводских настроек ECU + установку производительной системы впуска и выпуска.

Stage 3+: Данная стадия включает более глобальные доработки, например установку турбо-кита, компрессора и т.д. 

 
Тюнинг автомобиля  не только требует определенных финансовых затрат, но и подлинного понимания всей сложности процесса доработок. 

vc-tuning.ru

Stage II – нормы токсичности выхлопа для строительной техники (по материалам зарубежной прессы)

С. Станкевич

Сегодня часто можно слышать и читать о нормах токсичности отработавших газов (ОГ) двигателей транспортных средств Euro-2, Euro-3 и Euro-4. Однако на внедорожные машины они не распространяются. Для самоходной техники существуют собственные нормы – Stage II и Stage III. В нашей стране эти, совершенно разные нормативные документы, часто путают.

Семейство двигателей Caterpillar 3054/3056 мощностью от 50 до 130 кВт отвечает требованиям Stage II

Европейские нормы токсичности – двигатель прогресса

Нормами Stage регламентируется максимальное содержание в ОГ четырех токсичных составляющих – окиси углерода (СО), углеводородов (СН), окислов азота (NOx) и твердых частиц или сажи (РМ). Ограничения Stage I были введены в течение одного, 1999 г. Более жесткие нормы Stage II вступают в действие поэтапно. С января 2001 г. под их действие подпали моторы мощностью 18 – 37 кВт. В январе прошлого года Stage II распространились на дизели мощностью от 130 до 560 кВт, которыми оборудуются строительные машины массой от 20 до 100 т. Соответственно многие новинки, представленные на выставках строительного оборудования в 2001 – 2002 гг., принадлежат именно к этому типоразмеру.

На выставке Bauma-2001 Volvo представила погрузчик L220Е с двигателем мощностью 259 кВт, а сейчас налажено производство уже пяти новых моделей колесных погрузчиков серии Е: L120E, L150E, L180E, L220E и L330E с двигателями мощностью от 165 до 370 кВт. Естественно, их турбодизельные низкоэмиссионные двигатели Volvo отвечают стандартам EU Stage II и EPA Tier II. Komatsu разработала двигатели для внедорожных машин, соответствующих стандартам США Tier II, Евросоюза Stage II и нормам MOC 2nd Stage. В 2001 г. Caterpillar и Volvo также обновили модельные ряды своих промышленных установок, теперь оборудуемых двигателями, отвечающими Stage II.

Новинка Perkins 403С-11 мощностью 19,5 кВт при 3 000 об/мин была представлена в 2002 г. в качестве компактного и экономичного агрегата

Следует заметить, что компаниям, не успевшим вписать свою продукцию в требования новых норм, дается возможность некоторое время продолжать выпуск старых двигателей и машин, но с каждой единицы такой техники в казну платится довольно значительная пеня.

С начала этого года вступили в силу нормы Stage II для дизелей мощностью 75 – 130 кВт. Они затронули строительные машины эксплуатационной массой от 13 до 20 т, главным образом экскаваторы, погрузчики, а также некоторые модели бульдозеров и других машин.

Но настоящий бум новых моделей начнется с наступлением 2004 г., когда действие Stage II распространится на двигатели мощностью 37 – 75 кВт и затронет машины массой 5 – 13 т, наиболее используемые. Ежегодно около 35 000 экскаваторов, фронтальных колесных погрузчиков, экскаваторов-погрузчиков, телескопических вилочных погрузчиков, строительных самосвалов и некоторых других машин с такими моторами продаются в Европе, что составляет примерно четверть всех продаж в этом регионе. Это означает, что на Bauma-2004 будет много новинок.

Заметим, что выпуск машин, не отвечающих Stage II, не прекратится. В мире остается еще немало мест (Азия, Африка), где эти нормы пока не действуют, именно туда техника, «не въездная» в Евросоюз, будет еще какое-время поставляться. Любопытно, что крупные компании, вынужденные из-за нерентабельности прекращать выпуск машин, не отвечающих Stage II, освобождают рынок для более мелких производителей, которые раньше не могли конкурировать с гигантами, а теперь смогут получать прибыль. Таковы причуды свободного рынка.

Двигатель Cummins QSB 5.9 Stage II мощностью 142 – 205 кВт (в зависимости от модификации) имеет по четыре клапана на один цилиндр и оборудован электронным управлением подачей топлива Quantum

Двигатели совершенствуются

Моторостроители всеми силами стремятся добиться соответствия продукции новым нормам без излишнего ее усложнения, а значит и без чрезмерного увеличения стоимости. Так, двигатели Cummins B3.3, 6STAA8.3 уже удовлетворяют новым нормам и не требуют изменений. В двигатели QSB5.9 вводится электронное управление, но конструкция головки с двумя клапанами на цилиндр сохраняется.

Технические усовершенствования зачастую становятся причиной увеличения стоимости силовых агрегатов, но изготовители утверждают, что дело не ограничивается «экологичностью». Двигатели с электронным управлением обладают гораздо лучшей топливной экономичностью, чем их «механические» предшественники.

По утверждению специалистов Cummins, для выполнения норм Stage II необходимо более точное дозирование цикловой подачи топлива. Его обеспечивает система Cummins Quantum. Она же позволяет увеличить мощность и улучшить топливную экономичность двигателя. Кроме того, Cummins Quantum имеет встроенные функции защиты двигателя и диагностирования неисправностей. Межсервисные интервалы на новых моторах увеличены с 250 до 500 моточасов, и очевидно, что это преимущество сохранится при переходе двигателей к нормам Stage III. И если «механическая» модификация 6-литрового дизеля Cummins развивает 206 кВт, то его «электронная» версия выдает уже 268 кВт. Это позволяет производителям тяжелой техники снижать стоимость машин за счет установки двигателей меньшего литража.

Scania модернизировала свой популярный 12-литровый двигатель мощностью 243 – 316 кВт (в зависимости от модификации), который теперь соответствует европейским нормам Stage II и американским нормам Tier II

Исследования, выполненные Liebherr еще в 1998 г., показали, что для приведения ее двигателей в соответствие Stage II достаточно установить интеркулер, а для адаптации к Stage III уже потребуются дополнительные электронные системы. Некоторые из двигателей Liebherr, устанавливавшихся на строительные машины, уже в 1998 г. соответствовали Stage II, а к 2001 г. Stage II отвечали уже все двигатели компании. Сопутствующим эффектом модернизации стали повышение мощности и снижение расхода топлива. Тогда же все строительные машины Liebherr получили новые выхлопные системы для адаптации к современным требованиям по шуму.

Нормы Stage III вступят в силу не ранее 2006 г., и фирма Liebherr уже сегодня закончила подготовку данной модификации двигателей. Серийное производство и установка на строительные машины первых двигателей Liebherr в исполнении Stage III начнется в 2003 г. По соображениям рентабельности (так как стоимость модернизированных двигателей увеличивается) переход на данные двигатели будет поэтапным и продолжится до 2006 г.

Чтобы добиться соответствия двигателей все ужесточающимся нормам, практически всем моторостроителям придется в конечном счете снабдить свою продукцию сложной электронной аппаратурой и компьютерными программами. Разработки таких систем требуют больших усилий и средств. Например, Caterpillar оценивает свои вложения в исследования и разработки двигателей Stage II в $250 млн.

Yanmar TNE – промышленные двигатели с жидкостным охлаждением мощностью 8,1 – 71 кВт

Гармонизация стандартов – проблема мирового масштаба

Крупнейшие производители двигателей работают во многих странах по всему миру. При современной тенденции к законодательному ограничению токсичности отработавших газов отсутствие гармонизации стандартов ЕЭС и США превращается для них в одну из главных проблем. Стандарты Stage II (ЕЭС) и Tier II (США) для двигателей одинаковой мощности вступили в действие в разные годы и содержат разные требования по токсичности ОГ. Такое положение заставляет производителей двигателей и машин выпускать две модификации каждой машины: одна соответствует европейским, другая – американским стандартам.

Специалисты компании Caterpillar отмечают значительное ухудшение экономичности производства и снижение эффективности коммерческой деятельности партнеров, возникающие из-за такой «двойственности» продукции. Эти проблемы непонятны для некоторых более мелких партнеров Cat: почему, пригодная для США продукция не может продаваться в Европе, и они должны делать что-то иное?

Yanmar TNV мощностью от 10 до 64 кВт удовлетворяет нормам ЕЭС и США

Единственный значительный регион в мире, где в настоящее время еще не введены полные стандарты на токсичность ОГ машин, предназначенных для эксплуатации вне дорог, – Япония. И только содержание NОx в этой стране с 1996 г. регламентировано. Министерство транспорта Японии стремится к гармонизации своего законодательства с европейскими нормами.

При продолжающейся глобализации экономики вопрос, как добиться, чтобы законодательные органы США и ЕЭС работали более согласованно, становится все важнее.

Качество топлива и токсичность ОГ

Качество топлива непосредственно влияет на токсичность выхлопа. Однако в настоящее время не существует гармонизированных общеевропейских стандартов для топлива, предназначенного для строительных машин, и это весьма серьезная проблема. Кое-где в Европе местное законодательство допускает содержание серы в таком топливе до 2 000 ррм (частей на миллион), в то время как в топливе для магистральных транспортных средств допускается не более 10 ррм.

В 2005 г. Европейская Экономическая Комиссия (ЕЭК) будет пересматривать поправку к директиве 98/07/ЕС, нормирующей качество бензина и дизельного топлива для магистральных транспортных средств. По-видимому, эти же нормы должны распространяться и на топливо для внедорожных машин. Поправка вступит в действие в 2008 г.

Двигатель Deutz 2012 мощностью 155 кВт, представленный на Bauma-2001 соответствует нормам токсичности Европы и США

Шум и токсичность ОГ

Гармонизация стандартов – проблема мирового масштаба

Снижение токсичности ОГ до установленных нормативами пределов обычно связано с мероприятиями, отнюдь не способствующими снижению шума. Характеристики работы двигателя тесно связаны между собой и изменение одной из них неизбежно влияет на другие и чаще всего – в худшую сторону.

С ужесточением норм на токсичность ОГ и шум двигателей можно ожидать, что эта проблема станет еще острее, так как двигатели оборудуются сажевыми фильтрами, системами рециркуляции ОГ и самыми большими, какие возможно, вентиляторами и радиаторами. Конструкторам строительных машин бывает очень сложно встроить в машинное отделение все эти дополнительные и увеличенные узлы и детали и при этом не ухудшить обзор оператору.

Двигатели Liebherr соответствуют нормам Stage II/Tier I

Последняя директива ЕЭС по ограничению шума для строительного оборудования 2000/14/ЕС вступила в действие с начала 2002 г. Проблема, связанная с этим документом, состоит в том, что ограничения по шуму действительны для машин любой мощности, в то время как нормы токсичности ОГ Stage II вступают в действие поэтапно. В результате такой несогласованности производители строительного оборудования должны проходить через дорогостоящий и отнимающий много времени процесс сертификации своих машин дважды – один раз на соответствие нормам по шуму, а затем, когда вступит в силу соответствующий закон по токсичности ОГ.

Следует добавить, что как только директива 2000/14/ЕС вступила в силу, на нее сразу со всех сторон стали поступать критические отзывы, так как она, главным образом, ограничивает шум от различных видов оборудования, используемого вне помещений.

Какова же перспектива?

Двигатели Cummins соответствуют нормам Stage II/Tier II

Из-за многочисленности законов, влияющих на производство двигателей, эта отрасль промышленности, похоже, обречена на целый период неопределенного положения. Следующим важным этапом процесса законотворчества стало опубликование в конце 2002 г. проекта европейских норм токсичности ОГ Stage III.

Производители двигателей и строительных машин могут считать, что они одержали маленькую победу: обеспечена гармонизация европейских норм с уже опубликованными законами США, к тому же нормы ЕЭС составлены достаточно гибко. Однако остается еще много нерешенных вопросов. В любом случае, двигателестроителям предстоит множество исследовательских и доводочных работ (и сопутствующих им затрат) до того, как новые законы вступят в действие.

Так как срок введения в действие норм Stage III приближается (видимо, это произойдет в январе 2006 г.), технические и финансовые трудности производителей двигателей будут возрастать: ведь им нужно удовлетворить требования и ЕЭК, и потребителей.

os1.ru

Stage-2 | Drive51

Часто спрашивают , что такое Stage-2 и просто Stage.

Тюнинг Stage-2 – новый уровень динамики автомобиля

В нашем каталоге все больше стали появляться дополнительные возможности для форсирования некоторых автомобилей – тюнинг Stage 2 для Audi / VW / Skoda, BMW, Mazda, Mercedes, Volvo и других марок. По сравнению с типовыми решениями, вторая ступень повышения мощности предлагает дополнительную лошадиную дозу и может нести возможности по отключению катализатора или сажевого фильтра. Раскрыть потенциал мотора на таком уровне позволяют турбированные и турбодизельные моторы с хорошим запасом прочности или же дефорсированные с завода. При этом изменения касаются только мощностного режима, потому при средних темпах езды средний расход остается на прежнем уровне.

Компенсация потерь для дефорсированного мотора

Достаточно распространенный вариант расширения моторной гаммы, когда один мотор выпускается в нескольких вариантах разной мощности. В таком случае вполне закономерна была бы первая ступень доработки до более мощного заводского варианта, а второй ступенью шло бы уже форсирование относительно нового уровня. При этом как и для первой ступени, средний расход или ресурс двигателя остается на прежнем уровне, поскольку время эксплуатации в диапазоне повышенной мощности составляет не более 5%.

Для атмосферных бензиновых моторов имеется не мало примеров, когда отличия разных версий достигают и 40 л.с. Например, в модельном ряду Toyota есть мотор 2.7 литра мощностью 150 / 157 / 163 / 185 л.с.; 3.5 литра — 249 / 273 л.с.; 4.6 литра — 309 / 318 л.с.

Для турбо-моторов мощность идет в прямой закономерности от производительности турбины, потому этот вопрос достаточно легко регулируется на программном уровне. Этот вопрос нагляднее всего показать на компрессорных картах отдельно взятых турбин, где отмечены наиболее эффективные зоны работы в зависимости от давления и проходящего объема воздуха. Работа в левой части графика опасна остановкой турбины или же обратным движением крыльчатки, когда потока газов в горячей части турбины будет не достаточно для вращения второй крыльчатки. А правая часть графика упирается в зону, когда скорость вращения крыльчатки достигает скорости звука, и турбина теряет возможность прокачивания еще большего количества воздуха.

Как видно из примеров ниже, стандартные режимы работы турбин имеют не только хороший запас в среднем диапазоне, но и зачастую «провалы» между основных пиков, где фиксируются максимальные паспортные величины для крутящего момента и мощности. Все это учитывается и компенсируеются в наших тюнинг-программах, а иногда и возможно достижение ощутимого результата даже без существенного повышения максимальной мощности (оптимизация программы в среднем диапазоне оборотов).

VW-Audi Stage 2
1.2 TSI 85 / 105 л.с.
1,4 TSI с одной турбиной 122 — 140 л.с. и компрессорные 150-180Лс.
1.8 Turbo 150 / 170 / 180 л.с.
1.8 TSI 120 / 152 / 160 л.с.
2.0 TFSI 170 / 180 / 200 / 211 л.с.
3.0TDI 204 / 224 / 233 / 240 / 245 л.с.
Porsche Cayenne Turbo / Turbo S: 4.5T 450-500 лс, 4.8T 500-550 лс.
Справа приведена карта наиболее распространенной турбины для группы VW-Audi — Borg Warner (KKK) K03, которая используется уже более 10 лет как в моно, так и би-турбо варианте (для 6 цилиндров). Уже беглый осмотр показывает, что даже стандартные варианты выходят за правую границу размеченной карты, потому та же граница используется и в тюнинг-вариантах.
Наиболее слабый вариант из 1,8Т — 120лс, который к 5000 об/мин становится практически атмосферным. Такая же тенденция видна и у 2,0Т 170 Лс — после пика в области максимального крутящего момента, наддув быстро снижается и демонстрирует достаточно низкую мощность на 5-6 тыс. оборотов, где 200-211-сильные версии нагнетают больше на 0,2-0,3 бара (есть еще более мощные 225-лс версии 1,8Т, но они идут уже на более производительной турбине). По сути стандартный тюнинг-вариант для полносильных версий будет являться Stage-2 для менее мощных моторов.

BMW Stage-2
2,0 TDi — в версиях 18d 150hp 320nm, 20d 177-184-190hp 280-400nm, 23d 204hp 400nm, 25d 218hp 450nm.
3.0 TDi с одной турбиной ставится в разных кузовах с индексами 25d-30d и выдает 204 / 218 / 235 / 245 / 258 л.с. и крутящим моментом 450-560 н-м
3.0 sDi 286 / 306 л.с.
3.0T N54 135 306 л.с. / M1 320 л.с.
4.4T X6-M с заводскими настройками до 1.2 бара (550 л.с.) и M5 / M6 на 1.5 бара (по паспорту мощнее на 5 л.с., но на самом деле разница на порядок больше). Потому Stage1 для X5-X6, несмотря на близость паспортных величин, будет на самом деле не так уж намного мощнее стандарта M5 F10 turbo, а тюнинг-вариант последнего — в свою очередь как Stage-2 для SUV-класса.

Mercedes-Benz Stage-2
2.2 CDI обладает самым широким диапазоном, моторы последних лет от 85 до 170 л.с. Крайние модели, конечно, идут на разных турбинах, но с шагом в 30-70 л.с. моторы будут одинаковые, включая базовые настройки программного обеспечения, а отличия зачастую лишь в лимитирующих значениях (крутящего момента, впрыска топлива).
3.0 CDI с мощностью 190 / 224 / 231 / 235 / 258 л.с.
Серия моторов 2.0 Тurbo с мощностью 156 / 180 / 204 / 211 л.с. — доступна для тюнинга c осени 2015 года!

Volvo D5 Stage-2
Пятицилиндровый мотор 2,4TDI мощностью 163 / 175 / 204 / 215 Лс.
Устанавливается на всей гамме кузовов — S60 / XC60 / V70 / XC70 / XC90 и т.д. Практически везде он выдает крутящий момент 400-420 Н-м, но мощность электронно ограничена на разном уровне. В наиболее слабой версии наддув на пике крутящего момента (2200 об/ мин) может достигать 1.4 бара, но с оборотами продолжает рост лишь на более сильных моторах — до 1.5-1.6 бара, а затем снижается. И это при том, что для турбины вполне нормальным будет давление и в 1.8 бара вплоть до 4 тыс оборотов, а на низких оборотах виден еще неплохой запас даже после стандартного Stage 1 полносильных моторов (он же Stage-2 для дефорсированных версий).

Toyota Stage-2
В модельном ряду так же есть полносильные и дефорсированные моторы.
Rav4 2.2 TDI 150 / 175hp.
Hilux 2.5TDI 100 / 125 / 140hp.
Prado 3.0TDI 131 / 163 / 173 / 190 hp — указаны моторы именно с турбиной, т.к. есть и менее мощные атмосферные дизели.
Land Cruiser 200 4.5 TDI 204 / 235 / 265 / 286 hp.

Вторая ступень форсирования моторов с большим ресурсом

Данный подход применим прежде всего для тех автомобилей, где производительность турбины позволяет работать без существенного ущерба на более высоком давлении – и соответственно реализовать потенциал еще большего количества топлива. Наиболее наглядно это показать на компрессорных картах наиболее ходовых вариантов 1.8 Т – даже беглый осмотр позволяет оценить хороший потенциал для повышения давления в среднем диапазоне оборотов. Это и объясняет тот факт, что турбины на дизелях работают на более высоком давлении – там нет такого широкого диапазона оборотов, как на бензиновых моторах, где подобная работа осложняется необходимостью еще более тщательного контроля температуры выхлопа и детонации.

Справа мы видим компрессорную карты для мотора BMW N54 3.0 Twin Turbo, рассчитанную на одну турбину и 1,5 л объёма. мотор известен как своим потенциалом, так и постоянными поломками ТНВД, который является чуть ли не наиболее частым лимитирующим фактором. Как видно, стандарт использует лишь базовый потенциал турбины, а стандартная кривая наддува, как в большинстве стандартных вариантов сделана с небольшим «провалом» в центре — между пиками момента и мощности, производители руководствуются уже другими факторами (показатели выхлопа, выделяемого тепла или экономичности). Как видно для данного мотора, карты позволяют держать до 1,4 бара вплоть до 4500 оборотов, что выше планки рекомендованного Stage-2 практически на 0,2 бара.
Для двигателя следующего поколения, N55 TwinPower, ситуация тоже неплохая, но больше в сторону крутящего момента — твинскрольная турбина BorgWarner быстрее и легче крутится, выдавая раньше и больше момента, в среднем диапазоне так же хорошо держит до 1.2 бара, но с оборотами давление быстрее приходится снижать, чтобы не повредить турбину и продлить её срок службы. Потому в районе 6000 об/мин цифры возможны на ~20-30 ЛС (до 0.2 бара) меньше N54. Однако, при лучшем крутящем моменте, это не сделает машину ощутимо медленнее предшественника, а так же позволяет переключаться раньше (до 6 тыс оборотов) и быстрее достигать передач с максимальным наддувом.

Другие примеры для данной рубрики приведены ниже.

BMW 3.0 TDI,SDI / 3.0 Turbo N54-55.
VAG, MB 3.0 CDI.
Mitsubishi 2.0 Turbo.
VAG 2.0 TFSI / TSI.
VAG 2.7 Turbo K04-2275.
Mazda 2.3 Turbo K04-2280.

Последние 2 варианта на турбине BorgWarner K04 приведены на графиках справа. Однако, несмотря на схожесть названия, версия турбины К04-2275 для Ауди слабее на 20% относительно 2280 для мазды. Однако, в расчете на 1,35л на одну турбину, выглядит весьма неплохо — Stage-2 позволяет держать до 1.5 бара во всем диапазоне, лишь к отсечке снижая до 1.4 бара с пиковой загрузкой 0.18 м3/с.
Для Мазда 2,3Т более производительная турбина позволяет держать 1,3 бара до 5500 тыс. оборотов (0.22 м3/с), снижая к отсечке практически до показателей первой ступени.

Тюнинг программы под механические доработки автомобиля

Стоить отметить и дальнейшие ступени повышения мощности, которые сочетают чип тюнинг с механическими доработками автомобиля. Первыми шагами являются установка высокопоточных систем впуска / выпуска с наименьшим сопротивлением, тюнинг шкивов компрессора / коленвала или же более производительных турбин и топливных насосов. Точная настройка под запросы клиента может занять несколько подходов для оптимизации программы во всех диапазонах и занимает более продолжительное время по сравнению со стандартными пакетами услуг.

Информация взята с avtochip.ru

drive51.ru

F26 - Чиповка Х4 stage 2 vs stage 1

Да Артур, после созвона с Вами я дал добро на установку этого даунпайпа и дело действительно пошло-))) Благодарю Вас!-)))

Скоро по этим венам побежит горячая кровь

Ну что же подошли к логическому завершению данной темы-)))
Чип stage 2 с даунпайпом установлен-))) также стандартные свечи заменены на свечи от М мотора-)))
Забрав машину у дилера в 13:00 только зашел домой-))) накатал 168 км-))) врывался-))) Аппарат стал другой, совсем другой, у него появились яйца, он заматерел и стал злым
Самое первоё ощущение - что все движения и ускорения стали даваться аппарату с невероятной легкостью, он словно делает всё играючи, не напрягаясь, спортсмены меня поймут, когда каждый день готовишься к соревнованиям, есть удивительное ощущения легкости и силы во всём теле, вот эту энергию я теперь чувствую в своём Х4. Это классно
То, что он шлифует всеми четырьмя колесами и бросает за мгновения вперед на несколько сот метров, не так поражает, как ускорения со 160-180 км/ч реально они очень мощные и даже после 220 этот запас неиссякает - это круто Обгоны теперь просто сказка
Много раз делал чиповки разных двигателей, но положа руку на сердце никогда не замечал уменьшение расхода топлива, только увеличение, однако в этот раз расход упал на литр, притом что я прям топил все эти 168 км-))) это тоже порадовало-)))
Изменился и звук выхлопа, он стал сочнее и злее, я слышу работу турбины и эти звуки приятны-)))
Короче во всех отношениях только плюсы-)))
Благодарю директора и всех ребят со своего дилерского центра, особенно идейного вдохновителя и технического аса Андрея, а также Артура и Виталия, за то, что они дали возможность устанавливать такие профессионально сделанные вещи у дилера, не слетая с гарантии, респект всем и уважуха!!!

P.S. Спецы сказали, что машина раскатается- адаптируется к 300-400 км. так что лучшее ещё впереди, хотя на этом останавливаться не буду-)))
Небольшая ссылка на звук выхлопа с установленным даунпайпом, под нагрузкой в движении он намного сочнее и злее, однако даже на нейтрали он отличается от стандарта-)))

 

www.bmwclub.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *